운하
1. 개요
運河 / Canal
선박의 통행을 위해 인공적으로 만든 물길. 영어의 Canal은 선박의 통행을 목적으로 하지 않은 수로도 뜻하지만, 우리말의 운하는 한자의 뜻대로, 선박이 지나다닐 목적으로 조성한 수로만을 뜻한다. 선박 운행 목적이 아닌 강이나 호수의 유량 조절 목적으로 만드는 인공 물길은 방수로(放水路)라고 따로 부른다.
2. 역사
2.1. 고대 ~ 중세
현대인에게는 잘 와닿지 않는 이야기이지만 인류 역사에서 산업혁명으로 형성된 근대 이전까지 해상 운송은 언제나 육상 운송에 비해 우위에 있었다.[1] 예를 들어, '그나마' 육상 운송에서 좋은 효율을 보인 사례가 바로 '사막의 배'라고 불렸던 단봉낙타[2]인데, 한 마리가 500kg 정도의 짐을 운반할 수 있다. 반면 콜롬버스가 타고 신세계를 탐험했던 산타 마리아 호의 배수량은 80톤. 짐을 얼마나 싣는지는 항행목적에 따라서 다르지만 10%만 짐을 싣는다고 해도 8000kg이 넘는다. 여기서 벌써 10배가 넘어가건만, 이동내내 가축의 식료도 감안해야하는 육상운송과 달리, 선박운송은 선원의 식량만 감안하면 되기에 유지비도 저렴, 거기에다 속도조차 선박이 비교조차 되지 않을 정도로 빠르니 그야말로 엄청난 차이다. 현대에는 철도의 등장과 함께 육상 운송 기술의 발달로 운송 속도에서는 육상 운송이 해상 운송을 앞질렀으나, 아직도 장거리 운송에서는 해상 운송이 경제성 면에서 육상 운송을 압도, 국제 교역의 대부분을 차지하고 있다. 항공 운송 역시 속도는 철도보다 더욱 빠르지만 수송량이 너무 적고 연비가 나빠 가성비 측면에서는 여전히 해상 운송이 훨씬 우위다. 대한민국의 수출입은 해상 운송이 99%, 항공 운송이 1%에 불과하다.
따라서 상인이나 운수업자의 입장에서는 "바다가 육지를 가로막았다"기보다는 "육지가 바다를 가로막고 있다"는 쪽이 현실적인 인식이었던 셈. 그러다보니 폭이 좁은 육지로 분리되어 있는 두 수계(水系)가 있으면 '''아 저 땅을 박살내서 물길을 연결하기만 하면 운송비용을 아껴서 떼돈을 벌겠지?''' 라는 생각이 들 수 밖에 없었다. 지금 운하가 건설되어 있는 수에즈 운하, 파나마 운하, 킬 운하 등등은 모두 옛날부터 운하 건설의 필요성이 제기되어 왔었다. 특히 수에즈 운하는 아예 머나먼 고대 이집트때부터 건설 계획이 있었다.
육로 발달의 미비로 조운을 그나마 풍부한 수로에 의지하던 한반도 국가들 또한 서해에 항해 난코스가 많아 이를 피하기위한 운하를 파려고 한 적이 있다. 일단 조수간만의 차이가 너무 심하고, 지형도 정말 복잡다난하다. 여기에는 항해기술이나 선박건조술이 연안 항해에 머물렀던 탓도 있다. 그런 이유 때문에 서해안 근해는 난파선의 천국이고, 우리나라 해양 고고학의 성지다.[3] 과거 임진왜란에서 이순신 장군이 왜군을 상대로 승리를 거둔 지역들도 대부분 서해 ~ 남해의 복잡한 지형과 거기에서 비롯되는 조류들을 잘 이해하여 함선들을 지형과 조류에 맞게 정확하게 통제했었기에 가능했던 것. (반대로 그 이순신을 몰아내고 자기가 그 자리를 차지했다가 다 말아먹은 원균의 칠천량 해전 또한 이 특성을 반대로 왜군에게 역이용 당해서 깨진 전투이기도 했다)
태안반도에는 조선 태종 때는 실제 공사까지도 들어갔었으나 운하가 개통되진 못하였다. 그러다 인조 때 운하성공사례가 나오니 바로 안면도. 안면도는 본래는 안면'''곶'''이었지만, 김육이 이 곳에 운하를 파면서 자연스럽게 안면'''도'''가 되었다. 그리고 1970년에 연륙교(連陸橋)인 안면교(安眠橋)가 건설되어 몇백년만에 다시 육지와 연결되었다.
