세종특별자치시/교통
1. 철도
1.1. 간선철도
경부선이 세종시의 북쪽과 동쪽을 지나며, 조치원역에서 일반열차를 탈 수 있다. 전의역, 부강역도 하루에 몇 번 정차하지만 이용하기 불편한 횟수다. 어쨌든 일반열차가 정차하긴 정차한다. 전동역, 서창역, 내판역, 매포역, 소정리역도 있지만 여객열차가 정차하지 않는다. 이 중 충북선의 기점이기도 한 조치원역은 무궁화호가 필수 정차하고 ITX-새마을호는 선택 정차하며, 코레일 전체 통틀어서 이용객 10위권 안에도 자주 들어오는 중요한 역이지만 행복도시에서 발생하는 수요는 연계 교통이 부실한 관계로 오송역보다는 적은 편이다. 1000번과 991번이 1번 국도를 경유해 조치원역 뒷편으로 가며, 정부세종청사, 세종고속시외버스터미널에서는 601번을 이용해 조치원역으로 갈 수 있다.
고속철도는 경부고속선, 호남고속선이 세종시 행정구역 내부를 통과하지만 역은 없다. 경부고속선 수원역 경유 열차가 조치원역을 지나가지만 정차하지 않고 모두 통과한다.
대신 신도시는 세종특별자치시 BRT 990번을 통해 청주시에 위치한 오송역에서 주로 열차를 이용한다. 다만 오송역까지의 거리가 다소 먼지라 이용에 애로사항이 있어 오송역과 별개로 호남고속선 상에 세종역 신설을 국토교통부에 요청하였으며 시정 핵심 과제 중 하나로 추진 중이다.[1] 그러나 세종역 신설에 대한 B/C가 0.59가 나온데다가 충청북도의 반발이 극심해 행정 수도 이전을 통해 대통령 지시사업[2]으로 추진되지 않는 한 사업진행이 어려워졌다. 일단 세종시에서는 지속적으로 추진해나간다는 입장이다. 현재는 보령선을 이용해 ITX를 끌어오려는 것으로 선회하는 모양새다. 세종역 항목 참조.
충청권 광역철도 2단계에 경부선 조치원역~내판역~부강역~매포역 구간이 포함되며, 제3차 대도시권 광역교통계획에 포함이 되었다.
1.2.
대전 도시철도 1호선을 세종까지 연장하는 방안을 추진 중이다. 해당 항목 참조.
2. 버스
2.1. 고속버스와 시외버스
대평동에 세종고속시외버스터미널이 위치한다. 세종청사 혹은 세종국책연구단지 경유 서울경부, 부산, 마산, 창원 방면 고속버스를 탈 수 있고 고양, 광주, 인천, 원주, 대구, 평택, 대전, 공주, 청주 등으로 가는 시외버스를 이용할 수 있다. 따라서 해당 도시들의 시외버스 노선에는 정부세종청사, 세종시외버스터미널을 경유하는 차편이 일정정도 증차되었다. 단, 부산 등 남부지역 방면 고속버스는 정부세종청사를 경유하지 않는다. 세종고속시외버스터미널의 주요 노선은 당연히 세종고속시외버스터미널-서울고속버스터미널간 노선이며 세종시-세종청사-서울 노선과 세종시-세종연구단지-서울 노선이 겹치는 세종터미널에서는 아무리 배차가 길어도 15분 간격, 짧으면 3분 간격(!)으로도 서울행 고속버스가 출발한다. 서울행 노선의 경우 오송역의 위치 문제로 인해 KTX보다도 인기가 많다. 단 도심으로 이동할 경우 KTX가 시간적인 면으로는 매우 유리하다.
조치원읍에 조치원공영버스터미널이 있다. 고려대, 홍익대 세종캠퍼스를 경유해 서울강남으로 가는 전환시외버스가 약 1시간 간격으로 운행하며, 청주, 천안, 공주, 부여, 논산 등으로 가는 시외버스도 이용할 수 있다. 다만 조치원터미널의 시외버스 노선은 인천공항, 청주, 천안을 제외하면 전부 충남 동남부 지역인 공주, 부여 방면으로만 한정되어 있다.
이외에도 시외버스가 정차하는 정류소는 전의, 봉암, 통합병원(보통2리, 방공학교), 국곡리, 장기, 대평리 등이 있다.
2.2. BRT
행정중심복합도시의 핵심적인 교통수단으로, 4개 노선(B0, B1, B2, B3)이 운행 중이다. 보조BRT도 운행할 예정이다.
2.3. 시내버스
세종특별자치시를 담당하는 시내버스 업체로 세종교통과 세종시 산하 공기업인 세종도시교통공사가 있다.
2013년 4월 1일부로 지간선제를 시행하기 시작했다. 한때 티머니로 교통카드를 교체했을 때 세종특별자치시청에서는 마이페어 기반 교통카드의 전면 사용금지 조치를 내렸던 적이 있었다.
