남양주시/교통
1. 개요
남양주시의 교통을 설명하는 문서.
2. 현황
2.1. 도로
2.1.1. 고속도로 및 고속화도로
고속도로의 경우, 수도권제1순환고속도로[1], 서울양양고속도로, 세종포천고속도로가 있다. 고속화도로로는 강변북로, 북부간선도로, 수석호평로, 덕송내각고속화도로가 있다.
2017년 4월 기준으로, 수도권제2순환고속도로가 조안면 일대를 거쳐 화도읍 마석까지 연장, 서울양양고속도로 화도JC와 접속하게 되며, 2022년 12월 개통 예정이다.[2]
2.1.2. 국도 및 지방도
국도는 6번 국도(양수대교와 신양수대교), 43번 국도, 45번 국도, 46번 국도, 47번 국도가 있다. 남양주에서는 철도뿐만이 아니라 도로 분야에서도 티스푼 공사의 현장을 볼 수 있기도 한데, 13년 간 전체 20.85km 중 겨우 '''5.5km'''가 완성된 98번 지방도가 이 시를 지나간다. 기사 나머지 구간은 2016년을 기준으로도 방치중(...)
그리고 헬게이트 또한 심각한데...
6번 국도는 경춘로, 경강로가 속해있고 모두 지독한 헬게이트다. 게다가 우회로 따위 없다. 게다가 경강로 구간은 1990년대 초까지 '''왕복 2차로''' 였다. 새로 확장되며 팔당1~4터널. 봉안터널. 신양수대교. 봉안대교가 개통되었다. 그 전에는 현재의 덕소로, 구 능내역 앞에 있는 도로가 경강로였으며, 조안을 지나 양수대교를 건너 지금의 경강로 서울방향 도로로 이어졌다. 확장 당시에도 공간이 없어 강 위에 다리를 지어 확장했으며, 선형도 안좋아서 가다서다를 반복한다.
43번 국도는 수도권제1순환고속도로 우회루트로 이용되며, 의정부~남양주/구리~강변의 전통적 연결도로이다.[3] 그래서 이쪽 역시 차가 많다.(...)
47번 국도 역시 우회로가 없었고, 진접/오남의 중추도로로 엄청난 차가 몰린다. 2018년 12월 완전 개통 목표로 퇴계원~진접~내촌 간 우회도로가 공사 중이다. 2013년 말에 내각대교~임송교차로 2km 구간만 개통했고(...) 퇴계원~진접구간은 2017년 12월까지 개통되었다.
45번 국도는 남쪽 구간이 지옥이지 이 구간은 그저 그런 편.
46번 국도 역시 경춘가도에 속해 있으며.. 평내/호평의 중추도로 및 춘천/가평에서 오는 차 덕분에 밀린다. 어찌나 밀렸던지, 기존의 진건우회로~먹골IC 구간을 폐도 처리하고 47번 국도까지 새 도로를 뚫어버렸다. 웃기게도 수석호평로가 시내를 관통하는 구도로에만 연결되어 있고 신도로와는 연결이 안되는 상태라 마석 시내 차량통행량에 부정적인 영향을 주고 있다.
시내도로에는 유달리 신호등이 많다. 기존은 물론 최근 신도시로 개발된 곳들도 이어가는 중인데, 창현지구 일부는 5km도 안되는 거리에 신호등만 8개 이상이 설치된 지역이 있다..
경춘대로를 비롯해 전반적으로 보행신호가 대체로 짧은 편이다. 젊은 남성이 신호가 바뀌면서 바로 횡단을 시도하였을 때 딱 알맞게 도달 할 수 있을 정도인 12~17초정도의 시간만을 주지만, 정작 횡단보도는 기존의 가로/세로형이기 때문에 보행자가 어린이, 노약자인 경우에는 상당한 주의가 필요한 편, 경우에 따라서는 10초도 안 주는 신호등을 접하는 경우가 있다. 두 개 이상 설치된 곳은 서로 신호연계가 되지 않고 1번 횡단보도를 건너면 다시 2번 횡단보도에서 최소 4분 이상을 기다려야 하는 교차신호 중심의 속칭 "지키면 손해보는 신호등"도 포진해있다. 그러다보니 보행자나 운전자나 흔한 교차신호에 골탕먹는게 다반사며 차량의 공회전도 일상화되다보니 이는 대기질에도 많은 영향을 주고 있다. 이는 어째 난개발이 뚜렷한 동네를 지날 때 체감되며, 그나마 정돈된 동네들은 비교적 보행자 친화적인 편.