하지만 아무래도 건설 기술에 한계가 있다보니 필요성은 필요성에 그칠 뿐, 실제로 운하가 완성된 사례는 극히 드물었다. 물론, '드물다'와 '없다'는 같은 의미가 아니다. 중국은 인해전술로 터무니 없는 스케일의 대운하를 2번이나 파냈다. 단 건설을 시작한 왕조는 고생은 고생대로 하고 망하고, 운하의 이득은 후대 왕조가 누렸다(...) 그리고 애초에 자연적으로 조성되어있던 환경을 인간의 편의성 하나를 위해 임의로 마개조한 산물이니만큼 시간이 지나면서 점점 원상복구되는 문제가 있어서 꾸준히 관리를 해주어야 하는 문제가 남아있다. 물론 이러니저러니 해도 운하를 유지보수하는 비용이 운하가 아예 없을때 들어가는 추가 운송 비용보다 싸게 먹히니까 계속 관리는 되고 있지만. 인간이 자연을 일시적으로 엎을수는 있어도 완전하게 정복할수는 없음을 보여주는 사례라 할 수 있다.
2.2. 근대 ~ 현대
하여간 중국의 대운하 정도를 제외하면, 세계사에 이름을 남겼다고 할 만한 중요한 운하들이 완성된 것은 죄다 19세기의 일. 건축기술이 발달하기도 했거니와, 그만큼 해상 물동량이 늘었기 때문. 운하를 파서 얻을 수 있는 이득이 운하를 파는데 드는 비용보다 커진 것이다. 그런 의미에서 수에즈 운하와 파나마 운하는 19세기에 정점을 찍은 제국주의와 중상주의적 자본주의의 기념비적 건축물이라 할 만한 것.
참고로 수에즈 운하는 공사 과정에서 인부가 9천명 넘게 죽은 힘든 작업이었지만 그래도 평지에 삽질해서 물길만 뻥 뚫는 공사였기 때문에 상대적으로 쉽게 팠다. 반면 파나마 운하의 경우 중간에 '''산'''이 놓여 있는 파나마 지형 때문에 높이 차가 나는 곳마다 갑문을 설치, 물을 넣었다 뺐다 하면서 조금씩 '''배가 산을 올라가는''' 방식으로 운하를 팔 수밖에 없었고, 덕분에 당시로서는 최신기술과 천문학적인 건축비를 총동원하여 가까스로 완공시킨 바 있다.
모든 운하가 수에즈 운하와 파나마 운하와 같이 대양과 대양을 연결하는 운하는 아니며, 강과 강을 연결하거나, 혹은 전혀 물길이 없는 내륙에서 수운(水運)을 활용하기 위해 건설하기도 하였다. 1930년대에 매워지기 전까지 내륙의 밀라노와 포강을 연결했던 나빌리오가 대표적인 예이다. 그러나 육상 교통이 발달하고 도로망이 잘 갖춰진 현대에는 이러한 내륙운하는 경쟁력을 상실하게 되어 사실상 폐쇄되었다.
바다를 건너 대륙을 넘어다니는 화물선은 크고 아름다운 만큼 한 번에 운반할 수 있는 양이 너무나도 크고 아름답고 또 비행기에 비해 컨테이너, 석유, 가스 등 다양한 화물을 운반할 수 있기 때문에 비행기가 개발된 지금도 충분히 경쟁력이 있다. 그러나 내륙운하는 최종적으로 강만한 크기의 운하밖에 건설할 수 없기 때문에 잘해봐야 중형급 화물선만 다닐 수 있다.
애초에 관통형인 파나마 운하마저도 폭이 33m라서 그 이상되는 배는 지나갈 수가 없었다. 미국 최대 전함이었던 아이오와급이 32.97m로 33m 안쪽에서 끊어버린 것이 이 때문이다. 지금은 2016년 6월 26일 파나마 운하 확장 개통으로 폭 49m, 만재배수량 12만톤 규격의 선박이 지나갈 수 있다.
내륙운하가 그래도 근대에는 충분히 경쟁력이 있었으나, 현대에는 배를 띄우는 것보다 기차나 자동차를 통해 육로로 운송하는 것이 '''더 빠르고 싸다'''. 특히 기차는 화력에 따라 '''속도뿐만 아니라 중형급 배가 수송할 수 있는 화물을 한꺼번에 수송할 수 있다는''' 이유도 있다. 특히 화물철도가 발달한 미국은 마일 트레인이라는 엄청난 길이[4]의 화물철도를 그것도 2단~3단으로 운영하며 편성 하나가 웬만한 중형선박 한 척 수송량을 운반할 수 있는 실로 아메리칸 스케일을 보여준다. 그렇기 때문에 현대에는 운하의 필요성이 많이 떨어진 상태이다. 더군다나 한반도 같은 경우 산이 많고 수량이 일정하지 않아 겨울이 되면 사막의 와디마냥 바닥이 다 드러나서 그냥 걸어갈 수도 있는게 한국의 하천이다. 때문에 운하 파기에 굉장히 불리했던 만큼 운하가 도태되는 건 필연이었다.