세종특별자치시 관내에 CNG 충전소가 없었으나 2019년 7월 1일부로 사용에 들어갔다. BRT 노선, 세종도시교통공사 운영 지선버스, 일부 읍면노선을 제외하면 전부 디젤 차량이 운행하며, CNG 충전소가 건설되기 전까지는 가스 차량들은 대전광역시 봉산동 충전소, 신대동 충전소, 안산동 충전소 등지에서 충전하였다.
이외에도 행정도시(757번), 조치원, 부강 등에서는 청주시 시내버스와 공영버스를 이용할 수 있으며, 전의면, 소정면에서는 천안시 시내버스를 탈 수 있다. 조치원-공주 노선(550번)은 공주시 시내버스(500번)과 공동 배차한다. 단 공주시 500번과 세종시 시내버스는 환승처리가 되지 않는다. 반대로 세종시 550번과 공주시 시내버스도 마찬가지. 두 도시간에 환승은 현재 계획중에 있으며 공주행 BRT 신설과 함께 이루어질 것으로 보인다.
수요응답형 버스인 두루타버스가 2019년 12월 장군면에서 운행을 시작했다. 2020년에는 금남면, 연서면까지 확대되었으며 2021년 4월까지 세종시 전체 읍면에 확대 예정이다.
3. 도로
세종시의 도로원표는 조치원읍의 죽림삼거리에 위치한다.
3.1. 고속도로
당진영덕고속도로가 세종시를 지나간다. 당진영덕고속도로의 남세종IC 와 서세종IC를 통해 세종시로 진출입이 가능하다. 다만 시가지에서 거리가 좀 있는 편. 그나마 가까운 곳이 서세종IC이다. 원래 북유성, 동공주였던 나들목의 명칭을 남세종, 서세종이라는 명칭으로 변경했는데, 세종시가 교통이 좋다는 것을 홍보하기 위한 목적이 있다.
서울 등 수도권과의 왕래는 고속화도로인 43번 국도(정안세종로)를 통해 논산천안고속도로 정안IC를 이용하는 것이 가장 빠르다.[3] 이건 행정도시뿐만 아니라 조치원 같은 여타 지역도 마찬가지로, 예를 들어 서울에서 조치원 갈 때에는 논산천안고속도로 남천안IC 혹은 남풍세IC를 이용하는 것이 정석이다. 세종시의 교통수요 연결 및 경부고속도로 통행량 분산을 위해 세종포천고속도로가 건설될 예정이어서 도로교통이 크게 개선될 예정이다. 청주시에서 세종포천고속도로가 세종시가 아닌 청주를 경유해달라는 주장을 하고 있다는 점이지만 국토교통부에서는 이미 청주 경유에 대해 불가하다는 결론을 내렸기에 앞으로 별다른 문제없이 추진될 것으로 보인다.
3.2. 국도
1번 국도, 23번 국도, 32번 국도, 36번 국도, 43번 국도가 지나간다.
3.3. 시내도로
행정도시 외곽을 둘러싸는 순환형 도시고속화도로와 함께 주변 도시로 이어지는 도로망은 행정중심복합도시건설청이 주도하여 고속화도로 수준으로 잘 갖춰져 있다. 현재 외곽순환도로는 1생활권 ~ 3생활권 구간이 완공되어 있다.
시내 도로의 경우 교통수요관리(TDM)를 위해 도시 중심 간선도로인 한누리대로에 상급 BRT를 설치하여 일반 차로는 4차선 수준으로 만들어졌다. 초기의 한누리대로 예상 렌더링을 보면 아예 일반 차로를 1차로 수준으로 줄여 놓은 사진도 있던 걸 보면[4] TDM 정책의 적용 범위가 원안에서 어느 정도 후퇴한 것으로 보인다.
시내 구간 제한속도는 OECD의 권고에 따라 국내에서 손꼽히게 이른 2016년부터 50km/h 제한을 도입했다. 그 밖에 보행 안전에 신경을 많이 쓴 편이라 과속방지턱과 고원식 횡단보도, 통학용 보행 데크가 상당히 많이 설치되어 있다. 회전교차로, 시케인, 자전거 횡단로 등 차량 속도와 수요를 낮추고 자전거와 보행자 안전을 우선하는 최신 도시계획 트렌드가 많이 반영되어 있다.
조치원 방면은 현재 왕복 4~6차선인 1번국도를 2021년까지 왕복 8차선으로 확장하고 광역 BRT 전용 차로를 갖출 예정이다. #
서울 시내도로와 가장 큰 차이점으로 U턴이 별도의 교차로 신호에 따른 U턴이 아니라 신호 없이 교차로 직전에 별도의 U턴 구간이 있는 구간이 있는것이 일반적이므로 주의할것.