2.2. 철도
2.2.1. 일반 여객열차
중앙선과 경춘선이 지나가며 원래 중앙선에 도농, 덕소, 팔당, 능내역이, 경춘선에 퇴계원, 사릉, 금곡, 평내, 마석역이 영업을 했으나 수도권 전철 개통으로 현재는 중앙선 덕소역만 일반 여객영업을 하고 있다. 무궁화호가 하루 4번 정차하며, 부전행 심야열차는 이 역을 통과한다. 하지만 이마저도 금곡동, 다산동 일대만 이용이 편리한 실정인데.[4] 그렇기에 일반열차 이용에서는 여전히 서울역, 용산역, 청량리역으로 이동하는 수요가 건재하다. 도농역과 모든 경춘선 역들도 과거 무궁화호 여객영업을 했으나 엄청난 인파로 바글바글한 도농역 같은 경우에도 하루 3~4편 운행한 게 고작이었다. 2012년 2월 28일부터 마석역, 평내호평역, 사릉역, 퇴계원역에서 ITX-청춘을 이용할 수 있다. 사실상 경춘선 여객열차가 다시 부활한 셈. 단, 마석, 사릉, 퇴계원은 출근·퇴근시 3번만 정차한다.[5]
그러나 상기한 두 노선은 간선철도이긴 해도 배차나 도달하는 지역에서 한계가 있으므로 어지간해서 장거리 이동을 위해서는 서울로 나갈 수밖에 없다. 경부선이 출발하는 서울역 접근성은 경의중앙선이나 청량리/석계역행 시내버스 이용 후 1호선으로 갈아타고, 경의중앙선이 닿지 않는 지역은 경춘선의 막장 배차가 더해져 환승이 더 번거로워지게 되니 한강 이북 지역임에도 서울역 접근성이 굉장히 나쁘다. 용산역은 그나마 경의중앙선과 ITX-청춘과 같이 환승 없이 한번에 도달하는 수단이 제법 있어서 남양주시민들에게 있어 용산역이 그나마 지방 이동을 위해 동서울터미널 다음으로 도달하기 적절한 지점이라 할 수 있고, 동서울터미널이 서울시내 터미널 중 전라도 방면 노선이 빈약하므로 호남선 이용시 용산역 접근이 유리하다.
그래서 강남구에 있지만 수서역으로 가서 SRT를 이용하는 것이 경우에 따라서는 서울역이나 용산역에서 KTX를 타는 것보다 훨씬 편리하다. 수서까지 한번에 가는 버스노선은 없지만, 잠실역에서의 연계교통이 충분한 편이고 남양주시의 지리적 특성상 서울 동남권 지점들과는 거리상으로 멀지 않으므로 자가용을 이용하여 주차할 수도 있다. 다만 도로교통에 의존하다시피 하는 경로여서 정시성에서 다소 밀린다.
즉 지역별로 적절하게 이동하는 경로를 정리하면, 도농역 주변/다산신도시나 금곡동, 덕소, 별내신도시, 청학리는 서울역 접근성이 관내에서 비교적 양호한 편이다. 그런데 여기서도 별내동, 청학리에서는 용산역 접근이 서울과의 거리 대비 애매하고 서울역은 무리 없이 갈 수 있는 수준인 반면[6] 나머지(중앙선 연선 지역)에서는 용산역으로 도달하는 것이 배차간격만 감수하면 편리한 상황이고, 호평동, 평내동은 잠실이 가까워 수서역 접근이 괜찮지만 ITX-청춘을 타고 용산역으로 가는 게 더 빠르다. 그러나 ITX조차 타기 힘든 마석, 진접, 오남에서는[7] 서울역, 용산역 접근 모두 오래 걸리고 특히 마석에서는 수서역을 이용하는게 훨씬 좋다. 잠실에서 수서까지 지하철을 많이 이용하지만 환승센터에서도 연결해주는 버스노선이 있기는 하다.(101, 1007) 그러나 이 두 노선의 배차가 짧지는 않고, 잠실역 중앙차로에서는 5600, 5700이 있는데 5700은 배차가 안습이고 막상 중앙정류소에서 떨궈주는 남양주 광역노선의 출발지는 대개 경의중앙선 권역이라 본의아닌 환승저항이 발생한다.(2 - 8 환승도 약간 막장환승) 그러다보니 구리.남양주에서 수서역을 통한 고속철도 이용이 일상화되려면 약간 두고봐야 알듯. 잠실역 회차 노선들 일부가 송파대로를 경유하던, 무정차로 가던 수서로 바로 가는 광역버스나 리무진버스(8507과 같은)를 신설해달라는 요구와 시도가 몇번 있어왔다.[8][9] 그러니 경부선을 이용할 것인지, 호남선을 이용할 것인지에 따라 결정하면 될 것이다. 서울역 접근이 불편한데 SR의 배차가 경부선에 더 많기 때문에, 동대구, 부산으로 이동시에는 확실히 수서역이 유용하기 때문. 물론 뭐니뭐니해도 소요시간 따지기 전에 요금만 보면 수서에서 타는 차표 값이 광역버스 요금부담을 감안해도 저렴하니 판단에 정답은 없다고 보면 되겠다.
