한국의 철도 환경/문제점/선로 및 열차 운용 그리고 연착 문제

근본적인 원인은 '''서울, 대전, 대구, 부산 등 도심지 통과구간의 병목현상'''이다. 그리고 이것은 경부선의 심한 지연의 원인이자, '''대한민국 모든 열차지연의 원인일 수도 있는, 가장 근본적인 문제이다.'''[1] 원래 경부고속철도 계획 당시에는 도심지 통과구간을 고속열차 전용 지하선로로 만드려고 했는데, 비용 문제로 이게 엎어지고 일반선과 공용으로 굴러가면서 이 꼴이 난 것이다.
엄밀하게 말하면 현재는 서울구간만 해당이다 경부고속철도 대전과 대구구간은 현재 고속선이 깔려 있다. 다만, 일반열차 선로옆에 붙어가서 시간적으로는 여전히 손해보지만 선로용량과는 무관. 대전조차장 이남은 병목현상이 있다고 해도, 호남/전라선+장항선 계통이 이미 갈려져 나간 뒤라서 상대적으로 여유가 있으며, 대구권 광역전철이 경부선 구간을 이용함에도 불구하고, 경부선에 추가 선로를 설치하지 않는다. (충청권광역전철은 대전조차장-신탄진 구간 선로를 추가하여 운행한다.)

2.1.1.1. 현황

2.1.1.2. 서울 시내 및 수도권 전철 1호선 운행 구간

2.1.1.3. 대전 시내 및 충청권 광역철도 예정 구간

2.1.1.4. 대구 시내 및 대구권 광역철도 예정 구간

2.1.1.5. 부산 시내 구간

2.1.2. 현재

2.1.2.1. KTX

2.1.2.2. ITX-새마을

2.1.2.3. 누리로

2.1.2.4. 무궁화호

2.1.2.5. 중부내륙순환열차

2.1.2.6. 남도해양관광열차

2.1.2.7. 서해금빛열차

2.1.2.8. 충북영동국악와인열차

2.1.2.9. 수도권 전철 1호선

경부선을 그대로 지나가고 있어 선로용량 때문에 안양역까지만 가도 지연을 먹을대로 먹었으며,[2] 이 때문에 금정역 3초환승이 사실상 불가능하며, 오히려 4호선만 더 헬게이트로 만드는 꼴이다. 그 다음수원역에서도 지연으로 인해 다른 열차와의 연계가 영 좋지 않다. 그러다가 천안역이나 신창역에 엄청난 연착을 해서 상행 열차에까지 영향을 미친다.

