수도권 전철 경의·중앙선/문제점/서울역행 열차 문제
1. 문제의 시작과 현황
1.1. 문제의 시작
1.1.1. 경의선의 선로 현황
1.2. 직결에 따른 열차운행 변경
1.3. 경의선 연선 지역에서 목적지에 따른 서울역행과 본선의 유불리 및 본선을 이용한 대체 경로
1.3.1. 목적지가 신촌권(이대 포함)인 경우
1.4. 직결 이후 경의선 수송통계(코레일 자료 기준)
2. 폐지 시 문제점 및 이를 지적하는 견해
3. 직결 이후 현황
3.1. 서울역행 지선 증편과 본선 감편이라는 역효과
3.1.1. 서울역행 지선 추가 증편(2019.08.01.)
3.2. 연장개통과 변화된 이동패턴
3.3. 효율적인 운행을 위한 개선방안에 관한 의견
4. 결론
1. 문제의 시작과 현황
1.1. 문제의 시작
경의선 본선 구간 중 서울~수색 구간은 수색기지로 들어가는 일반열차의 회송선로로 이용되고 있었으며, KTX의 개통과 동시에 일부 열차가 행신 착발로 운행되면서 화전역까지 통근열차와 선로를 공유하게 되었다.
경의본선의 선로용량 부족과 연선 주민들의 지하화 요구 등의 문제로 인하여 경의선 복선전철은 문산~서울역이 아닌 문산~용산 구간으로 계획되었고, 2010년에 전 구간 개통을 목표로 공사가 진행되었으나, 공사 지연 및 2007년 가좌역 지반침하 사고의 영향으로 인하여, 2009년 7월 1일에 문산~디지털미디어시티역을 우선 개통 후, 디지털미디어시티~용산 구간은 2단계 구간으로 2012년에 개통하는 것으로 변경되었다.
1단계 개통과 동시에, 서울역~도라산역 구간의 통근열차는 문산~도라산역으로 축소하기로 하였으나, 기존 통근열차 이용 승객인 고양, 파주 시민들의 반발을 우려하여, 1시간 간격으로 전동열차를 서울역까지 연장 운행하기로 하였다. 단, 용산 구간 개통시까지만 '''한시적으로''' 운행하는 조건이었다.
2012년 2단계 구간 중 효창역 구간의 보상 문제로 인한 공사 지연으로 공덕~용산 구간의 개통이 또다시 2014년으로 연기되면서, 서울역행 열차는 2단계 구간 개통에도 존치가 확정되었고[1], 임시 승강장이었던 가좌역 지상승강장을 정식으로 설치하였다.
서울역은 경의중앙선 직결 이후에는 1, 4호선의 환승 수요를 대거 뺏기면서 승하차수가 대폭 감소하였는데, 특히 한강 이남을 목적지로 하는 수요의 이탈이 컸다. 동선면이나 소요시간 면에서 용산역이나 이촌역으로 환승하는 것이 훨씬 유리한지라, 어찌 보면 예견된 결과로 볼 수 있다. 경의선, 중앙선 직결 직후 급행 미정차역으로 상대적으로 승하차수가 적은 편인 능곡역에 밀렸고, '''2015년 11월에는 가좌역에게 밀렸으며, 2016년 3월에는 화전역에게까지 밀리더니, 2016년 8월에는 개통 10개월에 불과한 야당역한테까지 밀리는 결과를 가져왔다.'''[2] 가좌역은 가재울뉴타운과 성산동 수요를 흡수하는데 성공한데다 행복주택 입주로 수요가 더욱 늘었으며, 야당역은 운정신도시 수요를 충족시켜 주고 있는 상황이기에, 앞으로도 승객 승하차량이 증가할 가능성이 크다.
게다가, 공덕역 연장과 함께 '''홍대입구역'''이 공항철도와 2호선 환승역이 되면서 경의선 연선에서 홍대입구역을 비롯한 용산선, 경원선 및 중앙선 구간을 이용하는 승객들이 폭발적으로 늘었고, 공덕 연장 3년만인 2015년, 통계에서 홍대입구역이 수도권 전철 전체 역 중 '''승하차량 5위'''를 기록하며 서울역을 밀어내는 결과를 가져왔다. 서울시와 서울메트로 측에서도, 서울역의 승하차량 감소에 대해 '''경의중앙선 직결로 인한 승하차량 분산'''을 가장 큰 원인으로 보고 있으며, 서울역의 승하차량 감소와 더불어 '''홍대입구역, 옥수역, 이촌역의 환승 인원이 늘었다'''고 서술하고 있다는 것만 봐도 '''경의중앙선 본선 구간으로 수요가 옮겨가고 있음이 명백'''하다. 또한 승하차량 순위에서 1~4위가 한강 이남 소재 역인 점을 감안하면 홍대입구역은 '''강북지역 1위'''의 타이틀까지 가져온 셈이다.
'하루 20만명' 강남역 이용객 1위...홍대입구역은 5위로 껑충
'지옥철' 1호선 청량리·서울역 승객 줄어든 이유는
그럼에도 불구하고, 통근열차 시절부터 1시간 배차를 감수하고 열렬히 이용했던 일산, 운정 지역의 엄청난 반발과 그에 이은 '''파주시의 핌피''' 때문에 본선 열차 배차간격이 피해를 보면서 문제가 생긴 것. 현재 4량 용산행이 이에 대비해 2편 증편되었으나, 용산/수색 착발 열차로 인하여 배차간격이 벌어지는 시간대에는 증편되지 않았다.
1.1.1. 경의선의 선로 현황
경의선의 본선이자 수도권 전철 경의중앙선의 지선격인 서울~수색 구간은 위에서도 언급되었듯이 행신행 KTX, 도라산행 DMZ-Train에 경의중앙선 지선 열차는 물론이고, 수색기지 입출고 일반열차, 고양기지 입출고 KTX, 또 많지는 않지만 화물열차까지 모두 다니는 '''대한민국 철도의 폐정맥'''과 같은 존재인데 선로가 꼴랑 복선이다보니 난장판이다. 하지만 수색-광명 고속철도가 개통되면 선로용량에 어느 정도 숨통은 트일 것이 보인다. 원래 하루 30회 정도 다녀주다 한때 하루 10회 정도 쪼그라들었다가 SRT 개통으로 20회 운행하고 있는 광명셔틀도 새마을호보다 우선순위가 높은 열차다보니 KTX 운용에 상당한 지장을 주던 것은 익히 알려진 사실이지만 이 경의중앙선 지선 열차도 그에 못지 않게 상당히 문제가 많은 열차다. 비록 통행 우선권은 영업열차인 경의중앙선 지선 열차가 우선이지만 경부선, 호남선, 전라선 등의 공차회송 일반열차가 압도적으로 많고, 이들이 크게 지연되면 서울역이나 용산역에서 헬게이트가 열릴 것은 당연하다보니 이 회송열차들의 운행횟수를 줄이거나 시간을 바꾸는 것이 어려운데, 그 사이에 영업열차인 경의중앙선 지선 전동열차를 욱여넣고 있는 것이 현실이다. 더군다나 1호선의 종각 드리프트에 묻히기는 했지만, '''서소문 드리프트라고 불릴 정도로 심한 급커브로 인해 제한속도도 낮으며'''[3] 결정적으로 이 모든 상황을 견뎌내야 하는 선로는 꼴랑 '''복선'''인데다 주변에 시가지가 빽빽히 들이차서 3선이나 복복선 등으로의 확장의 여지도 없다보니 아래와 같은 내용이 잔뜩 생겨버린 것이다.
2007년 여름 가좌역 선로 지반침하 사건 당시를 떠올려 보자. 바로 이 수도권 전철 경의선을 만드는 공사를 하고 있었던 와중에 생긴 사고인데, 이 사고로 인해서 경부선, 호남선, 전라선, 장항선, 충북선, 경전선 등 거의 모든 일반열차 운용에 모조리 문제가 와 버렸다. 수색차량사업소에 갇혀서 편성수가 부족해지는 바람에 열차 결행률도 매우 높았고, 기관차를 돌리지 못하는 바람에 전구간 장폐단 운행[4] 새마을호마저 생겨버렸다. 새마을호 끄는 특대가 회송도 아니고 영업운전 중에 장폐단으로 간다는 것 자체가 관광열차를 제외하면 몇년에 한번 나올까 말까한 극히 드문 사례라 인터넷에도 사진이 조금 떠돌고 있다.
2009년 여름 크레인이 붕괴되는 사고로 인해 서울-신촌간 단절이 되는 사고가 났는데, 똑같은 현상이 또 생겨버리고 말았다. 더군다나 장폐단 운행이 불가능한 7000호대 기관차로 견인하기로 예정된 열차는 꼼짝없이 결행크리. 높은 결행률에 장폐단 새마을호까지. 어쨌든, 그 구간은 '''한국철도의 숨겨진 대동맥'''이라고 말할 수 있을 정도로 중요한 구간이다. 진짜 심장구조에 빗대면 대동맥으로 보내는 피를 심장에 공급하는 '''폐정맥'''에 해당하겠지만.
참고로 이 입출고 문제를 회피하는 방법으로는 디지털미디어시티역 근처에서 평면교차라도 어떻게든 시킨 다음 전기든 디젤이든 가리지 않고 기관차를 지하 용산선-경원선 구간에 밀어넣어 보낸다는 방법이 있지만 용산선 디지털미디어시티-지하가좌 구간이 대피선도 없는데다가 '''34퍼밀''', 효창공원앞-용산 구간이 '''34.5퍼밀'''의 급구배라서 기관차의 경우 지나가다 퍼질 위험이 상당히 높으며 이런 일이 벌어졌다간 정말로 지옥이 벌어질 것을 뻔히 알기 때문에 현재까지는 현업에서 이용하지 않는다. 실제로 올림픽 시절 꽤 많은 경강선 KTX가 용산선으로 우회하긴 했다.
1.2. 직결에 따른 열차운행 변경
지금까지의 내용을 요약하자면, 도저히 이 구간에서 선로용량의 대부분을 잠식하는 공차회송을 줄일 수가 없다는 것. 결국 열차를 굴리는 입장에 섰을 때 이 험난한 상황에서 생각할 수 있는 가장 쉬운 방법은 그냥 전동열차 운행을 안 하는 것이고, 이런 이유때문에 코레일은 서울역행을 빼고 싶다는 의지를 열차시각표 게시를 통해 몸소 보여주었다(...) 지금도 구일산 및 일부 일산신도시의 수요 버프로 경의선 구간 중 이용객 수 1위인데다 회차용 인상선도 있고 일산 수요도 대부분 잡을 수 있는 일산역이 아닌 대곡역에서 서울역행 열차를 시종착시킨다는 간을 보는 것이라고밖에 할 수 없는 상황이다.
다만, 경의선 서울역 승하차량의 추이를 지켜보고 단계적으로 축소할 가능성은 충분하다. 평일에는 오후시간대 일부 열차를 제외하고 문산 착발로 운행하고 있는데다 승하차량도 어느 정도 나오고 있고, 평일에는 모든 열차가 일산까지는 올라가므로 존치 쪽으로 가닥을 잡은 게 확실해 보이나, '''주말의 경우 대곡 착발 열차가 대부분이며 승하차량 또한 평일에 비해 현저히 낮게 나오고 있기 때문이다.'''
2017년 7월 7일부터 평일 왕복 10회 운행하던 대곡~서울역 간 열차가 일산역으로 연장됨과 동시에 급행열차로 전환되면서, 평일에는 서울역발 열차는 모두 일산까지 올라가게 되었다. 능곡, 강매, 화전, 수색역에서는 평일 낮 시간대에 서울역행 열차를 이용할 수 없게 되는 셈. 위 네 역의 경우 승하차량 자체가 많지 않은 편인데다 해당 시간대에 일산 착발 본선열차도 다니고 있어 큰 불편은 없을 것으로 보인다. 이 중 승하차량이 가장 많은 능곡역의 경우 본선 열차를 타고 행신역으로 가서 서울역 급행열차를 이용하면 되니 너무 민감하게 반응하지 말자. 행신역과 강매역의 중간 지점인 소만마을 5,6단지 주민들은 행신역에서 서울역까지 더 빠르게 이용 가능하다. 또한 일산 연장에도 불구하고 서울역 급행이 정차하지 않는 풍산역 근처의 정발산동, 하늘마을 주민들의 경우도 마을버스로 백마역으로 가거나, 일산신도시의 경우 밤가시마을 정류장에서 88번 이용시 백마역, 일산역까지 접근 가능하니 풍산역에 정차하지 않는다고 민감하게 반응할 필요는 없다.
어찌 됐든 그나마 지금 남아있는 서울역행도 상술한 문제들, 일반철도와의 영향, 부족한 선로용량, 좋지 않은 선형 등의 근본적인 문제 때문에 옛날 통근열차 시절 지키던 매시 50분 출발 공식조차 못 지키고 있다.
1.2.1. 직결 이후 서울역 지선의 낮아진 위상
그렇다고 해서, 코레일의 서울역행 축소를 무작정 비난하기에는 무리가 있다. 서울역행 폐지로 인하여 직접적인 타격을 받는 쪽은 '''경의선 신촌역과 경의선 서울역 및 서울역에서 1,4호선 환승 시 유리해지는 구역'''[5]인데, 이 지역도 어느 정도는 충분한 대체수단이 있으며, 경의중앙선 직결과 함께 본선 구간의 운행횟수를 늘려 공덕 연장 당시 불규칙했던 배차간격을 개선시켰기 때문이다.[6]
경의선 신촌역의 경우 이대나 연대 인근을 제외하고는 신촌 접근성이 서강대역보다 열세에 있으며, 경의중앙선 본선의 홍대입구역과 서강대역을 통해 홍대 및 신촌 접근이 편리해지면서 경의선 신촌역의 승객 수가 타격을 받았다. 북신촌권 상권이 그나마 경의선 신촌역에 의존도가 높았는데, 북신촌권 상인들은 열차가 감차되면 연대생과 이대생들도 더 이상 경의선을 이용하지 않을 것이라는 우려와 대부분 2호선 신촌역이 있는 남신촌권으로 쏠릴 가능성 때문에 이들 사이에서도 경의선 서울역 감차운행은 우려의 대상이었으며, 북신촌권 상인들의 반발은 코레일이 굳이 이 노선을 완전히 폐지시키지 못하는 이유가 되기도 했다.
하지만 '''고양, 파주 승객들에 의존할 수 밖에 없는 서울역행 지선만 가지고 경의선 신촌역을 살리려는 데는 명백한 한계가 있으므로''', 경의선 신촌역이 제 기능을 하기 위해서는 서울역 지선보다는 여객열차의 운행을 통해 연대, 이대생들의 열차 이용을 유도하는 편이 훨씬 합리적이다. 무궁화호는 서울역이나 용산역에서 운행을 종료하고 무조건 수색기지까지 들어가야 하므로, KTX 일부 편성이 행신역까지 운행하는 것처럼 무궁화호 열차의 일부 편성을 신촌 착발로 조정하여 연대, 이대생들의 한강 이남 구간 근거리 통학이나 여행 수요, 고향 방문 수요를 노리는 편이 경의선 신촌역의 침체된 분위기를 조금이라도 반전시킬 수 있을 것이다. 다만 이 방식을 쓰게 되면 당연히 수색차량사업소를 직접적으로 수용하는 수색역/디지털미디어시티역 연선의 주민들이 반발할 것이 유력하기에 쉽게 이루어지지 않을 듯 하다.
서울역행 지선의 중요 수요지 중 한 곳인 서울역이 목적지인 경우, 공항철도가 평균 8분 간격으로 서울역까지 운행하고 있어, '''홍대입구역에서 공항철도로 환승하는 것이 접근성 면에서 훨씬 우월'''하다. 서울역행 지선이 가지고 있는 환승저항의 유리점은 '''1시간 배차간격''' 앞에서는 상당 부분 상쇄된다. 더군다나 경의선 전철 개통 7년이 넘은 현 시점에서는, 통근열차 시절부터 이용하던 고정수요보다 전철개통 이후 신규유입된 수요가 몇 배는 많은데다, 경의중앙선 직결운행을 통해 영등포,강남 지역의 접근이 편리해 진 것은 물론이고 서울 도심 접근에서도 본선이 유리한 곳이 상당하기에[7], 과거 통근열차 시절부터 이어져 온 서울역행의 전통은 많이 희석된 상황이다. 무엇보다도 경의중앙선은 고양, 파주, 구리, 남양주, 양평에서 '''전체적인 서울 접근을 편리'''하게 하는 것이 주 목적이지,[8] 경의선 라인의 이대 인근이나 서울역및 경의선연선에서만의 서울 도심 접근성만을 위해 존재하는 노선이 아니다.[9]
또한 1,4호선 한강 남부로 연계되는 환승 연계의 경우에는 용산역이나 이촌역 환승이 압도적으로 유리하여 더 이상의 설명이 필요없으며, 도심지역 이동일 경우 최종 목적지에 따라 후술하는 대체경로를 이용하는 것이 유리하다. 서울역행 시간표를 숙지했다면 서울역행 열차 이용이 근소하게 유리하나, 경의선 서울역의 배차간격이 그 이점을 상당히 상쇄해버리는데다, '''휴일의 경우 서울역행 열차의 대부분이 대곡 착발이라 곡산이북에서는 도심 지역 이동을 위해 서울역행 연계 시간표를 숙지하여 2회 환승하는 불필요한 수고를 할 필요가 전혀 없다.''' 다만, 경의선 서울역승강장이 서부역에서 구서울역(문화역서울284)으로 이전하면서 환승 난이도가 낮아지긴 하였지만, 그렇다고 해서 본선 구간의 수요가 지선으로옮겨갈 확률은 낮아 보인다. 무엇보다도 서울역 지선의 가장 큰 발목을 잡고 있는 것은 '''본선에 비해 뒤떨어지는 환승연계'''로 인한 다양한 목적지 이동시 낮은 범용성과 '''극악의 배차간격'''이다.
게다가 운정 이북의 경의선 구간은 서울 도심 진입 시, 일산-화정/능곡-행신-수색을 경유하는 것보다 '''벽제-삼송-연신내를 경유하는 게 거리상 훨씬 유리하여'''[10], '''이 구간에서는 경의선 서울역 계통을 유지할 필요와 이유가 전혀 없으며, 경의중앙선 본선만 운행하는 것이 열차 운용에도 훨씬 효율적이다. 당장 현재의 대곡/문산 종착을 일산/운정으로 바꿔도 운행 거리가 무려 9km 정도가 줄어든다.(!!!!)'''[11] 파주에서는 운정 이후 구간의 경우 경의선 서울역 계통은 필요 없으니 현재 계획하고 있는 금촌-봉일천-벽제-삼송-연신내 구간의 3호선 지선이나 경전철 건설 쪽을 강하게 추진하는 쪽이 훨씬 유리하다. 그런데 상황으로 봤을 때 금촌~지축간 3호선 지선 건설은 어렵고[12]차라리 금촌~지축간 경전철 건설이 훨씬 현실적인 방향일 듯 하다. 애초에 이쪽 자체가 수요가 많이 나오는 방향도 아니고. 그래서 그런지 이쪽 계획 내용이 3호선 지선 신설에서 금촌~삼송간 노선 신설로 바뀌었다. 다만, 최근에 신분당선의 삼송 연장안이라는 계획안이 나오면서 이와 직결할 가능성도 있긴 하다.
1.2.2. 경의선과 여객 열차와의 연계성
서울역으로의 이동 목적이 지방으로 가는 여객 열차의 이용에 있다 하더라도, 여객 수요가 많은 영남 지역으로의 KTX 이용 목적이라면, 시간표를 숙지하고 행신역이나 용산역에서 KTX를 타는 것이 동선 상으로도 유리하다. 경의선 서울역에서 KTX 서울역으로의 이동은 외부 환승을 해야 하고 거리도 멀지만, 행신역과 용산역에서의 KTX 승강장 이동은 내부 이동이고, 최근에 행신역 KTX 승강장의 지붕 공사 완료로 악천후에도 대비가 되었기 때문이다. 경부선 방향의 일반열차를 이용하는 경우에도, 경의중앙선이나 좌석버스를 이용해 영등포역으로 접근해서 타는 게 전체적으로 더 낫다.
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2016년 12월 9일부터 '''용산역에서도 경부선, 경전선, 동해선 KTX 열차의 정차'''가 시작되었는데, 부산방면 시간표를 보면, 그 동안 아침 시간대에 몰려 있었던 행신발 부산행 열차가 오후 시간대로 넘어가는 대신, 행신발 열차가 없는 시간대에는 용산발 부산행 열차가 편성되는 식으로 보완이 되어 있다. 즉, '''경의선 연선에서는 시간대에 따라 행신발 열차 또는 용산발 열차를 자유롭게 이용할 수 있게 되어, 영남권 지역 이동에 있어서 서울역의 의존도가 줄어들게 되는 셈이다.'''
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위 사진은 경의중앙선 본선 구간을 운행하는 8량 전동차 내에서 부착된 용산역 경부선 KTX 이용 안내문이다.[13] 부산방면은 물론이고 경전선 구간 3회, 동해선 구간 2회에 대한 출발시간과 중간 정차역이 상세하게 안내되어 있다. 본선 전동차에 이러한 안내문을 붙임으로써 '''고양, 파주시민들의 KTX 연계 이용이 편리해졌다는 점을 강조'''하고 있다.
