상봉터미널
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상봉터미널이 전성기였을 때 촬영된 것으로, 지금은 간판이 반지하 1층 부근으로 내려갔다.
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현재 모습
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승차장
1. 개요
서울특별시 중랑구 상봉로 117 (상봉동)[2]에 있는 종합 버스 터미널. 현재 대부분의 기능을 동서울터미널로 넘겨주었고, 거의 개점휴업 상태이다. 아주그룹 계열에서 분리된 신아주라는 기업이 운영하며 본사도 여기에 위치해 있다. 신세계와 유사한 사례.
2. 역사
이전까지 서울 동부지역의 시외버스터미널로 사용하던 동마장터미널은 도시 팽창으로 인하여 시외곽 지역이라는 애초의 지리적 이점을 상실하고 시내 교통체증을 유발하였고, 협소한 터미널 공간으로 인한 불편, 시설 노후화 등이 발생하여 1980년대 초부터 지속적으로 시외곽으로의 터미널 이전계획이 있었다. 이에 장기적으로 중부고속도로의 개통을 대비한 동서울터미널로의 이전 계획과 함께 상봉터미널을 개장하기로 하고 1985년 8월 1일에 준공하였다. # 이때 기존에 동마장터미널과 미아영업소에서 운행하던 노선에서 강원도와 한강이북 경기도 북동부 노선이 옮겨왔으며, 11개 운수업체의 120개 노선, 551대의 버스가 상봉터미널로 이전했다.[3]
당시의 서울 도심의 개발상황에 비추어 보면, 상봉동은 충분히 외곽 지역이었다. 당시의 도로 사정상 서울강북 동부지역에서 가장 빨리 강원방향이나 북동쪽으로 빠지는 경로는 상봉동에서 6번 국도를 타고 인근 망우리고개를 넘어 구리를 지나 도농삼거리를 통하는 경로였다.[4] 도농삼거리에서 춘천, 가평방향으로 가는 차량은 46번 국도[5]로 운행하고, 양평이나 홍천방향으로 가는 버스들은 6번 국도를 이용했다.[6] 그리고 가장 중요한 문제가 무조건 외곽으로 더 내몰면 시내에서 터미널까지의 교통문제 해결이 안된다.[7] 상봉터미널의 개장 때도 서울시에서는 23개의 시내버스 노선을 조정해서 터미널까지의 교통을 확충했다.
이후 수도권제1순환고속도로가 퇴계원까지 연장되면서, 1993년에는 고속버스 노선까지도 들어왔다. 90년대 초반에는 상봉터미널에서 경기도 북부쪽으로 가는 시외버스노선이 풍부하였고, 대구로 내려가는 고속버스도 있어서, 휴가 장병들의 수요도 많았다. 게다가 인근에 홍등가도 있었는 모양이다(주로 터미널에서 면목6거리로 나가는 샛길과 현 코스트코 부지에 많았다).
그러나 연계 시내 교통이 부실하다는 단점이 있었고, 서울 시내의 다른 터미널들에 수요가 집중되면서 이미 2000년대 들어서는 쇠락한 터미널이 되었다. 이용객은 1995년 9252명, 2000년 3498명, 2005년 1600명, 2007년 1264명으로 10년 사이 1/6 가까이 줄어들었다.
일 평균 이용객은 2019년 기준으로는 280명 수준까지 쪼그라든 상태이며, 해당 부지에 49층 규모 주상복합 건물이 들어서면서 터미널은 최소한의 규모로 축소하여 계속 운영 예정이라는 기사가 있으나 2020년 코로나로 인해 각종 공사들이 연기되는 상황이 벌어지면서 예정대로 2021년 1월 착공이 가능할 것인지는 의문이다.#
3. 주변 교통
3.1. 철도
근처에 경의중앙선, 경춘선, 7호선 상봉역과 경의중앙선, 경춘선 망우역이 있다. 상봉역의 부역명이 시외버스터미널이나, 실제로는 망우역이 터미널에서 더 가깝다.
서울특별시의 다른 버스터미널들과 달리 도심지로 환승없이 한번에 가는 지하철 노선이 존재하지 않는다. 이것이 상봉터미널 몰락의 근본적인 원인으로서, 터미널 개장 당시에는 아예 해당 지역을 지나가는 도시철도/광역전철 노선이 전무하였으며, 1996년 7호선이 개통되었지만 강남과 노원 방면으로 연결되는 노선이라 서울 도심지로 이동하는 데 아무짝에도 쓸모가 없었다.