2.1.2.10. 충청권 광역철도

2.1.2.11. 대구권 광역철도

2.1.3. 문제 해결을 위한 다양한 접근

현재 가장 큰 문제가 되는 구간은 수도권 구간이다. 다른 도심 구간의 경우 고속선과 일반선이 분리되어 있기 때문에 선로 용량에 무리가 되지는 않으나 서울 도심 구간은 경부선 역시 전국의 여객열차가 모여드는 구간이라 일반열차 역시 광역전철 급으로 자주 다니는 편이기 때문에[3] 다른 도심 구간의 선로용량을 늘리더라도 서울 도심 구간이 해결되지 않는 이상 KTX의 표정속도는 올라갈 수 없다. 이 때문에 수도권 구간의 선로용량 분산을 위한 지하 신선 건설이 필요하다. 나머지 도심 구간의 경우 대구 도심 구간과 대전 도심 구간 남부는 이미 도심구간을 고려한 본선 노반이 사용되었기 때문에 건드릴 수 없고 그나마 건드릴 만한 곳이 대전북연결선이다.
그리고 KTX-1과 KTX-산천과 같은 동력집중식 고속열차는 원산지인 프랑스에는 적합한 물건이지만 우리나라의 고속철도 환경에는 적합하지 않다. 프랑스 고속선은 기존선을 공유하지만 역간거리가 매우 길고 중간 정차역도 없는 반면 우리나라의 고속선은 중간 종착역이 많고 역간거리가 짧다. 그렇기 때문에 우리나라는 동력분산식 고속열차의 도입이 필요하며 N700계와 맞먹는 성능을 가진 EMU-320을 도입하기 시작함으로써 문제가 조금씩 해결되어 갈 것이다.
또한 기존선 직통 KTX와 준고속선 KTX의 경우 이런 물건을 도입해 표정속도를 올릴 수 있다. 특히나 현재 기존선 KTX가 직통을 실시하는 호남선, 전라선, 경전선, 동해선, 중앙선 서원주-청량리 구간은 기존선 치고 선형이 매우 좋은 편이라서 틸팅열차를 도입한다면 급커브에서도 180~230km/h급 준고속 주행이 가능해지기 때문에 표정속도가 올라갈 것이다. 그리고 중앙선 제천-신경주 구간, 강릉선, 남부내륙선 등 250km/h급 준고속선은 최소곡선반경이 3000m로 현재 최고속도 285km/h인 도카이도신칸센의 최소곡선반경 2500m보다 길다. 그러기 때문에 준고속선에 틸팅 EMU-300을 도입한다면 지금의 250km/h를 넘어 290~300km/h 주행도 가능할 것이다.
마지막으로 고속열차의 최고속도 자체를 350~400km/h급으로 올리는 방법도 있다. 경부고속선은 곡선반경이 7000m라서 더 높은 속도의 열차를 투입할 여유가 남아 있는 상황이다.[4]

2.2. 수도권 전철 경의\·중앙선

[image]
참고로 이 지도에 따르면, 왕십리~청량리 구간은 분당선까지 포함해서 '''하루 135회의 열차가,''' 청량리~상봉 구간은 무려 '''하루에 160회'''의 열차가 운행되고 있다는 것이 설명된다, '''평화생명관광열차가 빠졌는데도!'''
이 구간 선로용량(청량리-망우)은 163회로, 2018년 선로사용계획에 따르면 KTX 26회, ITX 청춘 30회, 새마을호 4회, 무궁화호 15회, 전동열차 82회, 화물열차 4회로 총 161회가 설정되어 있으며, '''선로 용량 여유분은 2회밖에 안 된다!'''[5]

2.2.1. 개요

수도권 전철 경의·중앙선의 선로 용량에 관한 문제. 다양한 등급과 종류, 계통의 열차의 투입과 비효율적인 배선 등으로 인해 선로 용량이 부족하여 경의·중앙선 운용에 문제가 되고 있다. 특히나 여객열차 중 가장 낮은 등급인 경의중앙선 일반 전동열차는 상위등급 열차를 대피해야 해서 지연이 매우 심하다. 평균 1회 대피는 기본이라 할 수 있다. 수도권에서는 주로 서빙고, 청량리, 중랑역에서 대피가 이루어진다.

2.2.2. 원인

크게 아래의 네 가지로 같이 정리해볼 수 있다.