이러한 용산역에서의 영남권 KTX 연계는, 서울역으로의 이동에 있어 시간표 숙지의 부담 및 환승저항을 감수해야 했던 고양, 파주 주민들의 불편함을 해소시켜 주게 되므로, 서울역 지선의 입장에서는 큰 타격이 될 수 밖에 없는데, 이미 경의중앙선 직결과 함께 환승 수요를 상당수 잃은 상황에서 여객열차 이용 수요까지 용산역으로 넘어간다면, 서울역 지선은 위상이 더 낮아질 수 있다.
1.2.3. 파주시민들의 서울역행 복원 서명 운동
경의중앙선의 직결로 고양, 파주시에서 서울 시내로의 접근이 편리해졌으며, 본선 구간의 열차가 증차되고, 위에 서술한 바와 같이 서울역 지선 구간인 경의선 신촌역과 경의선 서울역에 대한 대체 수단이 충분하게 있음에도 불구하고, 직결 직후인 2015년 1월 금촌역에서는 서울역행 복원을 위한 서명운동까지 있었는데 여기에는 고양시민들까지 엮었다. 이유는 출퇴근 시간대의 열차 증차와 그리고 '''기존 서울역행 열차의 대곡 단축으로 인한 환승저항''' 때문이다.
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하지만, 대곡 착발 변경은 '''승객이 상대적으로 적은 평일 평시와 휴일에만 이루어졌고, 출퇴근 시간은 전동차만 4량으로 변경되었을 뿐, 배차간격은 비록 길지만 직결 이전의 수준을 유지'''했으며, 대곡역에서의 환승도 '''경의선 신촌역이나 경의선 서울역을 직접 가는 경우에만 한정'''되고, 환승 난이도 또한 9호선 가양역의 완급결합과 같은 수준의 난이도이다.
물론 당시에는 경의·중앙선 전철이 배차간격이 길었고 중앙선 구간에서 여러 열차들을 비켜 다니느라 상습 지연도 발생했기 때문에 파주시민의 요구는 어느 정도 타당성이 있다. 하지만 문제는 경의·중앙선이 반드시 파주시와 고양시만 지나는 노선이 아니라 중앙선도 엄연히 포함되는 노선이고 연선 인구도 많은 편이다. 서울역행 열차 25편 중 그저 '''낮 시간대 8회 단축'''과 경의선 문산~가좌만 출퇴근 시간만 서울역행 열차를 증차 해달라는 단순한 사실만 보고 오로지 파주와 고양의 이익을 위해 서명운동을 벌였다는 것 자체가 경의·중앙선이 같이 지나는 다른 연선 지역들을 무시한 채, 이해 불가를 넘어 핌피의 극치를 보여준 행동으로밖에 보이지 않는다.
본선 열차가 오더라도 홍대입구역이나 공덕역에서 배차간격이 아주 좋은 공항철도로 위아래 환승을 통해 서울역으로 이동 가능하고, 시간만 맞다면 대곡역 평면환승을 통해 훨씬 수월하게 서울역으로 갈 수 있기 때문이다. 그리고 홍대입구역이나 공덕역이 목적지이거나 해당 역에서 2,5호선으로 환승하는 승객들에게 있어 서울역행 열차는 애물단지로 취급받고 있다. 서울역행 열차가 오면 DMC역에서 최악의 막장환승을 하거나 아예 서울역행 열차를 보내고 다음 열차를 이용해야 하기 때문이다. 더군다나 공덕 연장 직후부터 2,5호선 환승 연계 수요가 폭발적으로 늘어 현재는 경의선 연선의 주요 이동 루트로 정착이 된 지 오래다.
이러한 사실을 종합해 본다면, 그들의 주장은 단순히 출퇴근 시간대에 배차간격과 상습지연에 대해서 논하면서 정작 파주, 고양에만 출퇴근 시간대에 서울역행 열차를 증차하고 다른 지역은 관심없다는 이중적인 행보는 직결로 인해 편리해진 서울 시내 접근성을 스스로 퇴보시키는 누워서 침 뱉기에 불과한 것이다. 게다가 이 시기에 4량으로 운행하던 9호선의 혼잡도 문제가 대두되었는데, 서울역행 열차가 8량에서 4량으로 변경되었음에도, 그 혼잡도는 9호선보다 현저히 낮았다. 배후 수요 자체도 웬만한 9호선 완행 역들보다도 밀리고, 출퇴근 시간을 제외하면 서울역 지선은 9호선과 비교 자체가 민망할 수준의 공기수송을 보여주고 있다. 특히 경의선 서울역의 휴일 승하차량은 월롱역에 밀릴 정도로 위상이 급격히 하락한 상태이다.
이러한 금촌역에서의 서울역행 복원 서명 운동으로 인하여, 2015년 3월에 변경된 시간표에서는 서울역행 열차가 평일 오전시간대 3회 증편된 대신, 일산역을 시종착으로 하는 덕소행 및 용문행 열차가 왕복 6회 감편되어, 파주시는 연선 인구가 훨씬 많은 고양시와 함께 출퇴근 시간대에는 혜택을 주게 되었지만, 파주시나 고양시에서 경의선 배차간격은 출퇴근 시간대 빼고는 여전히 긴 편이고 수색, 가좌동, 마포구와 중앙선 연선 주민들이 역으로 피해를 보는 결과를 가져왔다.
그리하여 파주시와 고양시에서만 출퇴근 시간대에 서울역행 열차를 증편하면서 본선 이용 승객들은 경의·중앙선 개통 이전이나 이후나 변화가 적으면서 열차가 감축이 되고 이에 따라 민원을 제기하기에 이르렀다. 파업 및 동하계 에너지 절약으로 인한 열차감축때마다 본선 구간에만 열차감축이 집중적으로 이루어져 대다수의 승객들이 불편을 겪었으며, 명백한 통계자료까지 제시하였음에도 불구하고, 코레일 측에서는 광역철도의 공익성 강조와 함께 경의중앙선 직결 당시 4량화 및 대곡 단축으로 기존 서울역 이용승객들에 대한 불편을 이해해달라는 답변을 하였다.(...)
하지만 서울역 이용 승객들의 대곡역 평면환승과 서울역 지선 4량 열차의 혼잡도를 감안한다면 그 정도를 불편이라고 치부한다는 건 상당한 무리가 있다. 대곡역 평면환승이 불편한 건 서울역 지선의 배차간격 문제이지 물리적인 환승 난이도의 문제가 아니며, 경의중앙선 직결 이후 경의선 연선 역에는 서울역행 연계 이용 안내문을 부착하여 홍보를 했으므로, 곡산 이북에서 굳이 서울역행 열차를 타고 싶으면 연계 시간표에 맞춰서 이용을 하면 되는 것이고, 시간이 맞지 않으면 홍대입구역이나 공덕역에서 공항철도로 환승하여 서울역으로 가면 되는 것이다. 그마저도 평일에는 서울역 지선의 모든 열차가 문산 착발로 변경되어 현재는 휴일에만 해당되는 사항이다.
코레일이 금촌역에서 벌어진 출퇴근 시간대의 열차 증편과 서울역 지선 복원 서명운동에 대한 트라우마를 겪다 보니, 이러한 비효율적인 열차 운행을 알면서도 쉽게 바꾸지 못하고 있는 상황이다. 2017년 2월 28일 문산~용산 간 4량 셔틀열차가 평일과 휴일에 각각 1일 4회 증편되었지만, 평일의 경우 배차간격이 벌어지는 시간대(용산/수색~덕소/용문 착발 열차 편성 시간대)에 본선 구간 열차가 증편되지 않고 있으며, 서울역행으로 혜택을 본 파주시나 고양시 또한 역시 출퇴근 시간대에만 배차 간격이 원활하지, 나머지 시간대는 여전히 그대로이기 때문에 본선 구간 이용객들의 근본적인 불편은 물론, 경의·중앙선의 사정은 딱히 나은 적이 없었다.
결론적으로, 파주시와 고양시의 요구로 경의중앙선 직결과 함께 문산~가좌 구간에서는 서울역행 열차가 늘어나고 전체적인 운행횟수는 늘었으나, 이는 출퇴근 시간에만 늘렸다. 정작 파주시와 고양시가 포함되는 문산~가좌 구간의 배차간격은 안 좋은 편이다. 본선 구간의 수요가 급증하고 서울역 지선의 수요가 급감했음에도 불구하고 단순히 서울역행 열차를 대곡으로 단축시키고 경의·중앙선의 문제점을 악용한 채, 파주와 고양을 제외한 같은 경의·중앙선 연선지역들은 무시하며 출퇴근 시간대에만 서울역행 열차라도 증편해달라면서 코레일을 압박한 결과는 파주시와 고양시의 승리가 아닌 경의·중앙선 지역들을 망쳐버린 피로스의 승리라는 결과만 봐도 더 이상의 설명이 필요없을 것이다.
1.3. 경의선 연선 지역에서 목적지에 따른 서울역행과 본선의 유불리 및 본선을 이용한 대체 경로
여기서 직간접적으로 경의선 연선 지역에서 경의중앙선 서울역행 지선을 이용할 때의 해당 목적지 및 연계환승 경로에 대하여 유불리성과 경의중앙선 본선을 통한 대체 경로를 서술하니, 참고하기 바란다.
서울역행 이용이 유리한 곳 중 수요가 많은 곳은 연대, 이대 인근의 이대상권 구역과 서울역과 그 인근의 1/4호선 연선 도심 지역 및 대학로 인근이며, 그 중 이대상권과 서울역 인근은 경의선 신촌역과 경의선 서울역을 통해 환승 없이 이동이 가능한 점에서, 대학로 인근은 본선을 통한 대체경로로 이동하기에 불편하여 서울역행 이용이 가장 큰 효용을 발휘하는 지역이다. 그 이외의 지역(마포구, 용산구, 성동구, 강남, 여의도, 영등포, 경기 남부)은 대부분 본선 이용이 유리하고, 서해선 연선 및 인천 지역은 현재에도 서울역행이나 본선이나 유불리의 차이는 별로 없다.[14] 또한 의정부나 노원, 도봉, 양주 지역으로 왕복 이동할 시에는 금촌 이북 지역의 경우 법원읍에서 버스 환승해서 양주역까지 이동 후 양주역에서 추가환승, 고양시와 운정의 경우 구파발에서 34/360 환승, 수색의 경우 연신내에서 34/360으로 환승해서 가능역에서 추가 환승으로 이동하는 쪽이 가장 유리하다.
1.3.1. 목적지가 신촌권(이대 포함)인 경우
경의선 신촌역은 2호선 신촌역과 1km 이상 떨어져 있으며, 오히려 이대역과 가깝다.
2호선 신촌역이 최종 목적지인 경우[15], 서강대역에서 하차하여 2번 출구를 통해 5분만 걸어가면 2호선 신촌역으로 진입할 수 있으며, 이대, 연대 인근[16]이 최종 목적지인데 용산역 쪽으로 가는 본선 열차에 탑승했을 경우, 홍대입구에서 2호선 환승이나 서울역행 환승같은 행위를 할 필요 없이 가좌역에서 하차해 성산로 중앙버스전용차로를 타고 연대/이대 방향으로 가는 버스로 환승해 주면 된다. 성산로로 쭉 직진해서 금화터널을 통해 독립문, 경복궁 쪽으로 나가는 버스들은[17] 주변에서 두드러지게 높은 세브란스 암센터 건물 바로 앞(= 연대 정문 기준 동쪽)에 서고, 한편 살짝 더 가서 경의선 굴다리를 통해 신촌기차역(= 경의중앙선)으로 가는 버스들은[18][19] 공학원 건물 앞(= 연대 정문 기준 서쪽)에 선다. 창천동 인근[20]이 목적지인 경우에는 홍대입구역 6번 출구로 나가서 걸어가는 것을 추천하지만, 사전에 경로를 숙지하지 않으면 구획정리가 잘 안 되어 있는 탓에 [21] 오히려 헤맬 수 있으니 주의하자.
1.3.2. 목적지가 서울역 및 도심 지역인 경우
서울역으로 가는 경우 홍대입구역[22]에서 바로 아랫층에 있는 공항철도로 환승하면 된다. 단, 고양/파주시에서 경부선, 경전선 및 동해선 KTX를 이용할 목적이라면 열차시간에 따라 행신역이나 용산역에서 KTX를 이용하는 방법도 있으니 참고하자.
종로구나 중구의 도심 지역으로 이동할 경우, 거리상으로는 서울역 환승이 유리할 수 있으나[23], 도심 지역은 역간 거리가 짧고 인근에 타 노선역이 많아, 최종 목적지에 따른 대체 경로가 다양하여[24], 서울역행을 고집할 이유가 전혀 없다.
무엇보다도 서울역에서의 1,4호선 환승은 '''외부 환승'''으로, 2017년 11월 28일 구서울역(문화역서울284)으로 승강장이 이전하면서 서부역 시절보다는 많이 나아졌지만, 악천후에는 다소 껄끄러워지는 면이 있다. '''배차간격에서의 절대적 열세, 소프트 환승으로 인한 환승 횟수 1회 차감'''으로 인해 본선과 연계되는 용산역이나 이촌역보다 환승 여건이 불리하다. 게다가 경의중앙선의 차량 부족 및 본선 구간으로의 수요 증가로 '''서울역 지선의 배차간격의 축소는 불가능'''한 상황이다.
그리고 파주시의 경우 운정을 제외하면 삼송역을 이용해서 3호선으로 환승해서 서울 도심 타 지역으로 진입하는 것이 거리상으로도 훨씬 유리한데다, 운정 이북 지역에서 삼송역까지 이동하는데는 시간이 크게 걸리지도 않고, 서울역이 막장환승인지라 삼송-종로3가, 을지로3가, 충무로에서 두 번 환승하는게 더 힘들지도 않고 시간상으로도 서울역에서 환승하나 차이가 없다. 실제로 9710으로 문산에서 삼송까지 이동 시 평시 40분 초반 정도가 소요된다. 또한 금촌역이나 월롱역에서 삼송역까지만 이동해서 3호선으로 환승할 생각이라면, 9709, 9710이 아닌 도시형 버스를 이용하면 실거리도 5km 이상 줄어들기 때문에 운임도 최대 200원 절약할 수 있다.
다음은 도심 주요 지역 중 1, 4호선 연선 역으로의 이동 시 대체 경로이다. 위에서 전술했듯 한 노선 / 서로 다른 노선을 불문하고 역이 다닥다닥 붙어있는 도심이므로 소요시간 면에서도 길어 봤자 몇 분 차이이며, 경의선 서울역의 '''배차 간격'''과 환승 난이도를 감안하면 상황에 따라 오히려 유리한 경로가 될 수도 있으니 참고하기 바란다.
- 보신각이나 청계천 한빛광장, 종각 젊음의 거리로 가는 경우 을지로입구역 3번출구에서 도보 5분 이내로 접근 가능하며, 명동성당은 5번출구 또는 을지로3가역 12번출구, 유네스코길은 6번출구, 롯데백화점은 7번출구로 나가면 된다.
- 방산시장, 광장시장은 을지로4가역 4번출구로 나가는 것이 유리하며, 동대문시장으로 가는 경우 을지로4가역 4번출구로 나가 청계천을 따라 가면 쉽게 찾을 수 있다.
아울러 회현역 인근의 남대문시장으로 가는 경우, '''서울역 7번출구에서 300m만 걸어가면 남대문시장이 나온다.''' 경의선 서울역과 4호선 서울역의 환승거리 자체가 꽤 긴데다, '''회현역과 서울역의 거리가 꽤 가까우므로, 서울역 7번출구를 이용하는 것이 4호선 환승의 수고를 덜 수 있어 훨씬 유리하다.''' 경의선 서울역 승강장이 구서울역으로 이전하면서 이동 거리가 상당히 단축되었다. 경의중앙선 본선을 이용할 경우에는 홍대입구역에서 2호선으로 환승하여 시청역에서 하차, 7번출구로 나가 북창동 먹자골목을 지나면 남대문시장으로 갈 수 있다. 1.3.3. 목적지가 마포구, 용산구, 성동구 및 한강 이남인 경우(영등포, 강남, 경기 남부와 천안시 포함.)
최종 목적지가 마포구, 용산구, 성동구 지역이거나 1, 4호선의 한강 이남 소재 역인 경우, 영등포나 강남 지역으로 가는 경우 두말 할 필요 없이 '''경의중앙선 본선 이용이 훨씬 유리하며 1, 4호선 한강 이남 소재 역의 경우에도 마찬가지로 용산역이나 이촌역에서 환승하는 것이 절대적으로 유리하다.'''[26] 용산역에는 상시 운행하는 급행도 있다. 거기다가 경의중앙선이 직결되기 전 안내 팜플렛의 코멘트 중 하나가 '''경기 북서부에서 강남으로의 접근이 편해집니다.''' 였다. 비록 강남의 핵심인 강남대로 구간 접근성까지 완벽하게 커버가 된 건 아니지만[27] 그래도 서울역 지선보다 본선이 유리한 건 사실.
2016년 4월 30일 효창공원앞역이 개통되어 효창운동장이나 숙명여자대학교 등으로 갈 때 환승 없이 이동 가능해졌으며, 6호선의 이태원 인근으로 가는 경우에도 효창공원앞역에서 환승하는 것이 환승인파가 몰리는 공덕역에 비해 유리하다.
또한 경의중앙선을 이용해서 강남으로 갈 때는 보통은 옥수나 왕십리에서 3호선이나 분당선으로 환승하는 게 가장 빠른데, 압구정, 청담동, 선릉, 도곡동, 개포동, 수서동, 구 성남 방면 이동 시 최적의 효과를 발휘한다.[28] 강남대로 연선 역들 중 신사역[29], 논현역, 신논현역의 경우, 한남역에서 421번으로 환승하는 것이 가장 빠르며, 강남대로의 교통상황이 좋을 때에는, 강남역까지도 커버 가능하다. 신논현역을 비롯한 9호선 연선의 강남지역은 영등포나 여의도로 가는 광역버스를 이용하여 당산역에서 9호선 급행열차로 갈아타는 방법도 있으며, 수도권 전철 서해선이 대곡역까지 연장 개통되면 대곡역과 김포공항역에서 2회 환승하여 김포공항역에서 9호선 급행으로 환승하는 것이 최적의 이동경로가 될 수도 있다. [30]
이촌역과 사당역에서 2회 환승하는 경우, 이촌역은 환승통로가 좁으며, 사당역은 신도림역 수준으로 환승 인파가 많이 몰리는 점을 감안할 필요가 있다. 특히 강남역으로 가고 싶은데 최종 목적지가 강남역과 신논현역 사이라면, 이촌-사당 환승보다는 신논현역으로 이동하는 것이 유리하다. 물론 9호선은 열차 안이 사당역보다 심한 헬게이트긴 하지만...[31] 강남대로 구간은 도로교통의 정체가 심한 만큼, 교통상황에 따라 전철과 버스를 적절하게 활용하여 이동하는 것을 권장한다.
1.3.4. 목적지가 동대문구, 성북구, 종로구 동부(혜화 등), 강북구 지역인 경우
동대문역의 경우에는 대체 루트가 있는데, 동대문역은 원래 동대문구였으나 행정구역 조정으로 종로구에 편입되었으므로 여기 서술한다.
- 동대문역 : 홍대입구역에서 2호선으로 환승하여 동대문역사문화공원역 이용 또는 효창공원앞역에서 6호선으로 환승하여 동묘앞역 이용
또한 수유동, 미아사거리 등을 위시한 강북구 방면이나 이문동, 석관동, 광운대 근처로 이동하는 경우에도 유리하게 이동이 가능하다. 목적지가 우이신설선 연선 지역일 경우에는 본선으로의 효창공원앞-보문 환승과 지선으로의 서울역-신설동 환승이나 큰 차이가 없다.[33]
파주시의 '''운정 이북 구간의 경우, 위 지역으로 이동하는 경우에도 삼송역, 연신내역을 이용해서 버스나 지하철을 환승하는 게 더 유리하다.''' 대학로로 가는 경우라면 삼송역~연신내역에서 3호선으로 환승한 다음 안국역에서 601번을 이용하면 된다.
1.3.5. 노원, 도봉, 의정부나 양주의 경우
신이문역이나 미아역 이북으로 1호선이나 4호선을 이용하는 경우에는 용산역이나 회기역, 이촌역에서도 환승이 가능하긴 한데...이 경로는 서울역으로 가도 돌아가는 마당에 용산역에서 갈아타면 4km 가량, 이촌역이나 회기역에서 갈아타면 무려 6km(...)나 돌아가는 경로로 나온다. 거기다가 경원선-중앙선 구간의 심한 지연이 대부분 이 구간에서 걸리기 때문에 이런 면에서도 회기역 환승은 당연히 영 좋지않다. 따라서 경의선-용산선 연선에서 경의·중앙선 본선을 이용하여 1호선으로 환승하고자 한다면 용산역에서 갈아타는 게 가장 빠르기 때문에 청량리역이나 회기역에서 환승할 이유가 전혀 없다.