2.2.2. 수도권 전철
위에서 언급한 대로 수도권 전철 경의중앙선과 수도권 전철 경춘선이 남양주시를 지난다.
경의중앙선은 지나가는 구간만 봐서는 남양주에서 큰 비중을 차지하는 것 같지 않아 보이지만, 남양주시 최초의 전철이라는 점과 상봉에서 끊기는 경춘선을 타고 온 승객들의 필연적 유입, 최근 다산신도시 입주로 인해 중요성이 결코 낮지 않다. 한편 남양주 시역(市域)의 많은 부분을 커버하는 노선은 경춘선인데 말이 수도권 전철 경춘선이지, 모든 수도권 전철 중 최악의 배차간격(30분)과 상봉까지밖에 안가는 종점 문제로 악명높다. 게다가 남양주에서 도심/광화문 방면으로 가는 광역버스는 한 대도 없다보니 경기북부 지역이면서도 강북 방면으로 가는 게 강남 방면으로 가는 것보다 더 힘든 동네들이 더 많게 된 지경이라, 인규 유입에 큰 걸림돌 중 하나가 될 가능성이 크다.
이해하기 쉽게 실상을 파악하자면, 경춘선을 타고 도심/광화문에 가려면 필수적으로 2환승을 해야 한다. 청량리행을 타면 1환승으로 갈 수 있지만 청량리행이 일일 10회에 그치다 보니 체감상으로는 2환승이며, 잠실행 광역버스를 타고 2-5호선을 환승하는 경우에는 편도로만 최소 2시간에서 최대 2시간 30분까지 소요된다. 다만 경의중앙선의 직간접 수혜를 입는 주민들은 경춘선이 커버하는 지역에 비해서 '''그나마''' 도심 접근은 어렵지 않다. 종로와 광화문, 서울역을 한 번에 도달하지는 못하지만 회기나 왕십리에서 한번만 환승하면 되고, 도농 기준 홍대입구역까지 1시간 정도 걸리니 인서울 대학교 통학도 서울대같은 일부를 제외하면 그럭저럭 할만한 정도. 그래서 아이러니하게도 강남 접근성으로 승부를 보는 남부권역 덕소, 다산, 금곡 일대가 '남양주에서는' 도심 접근으로 축복받은 상황. 물론 중앙선의 미칠듯한 선로용량 부족과 그로 인한 빈번한 지연은 어쩔 수 없어서, 경의중앙선도 결코 만족스러운 수단은 아니다. 그럼에도 처음부터 경의중앙선을 타는 것 또는 버스 환승 후 처음 오르는 전철이 경의중앙선인 것과, 그게 아닌 다른 경우의 수들의 갭은 출퇴근자에 커서, 다산신도시는 연이어서 인구가 폭증하는 반면 인구 유출을 걱정해야 하는 지역들이 많을 지경이다.
그리고 8호선의 별내 연장(별내선 광역철도)과 4호선의 진접 연장(진접선 광역철도)이 계획되어 있다. 2011년 4월 4호선의 차량사업소를 진접읍에 설치하는 대가로 노선 연장 약속을 받아냈다.[10] 일부 철도 동호인들이 탈 주민에 비해 산 둘을 뚫는 돈부터가 장난이 아니라 사업성에 의문을 제기하기도 하지만 그 자체는 성공 사례가 맞다. 별내선은 전 구간 지하(한강 하저터널로 통과), 진접선은 택지지구 구간에 한해 지하로 건설된다고 한다. 별내선 배차는 기존 암사행과 거의 비슷하게 될 예정인 반면, 진접선은 3대 1 비율로 배차될 예정이다. 즉 출퇴근시 10분/평시 20분으로, 경의중앙선과 비슷한 수준이다.
이러나 저러나 나사 빠진 철도교통을 궁극적으로 개선하는 가장 중요한 대안은 '''중앙선 망우~용산간 복복선화 전제 경춘선 전편 청량리나 그 이후 진입'''[11]으로, 이게 이뤄지지 못한다면 남양주-서울 도심 접근성은 영원히 개판으로 남을 것이다.[12]아무리 GTX-B선에 기대를 걸어도 철도를 통한 빠른 접근은 2030년까지는 기다려야 한다. GTX-B가 되었던, 경춘선 전회 청량리 연장 및 증차가 되었던 둘 다 아직도 먼나라 이야기.