일단 현재 상태에서 미비한 철도 선로 인프라 : 가장 기본적인 원인은 인프라 자체가 부족하다는 것이다. 90년대부터 용산~청량리~망우 간 복복선화의 필요성이 요구되어 2001년 타당성 조사까지 받고 그 값이 1을 넘었으나, 2018년 현재까지 착공이 되지 못하였다. 현재는 수도권 광역급행철도 B노선과 연계되어 2복선화가 추진되고 있지만, GTX B선은 이미 2014년 당시 경제적 타당성(B/C값)이 0.33이라는 매우 낮은 결과로 사업 진행이 지지부진하며, GTX B선이 아예 취소되거나[6]
사실, GTX B선에 대해 사활을 걸고 추진하는 것은 남양주시가 아닌, 노선 반대쪽의 인천광역시인데, 인천에서는 정말로 어떻게라도 지어보겠다는 의지가 강하며, 김현미 국토교통부 장관도 긍정적인 사인을 보내고 있어 현재로썬 그렇다고 사업이 취소될 가능성도 거의 없다.
, 강남 경유로 변경되지 않는 이상[7]
현재는 중앙정부가 강남의 과도한 철도망 집중을 이유로 반대하여, 가능성이 없어졌다.
현재로썬 2복선화 사업은 GTX B선과 함께 굴러가야 하는 상태다.
지나치게 다양한 등급의 열차가 운행되어 생기는 열차 운용상의 난맥 : 시속 300km급과 시속 150km급 열차[8]
ITX-새마을과 새마을호, 무궁화호의 최고속도는 동일하다. ITX-청춘 역시 이 구간에서는 150km가 최고속도.
2가지밖에 투입되지 않아 속도가 다양하지 않은 서울-금천구청간 경부 1선과는 다르게 다양한 속도의 열차가 다니다 보니 최저 속도의 열차, 즉 화물과 전동차 기준으로 선로 용량이 결정되는 문제와 광역 전철, 여객의 승하차 지연 문제 등이 종합적으로 얽혀있다. 당장 저 좁아터진 용산~회기 복선선로로 경강선 KTX, 수도권 전철 경의중앙선 본선, 서울역발 DMZ-train, 용산발 ITX-청춘, 청량리발 무궁화호, 수도권 전철 경춘선, 중앙선 ITX-새마을, A-train [9]
평창 동계올림픽 기간 동안 경춘선 전철은 상봉역 시종착, ITX-새마을은 영업중단, A-train은 만종역 시종착
에 기타 화물열차들까지 무려 9종류의 열차들이 지나다닌다. 이렇게 많은 노선이 지나다니는데 용산~청량리 사이에 중간에 대피선이 있는 역은 서빙고역 하나가 끝. 거기에 8월부터 분당선 청량리역 연장이 시행되면....
개선을 위해서는 큰 모험을 감수해야 하는 전무한 확장 여력 : 고양시, 구리시, 남양주시, 파주시와 딜만 잘 되면 언제든 확장 여력이 있는 도라산역/문산역~디지털미디어시티역 구간과 망우역~지평역 구간을 빼면, 지상에는 발전한 상권, 지하에는 급구배를 낀 용산선 지하 구간, 한강 때문에 지하 복선선로 신설조차도 쉽지 않은 경원선 구간[10]
덧붙여서 서빙고역에서 용비교 구간에 강변북로가 끼여 있다.
, 총 다섯 개의 운행 계통과 네 등급의 열차[11]
경강선 KTX, 경춘선 ITX-청춘, 중앙선 계통 무궁화호, 수도권 전철 경의·중앙선/수도권 전철 경춘선 일반 전동열차
를 건드려야 하는 청량리역~망우역 구간 등 손을 댈 엄두가 안 나는 구간이 한두 곳이 아니다.
당장의 예산 절감을 위해 훗날을 생각하지 못한 근시안적 정책 : 위에서 비판받고 있는 사항 모두 당대에는 어느 정도 가성비가 좋은 정책으로 여겨졌으나, 여러 장점에도 불구하고 장점에 비례하여 존재하는 단점들을 해결하는 데 돈을 쓰지 않음으로 인해서 그 단점들이 쌓여 현재의 난맥상이 완성되었다고 할 수 있다. 경강선 KTX나 경춘선 ITX-청춘의 도심 진입, 수도권 전철 경춘선과 수도권 전철 분당선의 청량리역 연장을 통해 수요는 잔뜩 촉발시켜 놓고, 정작 용산역과 청량리역의 구내 배선 개선 사업이나 망우역의 입체교차, 경원선 선로용량 개선, 망우선 복선전철화를 통한 경춘선 서울 시내구간 우회로 확보 등은 예산과 시공의 어려움을 이유로 단 하나도 시행되지 못했다는 점이 핵심이다.