고양시에서 의정부, 노원구, 도봉구 일대로 가는 가장 빠른 방법은 교외선을 타는 방법으로,('''실제로 도봉, 노원, 의정부, 양주로 진입 시 교외선이 개통되면 서울역행보다 앞의 지역을 훨씬 잘 커버해준다.''') 이쪽 문제라면 교외선 재개통 청원을 강하게 넣는 것이 답이다. 덤으로 교외선을 의정부에서 쌍문이나 노원까지만 운행해달라고 갈망하는 고양시, 양주시, 의정부시, 노원구, 도봉구의 목소리도 무시할 수가 없다. 현재로서는 자가용이 있는 경우 수도권제1순환고속도로를 이용하는게 가장 속 편하다. 하지만, 양주요금소 통행료가 편도 3천원이니.. 경기도 북부 지역 주민들의 설움이 가장 잘 드러나는 루트이다. [34]
6호선의 노원구 남부, 중랑구 지역(석계역~봉화산역 구간)으로 가는 경우에는, 효창공원앞역에서 6호선으로 환승해서 가는 것이 유리하다.
또한 '''경의선 연선에서 의정부시, 양주시(양주역, 덕정지구 일대) 및 노원구, 도봉구 북부(상계동, 방학동, 도봉동, 도봉산, 수락산) 및 동두천, 소요산 이동시엔 출발지에 따라 아래의 경로로 이용하는 것이 가장 효율적이다.''' 운정, 고양시나 수색의 경우 '''경의·중앙선을 이용하지 말고 3호선/6호선으로 구파발역/연신내역으로 이동해서 34, 360을 환승 이용'''하는쪽이, 파주시 금촌 이북의 경우 법원읍에서 버스환승을 하는 쪽이 가장 빠르다.
경의선 연선에서 '''목적지가 노원, 도봉 북부거나 양주,동두천일 경우에도 가능역에서 1호선으로 재환승하면 쉽게 접근 가능하니 참고하자.'''[35][36]
다만, 목적지가 의정부경전철 역일 경우(34, 360만 해당) 흥선역이나 의정부중앙역에서 하차해 의정부경전철로 환승하자.
- 출발지가 금촌 이북일 경우 - 법원읍으로 이동해서 35번 버스 환승. 추가점은 금촌 이북에서 35를 이용할 경우 양주역을 경유하는 만큼[37] 가능역까지 갈 필요 없이 양주역에서 1호선으로 환승해 이동하면 된다.
- 출발지가 금촌일 경우 - 박석고개/연신내역에서 34번 또는 360번으로 환승하거나 법원읍에서 35번 버스 환승, 38번 버스는 매우 드물게 운행하니 전화로 시간표를 참조 후 이용하자.
- 출발지가 일산 및 운정 지역일 경우 - 3호선 이용[38]/대곡역에서 3호선으로 환승 - 구파발역 하차 - 구파발에서 34번/360번으로 환승. 다만, 의정부로 가는리무진버스 7300번을 이용하면 환승 없이 한 번에 이동 가능하나, 환승연계가 불가능하니 최종 목적지를 확인 후 이용할 것을권장한다.
- 출발지가 행신, 화정, 능곡 지역일 경우 - 마을버스나 도보로 화정역을 이용해 3호선 이용 - 구파발에서 하차해 34번/360번으로 환승. 단, 능곡역, 능곡초인근, 화정역 인근에서 경민대, 의정부지방법원, 경기도교육청북부청사, 신곡동 및 의정부 로데오거리로 가는 경우 차비가 더 들더라도 3700번을 이용하면 환승 없이 이동 가능하다. 다만, 그 버스를 이용시에는 34와 달리여기서 노원이나 도봉, 양주 동두천 방향으로 이동시 추가 환승연계는 불가능하니 목적지부터 확인해보자.
- 출발지가 화전 및 강매역 근처일 경우 - 원흥역, 삼송역까지 마을버스로 이동 후 3호선 탑승[39] - 구파발에서 하차해 버스 환승 or 구파발행 버스 탑승[40] - 구파발에서 하차해 34번/360번 환승.
- 출발지가 수색 지역일 경우 - 6호선으로 연신내 이동해서 하차 - 연신내에서 34번/360번 환승. 단, 수색에서 노원/도봉이 목적지일 경우 34/360을 이용하지 말고 그냥 서울역에서 1호선/4호선으로 환승하고, 4호선 탑승 후 추가 환승시 창동역에서 1호선으로 환승하자. 수색에서는 노원/도봉 북부를 가더라도 의정부를 경유하면 오히려 시간이 더 걸린다.
그리고 교외선과 관련, 코레일에 문의한 결과, '''현재 노원, 도봉, 일산일대에서까지 이미 민원이 들어오고 있지만 경의중앙선 서울역 계통은 존치시키겠다고 확답한 것과 달리 교외선은 수요가 도저히 안 나올듯 해서 단기간에 진척은 어렵다고 답변하였다.(...)'''
실제로 '''현 고양시 주축인 수색로 연선의 일산~화정/능곡~행신의 경우 의정부, 양주, 노원, 도봉과의 상호 교류는 거의 없다고 봐도 무방하며, 오히려 영등포/김포/부천/부평/인천과의 교류가 활발하다. 의정부/양주/노원/도봉과 교류가 많은 고양시의 지역은 통일로 연선의 벽제, 삼송 지역인데, 이 지역이 고양시 주축에 비해 얼마나 낙후돼 있나를 생각하면 유감스럽게도 아직 교외선은 조금 더 상황 진척이 필요할듯 하다.(...)'''
1.3.6. 목적지가 김포공항, 강서, 김포, 부천, 부평, 인천, 안산, 시흥 지역인 경우
경기 서남부지역은 현재로서는 전철로만 이용 시(...) 경의중앙선 본선이 가장 빠르나, 서해선 개통 시, 대곡역에서 서해선으로 환승하면 위 지역으로 신속하게 이동 가능하다. 현재의 경우 부천 이동시에는 백석역, 대화역 앞이나 백마역, 일산역 근처에서 1001로 송내역까지 한 번에 이동 가능하니 참고하자. 인천의 경우 금촌역에서 부평역을 거쳐 인천터미널로 가는 3000번[43]도 있으니 참고하는 게 좋다.
파주시 및 일산에서 김포공항 및 강서로 가는 경우라면 현재는 본선/지선을 불문하고 대곡역에서 56번 버스로 갈아타거나, 능곡역에서 150번 버스로 갈아타면 되고, 서해선이 개통하면 대곡역이나 능곡역에서 연계가 가능해진다.
또한 서해선 완전 개통시, 안산, 시흥 방면의 경우에도 서해선 이용이 압도적으로 유리해진다.
1.4. 직결 이후 경의선 수송통계(코레일 자료 기준)
1.4.1. 2018~2019년
이 문단의 아래 문단에서는 직결 이후 서울역의 낮아진 위상과 적어진 이용객수를 근거로 서울역행의 불필요함을 주장하였었다. '''다만 아래 문단의 직결 직후 2015~2016년 자료는 현재로써는 오래된 자료라 현재로써는 큰 의미는 없다.''' 과거 신촌역까지 단축되었을 때를 제외하고 제일 최저점을 찍은 것이 이 문단 밑 문단인 "직결직후" 문단의 자료를 보듯 6천명 정도였는데, 2018년에는 일평균 7천명 정도까지 올라왔고, 2019년 1~5월 통계의 경우는 일평균 8100명 가량까지 올라왔기 때문에 현재는 유효하지 않은 반론이다.
게다가 주말 및 공휴일에는 상하행 2왕복을 제외하고는 전편성 대곡종착에다 배차간격도 기존 시격보다 늘어난 60~120분 시격으로써 주말 및 공휴일에는 사실상 운행 안하는 것과 다름없는 상황으로 정리했기 때문에 주말의 서울역행 이용객은 체감상 평일 대비 절반이하 수준으로 상당히 적으며, 따라서 평일의 데이터만 가지고 산출했을 경우 일평균 9천명 내지는 1만명에 근접할 가능성도 있다. [44] 물론, 아래의 직결직후 문단의 데이터도 주말의 이용객까지 포함한 데이터이므로 비교하는 데 문제는 없다.
현재의 상황은 다음과 같다.
[image]
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출처 : 코레일 광역철도 수송통계 자료실
물론 다른 역들도 승하차가 증가한 것 아니냐고 재반론할 수는 있겠지만, 야당역이 1천몇백명 정도 증가하여 1만명에 턱걸이한 것과, 서울역행과 관련없는 정반대의 구리역 이용객이 1천명 조금 안 되는 정도가 더 늘어나 2만8천5백명 정도에 다다른 것을 제외하면 다른 주요 역들은 2016, 2017, 2018년 대비 승하차량에 큰 변화가 없다.
더더욱이 '''2018년 말에 분당선을 청량리로 연장하면서 철도청에서 본선 구간증차 관련 답변하기를 용산역 및 청량리역 회차용량 부족으로 용산셔틀이나 청량리행 증편 불가능'''을 못박았기 때문에...
그렇다면 '''선택지는 디엠시 셔틀 Vs 서울역행'''인데 문산<->디엠시 셔틀보다는 '''서울역행이 낫다.''' 일단 평일은 문산까지 RH 20분 NH 60분 배차간격으로 운행하되 대부분의 열차를 급행화하는 것으로 정리되었다.
1.4.2. 직결 직후(2015~2016)
출처 : 코레일 광역철도 수송통계 자료실
위 자료는 코레일이 공개한 2015년과 2016년의 승하차량 및 수송인원 통계이다. 서울역 지선의 비중이 크게 감소한 것을 알 수 있으며, 그마저도 경의선 서울역의 경우, 코레일의 1년치 수송통계에서 서울역 북부 선로개량 공사 기간('16.5.16~7.15)의 승차량 9,791명, 하차량 89,060명[45]을 차감 후, 305일로 나눈 데이터를 적용[46]하여 서울역 북부 선로개량 공사 기간의 통계를 아예 배제하였음에도 감소율이 경의선 연선에서 가장 높다. 특히 일평균 수송인원의 점유율은 2.71%에 불과한데, 이는 경의선 서울역과 경의선 신촌역에서 문산 방향으로 이동하는 승객보다 고양, 파주에서 경의선 신촌역이나 경의선 서울역으로 가는 승객이 훨씬 많음을 보여준다. 경의선 연선의 고양, 파주 역세권은 대부분 주거지역이고, 경의선 서울역이나 경의선 신촌역 주변은 상업지역임을 감안하면, 두 역의 시간표를 숙지하여 귀가를 시도하는 것 자체가 상당히 어려운 일임을 알 수 있다.
2. 폐지 시 문제점 및 이를 지적하는 견해
그러나 위의 문제점 및 충분한 대체 경로가 있음에도 불구하고, 이 열차를 애용하는 배후 인구가 150만의 고양, 파주 전투종족이었기 때문에 문제가 안 생길 수가 없었다. 파주시는 운정같은 경우 도심으로 진입하는 최단경로가 서울역행 계통인 지라 타격이 컸으며, 고양시는 고양 BRT 친구들[47]이 꽤나 편리하지만, 경의선은 '''높은 표정속도'''와 '''정시성'''이라는 장점이 있는데다 고양시에서도 일산, 능곡, 행신 지역을 위시한 경의선 연선 지역의 전철 이용률이 꽤 높으므로 포기하기 어렵다. 결국 운행 계통 변경 전후로 파주시는 난리가 났고, 그나마 대곡셔틀 형식으로 남겨두는 고양시도 덕양구는 그렇다 쳐도 대곡역에서 매정하게 끊기는 서울역행 셔틀을 바라봐야만 하는 일산신도시 지역도 당연히 반응이 별로...
다만, 교하 지역의 경우 일산신도시의 호수로 라인처럼 경의선, 경의중앙선과는 연관성이 적은 동네이기 때문에 대화역으로 나가서 3호선을 타는게 낫다. 실제로 교하에서 운정/야당/탄현역 간 거리와 대화역 간 거리가 비등하다. 호수로 라인도 마찬가지로 기존에 있던 3호선을 타는 게 낫다.
게다가 서울역행 계통을 함부로 폐지하기에는 그간의 이용객수가 만만치 않았다는 점도 있다. 경의중앙선 직결 이전에는 서울역 이용객수가 최상위권에서 놀고 있었고 직결 이후에는 이용객수가 대폭 감소했으나 적어도 출퇴근 시간만큼은 고정수요가 있다 보니 일방적인 폐지가 불가능한 것이다. 다만, 경의중앙선이 직결되면서 '''본선 상에서 서울 시내로 직결되는 지역이 늘었고, 환승 연계 또한 본선이 압도적으로 유리'''한 점을 감안, 출퇴근 시간은 전동차의 4량화 빼고는 직결 이전과 같은 조건으로 운행하였고, 승객이 상대적으로 적은 평일 낮 시간대와 휴일에만 서울역행을 대곡으로 단축시켰음에도 불구하고, 심한 반발을 일으킨 일산과 한 술 더 뜨는 '''파주시의 핌피수준의 민원폭탄'''[48] + 지역구 국회의원의 출동을 각오해야 했다.
또한 신촌역 증설로 인한 매몰비용 문제도 코레일로서는 부담이다. 보정역이 지금 역사로 옮겨지기 전 임시 승강장이던 시절의 총 매몰비용이 대략 300억 원 정도였음을 상기해보면... 경의선 신촌역의 경우는 지반공사는 기존 저상홈을 그대로 썼으나 그 위를 고상홈 2면 4선으로 올리고(1선당 대략 30억 원 정도가 소요된다), 그 위에 복합민자역사를 시공했기 때문에, 상당한 비용이 투자된 상태. 이를 포기하고 고스란히 회계상 매몰비용으로 전환했다간 국정감사나 감사원에게서 탈탈 털리고 몇몇 부서는 아예 공중분해될 수도 있는 심각한 문제다. 게다가 이화여대 앞 상권침체 문제까지 엮여들어가게 되므로 시의원과 국회의원 모가지도 간당간당할 지경이니, 이리저리 코레일로서는 계륵인 상태. 그나마 보정역 같은 경우는 해당 지자체인 용인시가 신경을 많이 쓴 편이나, 이쪽은 그런 것도 없어서 정치적으로 여러 사람 목 날리기 딱 좋은 환경이다. 이것과 더불어 서울역의 상징적인 의미까지, 문제삼기 시작하면 끝도 없다.
그런데, 현 근황은 경의중앙선 서울역 지선 계통이 평일에는 전부 문산까지 연장되었고, 경의중앙선 서울역 승강장이 2017년 11월 28일부터 구서울역(문화역서울284)으로 이전하면서 1,4호선과의 환승연계가 개선되었으며, 영 좋지 않은 배차 간격을 감안해도 '''평일 승하차량은 경의선 연선에서 중간''' 정도는 하고 있으니, 현재로서는 적어도 서울역행 계통의 '''평일 운행만큼은 유지'''로 확정지어졌다고 볼 수 있다.
2.1. 폐지시 문제점에 대한 반대 견해
하지만 경의선 서울역행 축소나 폐지가 단순히 고양, 파주시민들에게 손해만 안겨 준다고 생각한다면 큰 오산이다. '''서울역 지선은 애초부터 경의선 복선 전철 계획에 존재하지 않았다.''' 단지 2007년 가좌역 지반 침하 사고로 인하여 문산~용산 구간의 일괄 개통이 무한정 늦어질 수 밖에 없게 되자, 2009년에 문산~DMC 구간을 1차로 개통시킨 것이고, 모든 열차를 DMC까지만 운행하면 수요를 제대로 잡을 수 없기에 DMC~서울역 구간을 통근열차 시절처럼 1시간에 한 대 간격으로 통근열차를 대신하여 전철이 다녔을 뿐이다. 실제로 1차 개통 때 경의선 서울역 대합실 입구의 이용 안내문에도 서울역 지선은 '''임시 운행'''임을 명백히 표시하였다.
1차 개통 당시에는 DMC행 열차의 서울 시내 연계성이 서울역행 열차보다 상당히 떨어졌기에 서울역행 열차를 이용해야만 그나마 서울 시내로 좀 더 쉽게 접근할 수 있었다. 그렇기에 당시에는 DMC행 열차는 텅텅 비어갔고, 서울역행 열차가 1시간 배차임에도 불구하고 승객들이 몰렸던 것이다. 하지만 2차 개통 때 DMC행 열차가 공덕으로 연장되면서, 홍대입구역의 2호선 연계, 공덕역의 5호선 연계 자체만으로도 공덕행 열차에 승객이 몰리기 시작했었고, 서울역으로 가는 경우에도 홍대입구역에서 공항철도를 이용하면 됐기에 공덕행 열차의 인기가 급상승했다. 단지 1,4호선 연계 이용 승객을 위한 코레일의 배려(?)로 공덕행 열차의 배차간격을 널뛰기 배차(15-15-30)로 해 놓았기 때문에 서울역의 승하차량이 크게 줄지 않았을 뿐이다. 널뛰기 배차를 개선하기 위해 대곡~공덕 간 4량셔틀열차가 운행되긴 했지만 행신동 주민들만 직접적인 혜택을 받는 수준에 그쳤다.
하지만 경의중앙선 직결로 파주에서 양평까지 환승 없이 갈 수 있고, 공덕행 열차의 핸디캡이었던 1,4호선의 환승 연계도 직결 이후 용산역이나 이촌역에서 훨씬 편리하게 연계된 현 상황에서, 단순히 서울역 지선을 대곡역까지만 운행하고 4량 열차로 했다고 해서, 고양, 파주시민들이 경의중앙선 이용이 불편해졌는가? 서울역 이대, 연대인근이나 1, 4호선 환승연계에서 다소 유리한 장소들을 직접적으로 가는 경우만 빼고는 서울 전체적인 지역의 접근은 오히려 경의중앙선 본선이 훨씬 우수하며, 2차 개통 시절의 널뛰기 배차(15-15-30)도 완벽하게 균등 배차를 실현하진 못했어도 거의 개선되었기에, 본선 구간의 이용 승객은 꾸준하게 증가하고 있다. 오히려 서울역 지선이야말로 출퇴근 시간을 제외하고는 직결직후 승하차량이 반토막 나고도 계속 감소 추세를 보이고 있었다. 다만, 평일 NH의 대곡행이 일산으로 연장 되면서 급행으로 전환되고, 서울역의문화역서울 284승강장 이전 이후에는 서울역 1,4호선 환승 여건이 편리해지는 등 서울역행 이용 여건이 다소 개선되긴 하였지만, 서울 시내로의 직접적인 이동이나 환승연계가 이미 본선 쪽으로 압도적으로 기울어진 상황에서 경의·중앙선 직결 이전의 세를 되찾는 건 불가능해졌다. 오히려 서울역 지선 때문에 본선 구간의 배차간격이 벌어지는 시간대에는 서울역 지선을 짜증내는 경우도 생길 정도.[49]
서울역행 열차의 대안인 광역버스가 출퇴근시간에 서울역행 경의선보다 소요시간이 오래 걸리는 건 사실이나, 출퇴근시간에 서울역을 이용하는 승객들의 최종 목적지는 서울역 도보역세권 지역보다 '''서울역과 연계되는 도심 지역인 경우가 훨씬 많다.''' 즉, 경의선 서울역 수요는 환승 수요가 절대 다수를 차지하고 있다는 것이다. 반면 고양, 파주에서 서울역까지 가는 광역버스는 서울역은 물론이고 도심 주요 지역인 광화문, 시청, 서대문 인근을 환승 없이 이어주는데다, 고양, 파주 구간에서도 전철역까지 도보 이용이 불편한 곳을 세세하게 경유해 주는 특성이 있어, 고양, 파주 지역의 도심 방면 광역버스가 출퇴근시간에 상당한 이용률을 보이고 있다. 서울과의 거리가 가까운 덕양구마저 M버스가 다니고 있을 정도면 말 다했다. 비록 경의중앙선이 커버해주지 못하는 행신1,3동 주민들을 위한 버스지만 말이다.
서울역의 상징적인 의미도 서울 시내 여객열차 정차역이 다양해진 현 상황에서는 큰 의미가 없다. 최근에 SRT 개통으로 수서역에서 고속철도를 탈 수 있게 되었고, 이에 대응하여 코레일이 서울역과 용산역에 경부선, 호남선 KTX 열차를 모두 정차시키는 상황에서, 단순히 '''서울역의 상징적인 의미만 가지고 경의선 서울역 지선의 존치를 주장한다는 건 어리석은 생각이다.''' 무엇보다도 지하철이나 광역철도는 '''시내와의 접근성 및 연계성'''이 기차역과의 연계성보다 훨씬 중요하다. 서울 시내에서조차 지하철로 서울역을 환승 없이 이동 가능한 지역은 생각보다 많지 않다.
결론적으로, 경의중앙선 직결 직후 고양, 파주시민들의 서울역행 축소에 대한 반발은 변경된 열차시간표에 대한 시각적인 효과와, 운행 계통의 대개편에 따른 연선 주민들의 적응이 느리다 보니 생긴 일이다. 물론 코레일의 운행 계통 변경에 대한 상세한 안내가 없었던 것도 있었지만.[50] 경의중앙선 직결 4년이 된 현 시점에서는 승객들의 본선 구간 이용이 상당히 적응된 만큼, 서울역 지선의 급행화를 통한 이동시간 단축 및 본선 구간의 연계성이 강화된 열차 운행으로 승객들의 편의가 증대되어야 할 것이다.
2.2. 서울역행 계통 축소에 대한 지역별 반응
단, 서울역행 계통 축소에 대한 연선 지역의 반응은 고양시, 파주시 모두 동네마다 온도차가 좀 있으며, 같은 고양시도 일산 쪽과 덕양구가 다르며, 일산은 또 일산신도시와 구일산 지역이 다르다. [51]
서울역행 계통의 축소로 인해 피해를 가장 많이 본 쪽은 대체적으로 고양시의 일산과 파주시의 운정. '''금촌이나 문산같은 동네는 원하는 도심 진입할 때는 연신내로 나가는 게 빠르기 때문에 금릉역부터는 RH든 뭐든 서울역행을 존치시킬 필요와 이유가 전혀 없다.'''[52]
고양시의 경우 덕양구[54]와 일산의 입장이 꽤 다르므로 나눠서 서술한다. 뭐 파주도 그렇긴 하지만 여긴 인구가 적은 편인지라...