4. 공항
가장 가까운 공항은 청주국제공항이며 세종터미널에서 오송역과 오창을 거쳐서 공항으로 가는 청주 버스 757 버스가 1일 57~59회(배차간격 15-25분)로 있다.
5. 공공자전거
[image]
어울링 이라는 이름의 공공대여 자전거가 세종시 관내에 설치되어 있다. 엄밀이 따지면 위의 사진은 뉴어울링이다. 이 뉴어울링도 동일 배색으로 2종이 있는데 킥 스탠드가 위 사진처럼 되어 있으며 바구니가 작은 버전, 그리고 2020년 기준 다수를 차지하는, 색이 진파랑에 가까우며, 킥 스탠드가 U자형으로 되어 있고, 바구니가 좀더 대형인 버전이 존재한다. 옛날 어울링은 주황색에 기계에 연결되어 있다. 총 72개 대여소가 있으며 1천개가 넘는 거치대가 존재한다. [5] 정회원, 준회원, 비회원이 있으며 정회원, 비회원은 회원가입을 한 사용자이다. 정회원은 별도의 신청이 필요하며 주, 월, 년 단위 이용권을 구매가능하다. 준회원, 비회원은 1일 이용권만 구매 가능하다. 미성년자는 보호자 동의하에 정회원 서비스만 가능하며, 이용에는 회원카드, T-Money 카드, 캐시비 카드, 스마트폰 애플리케이션이 사용가능하고, 거치대에 있는 자전거를 임의로 사용시엔 스마트폰 애플리케이션만을 써야 한다. 1회 사용시 일일권이라 표기되어 있으나 실제는 90분을 사용가능하며 시간이 지체되면 추가요금을 지불해야 하고, (이는 정회원도 마찬가지) 결제는 정회원은 카드, 그외엔 스마트폰 소액 결제시스템을 활용한다. 자전거는 주기적으로 전용 관리 차량이 돌아다니면서 회수, 정비, 배치를 진행한다. 물론 자전거를 이용하기 위한 자전거 전용도로도 충실하게 되어 있다.
이용 요금은 다음과 같다.
6. 비판
고속도로, 철도, 공항 등 모든 교통시설이 시내에서 멀리 떨어져 있어 비효율을 초래하고 있다는 비판이 있다. 고속도로를 이용하려고 해도 논산천안고속도로 정안IC는 공주시, 경부고속도로 남청주IC는 청주시에 위치해 있다. 세종시 안에 위치한 당진영덕고속도로 서세종IC, 남세종IC는 도통 쓸만한 구석이 없다. 고속철도 역시 관내에 KTX 정차역이 없어 전적으로 청주시에 있는 오송역에 의존해야 한다.
또한 헌법재판소의 수도이전 위헌결정으로 인해 초창기 수도이전 계획이 백지화되고, 세종시가 정부의 일부 기능만 이전하는 행정도시로 건설된 데다, 높으신 분들이 화상회의를 거부하여 출장으로 인한 교통량 유발이 극심한 것도 문제이다. 매일 수천명에서 만여 명에 달하는 서울 출장으로 인한 공무원들의 시간낭비 돈낭비는 물론이고, 경부고속도로의 혼잡과 경부선 KTX의 승객 포화를 가중시켜 가뜩이나 심각한 간선교통난을 부추기고 있다.
각 지역 상권마다 공영주차장을 크게 확충했지만, 단속 인원이 절대적으로 부족해 여전히 불법주차가 일상화된 상태다. 세종시청 측에서도 단속을 한다고는 하는데, 단속 방식이라는게 매주 한 동을 지정해 해당 동에서만 순찰을 도는 어처구니없는 방식으로 단속을 진행하고 있어 횡단보도와 버스 정류장까지 가리지 않고 불법주차가 만연한 상황. 운전자들은 항상 주차장이 없다는 핑계를 대지만 세종시 모든 지역은 한두 블럭만 걸어가면 텅 빈 공영주차장이 있다. 정부청사도 남는 땅을 공영주차장으로 활용하고, 중앙타운 인근에 주차타워까지 갖춰져 있는데도 불구하고 주차 타워는 텅 비어 있고 주변 지역은 불법 주차로 가득하다.
6.1. 왜 이렇게 되었는가?
서울 통근을 억제하기 위해 일부러 철도교통을 불편하게 선정했다기보다는, 처음부터 철도교통 좋은 곳에 입지를 선정하는 게 힘들었다. 후보라는 게 연기(현위치), 오송, 음성 정도였다. 부지 후보 발표 직전만 해도 다들 오송이 행정수도로 이미 낙점되었다는 분위기였고 그 외에는 그저 들러리라는 평이 지배적이었다. 하지만 투기꾼들때문에 가장 철도교통이 좋은 오송의 땅값이 너무 올라버려서 탈락하고 말았다. 천안아산역 분기를 통한 공주역 설치가 아쉬움으로 남기는 하지만, 이건 오송역을 포함한 충북권에 대한 정치적 배려가 얽혀있어서 세종시 관련 실무자들이 어떻게 해 볼 수 있는 부분은 아니었다.