2.2.3. 현황

2.2.3.1. 수도권 전철 경의·중앙선 직결 직후

2.2.3.2. 수도권 전철 경의선 구간

본래 수도권 전철 경의선(정확하게는 서울역 착발 열차를 제외한 디지털미디어시티역(2009년 개통 시~2012년까지) → 공덕역 시종착 열차(2012년~2014년) 구간은 '''코레일의 모든 광역철도 노선들 중에서도 가장 정시운행이 잘 지켜지는 노선'''이었다. 2014년 5월 30일 경의선 평화생명관광열차(DMZ-Train), 6월 30일 인천공항 시종착 KTX가 수색직결선을 타고 운행되기 전까지 노선 전체에 '''평면교차 지점이 단 한 개도 없었고''',[12] DMZ-Train이 운행되기는 했으나 하루 2~4왕복 정도가 고작인 관광열차인데다 평면교차 지점은 문산역 진입 직전 정도여서 큰 문제를 발생시키지는 않았다. 인천공항 시종착 KTX의 경우 하루 28왕복이나 돼서 경의선의 정시운행에 영향을 주기는 했으나, 직결 개통 이후의 상황만큼 심각한 것은 아니었다. (물론 지금도 그렇지만)오히려 수색객차출발선과 고양기지선이 모두 입체화되어 있어 KTX와 일반열차의 입출고가 경의선-용산선 구간의 운행에 큰 영향을 주지 않았던 긍정적인 상황이었으며, 경의선 구간에서의 주요 민원은 서울역~수색역간의 회송열차로 인한 선로용량 폭발로 서울역행 열차가 증편이 어렵다는 데서 발생하는 수준이었다. 즉, 지금과 같이 본선이 터져나가는 현상은 없었다는 것.
하지만 경의선-용산선 구간의 개통과 운행에서도 훗날의 문제들을 더욱 증폭시킬 근시안적인 일들이 몇 개 있었는데, 대표적으로 위에도 언급되었던 서울~수색 구간의 선로용량 확충을 제때 시작하지 못한 것과, 마포구의 요구로 인해 본래 지상 2복선이었던 용산선구간이 지하 복선으로 계획이 변경되며 용산~디지털미디어시티 구간에 열차 대피를 위한 대피선이 하나도 설치되지 못함과 더불어 용산~효창공원앞, 가좌~디지털미디어시티 사이의 급구배가 생겨나고 용산선과 경부선을 잇는 선로가 끊어져버렸던 것이 대표적이었다. 그러나 부도심 중 하나인 홍대가 있고 상권이 활성화 된 홍대, 신촌, 공덕 일대에 지상 2복선을 유치하는 것을 지역 주민들이 반대한 것은 단순히 지역 이기주의로 볼 것은 아니다.

2.2.3.3. 수도권 전철 중앙선 구간

경원선-중앙선 구간은 청량리~덕소 구간 개통과 경춘선 복선전철화 이후 상봉 단축 타절로 상당 부분 선로용량에 여유가 있었다. 그러나 이후 2012년 2월 28일 ITX-청춘의 개통 이후 청량리역에서 많은 평면교차가 발생하게 되었다. 가장 큰 문제점은 청춘을 운용하기 전 청량리역 구내의 배선을 전혀 손보지 않은 것과, 망우역에 입체교차 시설을 놓지 않은 것이라 할 수 있다.
하지만, 후자는 공사 당시 조금만 신경 썼으면 해결될 문제였지만, 전자인 청량리역의 경우 민자역사와 떡전교 및 신답철교, 내부순환도로의 시설물이 있어 고가를 통한 입체교차화와 배선 수정이 어렵다. 한편, 지하로 입체교차화를 할 경우, 필연적으로 막대한 비용의 문제가 발생한다. 코레일의 입장에서, 당시 비용 대비 편익을 극대화할 수 있는 방법을 생각하면, 청량리역 평면교차가 그나마 상위 열차인 청춘 운용에 있어 차선책이었다고 볼 수 있다.