2.2.1. 고양시 덕양구의 행신, 화정, 능곡, 화전 및 서울시 은평구의 수색 일대
덕양구는 상대적으로 서울과 가까울 뿐만 아니라 대곡셔틀이 살아 있으며 이 구간에선 수도권 전철 3호선이 오히려 빠른 경우도 있다. 원당, 벽제, 삼송 지역은 수도권 전철 3호선과 연계된 지역으로 그나마 원당 지역은 신촌, 홍대, 영등포, 구로 방면 이동 시 경의중앙선을 이용하는 경우도 있으나, 벽제, 삼송 지역은 경의중앙선과의 접점이 거의 없다. 오히려 서울이랑 더 가까운데도 차별당하다가 다시 일산이 역차별당하니 쌤통이라는 화정행신 주민들의 반응도 있을 정도.
화정, 행신, 능곡 및 수색 지역의 경우 서울역행 열차의 운행조정으로 인한 반발은 거의 없었으며, 경의중앙선 본선과 연계가 편리한 홍대 및 영등포, 신도림 방면으로 이동할 때 서울역행을 보면 짜증내는 경우도 가끔 생긴다. 홍대입구로 가려고 하는데 서울역행이 걸리면 디지털미디어시티역에서 막장환승을 해야 하며, 가좌역에서 버스로 환승하려고 해도 수색로에서는 761번을 제외하고는 죄다 신촌으로 가고, 성산동 방면 1,2번 출구에서도 7737번이 유일한지라, 환승으로 뺏기는 시간만을 고려해도 차라리 서울역행을 보내고 다음 열차를 타는 게 낫다. '''디지털미디어시티역의 막장환승과 가좌역 연계 버스의 신촌 편중[55]로 인해 홍대, 영등포, 신도림, 구로(구일역 인근 고척스카이돔 포함)로 가는 승객들에게는 서울역행 열차가 그야말로 애물단지가 된 셈'''.
또한 신촌이나 충정로 방향이면 경의선 신촌역에서 내리면 된다지만 경의선 신촌역이 이대 쪽에 치우쳐 있어, 2호선 신촌역 인근이 목적지인 경우 다소 열세에 있으며[56], 영등포, 신도림이나 고척스카이돔을 포함한 구로 지역을 가는 데 그나마 신촌역에서 환승이 되는 것도 아니고 서울역에서 환승하라고 하면 답이 없다.
하지만 여기서 진짜 열받은 반응인 건 '''일산, 문산행 일부가 용산행으로 축소되면서 용산선 구간의 열차 배차간격이 그만큼 늘어난 마포구.''' 여기는 서울역행도 없으며, 홍대입구역의 급성장세에도 불구하고 '''일산 착발 열차의 용산 단축'''으로 인하여 배차간격이 오히려 안 좋아지는 불리한 경우까지 생겼다. 다만 애초에 경의선 자체는 광역철도로써 서울시민인 마포구 주민들을 위해 만든 게 아니다. 위성도시에서 싹 끌어모아서 도심내 환승역에 뿌려버리는 운행이 목적인 것이다. 또한 실제로 마포구 주민들이 철도교통을 이용해 홍대/공덕으로 갈 때에는 경의중앙선보다는 경의중앙선과 겹치는 노선인 공항철도와 6호선을 이용하며 배차도 경의·중앙선보다 원활하다.
접근성 문제라면 서울 지하철 2호선이 있고. 용산선 일대(디엠시~용산)가 우리나라에서 이례적으로 게이한신 지역의 JR 고베선과 같이 노선 중복과 수요 잠식이 굉장히 심한 곳이다. 실제로 가좌, 서강대, 공덕, 효창공원앞역의 경의선 승하차량은 그리 많지 않다. 고양/파주시민들의 마포구민들의 반응에 대한 반응도 대략 이것과 비슷하다. 쉽게 말하자면 마포구민들은 선형 겹치는 인천국제공항철도이거나 서울 지하철 6호선같은 것을 타면 되지 않느냐는 것이다. 물론 경의·중앙선의 문제점이 결코 좋아진 적은 아니기 때문에 이와 관련된 상세한 내용은 '직결 이후 현황'에서 후술하도록 한다.
2.2.2. 고양시 일산동구, 일산서구
일산신도시는 고양 중앙로 BRT를 경유하는 광역버스가 있긴 하지만 반응은 좋지 않은 상태. 고양시에서 특히 빡친 쪽은 구일산. 통상 구일산 지역으로 분류되는 중산, 탄현, 풍동지구의 경우 BRT 친구들인 고양 버스 1200과 광역급행버스 M7119가 절찬리에 운행 중이기는 하다. 하지만 탄현지구에서는 탄현역과 일산역이 꽤 절묘한 위치에 있을 뿐 아니라, 중산지구는 고양시 공식 관광버스가 일산역에 편안히 접속시켜주고, 풍동지구는 대부분의 버스가 백마역 또는 풍산역을 경유하기 때문에 경의중앙선은 이 지역에서 꽤나 편리하며, 실제로 이용객 수도 많다. 그래서 고양시에서는 구일산 거주 주민들은 미치는 판이고, 일산신도시 지역에서도 백마역, 풍산역, 일산역과의 연계가 되어있는 지역에서는 경의선의 이용률이 높아 반응이 나빴다. [57] 현재는 일산 중에서도 일산신도시 보다 구일산이 더 반응이 나쁘다. 특히 구일산 지역에서 탄현역은 서울역으로 가는 가장 빠른 수단인 문산<->서울 간 급행이 '''상시 통과한다.''' 문산<->덕소,팔당,용문 간 급행이면 탄현역에도 급행이 상시 정차하지만 서울역을 간다면 탄현역은 정차하지 않고 통과한다. 2009년 행신역 급행열차 운행, 2017년 가좌역 급행열차 운행때도 탄현역은 서울역 가는 급행열차에서 통과역으로 유지되었다. 현재 운행 계통은 '''서울 - 신촌 - 가좌 - DMC - 행신 - 대곡 - 백마 - 일산 - 운정 - 금촌 - 문산.''' 이렇듯 탄현동 주민들은 서울역 주변 번화가는 물론이고 신촌 시내도 못가게 되었다.
그런데 KTX를 이용할 생각이라면, KTX를 취급하는 행신역과 2016년 12월 9일부터 경부선 KTX의 정차를 재개한 용산역이 있어 대전, 김천(구미), 동대구, 울산, 포항, 부산, 마산[58] 등으로 가는 KTX를 타기 위해 서울역행 전철을 타고 굳이 서울역까지 갈 필요가 적다. 게다가 행신역이나 용산역 모두 역 내부에서 여객열차와 전철을 환승하는 형태로 서울역에 비해 환승이 용이하다. 다만 행신역은 열차의 배차가 특정 시간대에 집중되어 있다는 점이 단점으로 지적된다. KTX를 타기 위해서는 굳이 서울역으로 가지 않고 행신역이나 용산역으로 가도 되지만 일반열차를 이용하는 빈도도 있고 대중교통을 이용하는 빈도가 많으므로 존치의 필요성이 크게 줄진 않는다.[59]
단, 휴일의 경우 지선 열차의 대부분이 대곡 착발로 운행하고 있어, 곡산 이북에서는 서울역행 지선을 통한 KTX 및 일반열차의 연계 이용이 상당히 불편하다. 고양시나 운정에서 일반열차를 이용할 경우 영등포가 꽤 가까운데다 동네 구석구석에 영등포로 가는 좌석버스가 잘 되어 있으므로[60], 좌석버스를 타고 영등포역을 이용하는 것이 환승저항이 없이 더 빨리 이용할 수 있어 더 좋은 선택이며, 경의중앙선 이용이 습득되어 있다면 신길역에서 도보로 이동하여 영등포역으로 접근하는 방법도 있다. 공덕역 환승-신길역 5호선 개찰구 하차-도보로 영등포역으로 진입하는 경로는 환승저항이 큰 편이 아니고, 시간상 우위에 있으며, 기차 요금까지 아낄수 있으므로 가성비가 가장 좋다고 볼 수 있다. [61]
2.2.3. 파주시
파주시의 반응은 운정신도시 지역은 모두 위 구일산 지역과 같은 반응이다. 실제로 경의선 서울역을 이용하는 승객들은 대부분이 행신이나, 일산, 운정 지역에서 내린다. 이외의 지역은 서울역 지선의 중요성이 낮은 편인데, 교하지역의 경우는 70번 버스로 대화역까지 이동하여 3호선을 이용, 대곡역에서 환승하는 게 유리하며, 금촌이나 문산에서는 서울 도심으로 진입할 시 수색으로 가는 루트는 연신내로 가는 루트보다 5~6km나 우회하는 편인데다 금촌에서도 이 버스가 있고 문산에서는 이 버스가 있어, 서울 도심으로 진입할 때 연신내로 나가는 게 가장 빠르기 때문에 일산-화정/능곡-행신-수색 루트로 돌아가는 경의선보다 연신내로 진입하는 버스를 더 선호하기도 한다. 실제로 금촌이나 봉일천, 문산 등에 한 번 가 보면 '''일산 방향보다 연신내 방향의 버스가 훨씬 더 잘 연계돼 있는 모습을 볼 수 있다. 또한 위 지역에서 일산 방향의 버스는 금방 끊기지만 연신내 방향의 버스는 문산에서도 자정까지 있다.'''
파주시의 경우, 운정, 교하를 제외한 대부분의 동네가 주요 교통 거점이 고양 중앙로를 경유하는 수색이 아닌, 통일로를 경유하는 연신내로 나타난다. 사실 그래서 파주시에서는 3호선을 삼송에서 벽제로해서 금촌까지 끌고 오려는 노력을 하는 중이나... 결국 금촌~삼송간 경전철로 진행될 것 같았으나, 아직까지는 꿈도 희망도 없다. 금촌선 항목 참조. 그렇지만 일산과 운정은 모든 면에서 경의중앙선 전철이 압도적인 퍼포먼스를 보여주는데 그게 칼질당했으니...
헌데 여담으로, 고양시와 파주시의 사정은 약간 달라서, 고양시의 경의선 연선 지역 전체(행신, 화정, 능곡, 일산)와 파주시의 운정, 교하는 서울 도심으로 나갈 때 굳이 경의선이 아니더라도 선형 상으로도 도로망(일산-화정/능곡(고양경찰서)-행신-수색-신촌역) 상으로도 경의선 루트가 가장 빠르다. 허나 파주 지역은 일산이랑 상호 교류가 많은 교하, 운정 정도를 제외하면 사실 대부분의 지역들이 서울 도심으로 나갈 때 가장 빠른 길이 '''봉일천/광탄-벽제(관산동/고양동)-삼송-연신내 루트로, 금릉역 정도부터는 굳이 돌아가는 경의선 서울역행보다는 버스를 타는 게 더 낫다. 실제로 통근열차 시절 통일로의 정체가 심화되기 전에는 문산 기점인 9710이 오히려 통근열차보다 빨리 서울역에 도착하는 경우도 많았다.'''[62]
또한 문산 ~ 금릉구간에서 용산으로 가는 루트는 서울역 루트와는 달리 돌아가는 문제도 적거나 거의 없다.[63] 따라서 반발이 가장 심한 쪽은 '''고양시의 일산과 파주의 운정'''이 되지만 파주시는 운정에 올인하는 추세고 어찌됐건 문산까지 다니는 경의선 서울역이 축소되기도 하고 해서 파주시가 반발이 가장 심했다. 어찌됐든 지금은 일단락 된 상태이다.
또한 여담이긴 하지만, '''문산 기점으로 대곡과 삼송간의 거리가 비등하며, 행신과 연신내와의 거리가 비등하다.'''
2.3. 서울역 지선 구간에 대한 대안
2.3.1. 서울-수색 구간의 선로 증설
경부고속선 서울시내구간(서울역~금천구청역)을 건설하면서 이를 수색역까지 연장하여 건설하는 방안이다. 이미 국토교통부의 제3차 국가철도망 구축계획에 포함된 상황. 하지만 언제 될 지 모른다는 것... 이 구간은 당연히 지상으로는 지을 길이 없고 , 지하로 짓자니 천문학적인 돈과 복잡한 배선, 안전 문제[64]가 걸린다. 예상 비용은 수색-광명 고속철도 전구간 1조 9천억원 정도(...)
원래 경의선이 서울역을 기점으로 설계한 게 아니고 용산 기점으로 설계한 노선이라, 이런 선로 문제도 해결하고, 경로 상 우회하는 문제를 해결하는 방책까지 생각하면(실제로 개성, 평양 등지에서 서울로 들어올 때의 교통 거점 또한 파주와 마찬가지로 연신내이다.) 서울역~독립문~홍제~불광~연신내~삼송~벽제~봉일천(통일로~의주로)으로 해서 일반 철도를 새로 설치하는 방법도 있지만, 이미 이쪽은 잘 알다시피 과포화 상태이며, 3호선의 독립문~삼송과 거의 100% 겹치고[65] 통일이 아직 안보이는 데다가 벽제~봉일천 지역이 낙후된 지역이라 아직까지는 B/C가 잘 나올 리도 없으며(...)[66], 해서 역시 보완해야 할 점이 많은 방책이다.(...)[67] 다만 수도권 광역급행철도 A노선의 서울역~연신내 구간을 공용하면 이 문제가 해결될 수도 있다. GTX도 교류 25000V를 사용하기 때문에 서울역 근처의 연결선과 연신내역~월롱역간 일반철도선을 건설하여 연결하거나 아예 비슷한 선형을 달리는 금촌선을 부활시킨 다음 연신내역으로 연장하여 GTX A선의 분기선으로 만들면 된다.
2.3.2. 서울역행 열차 폐지와 경의중앙선 본선(디지털미디어시티~청량리 경유 구간) 증차
현실적으로는 이게 합리적인 방법이겠으나 여기에도 함정이 있다. 디지털미디어시티~청량리 구간에 대피선이라고는 서빙고역 단 하나뿐[68]이며, 용산~망우 구간은 경춘선 ITX-청춘 열차가 끼어드는데다 청량리~망우 구간은 청량리역에서 시종착하는 중앙선, 영동선, 태백선 열차까지 끼어든다. 그런데 청량리~망우 구간은 겨우 복선이다.(...) 이것 때문에 서빙고역 이동 구간으로 증차를 하는 것이 어려우며, 서빙고역 이전에 회차하는 편성을 만들어버린다면 증차하는 의미가 없다.(...) 원래는 청량리역까지였는데, 조금 남은 여유용량을 분당선 청량리 연장에 써버렸다고 한다. 사실 그래도 왕십리까지는 용량이 조금 남아있는데, 서빙고역 뒤로는 건넘선도, 회차선도 없어서 회차가 불가능하다. 그리고 그 서빙고역 마저도 독립 회차선이 없어 본선 상하행 다 틀어막고 건넘선을 이용한 비상회차만 가능하기 때문에... 진퇴양난. 물론 위 수색~서울~금천구청 구간과 더불이 왕십리~망우 구간의 지하 복선선로 설치 계획 또한 제3차 계획에 포함돼 있지만... 한술 더 떠 여기는 수색~금천구청보다 구간은 짧은 주제에 예상 건설 비용은 2조 3천억원 정도다(...)
또한 서울역행 열차 폐지는 수요가 많은 평일 RH시간대에는 무작정 시행하기 어려운 점도 있다. 평일 NH시간대나 휴일의 경우 대부분의 서울역 지선 열차가 일산 또는 대곡 착발이라 수요가 많이 줄었지만, 평일 RH시간대에는 서울역행 열차를 이용하는 수요가 예전만큼은 아니어도 기본적인 고정 수요를 깔고 있기 때문이다. 그리고 평창올림픽 끝나면서 개정된 시간표에 따르면 휴일 NH시간대 서울역행을 90분~180분 배차간격으로 특정 시간대에는 이미 사실상 폐지된 상황이다. 다만, 휴일의 경우 대곡 착발 서울역행 열차가 형식상의 운행이나 다름없는 점을 감안, 본선으로 경로를 변경하여 '''대곡~홍대입구~용산~(급행선로 평면교차)~영등포~구로''' 구간으로 변경하여 운행한다면, 노량진역의 9호선 연계로 강남 접근이 편리해지고, 휴일에 지방으로 여객열차 연계 이용을 하는 수요 또한 영등포역으로 유도할 수 있어 합리적인 운행이 될 것이다. 굳이 구로까지 연장하지 않고 대곡~노량진 반복으로만 굴려도 홍대입구역, 공덕역과 연계되는 도심 수요와 노량진역과 연계되는 강남 수요를 모두 잡을 수 있다는 장점이 있다. [69]
2.3.3. '''서울역행 열차의 부분 급행화 운행과 운행 계통 단축, 정리 및 재조정'''
그나마 위 두 방법보다 좀 더 현실적이고 가능성이 있으며 가장 좋은 절충안이자 방법이긴 하다. 서울역행 열차를 이용하는 승객들의 대부분이 급행 정차역(특히 운정 이남) 연선 주민들임을 감안할 때, 수요가 극히 적어 서울역행 열차까지 굳이 정차해야 할 필요가 없는 일부 역을 통과시켜 소요시간을 단축시키고 운행 계통 재조정을 통해 서울역행 열차에 들어가는 편성을 줄이고 남는 편성을 경의중앙선 본선에 추가 투입시켜 배차간격을 조정하는 방법이다
급행 미정차 역 중 서울역행 미정차로 인한 민원이 가장 적을 것으로 예상되는 역은 파주역, 월롱역, 곡산역, 화전역, 수색역 정도인데, 파주역은 도보 역세권이 기껏해야 두원대 정도에 불과하고, 파주역을 경유하는 버스들이 월롱역에도 필수 정차하므로 월롱역에서 환승하여도 문제가 없다.[70] 그 월롱역조차도 경의선 연선의 유일한 면 지역에 위치한 역인데다 역세권이 부실하여 LCD단지와 서영대 연계수요를 안고도 승하차량이 화전역과 비슷한 수준이다. 수색역 또한 근처를 지나가는 버스들이 디지털미디어시티역 또한 필수정차하므로 그곳에서 타면 된다. 곡산역이야 두말 할 필요가 없고, 화전, 가좌역의 경우 서울역행이 꼭 필요할 정도의 수요가 충족되지 않는데다 플랫폼이 완전히 분리되어 있으며, KTX 및 일반열차가 선로를 공유하고 있어 자살사고라도 일어날 경우 KTX 및 일반열차의 운행까지 지장을 줄 수 있으므로, 아예 서울역행 승강장을 폐쇄시키는 것이 안전성과 효율성에 유리하다.
이러한 부분 급행화가 현실화 될 경우, 61분 가량 소요되고 있는 문산~서울역 구간이 54분 정도로, 46분이 소요되는 운정~서울역 구간은 41분 정도로, 38분이 소요되는 일산~서울역 구간은 32분 정도로 단축 가능하다. 평시 배차가 1시간인 서울역행 계통의 경쟁력을 강화시키고, 대다수의 승객들이 시간단축 효과를 누릴 수 있는 방법이다. 문산이나 금촌에선 경의중앙선 본선이나 타고 서울 도심으로 나가고 싶으면 그냥 연신내로 해서 나가는 버스 타고 쭉 나가던지 삼송역까지 나가서 3호선으로 갈아타는 게 훨씬 낫다.
기존 서울역 급행열차는 일부 열차를 일산 착발로 단축하여 병행 운행 시, 4량 열차에 따른 출퇴근시간 혼잡도도 줄이고, 서울역행 열차에 들어가는 편성도 평일 오전 기준으로 6편성에서 4편성으로 줄일 수 있어, 남는 4량 열차를 경의중앙선 본선 중 문산~청량리 구간에 추가 투입시키는 것도 가능하다. 용산~청량리~망우 구간은 선로 용량이 과포화 상태에 고작 복선으로 itx를 당해내고 있는 상태라 선로 용량이 과포화 상태로 많이 부족한 상태이지만, 이 정도의 추가 투입은 가능한 상황이다. 애초에 지금의 15~20분 간격 배차의 원인은 차량 부족에 있다.
였었으나, 2019년 현재로써는 불가능하다고 한다. 4량 열차의 수용량 한계와 청량리~망우 구간의 선로용량 한계로 '''서울역행을 칼질한다 해서 칼질한 만큼 본선 열차를 원활히 증편 가능하지도 않다는 게 현재의 중론.''' 자꾸 하는 소리가 용산~청량리 구간은 회기~상봉과 달리 조금의 여유가 있으므로 증편 가능하다는 논리인데, 어떤 사람이 문의한 결과, '''용산역과 청량리역 회차 용량이 포화되어 불가능'''하다고 결론났다 한다.