터미널 개장 후 20년 가까이 지나서야 겨우 경의중앙선 광역전철이 운행을 개시하였으나 이 역시 도심지로 진입하려면 회기역에서 환승해야 하는 데다 배차간격이 길어서 매우 불편하다. 동서울터미널은 2호선이, 강남터미널과 센트럴시티, 남부터미널은 3호선이 서울 도심지에서 빗자루 배차로 꽂아 주는데, 굳이 회기역에서 15분 간격의 경의중앙선을 기다려 타는 불편을 겪어가며 이 터미널을 이용할 이유가 없는 것이다.
그나마 상봉터미널 개장 초창기에는 망우로의 소통이 지금보다 원활한 편이었고 서울시내에서 시내버스 장거리 이용률도 지금보다 훨씬 높았던 시절이라 시내버스로 상봉터미널까지 가는 걸 덜 불편하게 여겼지만, 곧 교통혼잡이 극심해지면서 도심지에서 지하철로 한번에 갈 수 없어 이용이 불편한 상봉터미널은 외면받기 시작하였다. 지하철이 있었다면 서울남부터미널이 강남터미널의 보조 터미널 역할[8]을 하는 것처럼 동서울터미널의 백업용으로 살아남았을지도 모른다.
지하철 7호선 상봉역은 계획 당시에는 동쪽으로 크게 틀어서 상봉터미널에 가깝게 지을 예정이었다. 하지만 선형이 너무 비틀어지는 등의 이유로 반려되었는데, 어차피 터미널로서의 기능을 잃을 운명이었으니 선형을 틀지 않은 것은 미래를 내다 본 결정이라고 할 수 있다. 게다가 상봉역은 추후에 KTX까지 개통되었으니....[9]
7호선은 서울 최대의 터미널인 서울고속버스터미널과 센트럴시티라는 선택지도 있고, 2005년 이후엔 망우역도 광역전철 업무를 본격적으로 시작했으니 더욱 그렇다.
3.2. 버스
====# 망우로 #====
====# 상봉로 #====
====# 봉우재로 #====
4. 노선
상봉터미널 출발 고속버스 노선들은 코버스에서 편하게 예매가 가능하다. 논산천안고속도로 정안 환승 터미널도 이용할 수 있다.
시외버스 노선 예매는 버스연합회 사이트에서 가능하다. 동서울터미널과 달리 터미널협회 사이트에서는 안 된다.
서울고속버스터미널이나 센트럴시티와 비교했을 때에는 말할 것도 없고, 동서울터미널과 비교해도 매우 뜸한 배차를 자랑한다. 특히 1일 2~3회 수준인 청주, 전주 노선은 사실상 유명무실한 노선이나 마찬가지며 광주 노선도 주중 배차가 3회까지 줄어 위태 위태한 형편이다. 시외버스 노선은 그나마 유일하게 남은 원주행이 잘 다니고 있지만, 이 노선도 구리역 근처의 구리시외버스정류장 중간 승하차 수요가 압도적으로 많고 상봉 수요는 거의 없다.[10]
4.1. 고속버스
4.1.1. 충청권
4.1.2. 호남권
4.2. 시외버스
4.3. 과거 운행 노선
이 터미널에서 운행한 시외버스 노선은 거의 모두 경기도 동부지역 및 강원도방면 노선이었다. 이 중 홍천, 원통 및 속초 방면은 최후의 운행 횟수로는 1일 1회(속초)~2회(원통)~3회(홍천)만 다니는 사실상 완행노선들이었다.(정확히는 홍천행 노선이 연장 운행하는 형태) 그리고 모두 강원도 방면으로 나가는 노선들이라서 군인들이 많이 이용할 수밖에 없었다. 또 폐지 직전 기준으로 여주행 노선도 하루에 2회 운행했다. 물론 과거에는 운행횟수가 많았지만.
예전에는 춘천, 화천, 산양리 방면으로 가는 노선이 30분 간격으로 다닌 것을 비롯하여 인제군 북면 원통, 인제군 서화면을 경유하여 양구군 해안면까지 운행하는 노선이 1편성 있었으나, 소리소문없이 동서울 출발로 변경되었다. 또한 상봉발 수유리 경유 동송행이나 신철원(갈말), 와수리행 노선도 존재하는 등 노선이 다양하게 존재하기도 했다. 그러나 철원행 영종여객 노선은 선진고속으로 바뀌기 직전에 수유리로 단축됐다(2004~2005년경)가 2010년에 경기고속에 인수되었고, 다시 2020년 4월 1일 부로 도봉산역광역환승센터로 단축되었다가 2020년 12월 21일부터 무기한 운행 중단되며 사실상 폐선 수순을 밟게 되었다. 이 중 수도권제1순환고속도로 남양주IC에서 바로 고속도로를 타는 원주행과, 둔내에서야 고속도로를 타는 강릉행을 제외하면, 모두 고속도로를 경유하지 않았다. 그나마도 강릉행은 2014년 12월에 폐선되었다.