2.2.4. 현재

2.2.4.1. 경강선 KTX

경의중앙선과 총 3군데에서 평면교차를 한다. 용산역에서 전철 하행과, 청량리역 진/출입시에 모두 전철 상행과, 상봉역 정차 하행열차는 망우선, 상행열차는 하행 본선과 평면교차를 한다. 올림픽 기간에 한정하여, 인천공항발 열차는 수색 인근에서 또 한 번 평면교차가 이루어질 예정이다. 추후, EMU-250이 투입되면 고상홈 이용이 필요하기에[13], 청량리역의 배선 변화를 주목할 필요가 있다.

2.2.4.2. 중앙선 EMU-250

중앙선 고속화 사업에 따라 2020년부터 중앙선에도 고속차량이 운행 예정이다. 도심 구간은 병결 운행하고 서원주역에서 경강선과 중앙선으로 분리될 가능성이 높다. 중앙선에 EMU-250 투입 시 중앙선과 태백선 일대의 일반열차의 운행횟수가 감축 내지 행선 타절될 것이기에 선로용량에 어느 정도 숨통은 트일 것으로 보인다.

2.2.4.3. ITX-청춘

경춘선을 따라 춘천역에서 가평역, 평내호평역을 거친 후, 망우~청량리~용산 간을 경의중앙선과 공유하고 있다. 하지만, 용산~청량리 간 대피선은 서빙고역뿐인 점이 열차 운용에 제약으로 다가온다. 그리고 상봉~망우에서 경춘선으로 이동하기 위해 평면교차, 용산역 회차 시에도 평면교차가 일어나고 있다.
수요는 정말 많은 편으로, 광역전철사업의 수익 대부분을 사실상 청춘열차가 붙잡고 있다고 봐도 무방하다. 용산, 청량리에서 가평, 춘천으로 가는 수요로 평일에도 거의 모든 시간대가 매진되는 열차이다. 평일 기준 18왕복(36회), 주말 기준 30왕복(60회) 운행되고 있다.

2.2.4.4. 중앙선·태백선 일반열차

청량리를 출발해 원주·제천·안동·강릉 등의 지역으로 가는 재래선 열차로 청량리 동쪽부터 용문까지의 구간을 수도권 전철 경의중앙선과 선로를 공유한다. 무궁화호 등 일반열차는 청량리역에서 출발할 때, 전철 상행열차와 평면교차를 하게 되는데, 이는 7번과 8번 저상홈을 이용하기 때문이다. 하지만, 기관차 및 객차 입환과 수송 편의 등을 고려할 때 평면교차는 불가피하다. 정선아리랑열차를 포함하여 평일 18왕복(32회), 주말 19왕복(34회)으로 구성되어 있다.

2.2.4.5.

[14] 경원선 동두천~연천 간 복선 전철화 공사로 2019년 4월 1일부터 2년간 임시 영업중단 되었다.

2.2.4.6. 수도권 전철 경의·중앙선

경의중앙선의 경우 현재 왕십리역 기준, 급행을 포함하여 평일 89왕복(178회), 주말기준 72왕복(144회)이 운행되고 있다.

2.2.4.7. 수도권 전철 경춘선

ITX-청춘과 마찬가지로 상봉역에서 평면교차가 이루어진다. 급행을 포함하여 평일 기준 13왕복(26회), 주말 기준 10왕복(20회)가 청량리역으로 운행되고 있다. 청량리역 남쪽의 회차선을 이용하여 회차 시에 큰 제한은 없다.

2.2.4.8. 수도권 전철 분당선 청량리역 연장

2018년 12월 31일부터 분당선 전철이 청량리역으로 일부 연장되어 운행하게 된다. 청량리역에서 일 9왕복(18회) 운행되고, 왕십리역 북쪽에서 경의중앙선과 선로를 공유하면서 평면교차가 발생하게 되고, 청량리역의 1번 승강장을 이용하여 회차한다.