오히려 평일 출퇴근시간대 4량 열차로 인한 혼잡 때문에 기존 시간당 3편성이던 걸 4편성으로 평일 출퇴근시간대 한정 '''순증차'''(말 그대로 '''"본선 열차 감편 없이"''' 순수히 증차한다는 거다. 아마 상시급행화 하면서 4량 열차가 좀 남은 듯.) 및 급행이 없는 9:00~12:00 시간대의 서울역행을 나머지 낮시간대처럼 상시급행화 하는 것을 검토한다고 한다.#(5번 내용 참고.)(물론 일개 기관사 한 명의 보고-공표일 뿐이라 아직까지 '''공식적으로 추진이 되고 있는 부분은 아니다.''') '''본 문서의 결론 문단의 내용처럼 문산까지 다니게 하되 급행화 하는 걸로 가닥을 잡은 듯.''' 만약 실행되면 9호선과 경인선, 경부선에 이은 네번째 상시급행 노선이 된다. 사실 지금도 경의선 한정 제한적으로는 상시급행 운영을 하고 있기는 하다. (6:00~9:00,12:00~21:00 시간대.)
2019년 8월 1일 개정 시간표 기준 출퇴근시간대 서울역행 왕복 2편성 증편(출근 1왕복, 퇴근 1왕복)이 됐다. 근거는 코레일 홈페이지의 시각표 참고바람. 이젠 RH 15분 NH 60분 체계가 되었다. 여담이지만 NH 30분도 검토는 한다는 거 같은데 그것은 아직 실행되지는 않았다. 성사된다면 서울역행 지선의 배차간격은 동해선 광역전철이나 경의중앙선 도심~용문 구간과 유사한 수준이 된다.
실제로 코레일 홈페이지에 있는 수송통계에 따르면 2018년 서울역 승하차량은 7,026명으로[71] 조금 늘었다. 하반기에 평일 NH시간대 일산 착발 급행이 문산으로 연장된 영향이 큰 듯.
사실 NH시간대는 그때나 지금이나 사람 적은 건 별반 다를바 없는데, 고양시의 일산신도시 시내 구간 BRT 정체가 노답화되어 일산에서 대체 이용하는 수요가 조금 늘었기 때문. 어쨌거나 '''급행으로 일산~서울역을 20분대 초반에 시간표 딱딱 지켜서 질러주는 건''' 현재로써는 서울역행 뿐이라... 거기에 서부역에서 구역사로 넘어오면서 환승저항도 줄어들었고. 광역버스를 가로변에 빼는 등 조치를 취하기는 하는 모양인데, '''여전히 일산시내 BRT가 RH시간대에 밀리면 백석~대화가 버스로 20분 걸리는 막장 상황(...)'''을 연출하기에... 실제로 2016~2018년 동안 일산선 대곡~대화 승하차량도 살짝 늘었는데, 일산신도시 시내구간 바이패스 수요(...) 이것에 대한 자세한 내용은 일산선문서 참고바람.
아무튼, 청량리까지는 열차를 조금 더 넣을 수 있는데, 열차를 문산 방면으로 되돌릴 방법이 없다는 것. 그렇다고 청량리 넘어까지 보내기에는 회기~상봉 여유슬롯 쥐꼬리만큼 남은거라 해봤자 일 1~3왕복 정도라 별 효용도 없고 실제로는 임시열차나 관광열차가 있으므로 가능하지도 않다.
왜 그러냐면, 용산역은 회차선이 하나 뿐이고, '''청량리역은 문산 방면 회차선이 아예 없다.''' 독립 회차선 자체는 있는데, 용문 방면에서 온 열차만 회차가 가능하도록 되어 있다. 현재 1일 1~2왕복 존재하는 문산발 청량리행 열차의 회차는 '''ITX-청춘용 1,2번 승강장에서 오리카에시 해서 건넘선을 타고 상하행 본선 평면교차'''를 하는 식으로 처리하기에 평면교차 특성상 선로용량을 많이 잡아먹는데다가, 운전실 교환하고 승무원 교대하는 동안 플랫폼 하나를 못 쓰게 만드는 등 여러 문제가 있다. 용산역 회차선이야 이미 ITX-청춘과 경의중앙선 덕소/용문/지평발 용산 중간종착 열차로 한참전에 포화된 지 오래고...
게다가 이제는 분당선 청량리행까지 들어온다. '''정확히 말하자면 이 분당선 청량리행이 바로 현재는 더이상 위에 언급한 방법이 불가능해진 이유라고 한다.''' 분당선 청량리행 열차는 2번홈으로 들어와서 위에 언급한 문산발 청량리행 열차의 회차 방식대로 회차하는데, '''이게 일 18회다.''' 즉, 2019년 현재로써는 분당선 청량리 연장이 청량리역의 조금 남은 문산방면 회차용량과 왕십리<->청량리 간 선로용량을 다 먹어버렸다.
그 외에는 딱 하나 더 회차가능한 지점으로, 서빙고역 건넘선이 있긴 한데 용산~청량리 간의 선로용량이 어딤가지나 상대적으로 약간 여유가 있다는 소리이지, 그렇게까지 아주 널럴한 편은 아니어서 '''서빙고에서 건넘선으로 본선 상하행을 죄다 막고 회차했다간 난리난다.'''
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위의 대안 중 일부는 현실화가 되어, 2017년 7월 7일부터 평일 평시에 대곡역까지 운행하던 낮 시간대 열차를 일산역까지 확대하는 동시에, 이 열차들은 급행열차로 변경 운행되고 있다. 지상 가좌역에도 정차하는데, 성산동, 가재울뉴타운, 행복주택 등으로 수요가 많은데다, DMC~서울역 구간에서 가좌역 미 정차에 따른 시간단축이 30초 정도에 불과하여 정차를 결정한 것으로 보인다. 그리고 2018년 7월 2일부터 이 일산 착발 급행이 모두 문산역까지 연장되어, 평일 한정으로 이루어졌다.
휴일의 경우 경의선 신촌역과 서울역의 승하차량이 평일에 비해 현저히 적어, 현행유지 또는 축소될 확률이 높다. 경의선 연선 역들의 평일 대비 휴일 승하차율은 평균 70~80%, 군인 수요가 많은 문산역과 금촌역의 경우 100%가 넘는 데 비해, 경의선 신촌역과 경의선 서울역은 40% 수준에 불과하기 때문이다.
2.3.4. '''공항철도 - 경의선 연결선로 신설 (능곡역 ~ 공항철도 고양역(예정) 인근 등.)'''
남북통일 후 수요 폭증으로 신선 설치가 불가피해 질 것으로 예상되는 경의선에 대한 장기적 대안으로, 행주동 부근에 공항철도-경의선 연결선로를 신설하여 능곡~서울역 구간을 KTX 및 일반열차가 지나가는 기존 경의선 선로가 아닌 공항철도 구간으로 운행 경로를 변경하는 방법이다. '''수색 부근에 공항철도와 경의선 연결선로가 있지만, 이는 인천공항에서 지방으로 가는 KTX를 운행하기 위해 만든 선로로, 서울 방향 이동 시 경의선에서 공항철도 선로로 진입할 수는 없다.''' 따라서 능곡에서 현천IC인근까지 경의선에서 공항철도로 연결하는 선로를 신설한다면, 서울역 지선 열차가 공항철도 선로를 이용하여 운행이 가능해진다.
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충장공원 인근에서 현천IC 인근까지 4km 가량 되는데, 충장공원 인근은 대곡소사선이 지하로 분기하는 지점이기도 하다. 대곡소사선이 2015년 12월 기공식을 하고, 2016년 12월부터 본격적인 공사에 들어가는데, 대곡소사선은 고속철도 차량기지를 지하로 관통하여 김포공항역으로 향하게 된다. 따라서, 고속철도 차량기지 인근의 지하선로 공사 시, 대곡소사선 선로와 함께 제2자유로 강매IC로 향하는 지하 선로를 함께 공사하면, 향후 제2자유로 강매IC~현천IC 구간을 나란히 잇는 지상 연결선로 공사에 있어 신속한 연결이 가능해질 것으로 전망된다. 다만, 지상 구간은 토지소유자들에 대한 보상이 원활히 이루어져야 착공이 가능할 것이다.
이 방안이 실행될 경우, 서울 시내 구간을 정차 역 수가 적은 공항철도 선로를 이용하기에 문산~서울역 간 소요시간이 단축됨은 물론이고, 경의중앙선 본선 열차 또한 해당 선로를 이용 후 수색에서 용산선으로 합류하는 방식으로 운행이 가능해진다.[72] 다만, 공항철도의 선로 용량과 행신역 수요를 생각한다면 1시간 배차의 서울역 지선과 본선의 출퇴근 급행열차 정도만 보내는 것이 현실적일 것이다. 또한 기존 경의선 선로용량에도 여유가 생겨, 경의선 구간의 여객열차를 증차할 수 있다는 장점이 있어, '''남북통일 후 경의선의 중요성을 생각한다면 좋은 대안'''이 될 수 있다.
다만, 해당 선로가 수요가 많은 행신역을 경유하지 못하는 단점이 있으므로, 출퇴근시간에는 대곡역에서 서울역이나 용산역(또는 청량리역)까지 가는 셔틀급행열차를 운행하여 단점을 보완하여야 할 것이다.
위에 상술한 능곡역과 고양역 구간 사이 외에도 35퍼밀 최대 구배로 꽂아버린다고 가정하였을 때 거리상,공간상으로 가능한 구간이 몇몇 있긴 있다. 단, 이쪽은 지상구간에 입체교차만 시키면 되는 위의 능곡역 안보다 개착식으로 땅을 다시 파야 되어서 비용 문제로 현실성이 떨어지긴 한다. 2호선 지하 신도림역 확장이나 7호선, 분당선 급행화 공사방안 등의 전례로 설계안이 이미 나온 적이 있어서[73] 운행중인 지하 선로의 터널 벽면 재시공은 불가능하지는 않다는 것이 공식적으로 검증되긴 했다. 해외의 경우 실제 사례도 있고. '''단지 비쌀 뿐...'''
그래도 장점은 있는 것이, 위의 능곡 안처럼 행신역을 포기하지 않아도 되며 문산~디엠시의 모든 기존 역을 활용할 수 있고, 실질적으로 경의선 구간의 핵심 역들이라 볼 수 있는 홍대입구, 공덕역은 공항철도 역시 지나가므로, '''사실상 경의선의 능곡 이남 전구간 복복선화가 가능하며 이를 말미암아 상시 급행화와 대거 증차가 가능'''해진다는 장점이 있다. 또한 뭐니뭐니해도, 무엇보다 가장 큰 장점으로는, 서울역행 열차를 탑승하여도 '''홍대입구역'''과 '''공덕역'''이라는, 경의선 탑승 승객의 80퍼센트 이상의 매우 많은 승객이 하차하는 핵심 역에 환승 없이 갈 수 있다는 것이다. 이로써, '''이 기나긴 문서 자체가 생긴 근본적인 이유인 서울역행 열차의 수요 저조 문제는 사실상 해결'''되는 것이다.('''홍대입구역이나 공덕역이 목적지(환승 경유지)인 거의 대부분의 경의선 승객에게 서울역행 열차=본선 열차가 성립하게 됨''') 6량인 공항 철도 역에 어떻게 4/8량짜리 경의선 열차가 정차하냐는 문제를 제기할 수 있는데, 모든 공항철도 지하구간 역이 8량 대응 스크린도어를 가지고 있으므로 '''그냥 세우면 된다.'''
물론 공항철도 터널은 공항철도와 공용한다는 단점이 있지만, 적어도 기존 서울역 선로보다는 훨씬 선로 용량이 널럴하다. [74] 이렇게 되면, 경인선처럼 급행 선로와 완행 선로를 따로 두고 굴리는 것도 괜찮을 것이다. 모든 경의선 완행 열차는 기존과 같이 시간당 5~6편성 정도로 하여 용산선을 이용하여 중앙선 직통 열차로 운행시키고, 모든 경의선 급행 열차는 공항철도 직결선을 통해 시간당 5~6편성 정도로 하여 공항철도 서울역 종착 열차로 운행하는 것이다. 이러면 완행과 급행의 비율이 1:1이 되어 9호선이나 경인선 수준의 경의선 상시급행 운영이 가능해지며 그놈의 악명높은 배차 간격도 경의선 한정 RH기준 시간당 12~15편성 정도(3~5분 배차.)로 늘릴 수 있다.
2.3.5. 일반열차 동차화 및 서울/용산역 오리카에시
일반열차를 전부 동차로 바꾼 뒤 서울역에서 바로 오리카에시를 해 회송열차를 줄이는 방법도 있다.
현재 경부선 일반열차중 대다수를 차지하는 열차는 무궁화호이며 이들은 전부 기관차 견인 여객열차이기 때문에 기관차 방향을 바꿔 되돌림 운전을 하려면 전차대와 차량기지가 있는 수색역까지 가야 한다.[75]
만약 경부선의 모든 무궁화호와 새마을호가 기관차 견인형에서 동차로 바뀐다면 이럴 필요 없이 서울역에서 바로 회차할 수 있고 수색역으로 가는 회송열차가 사라지면 서울역~수색역 구간의 선로용량이 무려 '''60회''' 늘어난다.
코레일도 일반열차들을 전부 동차형으로 바꾸고 싶어하고 이에 따라 EMU150을 통한 일반열차 대체, 기존선 준고속화 후 일반열차 운행횟수 감축 등의 방법으로 실행하고 있다.
2.3.6. 공항철도~경의선 연결선로를 활용한 서울역행 지선 운행(휴일 한정)
수색 부근의 공항철도~경의선 연결선로는 인천공항에서 지방으로 가는 직통 KTX 운행을 위해 설치하였으나, 수익성 문제로 인천공항 착발 KTX가 운행되고 있지 않다. 이러한 점을 활용하여, '''휴일 한정'''으로 서울역 지선을 경의선 구간이 아닌 공항철도 검암~서울역 구간에 경의선 4량 열차 2편성을 투입하여 검암~서울역 구간의 운행 횟수를 1시간 배차로 편도 18회 증편하고, 기존의 대곡~서울역 셔틀열차는 용산선을 경유하여 대곡~용산(또는 노량진) 구간으로 변경 운행한다면, 고양/파주 시민들의 서울 시내 접근성 향상은 물론이고, 서울로 이동하는 인천 시민들까지도 편의가 증대될 것이다.[76]
인천공항 착발 KTX는 수색 부근에서 용산선 선로를 DMC역까지 이용하고, DMC역에서 평면교차로 경의선 선로로 진입하여 운행한 바 있다. 이러한 방식을 그대로 적용하게 되면, '''경의선 본선 열차로 DMC역까지 이동 후, 용산선이 지나가는 용문방면 DMC역 3번 승강장에서 하차하여 그 자리에서 그대로 검암발 서울역행 열차를 이용하면 된다.''' 휴일의 경우 문산~곡산 구간에서는 대곡역 환승이 필수인 점을 감안하면, 대곡역 환승이나 DMC역 환승이나 다를 바가 없다. 서울역 지선 직통열차가 다니는 덕양구 쪽에서 반발이 있을 수 있겠지만, 해당 구간의 큰 수요처라 해봤자 행신역 정도에 불과하며[77], 경의신촌역이나 경의서울역이 목적지가 아닌 이상 서울역 지선 열차를 이용할 필요가 없으며, 이 또한 서울역 지선 운행횟수에 근접하게 용산선 경유 셔틀열차로 보상해 주면 감차에 따른 반발이 없을 것이다.
형식상의 운행이나 다름없는 대곡발 서울역행 셔틀열차를 아예 공항철도 검암발 서울역행 열차로 변경 운행하고, 기존의 대곡발 서울역행 셔틀열차가 대곡발 용산행(또는 노량진행)으로 운행된다면, 용산선 및 공항철도 구간 증차로 수요가 많은 곳에 효율적으로 열차를 운행할 수 있어 경의선 구간과 공항철도 구간을 이용하는 승객들의 편의가 증대될 수 있을 것이다.
아울러, 경의선은 임진강역까지 전철화가 완료되었기에, 기존의 문산~임진강 셔틀열차 외 서울~임진강 구간에 누리로 열차를 운행시킨다면 휴일 임진각 관광 수요는 물론이고, 금촌역, 문산역 정차로 경기도 직행좌석버스와 운임이 비슷하면서도 소요시간에서 압도적으로 유리한 누리로 열차가 9709번이나 9710번 버스의 주간 수요를 가져올 수 있을 것으로 전망된다.
하지만 차량 규격이 맞지 않아, 현실화되기는 어렵다.
2.3.7. GTX-A의 신속한 개통 및 서울역 지선의 기능 대체
다만 결과적으로는 2024년 GTX-A가 개통하게 되면 일산/운정의 경의선 연선 주변 지역에서도 소요시간상으로 서울역행을 이용할 이유가 전혀 없어지기에 이 문제는 결국 자연적으로 해소될 가능성이 높다.
경의선 연선에서 GTX-A 예정역하고는 거리가 많이 이격되어 있어서 따로 놀거라는 이야기도 있지만 대곡역에서 연계가 가능하기 때문에 A선 이용이 충분히 가능하고, 서울역 및 서울 강북의 도심CBD지역 통근객과 강남 통근객들은 그쪽으로 정리될 가능성이 높다. 대곡역에서 서울역까지 예정 소요 시각은 '''6분(...)'''[78]으로 20분 가까히 단축이 가능하여 대심도 환승저항을 감안해도 훨씬 자주오고 안정적으로 이용이 가능할[79] A선쪽이 충분히 메리트가 있다. 게다가 광화문역도 서울시에서 광화문광장 재구조화를 하며 결국 추진한다고 하는데, 광화문역이 더 위에 있어서 '''현행 서울역행 이용객 중 상당수에 해당하는 서울도심 CBD(광화문/종로 업무지구) 통근객은 대곡~서울도심간 소요시간이 6분보다도 더욱 단축된다. (연구용역에 따르면 대곡<->GTX광화문역간 4분 30초 걸린다고...)'''[80]
게다가 '''오히려 환승이용하는게 현행 대비 대기시간이 절감될 가능성도 있다.''' (특히 서울역행 골라 타기 위해 애매하게 10분 정도 기다려야 하는 경우) 능곡~일산(연장 확정)~운정(검토 중) 구간은 안산의 4호선/분당수인선 공용 구간처럼 두 노선이 같은 선로를 이용해 병주할 예정이기 때문에 현행대로 서울역행을 굳이 기다릴 필요없이 '''경의선 최초 승차역에서 경의선/서해선 중 먼저 오는 열차 아무거나 타고 대곡역까지 이동'''할 수 있게 된다. 현재 추진되고 있는 것 대로라면 대곡소사선 일부 열차가 출퇴근 15분, 낮시간 30분 간격으로 경의선 구간을 병행 운행할 것이라고 한다. 1시간에 4대가 더 들어오는 셈이고 경의선 운행횟수가 변동되지 않는다면 열차가 제일 많은 일산~능곡 구간 출근 시간대+급행 정차역 기준 시간당 편도 15회의 열차가 들어오게 되는데, 이정도 수준은 9호선 급행 정차역이나 분당선 죽전 이북, 3호선 서울시내 구간과 비슷한 배차 간격으로써, '''일산~곡산역, 능곡역 승객들에 한해 그 망할놈의 전동열차 시간표와 이별을 고할 수 있게 된다.''' (물론 어디까지나 대곡역 접근성에 한정된 이야기이긴 하지만. 능곡역 밑으로는 서해선은 분기하여 다른 경로로 운행한다.)
단 한가지 걸리는 문제라면 A선의 예정 요금이 2,600원이라는 점이지만, 일산역 기준으로 서울역까지 이미 1750원 정도 부과되고 보통은 서울역에서 안 끝나고 또 환승을 하게 되는데 이러면 최종목적지에 따라 편도 2,000원 정도 소비가 되게 되므로 소요시간이 최소 10분 단축됨을 감안했을 때 큰 차이는 없다. 게다가 A선은 열차 좌석 설계시에 여객열차형 좌석을 혼합하여 배치한다는 이야기도 있으므로 이 점도 이점이 될 것이다. [81]
물론 반례로 신분당선 기피 수요를 드는 경우도 있으나, 신분당선이 분당에서 강남까지 4분 30초만에 끊어주진 못할 뿐더러 분당신도시 북부에서는 역주행을 해야 돼서(서울 방향 반대로 이동) 연계가 안 좋은 편이다. 강남에서 끊겨버려서 강북이 목적지일 경우 소요시간에 차이가 없어지기도 하고. 게다가 열차사양에 별반 특화된게(여객열차형 좌석, 고속주행 등) 없는 평범한 지하철일 뿐이기도 하고. 신분당선의 경우도 생각보다 '''단순히 비싸서 타지 않는다고 하는 사람은 별로 없다.''' 분당에서 도심CBD 출퇴근하는데 분당선 눌러앉는거 대비 큰 효용이 없다거나, 이매역 위에서 승차하기 때문에 정자역까지 되돌아 내려가는 것이 불편하다거나, 강남 출퇴근객이라도 신논현이나 논현역으로 가려면 강남에 내려 2회이상 환승이 요구되어 불편하다거나, 선릉역 출퇴근인데 굳이 환승하기 싫다거나 등의 이유에 "비싸기까지 해서" 이용하지 않겠다는 경우가 대부분이다.
'''그런데 GTX-A는 이 문제에서는 상대적으로 자유롭고 어쨌든 현행의 경의선 서울역 지선보다는 이용편의성이 우위에 있다.''' 서울역에서 끊기지 않고 강남까지 가며, '''2개 역 사이에 걸쳐 짓는 꼼수를 써서'''[82] 대부분 1환승만으로 최종목적지 도달이 가능하고, 분당의 분당선과 달리 기존 3호선, 경의선으로는 '''그 어떠한 중심업무지구에도 단번에 도달이 불가능'''하여, 다시말해 기존 노선들도 전부 어느 중심가를 가든 1환승이 강제되는 구조라서 기존노선이 무환승에 대한 메리트로 비교우위를 점할 수 없으므로[83] 별 의미가 없다... 문제가 해소된다.