수도권도 아니고 50만짜리 계획도시인데, 여기에 처음부터 도시철도 수준의 교통 인프라를 박아놓기에도 무리가 있다. 그거야말로 더더욱 답이 없다. 예산 낭비, 지리자원 낭비. BRT 정도면 2기 신도시 설계에서 내놓지 못한 혁신적이고 효율적인 교통대책이다. 아래에서 비교할 도시철도에 비교할 때 건설비는 말할 것도 없고 속도 면에서도 부족하지 않다.(속도는 표정속도 시속 45km 정도로 오히려 더 빠르다) 다만 수송력 측면에서는 한계가 시간당 4,000명 정도로 부족하지만 도시의 규모를 고려하였을 때 그정도면 적당하다.
행정도시 교통을 논할 때 꼭 거론되는 것이 박정희 정부에서 작성한 행정수도 계획(이하 '장기행정수도안') 중 도시철도 부분인데, 박정희 정부의 행정수도안은 장기(현 장군면) 지역을 중심으로 동으로는 현 행정도시 중심지역, 서로는 공주 강북지역을 포괄하면서 동쪽에는 일반철도, 서쪽에는 고속철도를 건설하는 것을 골자로 하였다. 당연히 동서가 길어지고 교통결절점이 양끝에 포진하기 때문에 이를 이어줄 도시철도 건설이 어느정도는 타당성이 있었다. 하지만 세월이 흘러 공주 강북이 개발된 지금에 이르러 세종 행정도시는 원수산과 금강을 중심으로 하는 순환형 도시로 계획될 수밖에 없었고, 이렇게 되면 주 교통축이 분산되기 때문에 도시철도는 상당한 낭비가 된다. 사실 장기행정수도안대로 도시를 건설했다 해도 도시철도가 상당한 낭비인 건 마찬가지다. 의정부 경전철이나 용인 경전철의 참패가 말해주듯이 내부교통 수단으로 도시철도를 건설하는 것에는 무리수가 많은 게 사실이다. 그래서 만들어진게 BRT였고 현재로서는 어느정도 성공을 거두었다.
다만 어짜피 천도는 물건너간 시점에서 일부 행정분산을 제외한 자족기능을 최소화하고, 대전 위성도시 성격을 더욱 부각시켜서 대전권을 밀어주는 방법도 있긴 했다. 그런 위성도시 설계로 갔다면 적어도 대전 1호선 세종청사 연장 정도는 진즉에 되어 있었을 것이긴 하다. BRT와 중복이기는 하나, 자족기능이 제한적인 위성도시로 설계를 바꾸었다면(=상당수의 사람들이 생활을 위해 대전으로 왕래해야 한다면. 사실 지금도 세종시의 대전 의존도는 원안 도시계획 당시 예상치보다 많이 높아진 상태이다.) 이는 전혀 문제가 되지 않는다. 당장 인구가 아주 크게 차이나진 않는(덕양구 제외 약 60만 명) 일산신도시는 지하철과 일반철도[6](경의선), BRT 3개 모두 갖고 있다. 좀 더 현실적으로 지방의 위성도시 사례를 들어 보자면, 부산권의 양산시, 김해시, 대구권의 경산시 모두 도시철도+일반철도를 둘 다 가지고 있다. 양산의 경우 장기적으로 BRT 계획도 있고. 세종시의 장래인구 계획이 50~80만이므로 시정에서 아예 대전광역시 위성도시의 기능을 부각, 발전시켜 간다면 아예 불가능한 이야기는 아닌 셈. 천도는 이미 물건너가도 한참 물건너 갔으니...
광역 대중교통망 역시 광역버스(일반형 BRT) 형태로 공주, 조치원, 부강 등으로 확충될 계획이라 외부 접근성도 개선될 전망이다. 애초에 자동차로는 접근하기 편하다는 것은 버스가 달리기에도 무리는 없다는 소리다. 지선버스 배차간격 또한 세종시의 개발이 아직 진행 중이라 생겨난 일시적 문제로 보는 것이 맞다. 2018년 12월 개편을 통해 10분대 배차 노선이 대거 신설되어 20분 배차 버스는 옛날 얘기가 되었다.
[image]
세종시도 철도교통 문제에 아주 손을 놓고 있는 것은 아니다. 간선철도로는 조치원-보령간 보령선(가칭) 철도가 있는데 1920년대부터 등장한 오래된 계획으로, 자세한 내용은 공주시 문서의 철도 문단 참조. 도시교통으로는 서창-조치원-행정도시-반석역 경전철을 장기 과제로 추진 중이다.