이 때문에 노선 감편이 '''수시로''' 이뤄져서 터미널을 이용하기 전에 시간표를 미리 확인해 뒀어야 했다. 시외버스 회사들 중 선진고속은 상봉행 노선을 모두 수유리로 단축시키면서 이 터미널에서 철수했고, 진흥고속은 경춘선 복선전철 개통의 여파로 터미널에서 철수했다. 강원여객 역시 2014년 12월에 강릉행이 폐선되면서 이 터미널에서 철수했다. 이 때부터 상봉터미널의 모든 시외버스 노선은 금강고속 한 회사가 운행하고 있다.
고속버스 회사들도 사정은 비슷하다. 과거에는 대구, 부산, 진주 등 영남권으로 가는 노선들도 존재했지만 현재는 모두 폐선되었다. 거기에 대전행을 운행한 코오롱고속은 2005년 금호고속에 넘어갔고, 전주행을 운행했던 천일고속은 전주행이 감편되자 상봉에서 철수했으며, 대전행에 일반고속을 투입했던 동양고속도 대전행의 감편 및 전 편성이 우등화되자 상봉에서 철수했다. 2016년 12월 1일에는 청주행 노선을 운영하던 금호속리산고속도 철수했다. 현재 이 터미널에 고속버스 회사는 금호고속, 중앙고속, 한일고속만 들어온다. 그나마 한일고속도 대전복합행 노선만 하루 2~3회 운행중인지라, 실질적으로는 금호고속과 중앙고속만 들어온다고 봐야 한다.
특이사항으로 속초행 노선은 상봉으로 돌아오는 복편노선이 없었다. 즉 원통에서 상봉으로 가는 노선은 하루에 단 1회만 운행된 것이며(편도운행), 홍천발 상봉행 노선 역시 하루에 2회만 운행된 것.
결국 2018년 5월 1일부터 원주행을 제외한 나머지 시외버스 노선들은 모두 운휴에 들어갔다. 그러나 나아질 가능성이 거의 없는 상봉터미널의 현실을 생각하면 사실상 폐선으로 봐도 무방하다.
5. 수요 문제
동서울터미널에서 출발하는 노선과 대부분 겹쳐 수요가 적어 터미널 사업자인 신아주(주)가 사업 면허 폐기 신청을 했으나, 서울특별시에서는 중랑구민들의 교통 불편을 이유로 들며 폐기 신청을 불허했다. 때문에 소송까지 가서 2008년 2월 신아주 측이 승소해 터미널 문을 닫게 되는가 했지만, 중랑구 주민들의 꾸준한 고정수요 때문에 폐업하지 않고 2020년 현재까지도 멀쩡히 영업하고 있다.
사실 2000년대 초반부터 이미 이 터미널을 폐쇄하고 서울 지하철 6호선 화랑대역 주차장 부지에 임시 터미널을 만들 계획이 있었지만 무산되었던 일이 있다.# 참고로 기사에서 언급된 이전 검토 예정지 중 국군창동병원 부지에는 현재 서울북부지방법원과 서울북부지방검찰청이, 망우동 삼표연탄 부지에는 현대프레미어스 엠코라는 주상복합 아파트가 들어섰다.
구리포천고속도로가 개통되면 고속도로 진입로가 가까워서 사정이 조금 나아질 수도 있지만, 7호선 상봉역에서 20분 거리인 동서울터미널 노선도 비슷한 수혜 효과를 보기 때문에 이 터미널의 장래는 그리 밝지 않다.
결국 재개발 문제가 서서히 고개를 들고 나오는 형국이다. 참조. 나진구 전 중랑구청장이 적극적으로 이 터미널에 대한 재개발을 밀어붙였었고, 제20대 국회의원 선거에서도 상봉터미널 부지의 개발 문제에 대한 공약이 등장하였다. 터미널 자체는 현 부지에서 계속 유지한다고는 하지만, 아직 시행 초기 단계라 최종적으로 어떤 형태로 완성될 지 장담하기가 어렵다. 이미 경쟁력이 동서울터미널과 서울고속버스터미널, 센트럴시티 등에 완전히 밀렸는데 굳이 살려 둘 이유가 있느냐는 의견도 만만치 않기 때문.