3. 직결 이후 현황
그리고 결국, 코레일이 정치 싸움에서 패배한 모양새가 되었다. 2015년 3월 2일부로 열차운행시각표를 개정하면서, 서울~문산간을 왕복하는 지선 편성을 평일 오전 시간대 서울역 방면으로 편도 3회 증편한 것을 포함하여 총 6회 증편하였다. 파주시와 고양시의 압력에 코레일이 두 손 두 발을 다 든 듯...
2016년 5월 16일부터 7월 15일까지는 서울역 북부 선로개량 공사로 인하여 서울역행 지선 열차가 평일 아침시간대 왕복 12회를 제외하고는 신촌역까지 단축 운행하였고, 2016년 7월 16일부터는 서울역 착발로 환원 운행하고 있다. 관련 기사 2017년 11월 24일부터 11월 27일까지 경강선 KTX 승강장 설치에 따른 경의선 서울역 이전 공사로 지선 열차가 한시적으로 신촌까지 단축 운행되었다가, 2017년 11월 28일부터 경의선 서울역 승강장을 구서울역(문화역서울284)로 이전하여 영업을 재개하였다.
또한 코레일에서 가좌역 경의선 본선(서울역쪽 선로/서울역행 방향)의 승강장도 새롭게 따로 건설했다. 원래 지하 승강장 개설 이후 지상 승강장은 폐쇄 예정이었고 경의선 서울역 계통도 없앨 예정이었다. 이를 봤을 때 코레일도 경의선 서울역행을 완전히 없앨 생각은 아니고 유지는 할 생각일 확률이 높다. 최악의 경우에는 모든 서울역행이 수색에서 끊길 가능성은 배제할수는 없었으나 코레일도 절대 폐지하지 않고 유지하겠다고 확답하였다. 수색역 위로는 능곡역까지는 가야 회차선[84]이 있다.
그리고 2017년을 기점으로 서울역행 지선의 이용 편의성이 상당히 개선되면서, 2019년 시점에서는 배차간격을 감안해도 예전 중앙선과 직결 및 운행 범위과 축소되면서 수요도 축소됐을 때와 달리 평일 한적한 시간대에도 착석이 불가능한 경우가 심심치않게 정도로 수요가 상당히 늘어난 상태다. 거기다가 늘어난 수요가 반영되었는지 동해선 열차 4편성 또한 임시로 올라와서 2019년 5월부터 경의·중앙선 서울역 지선 계통에 추가 투입된다.
3.1. 서울역행 지선 증편과 본선 감편이라는 역효과
하지만 서울역행 지선 증편으로 인해 일산~덕소/용문행 열차 왕복 6회가 용산~덕소/용문으로 단축되어, 서울역행 열차가 원래부터 있었으며 홍대입구역까지 완행으로도 늦어도 10분대로 진입 가능한 덕양구와 수색, 증산, 북가좌동의 경우 덕소, 용문방면 열차가 6회 감편된 결과를 가져왔다. 한편 파주시의 서울역행 복원 민원으로 인하여 파주시와 고양시만 출퇴근시간만 서울역행이 느는 효과를 봤고 서울역행이 느는 대신 용산/용문 방향이 줄어들게 되었지만 일산 종착 열차도 있고 출퇴근시간 빼고는 정작 파주시나 일산 지역의 경의선 배차간격은 여전히 나쁘다. 그 때문에 파주시나 고양시는 출퇴근시간대에 서울역행으로 누리는 혜택을 받는 대신 금촌 이동의 경의선 지역에서 팔당 이서 중앙선 지역으로 오갈때의 열차 이용이 오히려 불편해진 지역이 되었으며, 경의중앙선으로 오가는 환승객들도 불만이 나오는 중이다.
그리고 '''수색, 가좌동, 마포구의 경우도 마찬가지로 경의선 서울역행이 없는데 용산선(덕소/용문행)만 줄면서 경의선 서울역의 증편과 그에 따른 덕소/용문행의 감편으로 불만이 절로 나오게 된 셈이다.''' 앞에서 서술한 홍대입구역의 급성장세와 그에 따른 서울역의 승하차량 감소를 감안하면 오히려 급행화를 추진하여 지선 열차에 들어가는 편성을 줄이고 여유가 생기는 4량 열차를 본선 방향으로 증편을 하는 것이 마땅하다.
비록 홍대입구역의 시간표는 변천이 되었으며 야당역과 효창공원역의 개통으로 다이어의 수 차례 개정이 있었지만, 경의선이나 중앙선, 그리고 서울역행 지선 모두 배차간격이 안 좋다. 이로 인한 악평은 여전히 존재하고 그나마 배차간격이 좋아져야 할 출퇴근 시간대도 불안정해서 경의선/용산선 구간에서 중앙선으로 오가는 덕소/용문행 시간표가 여전히 매우 나쁜 상태다.
홍대입구역 기준으로 용문방면 오전 11시대의 다이어를 살펴보자면, 휴일에는 15분 내외로 균등하게 덕소/용문행이 4대가 편성되어 있는 데 비해, 평일에는 2대에 불과한데다, 이마저도 10:43 용문행 이후 덕소행 열차가 2연속이고, 11:43에 용문행 열차가 편성되어 있다. 즉, 평일 11시 정도 기준으로 약 1시간 간 경의선/용산선 구간에서는 덕소/용문행이 20~25분 간격으로까지 벌어지는 현상이 나타난다. 안 그래도 경의·중앙선은 중앙선 구간에서 여러 종류의 열차들이 지나가고 경의·중앙선 전철은 하위급 열차라서 매번 대피하느라 상습지연도 횡행할 판인데, '''서울역행 복원과 일산 착발 열차의 용산 단축'''으로 인하여 경의선~용산선 연선에서 중앙선 구간으로 이동하는 승객과 중앙선 연선에서 경의선~용산선 구간으로 이동하는 승객들, 그리고 경의·중앙선의 환승객들이 가장 큰 피해를 입었다고 볼 수 있다.[85]
또한 서울역행 지선 증편으로 경의선 연선지역은 조금씩은 나아졌지만, 불안정한 배차간격과 중앙선에서 발생하는 상습지연때문에 출퇴근 시간대 빼고는 사실상 변화가 없어서 홍대입구~용문 방면으로 가는 문산~탄현 지역 승객들이 불편을 겪는 사례도 발생하였다. 평일 저녁시간대의 시간표가 그러한데, 19시 32분 문산역에서 출발하는 용문행 K5141열차를 놓쳤을 경우, 홍대입구~용문 구간의 다음 열차는 20시 01분 문산역 출발 K5145열차를 이용해야 한다. 두 열차 사이에는 19시 47분 문산역 출발 K2239 서울역행 열차가 편성되어 있는데, 문제는 일산 출발 덕소행 K5143열차의 일산역 출발 시간(20:07)이 서울역행 K2239 일산역 출발 시간(20:11)보다 빨라, 탄현 이북 지역에서 용문행 K5141열차를 놓친 승객들이 서울역행 K2239 열차를 이용하여 일산역에서 K5143열차로 환승하여 홍대입구~용문 구간으로 갈 수가 없다. 즉, '''K5141열차를 놓친 문산~탄현 구간의 승객들은 얄짤없이 29분 후에 출발하는 K5145열차를 이용해야 한다.'''[86]
서울역행 지선 증편으로 인한 본선 열차 감편으로 인하여, 평일 특정시간대에 특정 구간의 승객들이 불편을 겪는 사례가 발생하고 있으므로, 서울역행 열차를 편성하더라도, 경의중앙선 본선 구간으로 이동하는 승객들이 연계 이용이 가능하도록 효율적으로 다이어를 조정하는 것이 필수적이다. 또한 서울역행 지선은 '''급행화 운행과 운행 계통 단축, 정리 및 재조정'''을 통하여 '''배차간격의 절대적인 열세'''를 보완하고, 본선 열차와의 유기적인 연계를 통해 본선 구간 이용 승객들 또한 소요시간 단축의 효과를 누릴 수 있도록 해야 할 것이다. 혹은 아예 북한 대비 목적으로 문산까지 복복선화를 해서 사실상의 노선 분리를 시키는 것도 널뛰기 배차 문제를 해결할 수 있는 방법이긴 하다.
3.1.1. 서울역행 지선 추가 증편(2019.08.01.)
게다가 2019년 8월 1일자로 서울역행 지선이 출퇴근 시간에 왕복 4회 증편되었는데, '''증편 후 시간표마저 본선 이용 승객들에게 불리하게 개정되었다.''' 출근 시간대은 서울 방면, 퇴근 시간대에는 문산 방면의 수요가 많은 점을 감안하여 증편해야 되는데, 단순히 서울역 지선 구간으로만 4회 증편을 한 것이다.
출근 시간대에 증편된 문산발 서울역행 K2247열차는 6시 37분에 문산역을 출발, 7시 44분에 서울역에 도착하며, K2248열차로 열번을 변경하여 7시 55분에 문산행으로 운행되어 8시 56분에 문산역에 도착한다. 이 열차는 일산역을 8시 33분에 출발하는데, 일산역의 경우, '''평일 오전 8시대에는 문산 방향이 급행 2회 포함 무려 10회나 편성된 반면, 서울 방향은 7회에 불과하다.''' 이마저도 서울역 지선으로 급행 포함 무려 3회나 편성되어 있다. 경의중앙선 본선 수요가 많은 시간대에 오히려 서울역 지선과 문산 방면 열차가 과다 편성되어 있는 것이다. 게다가 일산역에서 8시 42분에 출발하는 K5039열차를 놓치면 용문 방향 다음 열차는 21분 후에 있는 용문행 K5043열차다. 굳이 K5043열차를 타지 않더라도 8시 52분에 출발하는 서울역행 K2211열차를 타고 9시 16분에 수색역에 도착해서 9시 19분 수색발 덕소행 K5041열차로 갈아타는 방법이 있긴 하지만, '''수색역은 본선과 지선의 승강장이 달라 계단 환승을 해야 하는 불편함이 있으며''', 특히 노약자들에게 계단 환승으로 3분의 시간은 지나치게 짧다.
차라리 K2248열차를 일산행으로 단축 운행하고, 8시 52분에는 서울역행 K2211열차 대신 K2248열차의 후속 편인 일산발 용산행 열차로 편성하는 것이 효율적이며, 기존의 문산발 서울역행 K2211열차는 문산역 출발 시간을 3~4분 정도 앞당겨 운행한다면, 수요에 탄력적으로 대응함은 물론이고, 수색역 계단환승의 불편함을 줄일 수 있을 것이다. 그리하여 평일 NH시간은 일산~용산[87] 구간의 반복 셔틀열차로 배차간격이 벌어지는 시간대에 추가 투입한다면 더욱 효율적으로 운행이 가능하다.
퇴근 시간 또한 마찬가지로, K2249 열차의 신설로 인하여, 일산역 기준으로 19시대의 용문 방면 배차간격이 20분 간격으로 벌어지는 문제가 발생하는데, 퇴근 시간의 경우, 문산발 서울역행 K2249열차보다 후속 편인 '''서울발 문산행 K2250열차의 수요가 더 많은 점을 감안'''하여, K2249열차는 앞에서 서술한 일산~용산 4량 셔틀열차 추가 투입에 따른 일산발 서울역행 열차로 운행하고, 문산에서 출발하는 K2249열차를 문산발 용산행 4량 열차로 대체하는 것이 효율적이다. 문제의 시간대는 중앙선 구간조차 용산역의 용문 방면 열차가 20분으로 벌어지는 시간대로, 수색발이나 용산발 중앙선 열차조차 없다.[88] 그럼에도 불구하고 무작정 서울역 지선만 열차를 증편하는 것은 '''수요가 많은 본선 이용객의 불편을 가중시키는 것임을 코레일이 인지'''하여야 할 것이다.
다만 이러한 부분을 인지하지 못하고 있다고 보기는 어렵다. '''민원 답변 등을 보아도 선로용량 및 널뛰기 배차에 관해서 철도공서는 이미 인지하고 있으며, 단지 물리적으로 사정이 안 되어서 그런 것'''이라는 추론이 더 합당하다.
일단 서울역행이나 본선이나 배차를 자유롭게 낼 수가 없다. 본선은 중앙선 구간의 선로용량 및 지연율 상태가 개판이고, 서울역행은 가좌~서울역 구간의 회송열차 및 KTX에 치여 시간을 자유롭게 설정하지 못하는 상황에서 4량 편성 열차 때문에 RH 혼잡도는 올라갈 대로 올라가서 [89] 억지로 우겨넣은 것이라 보는게 맞고, 용산셔틀 증편은 용산역 배선상 회차를 하려면 상하행 전부를 평면교차로 간섭해야 하는데 그 덕분에 회차용량이 더 이상 안 나온다고 한다.
용산역에서 회차하기 어렵다면 노량진역으로 보내자는 이야기도 있는데, 이런 변칙적 운용의 선례에 해당하는 '''경춘선 광운대역 계통의 부작용'''을 겪어본(다수 승객들의 노선 혼동 및 착오 유발로 인한 민원 폭주) 철도공사가 '"하루 N회 노량진역 연장 운행'" 같은 변칙적인 열차 운용을 선택할 가능성은 낮을 것이다. 1호선 급행선이 NH시간대 15분 정도의 배차간격이라 선로용량이 비어있다 해도 근본적으로 선로공용으로 운행하게 되는 만큼 시간표를 자유롭게 못 내는 문제는 그대로다. 어쩌면 경인선 급행 사이에 끼워넣을 경우 낮시간대 시간표가 이상해지거나 열차간 경합이 발생하는 문제가 있어서 때려치웠을 가능성이 있다. 일단 표면적으로는 "승객 혼동 및 착오 유발"이 문제라고는 한다만.
다만, 고양시나 파주시는 '''강남 지역으로의 접근성이 타 수도권 지역에 비해 상당히 불편한 지역'''인데, 경의중앙선 본선의 강남 연계성이 그리 탁월한 편이 아닌데다, 3호선 및 분당선과 연계되는 옥수역이나 왕십리역은 압구정이나 청담동 방면으로의 연계만 유리할 뿐, 수요가 많은 강남대로 연선으로 가기에 불편한 건 마찬가지이다. 용산역과 노량진역이 한강을 마주보고 단 한 정거장 차이긴 하지만, 노량진역 연장으로 고양, 파주에서 강남, 잠실, 강동지역으로의 이동시간이 획기적으로 단축될 수 있는 점을 감안하면, 변칙 운행으로 인한 '''승객 혼동 및 착오 유발을 문제 삼는 건 적절하지 않다.''' 그렇게 따지면 경의중앙선 선로용량을 잡아먹으면서까지 일부 열차를 청량리역까지 운행하는 분당선도 변칙 운행은 마찬가지이며, 평일에만 극히 일부 열차가 청량리역까지 운행함에도 불구하고 분당선 노선 자체를 '청량리~수원'으로 표기한 것 자체도 승객 혼동 및 착오 유발은 마찬가지이다. [90]
현재 사용하고 있지 않는 경부선 노량진역 3번홈은 인천행 승강장(4번홈)과 완전히 붙어있고, 2000년대 중반까지만 해도 원래 동인천행 급행열차가 쓰던 홈인데다 경의선 열차와 1호선 열차는 도색까지 완벽히 동일하여 착시효과가 만만치 않긴 하지만, 이 문제는 3번홈 승강장을 경의중앙선 색깔로 도색하여 구분하면 되는 것이고, 전광판의 플랫폼 표시만 제대로 해 준다면 승강장이 몇 개가 됐든 승객들이 혼동할 일은 없을 것이다. [91] 게다가 3번홈은 인천/천안 방면 4번홈과 평면환승이 가능하기에 ITX새마을이나 무궁화호 열차 이용 목적으로 서울역행 열차에 승차하는 승객들을 영등포역으로 끌어들일 수 있다.
또한 '''RH시간대 용산셔틀 증편의 경우 4량 편성으로 본선 수요를 감당할 수 없다는 문제가 제기'''된다. 이미 있는 RH의 4량 편성 용산셔틀 열차의 경우에도 "가좌/DMC역에 들어오면 고양시 구간 승객들로 이미 완전히 만원이 되어 DMC/가좌역에서 승차할 수 없는 상황이고, (가좌역의 경우) 심지어 다음 열차는 가좌역에 정차하지 않는 덕소급행 열차인 관계로 불편하다"는 민원이 많이 들어오는 상태라고 한다. 사실 노선 자체를 전철화할 때는 고양시 구간에서 계속 승차하여 DMC에서부터 하차하는 걸로 시뮬레이션, 상정한 듯 싶은데, 서울역 지선이면 몰라도 본선의 경우에는 '''가좌역까지 대부분 승차만 한다(...) 그렇게 꽉꽉 채워온 승객들을 홍대, 공덕, 용산에서 싹 물갈이하는 이용 패턴이다.''' DMC나 수색에 내려도 칸마다 몇 명 내리는 정도. 이는 사실 경의선의 경우 DMC역이나 수색역 위치상 출구가 디지털미디어시티 업무지구 쪽이 아니라 북쪽의 수색동 주거지역 쪽으로 나있어서 그럴 가능성이 높다. 아래쪽 업무지구와는 수색차량사업소로 틀어막혀 단절되어 있으니. 물론 잘 찾아보면 토끼굴 정도는 있다고는 하지만...
결론적으로 본선이든 지선이든 선로 사정상 배차를 자유롭게 낼 수가 없는 와중에 4량으로 무작정 칼질한 게 원인모를 이용객수 증가(5000~6000->8000~9000)로 RH 혼잡도 폭주라는 악수가 되어서 나온 결과물이라고 보는게 맞다. 뭐 기존처럼 8량 혼용으로 내비뒀다 치더라도 현재 상황상 8량 열차가 부족한 상황이라 다시 원점이었으리라 추측되긴 한다만.
3.2. 연장개통과 변화된 이동패턴
경의선 전철 개통 당시에는 대부분의 열차가 서울 외곽의 디지털미디어시티역 시,종착으로, 서울 시내 접근을 위해 1시간 배차 간격에도 불구하고 서울역행 열차의 이용률이 압도적이었다. 문산 방면의 경우, 서울역에서 열차 출발 10분 전에 승차해도 만석이 될 정도였으며, 경의선 구간에서 서울역의 승하차량은 공덕 연장 전까지 1위를 유지했다.
그러나 공덕 연장 이후로 1시간에 한 번 있는 경의선 서울역 계통보다 홍대입구-공덕 방향의 수요가 더 늘기 시작하였다. 실제로 이 때부터도 영등포 진입, 4호선 삼각지 이남구간 진입, 1호선의 신도림 이후 구간 하행선 진입 등에서도 홍대입구역, 공덕역을 이용할 수 있어서, 경의중앙선 본선이 유리한 모습을 나타냈다. 용산 연장 및 경원선, 중앙선과 직결 이후로는 타 노선과의 연계성이 더욱 강화되고, 특히 한강 이남 지역의 접근성이 월등히 우세해지며 이런 경향이 더욱 강해졌다. 반면 서울역 계통은 1, 4호선과의 환승 연계조차도 불편한 환승경로로 인하여 용산역 및 이촌역에 환승 수요를 뺏기면서 승차량이 급감하게 되었다.
위에서 언급한 코레일의 공식 자료에 비추어 보더라도, 승하차 기준으로 공덕 연장 전인 2012년의 서울역 지선(경의신촌, 경의서울역) 점유율은 14.33%(지선 승하차량 5,765,316명/총 승하차량 40,217,594명)였지만, 공덕 연장 후 중앙선 직결 직전인 2014년에는 9.51%(5,488,830명/57,738,443명)로 감소하였으며, 경의중앙선 직결 후 2년이 경과한 2016년에는 3.88%로 급격히 추락하였다.
또한 서울역 북부 선로개량공사 기간동안 평일 아침시간대에만 서울역을 개방한 결과, 서울시가 집계한 교통카드 통계 자료에 의하면, 평일 기준으로 경의선 서울역의 일평균 하차량은 선로 개량공사 전인 2016년 4월에 4,461명이었는데, 선로 개량공사 중이었던 2016년 6월에는 2,007명으로 집계되었다. 반면 평일 일평균 승차량은 2016년 4월 3,713명에서 6월에는 219명으로 급감했다. 즉, 서울역행 지선은 '''평일 출근시간대에 전체 시간대 하차량의 45%를 차지하고 있는 반면, 승차량은 6%에 불과'''함을 알 수 있다.
서울역 북부 선로개량 공사 전인 2016년 4월과 서울역 북부 선로개량공사 종결 직후인 2016년 8월의 경의선 연선 승하차량을 비교해보자면, 경의선 서울역의 4월 평일 일평균 승하차량은 8,174명, 8월 평일 일평균 승하차량은 6,591명으로 집계되었다. 비록 4월 대비 20%가량 감소하였으나 8월이 휴가시즌임을 감안하면 큰 타격은 아닌 셈이고, 경의선 연선 24개역[92] 중 12위로 서울역 북부 선로개량 공사 전과 후의 순위에 차이가 없어, 기존 경의선 서울역 이용객들을 다시 끌어모은 셈이다.