2.3. 버스
2.3.1. 시내버스, 마을버스
- 구리시·남양주시 버스 목록
- 광주시 버스 목록: 경기고속에서 운행하는 노선중 30번, M2316번, M2323번 등이 해당된다.
자세히 살펴보면 시내버스 회사들은 태산운수를 제외한 나머지 운수회사 셋 다[14] KD 운송그룹 소속이라 한 회사나 마찬가지이다.[15] 단, 별내면(별내신도시)은 KD그룹의 비중이 크지는 않은 편. 이쪽은 서울 시내버스 회사 태릉교통, 마을버스 회사 태산운수, 흥안마을버스의 비중이 오히려 더 크다. 와부읍, 조안면도 마을버스(태화상운, 와부마을버스, 덕소교통)가 나름대로 자주 운행 중이다. 농촌 지역을 가는 노선들이 많아 반쯤 공영버스나 다름없긴 하지만. 배차간격은 인구가 급증하는 2019년 현재도 관내 접근성 향상에 미온적인 KD의 증차 부동의, 운행사원 인력난 등이 맞물려 5분~10분 배차를 할만한 상황인데도 16년 가까이 평균 15분 배차를 찍는 경우가 수두룩하고 최근 광역버스를 증차하면서 관내 시내버스에서 인가를 빼오는 경우도 심심찮은 게 최근 남양주 시내버스의 문제. 그러다보니 정시성과는 일찌감치 멀어지며 아이러니하게도 관내 이동에서는 승용차가 최고의 급행 교통수단이다. 거기다가 최근 몇년 사이 저상버스가 게속 감소하고 있다...[16] 대표적으로 9번이 있다. 이러다보니 기를 쓰고 마을버스를 막는 의미가 사실상은 없는 셈.
2020년에도 시내버스감소가 계속되고 있다. 땡큐버스와 코로나 때문이다. 74번이 폐선되었고 기타 파행운행하는 버스가 널려있다
그나마 서울로 진입하는 ,광역노선들은 괜찮은 편이지만, 목적지는 거의 다 똑같으면서 정작 목적지까지 이동하는데 있어 그 만큼 소요시간이 증대되기에 신속성은 매우 떨어진다. 대부분 잠실역, 강변역, 청량리를 주요 행선지로 하며, 지역에 따라 천호동/하남행, 석계역 방면 버스가 추가되는 정도이다.[17] 또한 경기 북부지역임에도 불구하고 광화문이나 서울시청, 종로, 상암 인근까지 깊숙하게 도달하는 좌석버스가 없기 때문에[18] 이 방향으로 가고자 한다면 청량리에서 1호선으로 환승을 하거나, 광나루역 혹은 강변역으로 가는 버스를 탄 뒤에 지하철 2호선이나 5호선을 타고 가야한다.
시내만 운행하는 시내버스는 몇 개 노선 되지 않고 운행시간도 밤 22시 전후로 종료되어 [19] 시내 곳곳을 전체적으로 오가는 것은 상당히 불편하며,[20] 제한적으로 '진접~오남~진건~도농~구리'[21], '화도(마석)~호평~평내~금곡~양정~도농~구리', '와부(덕소)~도농~구리' [22] 이렇게 묶어 놓는 다면 묶인 지역간의 이동은 괜찮은 편이나, 도로 연선에서의 개발 가속화로 인해 외곽에서 관문까지의 소요시간이 증가해버렸다는 것이 흠이다. 거기다가 최근 고질적인 운행사원 인력난, 주 52시간 여파로 인해 배차가 엿가락처럼 잘 늘어나고 있어서 평일 비첨두시나 주말에 대기시간이 20분을 넘기는 경우가 늘었다. [23]
시에서 이런 불편을 해소시킨답시고 나름 나서보기도 하지만 10-6번(덕소-구리-퇴계원-사릉, 현재 폐선), 55-1번(호평동-진접지구, 현재 폐선) 등 꼬라지 봤을 때 시원찮다. 이러다 다산신도시 지어져도 이런 패턴 아닐런지... [24]
2019년 조광한 시장이 남양주 내부 이동을 위한 자체 브랜드 버스(Thank-You Bus)를 만든다고 공언했고, 12월 24일 시범노선 2개를 시작으로 2020년 3월까지 총 7개 노선을 모두 개통한 다음 2022년까지 예산을 투입하는 것이 확정되었다. 그런데 낙후된 구도심 살리기 및 지역 관광 활성화라는 시너지 효과를 감안하여 모든 노선은 금곡이 종점이다... 조선비즈 기사 남양주뉴스 기사
여담으로 강남역쪽으로 가는 모든 버스가 올림픽대로/강변북로-잠실역-'''테헤란로'''-강남역 루트를 탄다.