그나마 기대할 수요라면 구리·남양주 도합 100만에 이르는 인구인데, 어차피 지금도 상봉 놔두고 동서울터미널을 절찬리에 이용하는데다가, 구리역 앞에 고속버스 정류장이 있는 현실이다. 이 수요로 상봉터미널을 살리느니 차라리 구리남양주권 버스터미널을 그럴싸하게 짓는 것이 훨씬 나을 것이다.
6. 시설
터미널로서의 기능을 잃어가는 상봉터미널의 시설은 누추하기 이를 데 없다. 좁은 승차장은 폐선된 수많은 과거 노선의 흔적만이 남아 있고, 실내로 들어가면 컴컴한 대합실에 구식 의자 수십 개와 TV가 설치되어 있으며, 거의 다 철수하고 남은 입점 점포로는 터미널 식당 하나와 매점 하나가 있을 뿐이다. 매표요원 한 분이 가끔 대합실을 지켜볼 뿐, 전체적으로 시간이 멈춘 듯한 인상을 받는다.
터미널 안쪽으로 들어가면 터미널과 관계없는 일반 회사들의 사무실이 있으며, 터미널 주 출입구 옆에는 중랑자동차운전전문학원 사무실이 터잡고 있다. 터미널 위로 올라가면 스크린 경륜장이 있다. 예전에는 롯데리아가 있었으나 없어졌다고 한다. 현재 상봉터미널에는 대부분의 입주 점포는 자동차 관련 업체들이라는 특징이 있다.[11]
옛 터미널 대합실은 그대로 존재하고 대합실 옆 상가는 중고차 매매 관련 가게들로 가득차 있다. 그리고 예전에는 버스가 출발했을 승차 홈으로 통하는 문을 나서면 운전면허학원[12]이 펼쳐져 있는데, 이 곳은 과거에는 버스로 가득찼던 곳이다.
지금은 터미널 반지하층에 대합실이 존재하고 버스도 그곳에서 출발하지만, 개장 초창기에는 1층에 대합실이 있었고 버스 출발도 1층에서 하였다(현재의 반지하층은 하차장이었다). 버스 차고지가 상당히 넓었지만 노선이 줄면서 텅텅비는 땅을 코스트코 상봉점에 임대해 주고 코스트코 직원 주차장으로 사용된다고 한다. 버스보다 코스트코 직원차가 더 많다 카더라. 코스트코 직원들만 카드 통해서 들어갈 수 있다고.
7. 각 노선별 경로운행
7.1. 서울 상봉 ↔ 대전복합 노선
여담이지만 상봉 ↔ 대전 노선은 상당히 복잡함 경로로 운행한다. 일반적인 자가용이 이용하는 경로는 다음 2개 중 하나일 것이다.
- 상봉터미널-신내IC-구리IC-수도권제1순환고속도로-하남JC-동서울TG(중부고속도로)-남이JC-경부고속도로-대전IC-대전복합터미널
- 상봉터미널-중랑교-동부간선도로-올림픽대로(역방향은 강변북로)-한남IC-경부고속도로-대전IC-대전복합터미널
쉽게 말해 하남분기점에서 동서울TG로 직진하지 않고, 수도권제1순환고속도로를 통해 판교까지 계속해서 가다가 경부고속도로에 진입하는 코스다. 이는 상당히 돌아서 갈 뿐더러, 가는 중간에 성남TG와 구리남양주TG를 찍기 때문에 통행료도 추가로 내야 한다.
이는 승용차로 갈 경우에는 전자가 일반적이나, 버스의 경우는 중앙버스전용차로를 이용할 수 없기 때문에 막히는 시간대에는 더 오래 걸리기 때문이다. 후자의 경우 동부간선도로와 올림픽대로의 정체가 하루 종일 심한 편이다. 그러니 고속버스의 경우 중앙버스전용차로의 이득을 위해 저렇게 돌아서 갈 수밖에. 게다가 고속/시외버스의 경우 고속도로상의 특정 휴게소와 계약되어 있는 경우가 많다. 즉 해당 휴게소에 승객을 모아 주는 대로 수고비를 받는 것. 이런 이유로 평일과 휴일, 시간대에 따라 최적의 루트가 달라짐에도 불구하고 매번 특정 루트를 고집하는 버스 회사가 많다는 의견이 있으나, 답은 버스 회사만이 알 듯. 다만 대전행은 휴게소에 서지 않는다.
그러나 요즘은 주말, 공휴일 에만 경부고속도로로 우회하는 것같고 평일엔 일반적인 제1순환-중부or제2중부-경부고속도로를 이용한다.가끔 중앙고속이 중부선 보수공사로 인한 정체를 피하겠다고 경부선으로 우회한다. 특히 대전발 18시 40분 차량이라면 매우 높은확률로 경부-제1순환으로 간다.