반면 주말 및 휴일의 경우, 경의선 서울역의 승하차량은 선로개량 공사 전인 2016년 4월의 3,479명에서 8월에는 2,674명으로 감소하였는데, 경의선 연선 25개역의 순위가 18위에서 20위로 하락하였다. 그마저도 4월에는 화전역보다 아래였고, 8월에는 화전역보다 앞섰음에도 이러한 결과가 나온 것이다.[93] 게다가 휴일 승하차량이 서울역보다 아래인 역들은 화전역, 효창공원앞역, 파주역, 신촌역, 곡산역으로, 경의선 역들 중에서도 하위권에 속한 역들이며, 그마저도 화전역은 항공대 수요가 받쳐주고 있어 학기중에는 서울역의 승하차량을 뛰어넘은 전례가 있고, 효창공원앞역은 개통 4개월에 불과한 신설역이며 주거지역으로 승하차량의 증가가 예상되는 역들이다. 이러한 추세라면, 향후에 휴일 경의선 서울역 승하차량은 경의선 연선에서 잉여 중의 잉여인 '''파주역, 신촌역, 곡산역에게만 앞서는 통계가 나올 가능성이 크다.'''
또한 경의선 지선에 해당하는 신촌역 및 서울역의 휴일 일평균 승하차량을 합쳐도 3,762명으로, 월롱역(3,334명)이나 서강대역(3,478명)을 겨우 앞서며, '''경의선 연선 전체 역의 휴일 일평균 승하차량 135,320명 대비 2.8% 수준에 불과하다.''' 더군다나 경의'''중앙'''선으로 운행되고 있는 현 상황에서 중앙선 구간 승하차량까지 합쳐서 따진다면 '''경의중앙선 전체에서 서울역행 지선의 점유율은 더 떨어진다.''' 경의선 연선 전체에서도 2.8%밖에 되지 않는 승객들을 위해 경의선 신촌역과 경의선 서울역에 과다한 유지비를 지출해가면서 대곡 착발의 서울역행 지선을 존치해야 하는 지는 더 이상의 설명이 필요없을 것이다. 고양, 파주시 구간을 비롯한 경의중앙선 본선 상의 역들은 비록 수요가 안 나오는 역이더라도 '''지역 주민들의 편의''' 또는 '''환승연계'''를 위해 운영을 해야 하는 역들이지만, 경의선 신촌역과 경의선 서울역은 앞에서 서술했듯이 대체수단이 있어, 과다한 유지비를 들이면서까지 형식상의 운행이나 다름없는 대곡 착발의 지선 열차 존치를 할 필요가 없기 때문이다.
3.3. 효율적인 운행을 위한 개선방안에 관한 의견
다만, 경의선 서울역 계통이 운정~수색[94]구간 일대에서는 도로망 상으로든 선형 상으로든 도심으로 가장 빠르고 편하게 진입할 수 있는 방법임에는 이견이 없는 만큼, 이 지역의 수요를 확실히 잡고 효과적으로 운용하려면 위의 방안처럼 경의선 서울역 계통의 '''급행화'''를 통해, 운행 방법을 개선해서 운용하는 것이 가장 좋은 방법이다. 그리고 이 방안을 실행할 경우 운행거리 단축으로 열차 운용 또한 여유가 많아져서 수요가 늘고 있는 경의중앙선 본선 구간으로 증차가 가능하여 효율적인 운행이 가능하고, 일산이나 운정일대에서 서울 도심으로 가는 버스, 좌석버스의 수요도 경의선으로 더 흡수할 수 있을 것이다.
그리고 휴일에는 대곡 착발 열차가 대부분인 관계로 효율이 상당히 낮은 데다[95], 지방 여행 수요가 많은 점을 감안하여, '''휴일 한정으로 서울역행 운행 중지''' 및 휴일에는 경의선-용산선-경부선(구로)혹은 경의선-용산선-경원선으로 연계되는 4량 열차의 증결과 함께 행신역 착발 KTX를 증편시켜 주고, 사전 안내와 설명을 통해 휴일 한정 서울역행 운행 중지라는 사항에 대해 연선 주민들에게 양해를 구할 필요가 있다. 전자의 경우 2016년 5월 1일과 5일에 영등포~대곡 구간을 운행했던 고양국제 꽃박람회 임시열차가 경부선 급행 선로를 이용 후 용산역 진입 직전에 용산선 선로로 평면교차하여 경의중앙선 본선 구간을 이용한 사례가 있으며, 용산~구로 간 급행 선로는 휴일에는 용량이 넉넉한 편임을 감안하면, 천안 급행의 운행횟수 수준으로 급행 선로에 추가 투입하는 것은 가능하므로, 기존 문산~서울역 간 지선 폐지로 인하여 민원의 소지가 높은 고양, 파주 시민들에 대한 보상으로 생각하면 될 것이다. 경의선-용산선-경부선(구로) 구간의 경우, SRT 개통 이후 일 20회 운행하고 있는 광명셔틀까지 통합한다면 더욱 좋겠지만, 광명셔틀이 금천구청역~광명역 구간에서 KTX 선로로 진입하는 부분이 있어 무작정 통합할 경우 KTX 운행에도 영향이 있는 바, 이 부분에 대하여는 좀 더 검토할 필요가 있다.
이러한 방안이 실행될 경우, 경의선 신촌역 및 서울역에 들어가는 유지비가 절감되는 것은 물론이고, 여객 수요 중 KTX 수요는 행신역으로, 일반열차 수요는 영등포역으로 끌어들일 수 있다. 또한 문산~(홍대)~(용산)~(노량진)~(영등포)~구로 간 4량 열차의 운행을 통해 강남 구간으로의 접근이 용이해질 것이며, 특히 잠실야구장이나 고척스카이돔으로 가는 야구 팬들이 가장 큰 혜택을 받을 것으로 전망된다.
다만, 2018년에 평일 서울역 시착발 열차는 전부 문산으로 연장됐고, 대곡행-일산급행에서 연장된 문산행도 전부 급행인 점을 감안하면 코레일 측에서도 서울역행을 전부 문산까지 보내되, 급행으로 운영 방식을 변경하는 쪽으로 가닥을 잡은 것으로 보인다. 덕분에 한시간에 한 편성 뿐(출퇴근시간대에는 한시간에 두 편성)이고 일산역 기준 9:00~12:00과 17:00~18:00, 22:00~00:00의 일부 시간대에는 급행이 없긴 하지만, '''(평일 한정) 제한적 상시급행화'''라는 큰 업적을 일궈내긴 했다. 소 뒷걸음질치다 쥐 잡은 격이긴 하지만... 출퇴근시간대 이외의 시간에 급행이 존재하는 수도권 전철 노선은 대한민국에서 굉장히 희귀하다. 1호선 일부, 9호선과 평일의 경의선이 전부(...)
4. 결론
결론적으로 고양시의 행신, 능곡, 일산 지역과 파주시의 운정 지역에서 서울 도심으로 최단 거리로 나가는 길 중 하나가 이 경의선 계통인 만큼 급행화를 통해 배차간격의 절대적 열세를 보완하고, 수요가 뒷받침된다면 서울역 계통은 유지되는 쪽으로 갈 것이다. 평일의 경우 극악의 배차간격에도 불구하고 승하차량이 어느 정도 나오고 있으며, 평일 대곡 착발 열차가 일산 착발 급행열차로 변경 운행하고 있는 점을 감안하면 존치가 사실상 영구적으로 확정되었다고 볼 수 있다. (2018년 하반기부터는 아예 문산 착발 상시급행으로 전환되었다.) #
다만 대곡 착발이 대부분인 주말 및 휴일의 경우 경의선 신촌역과 경의선 서울역의 승하차량이 평일 대비 40% 수준으로, 경의선 연선 역들 평균인 60%대에 비해 상당히 낮은 수치를 보이고 있어, 주말 및 휴일에는 서울역행 계통을 존치해야 할 타당성이 낮다.
또한 2016년 5월 16일부터 7월 15일까지는 서울역 북부 선로개량 공사로 인하여 평일 오전 시간대를 제외하고는 신촌역 착발로 단축 운행한 바 있으며, 통계상으로도 '''서울역행 지선의 수요가 평일 출근시간대에 집중'''됨이 확인되었으므로, 경의선 서울역의 영업이 정상화된 현 상황에서는, 아래와 같이 운행방법을 개선하여, '''배차간격의 절대적 열세'''에 놓여있는 서울역행 지선의 경쟁력을 강화시켜야 할 것이다.
우선 서울역행 지선은 '''상시 급행화를 통해 기본적인 소요시간을 단축'''시켜 배차간격의 절대적 열세를 극복하고, 본선 열차와의 연계성을 강화하여 서울역행 열차가 정차하지 않는 역들에서도 연계 이용이 가능하게 하여, 승객들의 불편을 최소화하는 것이 필요하다.
대곡 착발이 대부분인 휴일에는 서울역행 4량 셔틀열차를 홍대, 용산 경유 청량리행으로 전환하여 배차간격이 벌어지는 일부 시간대에 추가 투입하거나, 경의선~용산선 구간(문산~용산)과 경부선 구간(용산~구로)의 직결 열차로 전환 운행한다면, 지금보다 효율적인 운행이 될 것으로 보인다. 청량리행 4량 열차의 추가 투입은 가좌역까지 승객이 유입된 후 홍대입구역부터 승객 유출이 시작되는 경의선의 특성을 반영, 수요에 탄력적으로 대응할 수 있으며, 구로행 4량 열차 투입 및 행신역 착발 KTX 열차의 증차는 여객열차 목적으로 서울역을 이용하는 수요를 영등포역 및 행신역으로 대체할 수 있다는 점은 물론, 경의선 연선 구간에서 한강 이남 구간으로 환승없이 이동 및 1회 환승만으로 강남 진입이 가능하다는 장점까지 있다.
이 경우, 경의선 신촌역의 활용 문제가 발생하게 되는데, 신촌역의 고상홈을 4량만 남겨놓고 잔여 4량 고상홈 부분 및 실외 저상홈 부분을 일괄적으로 저상홈으로 정비하여, 수색기지로 회송하는 무궁화호 열차 일부를 신촌역까지 연장하여 운행하거나, 임진각 관광 수요를 위해 서울~임진강 간 누리로 열차를 투입하여 신촌역을 필수 정차역으로 지정하는 방식을 택하면 될 것이다. 즉, '''경의선 신촌역은 평일에는 경의선 전철 정차역으로, 휴일에는 여객열차의 정차역으로 활용하는 것이다.''' 이 경우, 연대 및 이대생들의 고향 방문 수요와 지방 여행 수요를 잡을 수 있고, 지방에서 서울로 상경하는 경우에도 신촌역까지 지하철이나 버스로 추가 환승할 필요가 없어 경의선 전철에 의존하는 현 상황보다 나아질 수 있을 것이다.
즉, 경의중앙선의 서울역행 지선 문제를 현 상황에서 가장 효율적이고 합리적으로 해결할 수 있는 방안은 아래와 같이 정리할 수 있을 것이다.
'''1. 서울역행 열차의 급행화를 통한 소요시간 단축 및 구간단축'''
'''2. 요일별 탄력적 운행 (서울역 지선 휴일 한정 운행 중지 및 경의중앙선 본선 구간 증차)'''
한우진의 교통평론
미래철도 DB
레일플러스 철도 동호회
엔레일
미래철도 노선도 카페
여기 있는 교통정보 사이트를 참조하는 것도 도움이 된다.
[1] 사실 이 때쯤부터 코레일이 경의선 서울역행 자체는 존치 쪽으로 확실히 방향을 잡았다고 보는 게 옳다.[2] 2016년 5월 16일부터 7월 15일까지 서울역 북부 선로개량공사로 인하여 경의선 서울역이 평일 아침시간대에만 운영되었기에, 해당 월의 통계는 단순 비교가 어렵다.[3] 그럼에도 불구하고 신촌역(경의선)에서 서울역(경의선)으로 가는 그 어떠한 대중교통수단보다도 이보다 더 빠르게 도착 할 수 없다는 것이 함정... 그러나 배차간격이...[4] 특대형 디젤기관차를 장폐단으로 운전하면 시야가 엄청나게 좁아져 버린다. 기관사의 피로도가 매우 높아질 수 밖에 없다.[5] 종로 구간은 후술하는 대체경로로 이동 가능하며, 본선을 통한 대체경로가 없는 곳 중에 그나마 수요가 많은 곳이라고는 혜화역 인근의 대학로밖에 없다.[6] 다만, 직결이 처음 됐을 때는 용산~왕십리~망우의 경원선~중앙선 지연의 영향을 경의선~용산선 라인에서까지 부담하게 됐기 때문에 10분이 넘게 열차가 지연되는 경우도 다반사여서 여기서 연선 주민들의 꽤 많은 불만이 터져나오기는 했다.[7] 특히 '''2호선 을지로 라인은 서울역 지선으로는 이동이 불편하다. 종로 라인이라 할지라도 종로5가를 빼고는 본선을 통해 직.간접적으로 연계가 가능하다.[8] 그러나 경의·중앙선 직결 직후 '''중앙선 연선에게는 유감스럽겠지만 중앙선 연선 의 경우 이동 상 시너지는 그다지 커지지 않았다.''' 중앙선 연선의 경우 직결 직후에도 홍대입구나공덕이 목적지일 경우 환승을 1번 하는 게 더 빠르기 때문. 오히려 '''직결로 인한 시너지를 제대로 받은 것은 경의선 라인으로 경의선 라인에서 경의·중앙선 직결로 인한 경로 이동 상 이점이 엄청나게 커졌다. 특히 경의선 라인의 경우 홍대입구의 환승 난이도까지 상당히 높은데다(...) 왕십리에서 분당선 환승까지 가능해서 왕십리까지는 환승 없이 그대로 타고 가는 게 가장 빠를정도.'''[9] 서울 도심과 그 인근의 접근성만 감안한다면 서울역행 지선이 다소 유리한면도 있으나, 그마저도 본선을 통한 대체 경로가 많아 굳이 서울역 지선 시간표에 맞추는 수고를 할 필요가 상당히 적다. '''여의도, 강남 및 영등포같은 타 서울 중심가 접근에서부터 경기 남부 이동까지 본선이 압도적으로 유리하다.''' [10] '''실제로 금촌이나 봉일천, 월롱, 문산 등지에 가 보면 일산 방향 버스보다 연신내 방향 버스가 연계가 훨씬 잘 돼 있는 것을 볼 수 있다.''' [11] 참고로 일산역에서 운정, 대곡역을 갈 경우 기본요금이면 가능하지만 문산을 갈 경우 무려 300원이 더 들어가며, 운정역에서 일산역을 갈 경우 기본요금, 대곡을 갈 경우 추가 요금 100원이면 가지만 문산은 200원이 들어간다. [12] 경우에 따라 서울 지하철 3호선과의 직결로 연신내역까지 뺄 수도 있다.[13] 서울역 지선의 4량 열차에도 이 안내문이 부착되어 있었으나, 현재는 4량 열차에 부착된 안내문은 대부분 철거된 상태이다. [14] 서해선이 완전히 개통되면 유불리 차이가 아예 전무해진다.[15] 특히 유플렉스 백화점 이남 지역일 때. (= 신촌로와 가까울 때)[16] 구체적으로는 성산로와 가까울 때[17] 서울 버스 470, 서울 버스 700, 서울 버스 707, 서울 버스 750(A/B)[18] 서울 버스 751, 서울 버스 7713, 고양 버스 82, 고양 버스 77[19] 중앙버스전용차로의 특성상, 암센터 앞에서 서면 굴다리로 우회전을 할 수 없으므로[20] 산울림소극장이나 그 너머 신촌오거리의 서쪽 지역(대강 창서초등학교-하나로마트-신촌성결교회 라인 정도까지)[21] 정확히는 이제는 지하화되었지만 선로가 지상에 있었던 시절 선로 양쪽의 단절이 컸던 탓에[22] 홍대입구~공덕 구간은 공항철도가 경의중앙선의 급행 역할을 하므로 홍대입구역에서 환승하자. 서울역 지선 임시 단축 당시 코레일의 대체 교통수단 안내문에도 홍대입구역 환승 루트가 가장 소요시간이 짧다고 설명하고 있다. 생각해보면 당연한 게, (서쪽에서 동쪽으로 가는 입장에서) 공항철도가 경의선에는 있는 서강대역, 효창공원역을 제낄 수 있어 경의선보다 표정속도가 빠르기 때문에, 그 빠른 열차를 더 빨리 갈아타서 많이 이용할수록 좋다. 그럼 왜 공항-경의가 서로 더 일찍 만나는 DMC역은 아니냐고? DMC역에서의 공항-경의 환승은 '''어마어마한 막장환승으로 악명이 높다.(요약하면 3호선 정거장을 통째로 건너야 하는 고터역의 7-9호선처럼, 6호선 정거장을 통째로 건너야 한다.)'''[23] 용산역은 4km, 이촌역은 6km 정도 우회하며, 이촌역의 경우 급곡선이 있어서 소요시간이 4분 더 걸리고 4정거장 더 가야한다. 용산역과 신용산역이 신분당선이 개통되면 환승통로가 만들어지면서 하나의 역으로 통합된다고 하지만, 그것보다는 아래의 대체루트가 조금 더 나은 편이다.[24] 예컨대 명동을 갈 때, '명동'이라는 이름에 집착해서 4호선 명동역을 고집할 필요가 없이 2호선 을지로입구역으로도 갈 수 있는 것과 마찬가지다.[25] 대곡에서 환승해서 가는 경로는 그 악명높은 일산선을 이용해야 해서 상당히 우회하므로 제외한다.[26] 이촌역에서 4호선으로 환승 시에는 바로 다음에 동작역에서 4호선과 9호선이 만나기 때문에 9호선 이용도 가능하다.[27] 신분당선이 용산까지 연결되면 완벽하게 커버가 된다. 문제는 신분당선 용산 연장까지 상당한 시간이 걸리는데다 운임을 상당히 많이 까먹게 된다는 거지만.[28] 압구정 외에는 주로 광역버스나 미경유하는 비강남대로 중에서도 분당선 라인이다.[29] 경의선 연선에서 이동하는 경우, 옥수역 환승 시 동호대교까지 갔다가 한남대교 쪽으로 되돌아오는 우회 코스이다.[30] 다만, 분당신도시, 판교신도시나 용인시의 경우에는 백석역에 있는 경기순환버스 8109를 이용하든가 서울역으로 가서 해당 광역버스로 재환승하는 것이 최적의 이동 방법이다. 이쪽이 목적지일 시 왕십리 환승이 시간이 상당히 오래 걸린다.[31] 급행 피할꺼면 9호선 이용하는 메리트가 없다. 이촌-사당 환승이 훨 빠르다. [32] 6호선 보문역에서 지름길을 따라 이동하는 방법도 있다. 안암역의 경우에는 지형 특성상 경사가 상당히 심하다.[33] 서울역-성신여대입구 환승의 경우 최단경로이나, 성신여대입구역에서 4호선으로 환승해 돌아올 때는 괜찮지만 목적지로 가기 위해 우이신설선으로 환승할 경우 자리 착석할 때 애로사항이 상당히 크다. 신설동역은 시.종착역으로 앉아갈 수 있는 확률이 높다.[34] 하지만 경의·중앙선이 경유하는 운정~DMC 구간은 통일로 연선에 위치한 벽제, 삼송 지역이 양주권과 상당한 교류가 있는 양상과 달리 양주권과의 교류가 거의 없고, 강 건너 영등포나 김포, 부천, 부평, 인천과의 교류가 훨씬 많은 지역이다. 거기다가 통일로가 위치한 벽제지역은 크게 낙후된 지역이고, 연신내나 구파발, 삼송 지역에서는 어차피 이미 인근의 구파발에 의정부로 가는 버스가 있기 때문에 딱히 교외선이 절실하지도 않다.[35] 쉽게 설명해서 도봉산이 목적지일 경우 '구파발/연신내에서 34 환승-가능역에서 1호선 환승-도봉산역 하차' 이런 식으로 이동하면 된다는 뜻이다. 노원, 도봉 북부거나 회룡역 인근이 목적지일 경우 상당히 번거롭다는 느낌을 더 받을 수 있다.(...) 그렇지만 양주, 동두천, 소요산이 목적지일경우(...) '''다소 번거로워도 현재로서는 이 방법이 해당 목적지 이동시 이견 없이 가장 빠른 방법이다.(...)'''[36] 실제로 해당 목적지를 전철로만이동시 가장 빠른 소요시간과(서울역 환승) 구파발/연신내 환승-34를 이용했을 때의 '''가장 빠른 소요시간이 40분대(...) 이상이나 차이나니...'''[37] 법원읍에서 내려가서 양주역/의정부를 차례로 경유하는 경로다.[38] 호수로 라인이나 교하지구 및 운정에서 경의중앙선과 먼 동네의 경우 3호선 이용이 유리하다. 다만, 대곡역이 환승 난이도가 높은 편이고, 대화~구파발 구간의 3호선이나 경의·중앙선 모두 배차간격이 거기서 거기라 이 이동경로를 생각하고 있다면 대곡역 환승보다는 3호선 역으로 이동해서 탑승하는 것이 다소 유리하다. 운정이나 탄현 지역의 경우 대화역을 이용하고, 그 외 지역은 주엽역~마두역을 이용하면 된다.[39] 서정마을 지역의 경우 기존의 행신지역과는 달리 원흥역이나 삼송역으로 가는 마을버스가 자주 있다.