6.2. 그래도 문제
자가용 이용을 억제하기 위해 도로와 주차장 공급을 줄이는 대신 상급 BRT가 세종시 전역에 설치되었는데, 문제는 행정중심복합도시는 남부순환로의 초기 계획과 비슷하게 행정도시는 1번 국도가 서쪽 경계로 예정되어 있었고 1-1 생활권은 원래 계획에 없었다. 그런데 도시의 규모를 키우기 위해 1번 국도 바깥에 1-1 생활권을 개발하면서 일이 더 꼬여버렸다. 1번 국도까지는 한누리대로에서 도보로 20분 이내에 접근이 가능하고 공공자전거 등 자전거로 10분 내외로 갈 수 있는 수준이지만, 1번 국도 바깥에 위치한 고운동 등의 지역은 그보다 시간을 더 잡아먹고 산지에 위치해 있어 언덕을 넘어야 한다.
또한 세종시 특유의 도시계획 철학이 교통 문제를 전반적으로 꼬아 버린 것도 있다. 일산과 안산처럼 도시 내에 확실한 도심과 중심축이 존재한다면, 도시 중심기능들은 도심 근거리에 배치되고, 행정지구-상업지구-문화지구는 서로 도보접근이 편리한 근거리에 위치해 있으어 도심에 접근할 때와 도심에서 돌아갈 때를 제외하면 딱히 차를 탈 필요가 없게 되어 교통 수요가 감소된다. 하지만 세종시는 도심이 없는 도시, 권역별로 평등한 도시를 기본 컨셉으로 내밀다보니 당장 국책연구단지와 정부청사는 BRT로 10정거장, 시청과 정부청사는 BRT로 무려 7정거장 거리다.
사실 이렇게 된 데에는 컨셉트에 일관성이 없어서다. 도심지를 BRT 중심축에 원형으로 배열하고 각 주거지에서 중심축에 도보나 자전거, 혹은 지선버스로 접근하자는 철학 자체는 문제가 없었다. 그러나 이런 컨셉트와는 달리 중심축에서 멀리 툭 튀어나온 1-1생활권이 등장하고, 아파트 건축 및 입주가 첫마을 다음으로 이 1생활권에서 먼저 이루어지는 바람에, 그것도 중심축에 별다른 상업시설이 들어오기도 전에 대전광역시보다 싼 전세값을 찾아서 생활기반이 대전에 있는 사람들이 들어오게 되자 승용차 이용, 그것도 세종 대전간 장거리 이용이 극단적으로 많아지게 되어 시외 도로의 교통체증이 발생한 것. 특히 테크노밸리 방면 도로는 매일 전쟁 상태나 다름없어 1001번 BRT의 성공에 큰 기여를 했다. 기존에 정부청사가 위치해 있던 과천시의 도시구조를 보면 저밀도의 문원동 이주자택지를 제외한다면 인구밀집지역(아파트)에서 교통 중심축인 과천대로까지 도보 접근이 가능하도록 되어 있는데, 세종시의 도시구조가 BRT 도로 도보접근 구역까지만 고밀도로 유지하고, 그 밖은 단독주택 위주의 저밀도로 만들었다면 과천시와 같은 대중교통 상황이 될 수도 있었다.[7]
[image]
▲1: 201번 노선, 고운동커뮤니티센터북측 ~ 도담동 BRT 정류장
[image]
▲2: 202번 노선, 가락마을 11, 13단지 ~ 청사북측 BRT 정류장
[image]
▲3: 601번 노선, 한별리 ~ 첫마을1단지 (한누리대로 경유 구간)
그러나 긍정적인 부분은, 1~3생활권의 입주가 거의 완료되어 인구가 32만명에 달하고 있는 2019년 현재, 1번 국도 등 시외 교통망의 정체[8]는 있는 편이지만, 체감과 달리 도로 흐름 자체는 괜찮은 편이기에 BRT와 BRT로 연계되는 시내 지선 노선의 시간대별 평균속도는 러시아워에도 아무런 영향을 받지 않는 걸 볼 수 있다. 지선 노선들의 표정 속도도 25~30 수준을 유지하고 있어 인근 도시인 대전(19km/h)과 비교하면 무척 흐름이 좋은 편이다. 물론 한누리대로의 BRT 환승 지점에서 사실상 역할이 끝나는 지선 노선과 달리 한누리대로 전 구간을 지나는 601같은 노선들은 출퇴근 시간대에 한누리대로의 정체에 휘말리는 경우가 있지만, 의외로 블록 간 거리가 적절하게 설계되어 있어서 수도권과 대전, 청주의 미친듯한 정체에 비하면 애교 수준으로 원활하다. 실제로 시간 차이를 재 보면 체감과는 달리 러시아워에도 평균 통행 속도 차이는 5% 내외, 500미터 내외의 개별 정류장 구간 단위(청사 인근)로 찾아야 5km/h 수준의 차이를 보일 정도로 흐름이 잘 유지된다. 이런 이유로 BIS 빅데이터 센터 메인의 시간대별 버스 노선 통행속도 그래프에서도 BRT만 운행되는 심야 시간을 제외한 모든 시간대에서 운행 속도가 균일하게 유지되는 것을 볼 수 있다.