2.2.5. 문제 해결을 위한 다양한 접근

일반적인 현재 상황에서 청량리 이남은 편도 150회, 청량리 이북은 155~160회 내외가 매일 운행된다. 이는 실질적으로 투입할 수 있는 1일 최대 선로용량과 불과 6회 가량밖에 차이나지 않는 숫자이며, 강릉선 KTX가 증편되었던 올림픽 기간 중에는 선로용량을 확보하기 위해 수도권 전철 경춘선 열차와 정선아리랑열차를 각각 상봉역과 만종역에서 타절시켰고, ITX-새마을의 운행을 일시적으로 중단시키기도 하였다. 이는 해당 구간의 선로용량 확충의 필요성을 반증한다.
선로용량 확충에 있어 가장 좋은 방법은 용산~청량리~망우 간 복복선화와 대피선 부설, 입체교차 공사를 통한 평면교차 해소라 할 수 있다. 하지만, 2018년 기준으로 볼 때 현실적으로 엄청난 비용과 여러 지장물 등으로 공사가 어렵다고 할 수 있다. 이의 하위단계의 담론으로는 왕십리~용산 간 대피선 부설, 왕십리~청량리 간 복복선화, 청량리~망우 간 복복선화가 있다.
그 외 상위 열차의 망우 내지 상봉 타절도 거론되기도 한다. 하지만, 수요를 고려하면 이는 현실성이 없다. 특히 ITX-청춘의 경우 용산역과 청량리역 이용객이 대다수이며, 경강선 KTX의 경우에도 상봉역 이용객이 청량리역의 1/4~1/6 수준에 불과하고 강릉/서울/청량리 3개 역이 경강선 수요의 3/4이라는 현직의 글이 올라온 적이 있다. 그리고 무궁화호를 착발하기에도 추가적 홈 필요 문제와 입환 등 수송 문제 등을 고려할 때 어려움이 많다.
현저한 효과는 아니지만 현실적이면서도 선로용량을 안정적으로 유지하게끔 할 수 있는 미래의 예정된 사건으로는 중앙선 EMU 운행과 경강선 여주~서원주 개통을 들 수 있다. 경강선이 서원주까지 연장되면, 현재 중앙선 선로로 다니고 있는 운행횟수를 일부 줄여 경강선 여주~서원주 선로와 그 부담을 나눌 수 있다. 또한, 중앙선 EMU 운행 시 경강선과 병결 운행을 통해 선로용량 부담은 최소화하면서, 기존 중앙선 무궁화호 등을 감축하거나 서원주 착발 등으로 돌릴 가능성이 높아진다.
한편, 분당선 연장과 경춘선 연장은 실제 경의중앙선 선로용량과 지연 문제에 큰 영향을 미치고 있으며, 지역 일대의 부동산 입김이 작용한 문제라고도 볼 수 있지만, 실제 해당 구간은 환승저항이 매우 크고 혼잡도가 매우 높아 해결이 필요한 구간이라는 점에서 단순히 핌피라고 보기는 어렵다. 경의중앙선 이용에 있어 가장 혼잡한 구간은 왕십리역~청량리역, 넓게 보면 왕십리~청량리~회기 구간으로 해당 구간은 혼잡도가 190%까지 나온 적 있는 곳이다. 해당 구간의 열차 추가 투입 필요성은 높다고 할 수 있는 것이다. 이 경우, 경강선 KTX에 상대적으로 더 많은 영향을 미치는 경의중앙선의 증편보다는 혼잡 구간인 왕십리~청량리, 청량리~회기라는 혼잡 구간에만 투입할 수 있는 경춘선과 분당선 부분 연장은 코레일 입장에서 청량리 전후로 평면교차 개소가 발생하여 저속 운전만 가능한 이상 오히려 나은 선택일 수도 있다.