운하의 나라 네덜란드에는 정말 많은 운하가 있다. 네덜란드의 길거리 운하는 'kanaal'보단 'gracht'나 'singel'로 더 많이 불린다. 수도인 암스테르담은 5개의 운하가 구시가지를 원형으로 둘러싸고 있으며, 이 외에도 수많은 운하가 있다. 네덜란드의 운하는 현재도 수운 목적으로 쓰이기는 하지만, 공사를 위해 땅만 파면 물이 나오기 때문에 이 물을 뺄 목적으로 운하를 파기도 한다. 더군다나 국토의 대부분이 평지나 다름없어서 운하를 파기도 쉽다. 재미있는 건 자동차가 운하를 건널 때 다리를 건너가기도 하지만, 초소형 페리를 이용하기도 한다는 것.
일본에도 오타루 운하처럼 운하라는 이름이 붙는 것이 존재하지만 창고가 있는 곳까지 물길을 뚫어 놓은 것일뿐 운하는 아니다. 도쿄와 요코하마 사이 구간에도 해안선을 따라 수로가 밀집해 있긴 하다. 한편 후쿠오카시 하카타구의 '캐널 시티(Canal City)'가 운하를 중심으로 멋지게 꾸며놓은 도시라는 잘못된 정보가 있으나, 캐널 시티는 운하가 파인 도시가 아니라 가운데 물이 흐르는 쇼핑몰이다. 실제로 운하가 있는곳은 같은 현에 있는 야나가와시.
근대 이전에 대운하를 건설하는 위엄을 달성한 중국에서는 최근 운송 문제가 아닌 다른 이유로 운하를 건설하고있다. 이유는 바로 '''무시무시한 물 부족'''. 중국의 물 부족은 해안 내륙을 가리지 않고 정말 심각한 문제이기 때문에, 상대적으로 물이 풍부한 지방의 물을 부족한 지방으로 끌어다가 물 부족을 해결한다는 것이다. 하지만 이렇게 대규모로 물의 흐름을 바꾸는 것 자체가 수자원에 악영향을 미칠 가능성이 있기에 적절한 해결 방안인지는...
3. 한국
3.1. 현대 이전
수도를 서해안에 둔 고려시대때부터 운하를 파려는 시도가 여러 번 있었다. 당시 전라도와 경상도에서 올라오는 세곡(세금으로 거둔 곡식)은 해상으로 실어날랐는데, 지형이 복잡한 서해안, 특히 태안 근처 안흥량에서 가라앉는 일이 많았다. 조선시대 때는 울돌목, 황해도 인당수와 함께 물길이 험하기로 손꼽히는 지역이었다. 이 때문에 태안을 안전하게 지나갈 수 있는 운하를 뚫으려는 시도를 많이 하게 되었다.
고려 인종 12년(1134년)때 서해 태안 쪽의 천수만과 가로림만을 연결하는 굴포운하의 개착을 시도했다. 공사는 무려 500여년간 중지와 재개를 10여차례 반복하여 파들어갔으나 결국 7km 중 4km 정도만 파고 중지되었다. 당시 기술로는 공사 중 드러난 암반층을 뚫고 물길을 이를 기술력이 없었기 때문.
이후 진척이 보이지 않자 차선책으로 조선 인조때 안면읍 창기리와 태안군 남면 신온리 사이를 파내는 시도를 한다. 이 공사는 성공하여 1638년에 판목운하가 완공되었다. 이 운하의 개설로 안면곶이 육지에서 떨어져 나가면서 한국에서 여섯 번째로 큰 섬인 '''안면도'''가 되었다. 단, 판목운하 자체는 물길로 이용하기 보다는 앞에서 언급한 안흥량의 험한 조류를 누그러뜨리기 위한 측면이 더 크다.
[image]
위의 그림에서 (다)가 끝내 파내지 못한 굴포운하이며, (라)가 안면도를 섬으로 만들어버린 판목운하이다.출처 (나) 지역이 바로 문제의 안흥량 해역이다.
태안군의 면적이 504.94㎢이기 때문에 굴포운하를 통째로 다 팠다면 '태안도(가칭)'가 거제도(378.795㎢)를 제치고 우리나라에서 2번째로 큰 섬이었을 것이다.