[40] 강매역과 화전역에 구파발역 직통 버스 733이 15분에 한 대 정도 있다.[41] 다만 360을 이용했을 경우 약간 우회하는 경로라 추가요금이 100원이 더 나오는 경우가 간혹 발생한다.(...)[42] 특히 이쪽이 목적지인데 구파발-의정부를 경유해 왔을 경우 도봉산역에서 7호선으로 환승하면 되는 경우와 달리 창동역까지 내려와 환승해야 하기 때문에 4호선 연선의 경우 사실상 더 우회한다고 보면 된다.[43] 부평역->신촌현대아파트(백운역)->석바위->인천터미널 루트로 간다.[44] 물론 이 부분은 명백한 자료는 없기 때문에 단언할 수는 없지만, 상식적으로 거의 전편성이 대곡에서 끊기고 운행시격도 개편 이전 대비 더욱 늘어난 주말의 승하차량이 전체 일평균 승하차량 통계가 과소평가되는 효과를 유발하는 것은 사실이다. 어느 정도인지는 알 길이 없지만.[45] 해당 승하차량은 '서울시 지하철호선별 역별 승하차 인원 정보에 따른 일일 승차량'이며, 이 중 6월 승하차량의 경우, 코레일이 공개한 6월 승하차량 자료와의 오차가 거의 없음이 확인되었다.[46] 수송인원은 일평균 승차인원에 일평균 유입인원 36명을 합산하여 적용[47] 1000번, 1100번, 1200번, 1900번, 2000번(선진버스), M7106번[48] '''파주에서 가장 세가 강한 동네이긴 하지만 그래 봤자 파주의 일부분인 운정 하나를 위해 파주시에서 파주 전체를 내세워 앞에서 서술한 금촌역 서명운동까지 할 정도였다. 그야말로 조직적인 핌피질인 셈.'''[49] 실제로 고양, 파주에서 용문방면 열차를 타 보면 홍대입구역이나 공덕역을 직접적으로 이용하거나 2,5호선으로 환승하는 수요가 상당히 많다. 서울 도심 지역은 2,5호선으로 환승하더라도 앞에서 서술한 대체경로를 이용하면 인근의 1,4호선 역 쪽으로 수월하게 갈 수 있다.[50] 이 여파로 2016년 5월 서울역 북부 선로개량 공사로 경의선 서울역을 임시 폐쇄하였을 때는 서울역 대체 이동 경로가 사전에 상세하게 공지되었다. [51] 고양시가 면적이 서울 인근 수도권에서는 큰 편으로(실제로 비슷한 수원, 인천, 부천, 안양, 과천, 성남, 의정부, 구리 등을 봤을 때 고양시는 서울 근교 수도권 중에서는 면적이 큰 편이다.), 덕양구랑 일산신도시랑 구일산이랑 상황이 다 다르기 때문에 사안에 따라 지역마다 서로 다른 목소리를 낸다~덕양구 내에서는 말할 것도 없고, 그 일산에서도 호수마을이나 한수중학교 라인 근방에서는 경의선을 이용하기 불편하다. [52] '''또한 금촌이나 문산이라면 연신내로 해서 서울 도심으로 나가는 버스를 시간표 보고 맞춰서 타는 게 훨씬 좋다. 금촌이면 시간표를 안 봐도 무리없이 이용 가능한 연신내로 서울 도심을 진입하는 버스가 훨씬 편리하기까지 하다.'''[53] 최근에는 일산신도시에서도 벽제를 버스타고 한 번에 갈 수 있긴 한데, 대화역에 있는 그 버스도 배차간격이 40분이다(...)[54] 이 경우 원당, 벽제, 삼송일대와 화정-행신 일대가 또 꽤 다른 반응이다. 애초에 전자와 후자는 생활권이 꽤 이질적이다. 특히 벽제/삼송과 일산/행신/능곡 일대는 생활권상 연관이 엄청 적다. 행신에서 벽제를 가는 버스편, 일산에서 삼송을 가는 버스편도 꽤 불편하지만, 특히 능곡에서 벽제로 직접 가는 노선[53]이나 행신/능곡에서 삼송으로 직접 가는 노선은 '''아예 없다.''' 그나마 벽제, 삼송과 화정은 연계가 되는 편. 그리고 행신 - 원흥도 연계가 그럭저럭 괜찮다. 고양 버스 024가 A와 B로 나뉘어 있는데, A,B 모두 행신역과 원흥역을 오간다.[55] 서울 도심 방향 간선버스의 선형상 연대 및 신촌 쪽으로의 노선편성은 불가피하긴 하나, 가좌역 경유 7권역 지선버스마저도 신촌 방향으로만 편성되어 있다. 가재울뉴타운에서 가좌역, 홍대입구역을 경유하여 당산역에서 회차하는 지선버스를 신설한다면 가재울뉴타운에서 강남으로 접근하는 데 있어 761번의 배차간격을 보완해주는 역할을 하게 되어 알짜배기 노선이 될 것이다. 여의도로 가는 7611번, 7613번은 아현역 및 공덕역 경유로 인하여 9호선과의 연계 이용으로는 적절하지 않다. [56] 경의중앙선 본선으로는 홍대입구역과 서강대역을 통해 홍대 및 신촌 접근이 용이하며, 신촌 명물거리는 거리가 거의 비슷하다. 또한 2호선 신촌역으로 접근하는 데도 경의선 신촌역보다 서강대역이 더 우위에 있다. '''즉, 신촌지역 접근에 있어 경의선 신촌역이 유리한 경우는 이대, 연대 인근 정도에 불과'''하며, 그마저도 고양시나 운정에서는 연세대 정류장이나 이대후문에 정차하는 광역버스나 일반버스가 많아 이대나 연대 인근이 목적지인 경우 버스로 한 번에 이동하거나 가좌역에서 버스로 환승하는 편이 훨씬 낫다.[57] 단, 호수로 라인에서는 경의중앙선을 이용하기 불편하다. 차라리 3호선을 타고 대곡역에서 환승하는 것이 더 낫다.[58] 행신역 착발 경전선 KTX는 1일 왕복 1편씩이다. 시간표를 확인하고 이용할 것.[59] 그럼에도 일산신도시와 구일산 지역에서 KTX를 이용할때 행신역의 수요가 높은 이유는 경유지 없이 바로 서울역으로 바로 가기 때문이다.[60] 벽제(관산동 한정. 고양동에서는 전혀 없다.)에서는 1082번을 타고 영등포로 이동할 수 있다. 다만 구석구석 경유하는 정류장이 많아 시간이 더 많이 걸리기는 하다. 삼송에서는 760번의 노선분리로 인하여 구파발 방향으로 가는 버스를 타고 은평뉴타운10단지 버스정류장에서 761번으로 환승해야 한다.[61] 5호선 신길역에서 영등포역은 걸어가도 괜찮을 정도로 꽤 가깝다. 단, 신길역에서 걸어갈 생각이라면 5호선 출구(3번출구)에서 내리자. 1호선에서 내리면 막장환승인데다가 많이 걸어가야 되고 길찾기도 복잡하다.[62] 여담으로 사실 통일로의 확장과 봉일천~삼송간 BRT 설치 자체는 필요하긴 하다. 이쪽은 파주 대부분의 지역이랑 벽제쪽의 교통을 모두 책임지고 나중에는 명색이 개성까지 이어지는 도로인데 BRT는 고사하고 특히 봉일천~삼송간은 1번 국도 구간임에도 왕복 4차로밖에 안되는게 현실이니...[63] '''문산이나 금촌에서 서울 도심으로 가는 루트는 앞에서 언급한 벽제-삼송-연신내 루트가 압도적으로 유리하지만 용산으로 가는 경우는 연신내쪽이 조금 가깝긴 한데 일산~능곡/화정~행신~수색을 경유해도 그렇게 많이 차이가 나진 않는다. 비교하자면 문산~용산 구간도 거리상 크게 우회하지 않으며 특히 문산도 아닌 금촌에서 경의중앙선을 이용할 경우, 실제로 금촌에서 용산으로 갈 때는 연신내로 가나 경의중앙선 루트를 타나 1.8km 정도밖에 차이가 나지 않는다!! 즉, 문산~금릉구간은 경의선 서울역 계통을 완전히 폐지하고 경의중앙선 본선만 운행하는 게 훨씬 낫다는 것이다. 또한 경의선의 선형 상 일반 열차도 용산쪽으로 보내는 것이 운정 이북에서는 훨씬 자연스러운 선형이 나온다.''' [64] 서울역은 지나친 지하 공사로 인한 지반 침하가 의심되고 있다.[65] 3호선과 공용사용할수도 있지만 3호선은 겨우 복선이기 때문에 3호선에서 현재의 서울역행 문제가 '''더욱 악화되어 나타난다.''' 이를 해결하려면 독립문 ~ 삼송 구간의 역사를 완전 다 갈아엎어야 겨우 가능하지만 그럴바엔 기존 수색 ~ 서울 구간을 늘려놓는게 더 낫다.[66] 단,통일이 가시화되면 대통령 지시사업으로 일종의 통일 대비나 북한 재건을 위한 기반시설 명목으로 넣는다면 B/C를 무시하고 강제로 진행하는 것도 가능하다.[67] 원래 서울 지하철 3호선은 벽제~양재 구간으로 계획되었는데, 이 구간을 전부 교류로 하고 일반열차가 다닐 수 있게 해서 대피선까지 설치하고 독립문~서울역간 연결 선로를 만들어 주었다면 훨씬 쉽게 이 방책이 가능했기에, 아쉬운 부분이다. 덤으로 저렇게 되면 일산선은 지선으로 빠질 텐데 일산선의 급행운전이 가능했을 수도. 일석이조로 경의중앙선과 비슷하게 독립문연결선을 통해 3호선이 서울역에 들어가서 3호선의 중심지 미경유 문제가 약간이나마 해결되었을 수도 있다. 비록 경의중앙선 서울역행처럼 배차간격이 개판인 건 어쩔수 없겠지만 '''안가는 것보다는 낫다.'''[68] 열차를 정차시키지 않고 통과시킨다면 왕십리역도 대피가 가능은 하지만, 왕십리를 통과시킬 수 있겠는가?[69] ITX-청춘과 분당선 청량리역 연장으로 인하여 경원선 구간으로의 증차가 불가능한 상황에서는 이 대안이 가장 효과적이다. 노량진역에는 사용하지 않는 3번 승강장이 있어, 용산역에서 급행선로 평면교차 후 노량진역 진입 직전 3번 승강장으로 선로를 교차하여 오리카에시로 되돌아 나가면 된다. 3번 승강장은 영등포 방면의 4번 승강장으로 계단을 건너지 않고 환승할 수 있다. 평일 RH시간을 제외하고는 동인천 급행의 배차간격이 10분 이상이라 선로용량이 널널한 편이다.[70] 서울역행 계통을 운정에서 끊을 생각이라면 언급이 굳이 필요없으며, 파주읍, 법원읍 주민이라면 월롱역에서 9710으로 갈아타거나 연풍삼거리에서 이 버스를 이용해 삼송역에서 3호선으로 갈아타는 게 훨씬 낫다.[71] 승차 1,126,636명, 하차 1,437,869명[72] 용산 방면 열차는 공항철도 구간을 선로만 공유하고, 수색역부터는 경의중앙선 플랫폼을 지나가므로, 8량 열차가 공항철도 역에 정차하는 일이 발생하지 않는다. 그리고 애초에 공항철도 승강장은 8량 대응이라 '''스크린도어만 고치면 세워도 된다.''' 아예 공항철도 공덕~용산을 새로 뚫어서(원래 공철 초기계획은 Y형 서울역/용산역 분기선이였다.) 본선 열차를 대거 증차, 죄다 용산으로 보내던지. 이러면 '''중앙선 선로 문제와 배차 간격 문제도 경의선 한정으로 해결''' 된다.(의외로 경의선에서 용산 넘어가는 수요는 별로 없고, 홍대/공덕/용산에서 대거 내린다. 할 필요는 없겠지만 이론적으로 양쪽 다 밀어넣을 경우 3~5분 배차가 가능하다. 예를 들면, 기존 오전 8~9시 사이 경의선 시간표는 "서울역 팔당 덕소 용문 용산 서울역 덕소 용문 용문 서울역"이다. 여기에 10분에 한 대 간격으로 공항철도 경유 용산행을 쑤셔넣는다고 가정하면, "서울역급 '''용산''' 팔당 '''용산''' 덕소급 '''용산''' 용문 용산 서울역 '''용산''' 덕소급 '''용산''' 용문 '''용산''' 용문 서울역"과 같이 할 수 있다. 굵은 용산행이 공철경유 용산 행.[73] 기존 터널 주변으로 보호공 설치하고 변경 구간에 더 큰 터널을 덮어씌우듯이 공사한 다음에 다 완성되면 기존 터널 벽면을 철거하는 방법[74] 공항철도는 RH시간대 최악의 경우에도 최대 시간당 왕복 20편성 정도(방향별로 5분에 한 대)밖에 지나가지 않으며, 일반 중전철용 신호 시스템이 방향별로 최대 2분에 한 대를 배차할 수 있음을 감안한다면, 경의중앙선 열차를 이론적으로는 공항철도 열차와 1:1 비율로 추가 투입할 수 있으며, 현실적으로는 2:1 비율 정도(첨두시간 해당 구간의 공항철도 최소배차 5분/경의선 최소배차 10분) 로 널널하게 잡아서 한 시간에 다섯 편성 정도는 추가 투입이 가능할 가능성이 높다.[75] 이러한 점을 활용하여 무궁화호 열차 일부를 서울/용산 착발이 아닌 경의선 신촌역 착발로 하여 신촌역 야외 저상홈에서 여객취급을 한다면 침체되어 있는 경의선 신촌역이 조금이라도 되살아날 수 있을 것이다. 연대/이대 주변이 역세권이라 대학생들이 서울역이나 용산역까지 가지 않아도 지방으로 가는 무궁화호를 타고 이동할 수 있으니까.[76] 공항철도 이용객 입장에서는 지하7층 공항철도 서울역보다 경의선 서울역이 환승 난이도가 낮으며, 비록 홍대입구/공덕역 경유를 하지 않는 부분이 아쉽긴 하나, 기존의 공항철도 열차를 정상 운행하면서 경의선 4량 열차를 추가 운행하게 되면 인천시민이나 김포공항 이용객, 마곡지구 주민들이 서울 도심으로 나가는 데 있어서 이득이 된다.[77] 이마저도 행신역은 KTX 정차역으로 휴일의 경우 서울역 이용 목적의 상당수가 시외로 나가는 여객열차 이용이기 때문에 행신역에서 KTX를 이용하면 된다.[78] 현행 경의선 서울역지선 완행전철 기준 27분[79] 운정~삼성구간은 전용선로에 역도 몇개 없어서 지연을 유발할 요소들이 많지 않다.[80] 기존에는 서울역 내려서 1호선 갈아타고 들어가는데, 저렇게 되면 CBD에 바로 떨궈주므로.[81] 아닌게 아니라 코로나19때문에 공항철도에서는 여객열차 형태로 좌석이 배열되어 있는 직통열차를 가지고 추가요금 없이 일반열차로 운행하고 있는데, 지하철 좌석에 비해서 등받이가 높고 푹신하여 '''일부러 그 열차를 기다려서 타고 가는 승객들도 생겨날 정도'''로 이용객의 반응이 좋은 편이다. 사실 국민소득이 많이 오른 2020년 현재 편도요금 500~600원 더 얹어주고 무궁화호 좌석을 내 주겠다고 하면 그걸 선택할 사람도 상당수일 것이다. 특히 소득이 있는데 몸과 마음은 피곤한 직장인이라면. 애초에 과거 90년대 고급좌석버스라는 대중교통체계 자체가 그런 수요를 타겟해서 시작된 서비스이기도 하고. 고양 버스 1000과 서울 버스 9401로 아직까지도 유지되고, 더욱 다양해져 있다.[82] GTX광화문은 1/2호선 시청역과 5호선 광화문역 동시 연결, GTX삼성은 2호선 삼성역과 9호선 봉은사역 동시 연결. 단 먼쪽으로 환승할 때는 환승거리가 300m대로 늘어나긴 하는데 2호선-경의선 홍대입구 환승이 별탈 없는 걸 감안하면 크게 무리될 요소는 아니다.[83] 그나마 경의선 홍대입구나 3호선 경복궁 정도가 예외라 볼 순 있겠지만 홍대는 주택가가 아닌 우리가 흔히 아는 홍대입구로 가려면 2호선 출구로 나가야 하므로 2호선을 이용하지 않아도 어쨌든 환승통로를 지나야 되고, 경복궁역은 광화문업무지구 왼쪽 위 끄트머리에 붙어있어 도보역세권안에 세종문화회관도 넣지 못하는 이상한 위치라서... 그나마 정부중앙청사 공무원이라면 무환승의 메리트가 있긴 하겠다. 그러나 이 문서에서 다루는 경의선 연선이라면 3호선을 이용하기 위해 어쨌든 환승을 해야 하므로... 아이고 의미없다.[84] 경의선 건넘선 보유역 : 능곡, 대곡, 백마, 일산, 운정, 금촌, 월롱, 문산. 서울역행 지선 : 화전, 신촌, 본선 : 수색(다만, 서울역행 계통의 경우에도 수색역 도착 전에 본선으로 가는 건넘선이 있어 수색역의 경우 서울역행 회차도 가능하다.) , DMC, 용산. 행신역부터 서울역행과 본선이 분기하는데 여기서부터 선로 구조가 달라진다. 서울역행 지선의 경우 화전역에서는 서울역으로만 회차가 가능하고, 신촌역에서는 일산 방향으로만 회차가 가능하다. 여기서 양방향 모두 회차가 가능한 역은 본선의 용산역, 수색역, DMC와, 문산 딱 네 곳이다. 직결된 경원선까지 포함하면, 서빙고, 왕십리, 청량리가 추가된다.[85] 특히 경의·중앙선에서는 금촌 이동의 역들과 팔당 이서 사이의 역들로 이동하는 승객이 많았고, 경의중앙선에서 타 노선으로 환승하는 승객들도 많은 상황이었다.[86] 이 뿐만 아니라 서울역행 열차를 이용하여 일산발 열차를 이용할 수 있는 것이 '''단 한 대도 없다!!!''' 일산/수색행 열차를 타고 서울발 문산행으로 갈아탈 수 있는 것은 그나마 있지만 정시성을 생각하면...[87] 평일 NH시간은 동인천/천안 급행의 운행 횟수가 적어, 용산역에서 급행 선로로 평면교차하여 노량진역까지 연장 운행하면 9호선과의 연계에 따른 강남 접근성 향상에 큰 도움이 될 것이다. 노량진역에는 사용하지 않는 3번 승강장이 있어 오리카에시로 반복 운행이 가능하다.[88] 용산역에서 19시 41분에 출발하는 덕소행 열차를 놓치면 20분 후인 20시 1분에 출발하는 용문행 열차를 이용해야 한다.[89] 놀랍게도 승하차량의 65%가 출퇴근 시간대 이용객이라 한다.(신촌역으로 단축했던 시절에 수치상으로 드러난 단축 직전 서울역 일평균 승하차량이 5천명 정도였고, 단축 이후 3천명 정도였으니 답변이 실제로도 얼추 맞긴 할 거다. 차이점은 일평균 승하차량이 현재는 8~9천명이 나온다는 거지만.) 뭐 비첨두시간대의 경우 1시간 배차간격으로 운행하니 그런 것이 당연하다 볼 수도 있다만. '''출퇴근시간대 하루에 총 5시간 정도 동안 운행하는 왕복 8회 정도에 서울역+신촌역 기준 6000명 가량의 승하차객이 쏠린 것.''' 4량 열차 8회면 수송량은 4500명 정도뿐이다. 승하차량이 재차량 수치는 아니기 때문에 완전히 일치하진 않긴 하지만.[90] 오히려 경의.중앙선이야말로 지평행 열차가 있음에도 노선도에 용문까지 표기한 것이 더욱 합리적인 선택이다. 게다가 평일 RH시간만 피하면 경의중앙선 노량진 셔틀은 분당선 청량리행보다 더 많은 편성이 가능하다.[91] 그럼에도 불구하고 플랫폼 번호와 노선 번호를 혼동하는 경우가 종종 발생하여 일부 철도공사 역에서 플랫폼 번호 표기를 삭제했다 환원했다를 반복하는 병림픽이 있긴 하다. 놀랍겠지만 사실이다. [92] 효창공원앞역의 개통은 2016년 4월 30일 토요일로, 4월 평일 데이터가 없다.[93] 화전역은 항공대 수요가 상당하여, 평일과 주말, 학기중과 방학기간의 승하차량 변동이 크다는 점을 감안해야 한다.[94] 가재울뉴타운이 위치한 북가좌동, 남가좌동의 경우, '''가좌역까지 도보로 이동하는데 소요되는 시간과 서울역행 열차의 극악 배차간격'''을 생각한다면, 가좌역과 거리가 있는 아파트단지에서는 빗자루질을 시전하는 버스를 이용하는 것이 더 편리할 수 있다. 다만 행복주택 입주자들은 가좌역 접근성이 좋아 경의중앙선 본선/지선을 선호하는 편. 가좌역 승하차수 중 행복주택 입주자들의 비중이 상당하다.[95] 휴일 서울역 지선의 승하차량은 경의선 서울역조차 경의선 연선에서 최하위권에 머물러 있으며, 2017년 들어서는 경의선 신촌역의 휴일 승하차량이 경의선 연선에서 만년꼴찌로 여겨졌던 곡산역한테마저 밀리는 날까지 있을 정도다.