과거 도심권으로는 서울역까지 가는 9205번 버스가 운행된 적이 있으나 칼질로 역사 속의 유물이 되었다. 도심과 멀지 않으니 다시 만들어보자! 해도 중앙선+경춘선 전철 개통의 영향으로... 용마터널을 활용해볼 수 있겠지만, 용마터널 서부 구간이 사가정로이고, 사가정로 또한 출퇴근시간대엔 꽤 밀린다는 단점이 있다.
심야버스의 경우에는 중간 정도의 편의성을 갖고 있다. 청량리역, 강변역, 천호역에서 보통 오전 1시를 전후로 남양주 주요 지역으로 가는 노선들의 막차가 여럿 출발하는데, 특히 강변역에서 9번 막차는 1시 5분에 강변역을 돌아 나오며, 1번도 평일 한정 오전 1시/주말 0시 40분에 약간 못 미쳐 강변역을 떠나며, 23번의 막차는 천호역을 1시 남짓해서 통과하고, 청량리에서 0시 40분 전후해서 65번, 166-1번 막차가 통과한다. 그런데 끝판왕은 청량리환승센터에서 막차가 1시 20분에 출발하는 가평군 소속 진흥고속 1330-4번이다. 반대로 서울 방향으로 나갈때 해당 노선들은 자정 넘어서도 이용이 가능하다. 도농역 기준으로 23번 0시 20분, 9번 0시 40분, 그리고 1330-4번 0시 45-50분에 각각 막차가 통과한다. 딱 하나 큰 결점이 있다면 별내만큼은 여기서 제외된다는 것으로 태릉교통 노선들이 그저 그랬던 막차시간을 당겨버렸고 다른 회사 노선들도 서울지역 회차지점을 0시 30분 이후 통과하는 서비스를 제공하지 않아 심야 선택권이 타 지역 대비 좁은 편이다.
철도 파트에서도 이미 얘기했지만, 결절점의 부재 = 터미널 기능을 하는 곳 역시 없다시피 하다. 시외고속버스터미널이 없다는 것을 아쉬워하는 시민들도 일부 있는데, 그건 고사하고 중간 시내버스 환승센터조차 아직 지어지지 않았다. 사실 구리시가 시내버스들의 중간 교차점 역할을 하긴 하지만 구리도 마찬가지로 환승센터가 단 한 군데도 없다! 일단 도농역, 별내역에 환승센터를 건립할 계획은 있지만, 타당성에서 계속 물을 먹어 지지부진한 상황. 거점을 단 한 군데 두고 넓은 권역을 다 커버하기에는 무리이긴 하지만, 어느 정도 적당한 스팟마저 없는 상황이 비효율적일 따름. 철도 허브 구축이 돈지랄 + 일부 주민 반발 등으로 쉽지 않으니 현재로써는 그나마 유일한 차선책이다.
2.3.2. 시외버스
여기는 물론 이웃 구리시에도 시외/고속버스 터미널이 없기에 비수도권 지방으로 이동할 경우에는 동서울터미널을 가장 많이 이용한다. 전라도나 경남 서부지역으로 가는 데에 조금 한계가 있는 게 흠이지만... 그 외 이웃 구리시의 구리시외버스정류장에서 의정부와 동두천에서 출발해서 오는 부산, 경주, 포항, 강릉, 원주 등으로 이동할 수 있다. 특히 부산행은 운행횟수도 그렇게 적지도 않고 차급도 괜찮은 편이라 구리.남양주는 물론 중랑구 등 서울 일부 지역 주민들에게도 가성비가 좋다고 할 수 있었으나 시외우등 요금이 도입되면서 동서울에서 출발하는 고속버스와 별 차이가 없게 되었다.
경춘로변에 있는 동네나 진접에서 인천, 안산 등 경기도 일부 도시들까지 강원고속에서 운행하는 춘천/철원발 국도직행 시외버스가 있기는 하나, 경춘선 전철 개통 이후 빠르게 감회되어 메리트가 거의 없다.[26] 차라리 구리톨게이트나 구리역에서 경기순환버스(8109. 8409) 환승이 낫다.
3. 문제점
남양주시 교통의 큰 문제 중 도로, 철도 모두에 해당하는 점이 바로 큰 허브(결절점)가 전혀 없다는 것이다. 외부에서 들어오고 나가는 관문들이 몇개 있어도, 그 관문을 품고 있는 동네 규모가 작은데, 그나마 도로의 경우 다산신도시가 개발되는 구 도농-지금 일대에서 시내버스들이 구리만큼은 아니어도 예전부터 어느 정도 물갈이도 있고, 다산신도시의 개발 등으로 조금씩 찾는 여건이 갖춰지다보니 관내 남부권만큼은 확실히 붙잡아 둘 수 있는 여건이 될 수도 있다.