7.2. 서울 상봉 ↔ 청주 노선
반면 1일 2회 중앙고속이 왕복하는 청주 노선은 대전과 지근거리에 있지만, 아주 특별한 일이 일어나지 않는 이상 경부고속도로를 타지 않는다. 가경동 청주고속버스터미널에서 나와 바로 직진하여 중부고속도로 서청주IC로 진입하며, 그대로 쭉쭉 한시간 가량 올라간다. 북부간선도로 지정체가 없는 시간대라면 상기의 대전 노선처럼 구리IC로 나와서 신내동을 경유, 상봉터미널로 들어가지만 북부간선도로는 지정체가 잦은 구간이고 우회할 길도 없다. 이 경우에는 재량껏 남양주IC로 나와서 구리, 상봉방면으로 쭉 들어간다. 얌체같이 버스중앙전용차로를 틈틈이 이용하는 것은 덤.
용마터널 개통 후 강일JC 및 구리암사대교로 나와서 올림픽대로를 경유하여 상봉동으로 빠르게 진입하는 경우도 있기는 한데 용마터널을 나올 때 정체가 없는 시간대는 보기 어렵다. 오죽하면 용마터널을 지나는 2312번이 2~3대씩 터널안에서 나오지를 못할까.
7.3. 서울 상봉 ↔ 원주 노선
상봉 - 구리 구간은 경춘로로 이동하며 구리에서 수도권제1순환고속도로로 진입 후 중부고속도로 진입, 호법분기점에서 영동고속도로로 진입하며 이후 문막IC에서 고속도로를 빠져나와 문막읍 방면으로 진출한다.[13] 문막 터미널[14]을 경유하여 원주시외버스터미널에 도착한다
[1] 상봉동 83-1[2] 상봉동 83-1[3] 이후 원래의 계획상으로는 동서울터미널이 이듬해인 1986년에 개장하고 동마장터미널은 완전 폐지한다는 것이었는데, 애초에 쓰레기 매립지였던 동서울터미널 부지의 공사가 메탄가스 유출문제 등으로 지연되어 1990년에 동서울터미널이 개장하게 된다.[4] 구리시가 도시화된 오늘날에 비추어보면 상상이 안가겠지만, 당시에는 남양주군 구리읍이었다. 애초에 상봉터미널 일대도 1963년 서울 편입 이전에는 구리읍과 같이 양주군 구리면이었다. 당시에도 지리적으로 가깝긴 하지만, 서울과 비교하면 낙후된 지역이었다.[5] 지금의 고속화된 호평동 외곽으로 돌아가는 경춘북로가 아닌, 금곡과 호평동을 지나는 옛 국도인 경춘로.[6] 오늘날에는 강변북로가 구리암사대교를 지나 토평IC 지나서까지 쭉 뚫려있지만, 그 도로도 한참 후에 생긴 도로다.[7] 너무 외곽으로 몰아서 터미널의 접근성이 떨어진 대표적인 사례가 부산종합버스터미널이다. 이쪽은 사실 기존 버스 터미널들도 부산시내에선 꽤 북쪽인 동래역 인근에 있었는데, 더 북쪽으로 보냈다가 터진 문제. 결국 부산역과 부전역으로 시외교통의 중심이 철도로 바뀌었다. 게다가 서부산권에서는 노포동까지 '''너무 멀다.''' 노포동터미널에서 양산시 경계가 멀지 않다. 그 외에도 서울고속버스터미널의 원지동 이전 떡밥이나 동서울터미널의 상일동 이전 떡밥 같은 걸 생각해보면 된다. 엄연히 아파트촌인 상일동 이전만 해도 너무 멀다고 죽는소리 나오는 판인데...[8] 유사한 사례로 유럽의 경우 보베 공항처럼 저가 항공사들이 다니는 대도시 외곽의 공항들이 있다.[9] KTX 상봉역은 실제로는 상봉역이 아닌 상봉역과 망우역 사이에 있다[10] (지금은 없어진) 대구의 옛 남부정류장같이 구리에서 상봉터미널로는 회송 성격이 있는 것으로 보인다.[11] 쉐보레 상봉대리점, 카센터, 중랑자동차운전전문학원, 중고차매매단지 등.[12] 제일 위에 보이는 사진상의 운전면허학원이 과거 버스 승하차장이다.[13] 과거에는 6번 국도로 진출.[14] 명색은 터미널이지만 수도권 시민들 기준에서는 버스 정류장 정도 크기이다