최근 들어 뉴어울링(Dockless 방식)의 성공과 함께 자전거 이용률이 크게 늘어나고, 대체 도로가 정착하고 있는 모습[9]을 보면 기존의 비판들은 대부분 도시가 정착하는 과정에서 일어난 잡음이나 좁지만 흐름이 원활한 신식 도로 설계에 익숙하지 않은 주민들의 불만 정도로 봐도 될 듯 하다.
대중교통 분담률 70%를 목표로 도시 규모 대비 대중교통 공급량이 상당한 편이라 이용하기 매우 편하다. 그러나 원안 대비 편입 읍면지역의 규모가 비대해져 하루에 지선버스 꼴랑 몇 대 다니는 읍면지역에 BIS를 설치하고 읍면 지역 노선을 증차하였다. 예를 들어 농어촌버스를 하루 9회 굴린다던지.... 세종시 행정중심복합도시와는 1g도 관련이 없는 편입 읍면지역도 분담률 통계에 포함되기 때문인것으로 추정되며 사실상 밑 빠진 독에 물 붓기다. 하급BRT 깔아놓고 80%가 목표인 고양시와도 비슷한데, 그나마 고양은 읍면지역이라도 없고 철도 교통이 부족하게나마 존재하므로 비교할만한 대상이 아니다.
대중교통 분담률 70%라는 용어 자체도 문제가 있다. 여기서 말하는 대중교통 분담률이라는 것이 실제 현장에서 관련기관들의 설명을 들어보면 비자가용 교통수단 분담률 70%이기 때문이다. 즉 버스+자전거+10분 이상 도보 수치 정도 되겠다. 차라리 자가용승용차 분담률 30% 미만이라고 하는 쪽이 좀 더 정확하겠지만 아직 그런 움직임은 보이지 않는다.
근본적인 문제는 BRT 중심도시를 외치면서도 정작 BRT가 커버 못하는 지역이 너무, 심각하게 많다는 것이다. 일반적으로 국내 버스정류장의 도보 이용권역은 연구마다 약간의 차이는 있지만 대체로 500m를 한계로 보고 있는데,[10] 이 정도 거리면 한누리대로에서 갈매로에 간신히 닿고 달빛로에는 채 못미치는 수준이다. 시민들이 접근 가능한 BRT 정류장이 한누리대로와 가름로, 구즉세종로에만 기구축 혹은 구축 예정인 현재로써는 BRT가 커버 못하는 지역 인구가 행정복합도시 내에서만 족히 10만이 넘어 계획 인구의 20%를 상회하게 된다.[11] 여기에 순환형 경로 자체의 비효율성까지 더해져 이들 지역 - 특히 1번국도 연선과 - 을 커버하기 위한 지선버스의 역할과 위상이 당초 계획 이상으로 높아지게 되는데, 지선버스 특유의 굴곡과 이면도로 곳곳에 포진하고 있는 과속방지턱 등의 장애물, 절재로 등 핵심 통근경로의 극악한 정체 등은 단순히 배차 줄인다고 경쟁력을 창출할 수 있는 문제가 아니다. 체감과 달리 수치상으로는 큰 문제가 없다고 백날 강변해봤자 이용자들의 선택에 영향을 미치는 건 숫자로 나오는 통계가 아니라 그 체감이고 결국은 보조BRT 같은 해괴하기 짝이 없는 땜빵 처방까지 등장하는 게 현실이다. 청라국제도시가 약 680m 떨어진 청중로와 경제로, 양 동서축에 BRT 차로를 구축했고 지금은 고아종 지역을 커버할 보조BRT가 준비중인 것을 보면 세종시는 적어도 한누리대로뿐만 아니라 달빛로와 세종로, 절재로 정도에는 BRT 차로를 구축해뒀어야 했다.
하지만 결정적인 문제는 역시 시외교통, 특히 철도교통이다. 고속도로 접근성은 추후 서울세종고속도로 건설로 어느정도 해소되고 BRT나 경전철로 시내나 인근지역 교통수요는 어느 정도 흡수한다 쳐도, KTX나 간선철도 접근성은 도저히 해소할 방법이 없다. 조치원-보령간 충청선 철도가 건설된다 해도 서울방면 접근성만 개선될 뿐이다. 사실 그나마도 세종시내 도로가 신도시들이 다 그렇듯 격자형식으로 나눠진데다가 내부가 빽빽하게 채워진 탓에 철도는 외곽만 찍고 갈 가능성이 크다. 그 외에 호남선, 경부선 축선에서의 접근성에는 별반 도움이 안되고, 가장 가까운 KTX역인 오송역까지 왕복 40분이라는 문제 역시 해소할 방법이 없다. 어지간한 실무자들은 이미 세종에 내려와 있고 수도권에서 출퇴근하는 국장급 이상 고위직 근무자들은 셔틀버스를 타거나 KTX 정기권을 주로 이용하는데, 진짜 문제는 서울 등 타도시 외부 출장에서 발생하는 심각한 낭비다.