그러나 철도의 경우 현재 운행 중인 광역전철 + 개통 예정인 노선의 수를 합하면 상당히 많지만 남양주 내에서 환승되는 철도역이 2023년 이후 별내역이 처음이게 된다. 별내는 진접, 오남, 퇴계원 등을 껴안을 수 있으며 경춘선이 화도, 평내호평과 이어지고 서울 동북부, 구리, 다산과 가깝게 보이기는 하나 다산, 와부권역에서는 서울행에 별내를 찍을 일이 거의 없어 사실상 포괄하기 힘들며 마석 일대에서도 8호선을 갈아타는 기능만 있고(GTX를 타면 그냥 내릴 필요가 없지 않은가?) 도로교통으로는 하남 미사, 강일, 관내 다산, 양정보다 더 돌아가는 위치에 있는데다 결정적으로 환승터미널조차 구상 단계에서 그치고 마는 등 시민들을 오고 가게 만들 무언가를 확실히 할 계획이 전무하기에 한계가 여전하다.
그리고 그 전에 기존 광역철도 노선은 경춘선이 망우에서 분기되는 사실에서 알 수 있듯, 중앙선-경춘선 사이 거리는 멀지 않지만 단절되어 있다. 특히나 중앙선은 남한 5개 간선철도라는 것을 감안하면, 반쪽짜리 철도망을 가진 도시로 보일 여지가 충분하다. 이를 해결하고자 경춘선 금곡역과 경의중앙선 도농역을 연결해보자는 제안이 가끔 떠오르지만, 이미 지어진 금곡 - 망우 구간 처리를 포함해 문제가 복잡해지는 게 있어서 그냥 그런대로 타자거나 6호선 연장으로 기대를 걸어보자는 반응도 있다.
시내대중교통도 미흡한 편이다. 남양주시에 시내버스 자체는 엄청나게 많이 다닌다. 남양주시 버스 목록 문서만 봐도 버스 노선이 손으로 셀 수 없을 정도로 많다. 다만, 그 많은 버스들이 대부분 남양주의 어느 지역과 서울시를 잇는 노선들로 간간히 있는 남양주 내부 연결노선은 운행 횟수가 많지 않다. 남양주시 자체 면적이 서울시에 맞먹을 정도로 큰 편인데, 정작 내부 지역간을 잇는 대중교통 수단이 매우 부족한 것이다. 남양주 내부 지역을 이동하는 수요가 매우 적은 것은 사실이나, 어쩌다 시 내부 지역을 가야 할 일이 있을때 이 부분은 정말 크게 체감된다.
이와 관련한 문제를 가장 심하게 체감하는 지역은 제1청사와 제2청사 모두 대중교통만으로 접근하기 곤란한 곳들인데, 주로 별내동, 별내면, 퇴계원면이 해당한다. 이곳에서 시청을 대중교통수단만을 이용해 가려면 별내역이나 퇴계원역을 이용해 경춘선 기차를 타고 금곡역에 내려서 거기서 또 버스를 20분정도 타야한다. 경춘선 기차가 1시간에 1~2대꼴로 다닌다는 걸 생각하면 정말 답이 없다. 차라리 옆동네인 구리시청이 훨씬 가기도 편하고 가깝다. 때문에 여권 발급 등 몇몇 사소한 민원의 경우 구리시청에서 남양주시 관련으로 받기도 한다. 남양주에 사는 사람들한테 남양주시청 놔두고 구리시청에서 여권발급을 할 수 있게 해놓은 것 자체가 뭔가 문제가 있는 것이다. 구리시청에서 처리할 수 없는 민원의 경우는 어쩔 수 없이 편도 1시간 30분 이상 시간을 들여 시청까지 가야한다.
시외교통도 사정이 좋지는 않다. 그 큰 면적 안에 시외버스터미널이 하나도 없는데 경기도 전체를 통틀어 시외버스터미널이 하나도 없는 기초자치단체는 과천시와 남양주시 뿐이다. 과천시는 면적도 작고 인구도 적은데다 결정적으로 국내에서 가장 많은 지역을 잇는 버스터미널인 서울고속버스터미널과 서울남부터미널이 굉장히 가깝다. 남양주의 경우에도 관내는 아니지만 나름 가까운곳에 구리시외버스정류장과 상봉터미널이 있긴 한데 둘다 매우 작은 규모의 버스터미널이라 운행횟수가 매우 적어서 시간이 정말 맞지 않는 경우가 아니고는 이용하기가 어렵다. 결국 남양주에서 어지간한 시외버스를 타려면 서울 광진구에 있는 동서울터미널까지 가야한다.