비교적 최근인 일제강점기에 만들어진 운하가 있는데 바로 통영운하이다. 통영시의 통영반도와 미륵도를 관통하며 길이 1,420m. 너비 55m, 수심 3m정도이다. 1927년 5월에 공사를 시작하여 5년 6개월 후인 1932년 12월 완공되었다. 이 때에 통영 해저터널도 같이 만들어졌는데, 통영 운하를 파기 전에 물을 막아놓고 터널을 지은뒤 묻고 물을 터서 만든 해저터널이다.
본래 한산도 대첩때 이순신 장군의 수군에게 쫓긴 왜군들이 운하가 만들어 지기 전에 도망쳐 들어왔다 퇴로가 막히자 땅을 파 도망쳤다는 기록이 있다. 그래서 판데목이라고 불렸다.
다음지도로 살펴봐도 그렇게 큰 규모는 아니다. (통영대교와 충무교 좌우)
이 운하가 개통된 후 여수에서 부산가는 배들이 많이 이용했다고 한다.
3.2. 현대
2006년 말 이명박 대통령이 공약으로 한강과 낙동강 등을 연결하겠다는 한반도 대운하 구상을 제시한 뒤 2008년 대통령 선거에서 당선되어 공약의 실현을 놓고 큰 논란이 일어났다. 한동안의 논쟁 이후 2008년 정부에서 공식적으로 이 구상은 포기, 4대강 정비 사업으로 전환되었다. 하지만 2013년 감사원 감사 결과 4대강 사업은 한반도 대운하용이었다는 사실이 밝혀졌다. 자세한 내용은 해당 문서 참조.
한반도 대운하 사업과는 별도로, 한강과 서해를 연결하는 경인운하가 건설되어 개통되었다. 원래는 홍수대비용 방수로 사업이었던 것을 운하로 확대한 것으로, 역시 자세한 내용은 해당 문서 참조.
한편 포항시에는 포항운하가 존재하는데, 40년 전에 매립된 곳을 다시 파내 물길을 뚫었다. # 앞으로 포항시는 포항운하 및 해수욕장 등을 활용하여 포항을 관광 도시로 발전시킬 계획이다. 현재 포항운하 일대를 한 바퀴 도는 유람선이 운행중이다. 포항운하 홈페이지
3.3. 북한
현재 남한에서는 내륙 수운이 완전히 죽어있는 반면, 북한에서는 큰 강에서 가깝고 약간 내륙에 있는 도시의 항구 기능을 위해 수운이 어느정도 활성화되어 있다. 한편 황해도 사리원시에서는 1954년에 운하가 개통되어 재령강, 대동강으로 연결되고, 송림시, 남포특별시까지 화물선이 운항한다고 한다.
북한은 동해와 서해가 서로 막혀서 남한의 제주도 남쪽으로 돌아가는 문제를 해결하기 위해 1990년대에 동서 대운하를 구상한 적이 있다.#
이 운하는 이명박 전 대통령의 한반도 대운하 계획에도 포함된 운하로 엄청난 거리를 단축시키지만 중간에 엄청난 산악지대가 있는 게 문제. 단순히 비교하더라도 경부운하 계획조차 영(嶺, 재/고개)을 넘어가는 반면 이쪽은 태백산맥 북부를 넘어야 한다. 더군다나 김일성조차 내부에서 진행하던 제 3차 7개년 계획의 실패를 공언하고 고난의 행군을 겪어야 했던 1990년대라니 현실성은 이미 안드로메다로...
북한지역의 운하로 남한에서 구상된 운하는 이밖에도 경원운하(예성강/임진강/북한강 - 원산)####, 경의운하(예성강부터 대동강, 청천강, 압록강을 잇겠다는 것)가 있다. 경원운하의 경우 고도가 높지 않고 험준하지 않아서 비교적 진지하게 학술적으로(통일이 안되어서) 검토되고 있지만, 일단 남북통일이 되어야 뭐든 답이 나올 것이다. 현재로서는 한중해저터널, 한일해저터널 떡밥과 비슷한 수준의 떡밥에 불과.
4. 국제 운하
운하는 일반적으로 운하 소유국의 전속적인 관할 하에 놓이며, 국내 하천과 유사한 법적 지위를 갖는다. 그러나 일국의 영토 내에 개설되었음에도, 조약에 의해 국제 운하로 지정될 경우 외국 선박에 대해 자유 운항을 보장하여야 한다. 즉, 국제 운하를 소유한 나라가 그 운하를 통과하고자 하는 외국의 선박에 대해 운항을 거부하여선 안 된다. 국제 운하인 수에즈 운하와 파나마 운하 모두, 조약에 의해 평시/전시의 모든 외국 선박의 평화적 운행을 허용하도록 보장된다. 수에즈 운하의 경우 교전 대상국의 선박도 허용하도록 보장되어 있으나, 파나마 운하의 경우 조약에 해당 내용은 포함되어 있지 않다.