이전까지는 저 구석탱이에 처박혀있는 KDI가 그야말로 교통의 사각지대로 평가되었으나, 2016년 7월 개통되는 오송역-대전역 BRT가 KDI를 경유하면서 오송-대전 BRT조차 경유하지 않는 세종국책연구단지가 KDI 저리가라 수준의 교통오지로 등극할 전망이다. 이 동네는 세종국책연구단지와 법제연구원, 조세연구원 합쳐 3천명이 넘는 인원이 근무함에도 불구하고 세종시 교통의 핵심이라던 BRT가 2018년까지 인근에 아예 없었다. 1002번이 개통한다는 소식에 국책연구단지 연구원들은 기대를 걸기 시작했지만 1002번도 세종터미널을 경유할때 가변 정류장에 하차시켜 이용하기 불편하다는 불만이 많았고, 국책연구단지의 대중교통 환경은 나아지지 않았다. 결국 참다못한 세종국책연구단지 노동조합협의회에서 성명서를 내고 공론화에 나섰다.[12] 관련 기관들은 언제나 전문가들과 논의해보겠다고 답변하는데 이 세종국책연구단지에 입주해 있는 기관들 중에는 다름아닌 한국교통연구원이 있다는 것이다. 물론 그 한국교통연구원도 언제나 국토부, 세종시, LH를 미친듯이 까고 있다. 2018년 7월부터 세종 버스 900이 들어오고 있지만 900번으로 갈 수 있는 동네들은 지금까지도 215번으로 잘만 갔던 곳들이고, 여전히 오송역이나 대전역은 한번에 갈 수 없다.
여기에 세종로의 지하 고속화-지상 일반도로 분리 체제 역시 큰 문제가 되었다. 지상을 일반도로화 하여 소통을 원활하게 하겠다는 기본 취지야 이론적으로는 좋았겠지만, 현실은 너비뜰교차로-모개고가차도 3.5km 구간에 단 한개의 출구도 없어 퇴근시간만 되면 너비뜰교차로에 진출차량이 1km가 넘게 늘어서는 상황이 5년 넘게 해결될 방도 없이 지속되고 있다.[13] 단순히 진출이 어렵다 정도면 모르겠는데 이 구간이 하필이면 새뜸마을에서 진입하는 구간과 겹치기 때문에 시간대 가리지 않고 그야말로 사고가 안나는 게 신기할 정도의 곡예운전이 일상이 되어 있다. 게다가 모개고가차도 역시 대전 지역에서 고운동, 아름동 방면으로 가려는 차들이 너비뜰교차로를 포기하고 여기로 몰리는 바람에 퇴근시간이면 수백m의 진출차로 정체가 만성화되어 있다. 보고 있으면 이게 과연 21세기의 계획도시가 맞는지 참담할 따름이다.
7. 여담
1936년, 일본은 경부선 복선화를 추진하면서 조치원-대전 구간을 조치원-연기-대평리-유성-대전으로 이설하려 한 적이 있었다.[14][15] 당시에 이런 방안이 추진된 이유는 다음과 같다. 조치원-신탄진-대전 구간에 산이 많아 선형개량이 돈이 많이 들고, 부산항이 포화상태라서 대체항구로 여수항을 육성할 계획이었기 때문이다. 경부선 입장에서 조치원-연기-유성-대전은 꽤 돌아가는 경로지만, 호남선 입장에서 조치원-연기-유성-논산은 상당히 경로가 단축된다. 게다가 호남선의 복선진입시점도 가까워진다. 아마 이 노선이 성공됐다면 여수가 꽤 성장할 수 있었을수도 있다.
하지만 전황이 워낙 급박하게 돌아가는 상황에서 속도전을 감행한 일본은 측량부터 새로 해야 하는 이설안 대신 기존 노선의 복선화를 택했고 연기-세종지역의 철도교통은 오늘날과 같이 이어진다. 대한제국 시기 경부선 공주경유 역시 러일전쟁을 앞두고 경부선을 빨리 개통해달라는 일본 군부의 압박으로 최단시간 최단거리를 찾느라 무산되었던 적이 있었다. 만일 저 방안이 실현되었다면 현재의 세종 시가지를 통과하게 되었을지도. 그러나 만약 경부선이 그렇게 이설되었다면 행복도시는 다른 곳에 건설되었을 것이다.