철도의 경우 수도권 전철역 외에 일반열차가 상,하행 각각 4회 이상 다니는 역이 2개 있다. 바로 평내호평역과 덕소역이다. 평내호평역은 1시간에 1대꼴로 춘천역과 용산역 사이를 잇는 청춘호가 다닌다. 그리고 덕소역에는 무궁화호가 상하행 각각 4번 운행하는데 상행 4번은 전부 청량리행이고 하행은 제천역행 2회, 안동역행 1회, 동해역행 1회다. 평내호평역의 경우 용산역을 갈 땐 정말 편하지만 이 역을 이용할만한 지역이 평내동, 호평동, 화도읍, 수동면으로 한정되며 다른 지역은 그냥 청량리역이나 석계역 가는 버스를 타고 거기서 지하철로 서울역이나 용산역을 가는게 훨씬 빠르다. 그리고 덕소역 무궁화호는 운행횟수도 적은데다 행선지 선택폭이 좁아 사실상 시외교통으로 철도를 이용하기 위해서는 마찬가지로 용산역, 서울역 이동이 강제된다. 그 서울역과 용산역 가는것도 평내호평역에서 청춘호를 타거나 중앙선 역세권에 사는게 아닌이상 최소 1회 환승이 강제되며 그럴 땐 최소 1시간 이상의 시간이 걸린다. 사실 경기 동북부 자체가 고속철도 이용이 매우 불편하다.
4. 여담
서울특별시 시내버스의 노선 갯수가 한때 적지 않아 진접, 오남 일대를 제외한 어지간한 곳들은 다 들어갔던 적이 있으나, 2004년 개편이 되고 1년도 안 있어 덕소발 광역버스가 경기면허로 전환되고, 중앙선 전철 1단계 개통으로 한번 크게 줄어들더니 경춘선 전철이 개통도 하기 전까지 엄청나게 숙청되었다. 사실 진접읍도 1990년대 초반까지는 164, 55-1 같은게 들어간 바가 있으나 폐선, 단축됐고 한때는 우신운수가 567번의 신내동 회차지점에 작은 영업소가 있는게 나름 기반이었어서 567 인가댓수 일부를 쪼개 퇴계원이나 진접까지 진출하려는 시도도 있었다. 하지만 진접 - 퇴계원 - 서울 신내.망우 간 47번 국도를 꽉 잡고 있던 대진운수의 반발로 없던 일이 되었다.
[1] 구리시 토평동의 토평IC와 구리남양주TG를 지나 남양주IC 인근에서 도농동으로 진입하나 이후 다시 구리시로 진입한다. 퇴계원IC까지 구리시 구간이며 IC를 통과하자마자 퇴계원읍, 별내동으로 들어간다. 퇴계원IC 이북 구간은 민자사업구간이므로 통행료를 더 받는다.[2] 원래 수도권제2순환고속도로의 화도~양평 구간이 중부내륙고속도로와 중첩 구간이었지만, 중부내륙고속도로의 종점이 양평으로 변경되었기 때문에 중첩 구간이 아니다.[3] 의정부 버스 1-1등이 증명해준다.[4] 덕소역을 비롯한 남양주시 내의 어느 경의중앙선 역도 경춘선과 환승되지 않기 때문이기도 하고, 남양주시 전체적으로 봤을 때 덕소는 남쪽 말단에 위치해 있다. 양 노선이 축인 남양주시 철도망의 가장 치명적 결함으로 경춘선 연선에서 굳이 이용한다면 망우역까지 올라가 경의중앙선으로 환승한 다음 다시 용문방향으로 내려가야 하는데 마석역에서 청량리역까지 버스를 타고 가는 시간과 별 차이가 없거나 배차간격에 따라 훨씬 길어진다.[5] 이 통근 맞춤열차는 상봉역과 왕십리역에도 정차한다.[6] 별내신도시에서는 202번이 서울역까지 한번에 도달하기도 하지만 서울 강북/도심으로 향하는 지하철 복수 노선과 연계되는 마을/시내버스 노선이 많으며, 청학리에서는 4호선 종착역인 당고개역 근접이다. 참고로 신용산역에서 10분만 걸어가면 용산역이 나온다.[7] 2021년부터 그나마 진접선이 개통되면 서울역까지 1시간에 접근 가능하다.[8] 주식회사 SR과 국토교통부에서는 구리시내나 남양주 다산/평내호평 같은 곳에서 고속도로를 타고 송파IC에서 나와 바로 수서로 가는 노선 신설을 원한 반면, KD에서는 수지타산이 안 맞는다고 난색을 표하고 대신 잠실역 노선이 시내로 더 들어갈 것을 요구했다고 한다. 후자가 이뤄졌다면 남양주 버스 1200이 송파역 경유 수서역 회차로 연장운행할 확률이 높았을 것이다.