물론 지금 현재 경의중앙선의 문제는 인프라의 부족이 가장 큰 원인이다보니 위의 해결책들은 언제까지나 임시방편에 불과하며 근본적인 해결책이 아니라는 점은 염두해야겠다. 이전부터 경의중앙선은 지연 문제로 몸살을 앓아 왔었고, 경강선 KTX의 운행 이후로 이러한 지연, 특히 경의중앙선 전동열차의 지연이 더욱더 심해졌다는 것을 생각한다면, 이미 현재의 경의중앙선 선로의 상태는 통상적인 상황에서조차도 지연 없이 운행하기 매우 힘든 여건임을 알 수 있다. 특히 청량리~망우 구간에 걸리는 부하의 경우 춘천속초선의 개통으로 인해 더커질 가능성이 높다. 경강선이 전 구간 개통되어 인천에서 강릉으로 이어지는 운행계통이 추가된다 하더라도, 물론 과거 계획 상에서는 26회에서 13회씩으로 분할되고 하위 무궁화 등의 열차가 대폭 감축 되었지만, 선로용량이 크게 확보되는 것은 아니다. 결론적으로 한국철도공사 입장에서는 열차를 줄이거나, 선로를 늘리거나 아니면 경의중앙선 전동열차의 역 간 정차시간을 늘리거나 셋 중의 하나의 방법을 취할 가능성이 높으며, 한국철도공사 입장에서는 가장 수익성이 낮은 경의중앙선 전동열차의 희생을 취할 가능성이 높다. 그렇다면 과거부터 그래왔듯이 경의중앙선의 역 간 정차시간은 더 길어지고 정시성은 더 낮아질 것이다.
여기에 경춘선과 분당선 문제의 경우, 비록 일부 열차만 경의중앙선으로 직결 운행을 하고 있지만 이러한 운행 형태로 인해 안 그래도 취약한 경의중앙선 선로의 정시성에 영향을 줄 수밖에 없다. 왕십리~청량리, 청량리~회기간 분당선과 경춘선 부분 연장은 혼잡도를 완화할 수 있고, 양 극단의 불필요한 구간을 제외하고 필요한 구간만 연장함으로써 열차 운용의 효율성을 높일 수 있으며, 경의중앙선 증편에 비해 서울~강릉 KTX 정시성에 영향을 미칠 수 있는 개소가 현격히 적고, 환승저항을 낮춘다는 점에서 그 필요성은 인정된다. 하지만, 왕십리~청량리~회기와 그 주변을 제외한 연선은 상대적으로 정시성을 더 잃은 경의중앙선으로 인한 피해를 볼 수밖에 없다. 따라서 경의중앙선의 정시운행에는 앞으로도 난항이 지속될 것으로 사료된다.
현재 제3차 국가철도망 구축계획에 용산~망우간 2복선전철화가 포함되었다. 예정대로만 시행된다면 수도권전철용 복선, KTX 및 ITX-청춘용 복선 등으로 이원화해서 선로용량문제가 어느정도 해결될것 같다.
또한 경춘선과 분당선, 두 노선 모두 청량리로 연장하기로 계획되어 있으므로 수도권 전철 경의중앙선의 사례처럼 아에 경춘선과 분당선을 청량리역에서 직결시켜서 운행시키자는 방안도 새로 나오는 중이다. 하지만 연선 수요 차이, 운행 횟수 차이, 평면교차, 승무 교대, 신호 등 정말 많은 문제가 걸려서 사실상 선로가 부설되지 않는 이상 힘들다. 그리고, 강남행 노선과 관련해 이미 중랑구에는 7호선이 존재하고, 그리고 구리와 남양주에는 별내선 신설로 8호선이 연장 공사 중이라는 점에서 실수요 차원에서도 코레일은 의문을 가질 수 있다. 오히려 분당선과 직결시 코레일 입장에서는 별내선 수요와 경합 등을 더 걱정할 가능성이 높다.
위의 담론들 모두 명확한 해결책 내지 정답은 아니다. 좋은 효과를 내는 방법은 비용의 단점이 뒤따르며, 비용이 상대적으로 적은 방법은 그 효과 정도가 작다. 현재, 경의중앙선의 지연문제나 이의 원인이 된 중앙선 선로용량 문제 모두 확실한 해결 방안이 정해져 있는 것이 아니라는 점에서 촉발된 측면이 강하다.