사실 근대, 즉 대한제국-일제강점기 내내 조치원-연기-공주 축선에 철도를 놓으려는 떡밥과 시도들은 무진장하게 등장했고 죄다 실패했다. 저 중 하나만 성공했어도 연기군과 공주시의 역사, 아울러 한국 현대사가 바뀌었을지도 모르는 일이다. 당장 세종시가 땅값크리 때문에 현 위치에 지어질 수 없었을 테니까. 세종시 뿐만 아니라 대전이 지금처럼 크지 못했을것이다. 공주에 철도가 들어섰더라면 충남도청이 공주에 남았을 가능성도 높았을테고. 그 역사를 보고 싶다면 해당 문서를 확인해보자.
호남선 KTX가 서대전역을 경유하지 않기로 하면서 세종역 설치 논의가 다시 불거질 조짐을 보이고 있다. 대전에서 세종역 설치를 요구하고 있기 때문이다.[16] 세종역은 세종시 수요도 있지만 약 30분 거리인 유성지역 수요도 흡수할 수 있기 때문에 대전에서 차선책으로 세종역 설치를 지원하고 나선 것이다.
행정복합도시의 기름값은 정말 토나오게 비쌌다. 조치원과 비교해 1천원 이상 수준. 공공연한 비밀로 행정복합도시 내 주유소들이 독점 상태라[17] 가격을 동결시키고 있는 상태다. 때문에 시내 주민 대부분이 주말에 공주나 대전, 청주, 조치원 방면으로 일부러 놀러나갔다가 기름을 넣고 돌아오는 판이었다. 하지만 결국 다른 사람들도 아니고 공무원들의 역린을 건드린 탓인지 2018년 5월 들어 원도심인 조치원과 거의 비슷한 수준으로 떨어졌다.
[1] 'KTX세종역' 신설될까… 4월 타당성조사 결과 발표, 2017-03-15, 노컷뉴스[2] 이 경우 B/C 계산이 필요 없이 곧바로 사업에 착수할 수 있다. 다만 이는 일반적인 절차가 아니므로 그럴만한 상당한 이유가 있어야 한다.[3] 서울~세종 간 고속버스가 이 경로로 운행한다.[4] 이 경우 BRT 정류장 접근에 신호 대기가 사라져 환승저항 경감에 도움이 되었을 수 있다. 다솜1로, 새롬동로/한솔동로 등 병주 집산도로가 사실상 텅 비어있고, 간선도로 기능을 이도저도 아니게 받아내고 있는 지금의 한누리대로를 보면 아쉬운 부분.[5] 세종시는 모든 주차장에 자전거 주차장 배치가 강제되어 있다. [6] 지만 일반여객열차가 없어서 사실상 제 2의 전철노선. 단, 배차가 20분에 한 대 꼴이다(...)[7] 사실 원안상 1-1생활권은 단독주택 중심의 생활권이었으나, 행정중심복합도시 존폐 위기 당시 수익성을 위해 많은 부지가 공동주택으로 변경된 것이다. 물론 그럼에도 불구하고 현재도 단독주택지의 비중은 타 생활권에 비해 월등히 높은 편이긴 하다.[8] 세종터미널 이남으로는 중앙버스전용차로가 설치되어 있어 역대급 굴곡 노선인 1000번을 제외한 광역버스 이용 시에는 큰 문제가 없는 편이다.[9] 대전 도시철도 2호선 문서에서 반례로 들었던 파리 트램 T3 노선과 비슷한데, 한누리대로도 파리 T3과 평행한 Boulevard Périphérique 고속화도로에 대응되는 기능을 하도록 도시를 순환하는 바깥 축의 순환 고속화도로가 설치되어 있다. 차로 규모도 파리와 세종의 압도적 인구 차이를 고려하면 적절한 수준.[10] 이만호 외(2019), "정류소별 영향권 및 접근거리를 반영한 버스 통행배정 신뢰성 향상 방안 연구," 『서울도시연구』 제20권 제3호 2019. 9, pp. 81-82. #[11] 최초 계획에는 없었던 1-1생활권을 빼도 10만에 근접해진다.[12] 국책연구단지 종사자, '발끈', 2016-03-31, 충청일보[13] 여기서 빠져나가야 하는 고아종 지역 인구만 8만명이다. 아무리 자급자족도시를 표방했기로써니 이 정도의 수요를 고작 200m의 진출차로로 해결하려 한 발상이 참으로 대단할 따름.[14] 경부복선신안 공주쪽으로 우회, 1936-05-31, 동아일보[15] 공주법원의 이전과 철도 유성 경유를 진정, 1936-07-07, 동아일보[16] 호남 KTX 서대전역 경유 무산… “세종역 신설하라”, 2015-02-12, 국민일보[17] 한 사람이 주유소 여러개를 소유하고 있고 가족들이 회계와 각종 업무를 도맡아 하고 있다.