'''국제 운하 목록'''
5. 기타
근대에 화성 관측이 이루어졌을 때, 1877년 스키아파렐리의 관측이 잘못 번역되면서(이탈리아어로 갈라진 틈, 도랑 등을 뜻하는 'canali'가 영어로 인공적인 수로, 운하를 뜻하는 'canal'로 오역) 화성에 인공적으로 건설된 운하가 있다는 소문이 과학계를 한동안 뒤흔들었다. 이러한 오역이 화성에 외계인이 살고 있다는 환상을 대대적으로 만들어내기도 했으니 나비효과가 매우 컸던 셈.
운하의 부정적 효과로는 바다 생태계 파괴를 들 수 있는데, 전혀 다른 생물종을 가지고 있던 두 바다를 인위적으로 연결시킴으로서 각 생태계에 피해를 준다는 것이다.[5]
당연하겠지만 게임 대항해시대 시리즈에서는 운하가 구현되지 않았고 이후 대항해시대 온라인에서는 구현되었다. 수에즈 운하, 파나마 운하 항목 참조. 때문에 대항해대시대 시리즈에서는 지중해에서 인도양으로 나가기 위해 아프리카를 한 바퀴 돌 때나 대서양에서 태평양으로 가기 위해 남아메리카를 한 바퀴 돌 상황이 되면 현실에서 운하가 얼마나 중요한지에 대해 절감하게 된다고 한다.(...) 다만 대항해시대 4에서는 유저 패치로 구현할 수도 있다. 한 번 패치해보면 도저히 지울 생각이...
문명 시리즈에서는 지협이 한 칸일 경우에 한해서 그 자리에 도시를 지으면 운하도시처럼 이용할 수 있게 된다. 일종의 시스템적 편법으로, 해상 유닛은 원래 육지를 이동할 수 없지만 도시에서 생산된다는 특징 때문에 도시는 바다처럼 이동할 수 있다. 따라서 운하에 해당하는 위치에 도시를 지으면 해상 유닛이 양쪽 바다로 모두 왕래할 수 있게 되는 것. 이것을 공식 시스템으로 도입하여 운하를 지을 수 있는 시리즈는 문명 4와 문명 6 몰려드는 폭풍이 있다. 후자의 경우 정식으로 운하가 특수지구로 등장하여 팬들을 환호하게 했으며, 파나마 운하가 불가사의로 나오기도 한다.
6. 건설된 운하
- 경인 아라뱃길(경인운하)
- 대운하
- 라인-마인-다뉴브 운하
- 미디 운하
- 백해-발트해 운하
- 볼가-돈 운하
- 브라이어 운하
- 수에즈 운하
- 암스테르담 운하 - 에렌 운하, 프린센 운하, 케이자르 운하
- 코린토스 운하
- 카라쿰 운하
- 킬 운하
- 파나마 운하
- 포항운하
7. 계획, 건설 단계의 운하
8. 참고 문서
[1] 사실 현대에도 대부분의 물류는 배로 움직인다. 항공 운송은 배에 비해 압도적으로 빠르지만 비용과 무게 제한이 심하며 육상운송은 부피 대비 비용에서 선박을 이길 수 없다. 당장 석유를 뭘로 운반하나? 석유의 거의 대부분은 배로 운반되며, 육지에서는 배로 운송한 석유를 재분배한다. 한국같이 도로망 정비가 잘 되어있으며, 육상 운송이 경쟁력 있을 정도로 적절한 크기의 나라는 많지 않다.[2] 중동이나 북아프리카 사막에 쓰이던 일반적으로 상상하는 바로 그 낙타. 쌍봉낙타는 주로 추운 지방에서 쓰인다.[3] 신안 유물선, 2015년 발견된 마도 4호선 등 계속해서 발견되고 있다.[4] 미국은 최소 3마일(약 4.8km)부터 마일트레인으로 본다. 미국에서의 화물수송 기차는 화물칸 100개이상이 기본이다.[5] 특히 민물-바닷물 간 운하 공사의 경우 염분 농도 때문에 이 문제가 더욱 심각해지는데, 대표적으론 아라뱃길이 뚫리면서 운하의 물고기들이 때죽음 당한 사례를 들 수 있다.