[1] 경부선 열차가 지연되면, 경부선과 선로를 같이 쓰는 호남선과 장항선이 지연을 먹게 되고, 호남선과 선로를 같이 쓰는 전라선과 경전선이 지연을 먹게 되고... 이렇게 굴러가면서 연쇄적인 지연이 발생하는 것이다.[2] 광명셔틀을 제외한 1호선의 통과 우선순위는 가장 아래에 놓여있다. 광명셔틀은 KTX와의 연계를 위해 KTX 다음으로 2순위에 있다.[3] 하루 80왕복이 넘어가는데 이 정도면 평시 배차 15분인 수인선과 맞먹는다.[4] 일본의 토호쿠 신칸센 의 경우 설계시 기본 최소곡선반경을 4000m로 잡았는데 틸팅기능을 탑재한 열차를 사용해 최고320km/h의 열차 를 운용중이며 홋카이도 신칸센 전선 개통과 함께 360km/h의 열차를 운용할 예정이며, 현재 테스트 중이다. 4000m 대가 이런데 최소곡선반경 7000m이라는 아주 매우 우수한 선형을 가진 경부고속선을 달리는 고속열차에 틸팅을 넣을경우 일부구간 만 이 아니라 대부분의 구간에서 400km/h 항속주행은 신호, 도상개량만 으로도 충분히 가능할것이다.[5] 실제 운행 계획과는 차이가 발생하고 있으니 이는 참고용으로만 사용 바람.[6] 사실, GTX B선에 대해 사활을 걸고 추진하는 것은 남양주시가 아닌, 노선 반대쪽의 인천광역시인데, 인천에서는 정말로 어떻게라도 지어보겠다는 의지가 강하며, 김현미 국토교통부 장관도 긍정적인 사인을 보내고 있어 현재로썬 그렇다고 사업이 취소될 가능성도 거의 없다.[7] 현재는 중앙정부가 강남의 과도한 철도망 집중을 이유로 반대하여, 가능성이 없어졌다.[8] ITX-새마을과 새마을호, 무궁화호의 최고속도는 동일하다. ITX-청춘 역시 이 구간에서는 150km가 최고속도.[9] 평창 동계올림픽 기간 동안 경춘선 전철은 상봉역 시종착, ITX-새마을은 영업중단, A-train은 만종역 시종착[10] 덧붙여서 서빙고역에서 용비교 구간에 강변북로가 끼여 있다.[11] 경강선 KTX, 경춘선 ITX-청춘, 중앙선 계통 무궁화호, 수도권 전철 경의·중앙선/수도권 전철 경춘선 일반 전동열차[12] 엄밀히 말하면 2012년 12월 15일까지는 디지털미디어시티역과 문산역에서, 2014년 12월 27일까지는 공덕역, 문산역에서 회차를 위한 평면교차를 하기는 했으나 이건 어디까지나 승객들과 회차 편의를 위해 역 진입 이전의 크로스 분기기를 타고 반대편 승강장으로 바로 들어가던 수준에 가까웠고, 배차간격이 15분이라 큰 문제가 되지 않았다. 적어도 중간역에서 승객을 태우고 평면교차를 하는 일은 없었다는 말.[13] EMU-250은 고상과 저상 양쪽 모두 대응 가능한 열차이므로 고상홈 이용이 반드시 필요한 건 아니다.[14] DMZ-Train의 고상홈 대응이 불가능해서 이 방법은 어렵다. 그러나 무정차면 될지도? 그러나 청량리역에 서지 않으면 수요 문제가 있다.