[9] 그런데 수서행 노선 신설 자체가 서울시 반대 등으로 무산되었다는 소리가 있다. 2019년 현재까지 하남시로 가는 노선은 확충되어가고 있는데 구리.남양주 지역은 얘기가 나오지 않고 현재 수서역 커버리지에 경기 동북부권을 언급하는 경우가 없다시피하다.[10] 4호선과 8호선 말고도 9호선도 연장 떡밥이 나오고 있지만, 떡밥을 일축하는 기사가 나온 것으로 보아 현재로써는 남양주에 9호선 까지 들어올 일은 없어보인다.[11] 전편 청량리행, 청량리행 + 일부 용산행 운행으로 경의중앙선과 계통 단일화, 분당선과의 직결 등의 방안이 제시되고 있다. 다만 공식적인 사업보고서를 보면 청량리, 용산 진입 가능성이 높다.[12] 중앙선 망우~용산간 복복선화가 추진중이지만 상대는 한국철도시설공단이다. 최소 10년 아니 최대 30년은 기다려야 할 것이다. 그동안 고통받을 모든 남양주 시민에게 묵념.[13] 81번이 해당. 사실 태산운수는 시내버스와 마을버스를 동시에 운영한다.[14] 대원운수, 경기운수, 경기버스[15] 경기버스와 경기운수는 2009년까지 선진그룹 소속의 선진상운과 유성운수(서울 유성운수와는 무관)였는데 이마저도 선진이 해외 사업 확장을 한답시고 KD에 팔아버렸다.[16] 그나마 별내권역은 태릉교통 덕에 저상버스 비중이 높은 편이다. 나머지 동네는 166-1과 1번이 해당.[17] 수도권 전철 경의중앙선과 수도권 전철 경춘선은 남양주 구간내 환승불가와 선로용량포화로 인하여 배차간격이 썩 좋지 않으며, 도시철도와 겹치는 구간이 생겨도 경춘선의 경우 환승저항이 격렬한 관계로 특히 서울 청량리역까지 운행되는 일반버스가 존치될 지경에 이를 정도였으니 과언이 아니다.[18] 서울 도심부 가운데서도 핵심인 종로, 광화문으로 가기 위해서는 북부간선도로가 가장 빠르지만 교통량이 장난이 아니다. 그나마 현실적인 방안은 강남과 도심이 모두 가까운 새로운 광역버스 행선지의 추가이나 서울시의 완강한 반대로 쉽지 않다.[19] 55번, 168번, 34번 등[20] 다른 읍면동에서 퇴계원읍과 별내동,면쪽으로 이동은 쉽지 않고, 수동면과 조안면은 이동하기가 어려운 편이다.[21] 이 노선의 경우는 진접과 오남, 진건이 전형적인 베드타운이기 때문에 특히 출퇴근 시간에 앉아서 가는 것을 기대하면 안 된다[22] 보면 알겠지만 세 코스에 모두 도농~구리 구간이 들어간다. 그렇기 때문에 도농~구리 구간은 구리남양주에서 가장 많은 버스노선이 다니고 있으며 버스중앙차로도 이 구간에만 설치되어 있다.[23] 주 52시간 시행 이전에도 해당 시간대의 배차는 좋은 편이 아니었다. 출근 시간대에도 평균 15분이 기본이었던 전적도 있는지라 다른 경기지역과 비교하면 상당히 열악한 상황이 지속되온 것인데 주 52시간이 여기에 기름을 부은 격으로 볼 수 있다.[24] 모든 버스편이 답이 없다고 하지만 거기 시내버스 노선들을 하나씩 들여다보면 동네 이동은 남양주보다 약간 낫다는 걸 알 수 있다(…) 반대로 서울 나가는 버스는 '''광명시 시내버스''' 화영운수 1번만 배차간격이 좁고 나머지는....[25] 부천행은 폐지 직전 서울외곽 북부구간을 경유해 도농-부천을 무정차로 운행했었다[26] 전철 개통 이전 강원.진흥이 같이 시외버스를 많이 굴렸을땐 춘천-상봉터미널 국토직행이 30분 간격에, 인천행도 거의 70분에 한대꼴로 운행되었고 고양, 부천행도 10회를 약간 밑도는 수준으로 배차가 되었던지라 가평 및 춘천으로 가는 차는 넘치는 수준이었는데다 의외로 교류가 거의 없는 안양조차 40분에 한대꼴로 배차가 되었을 정도(인천행, 부천행의 공통적인 경유지가 안양이었기 때문[25]). 막상 비교적 멀지 않은 성남행은 시원찮았지만.