연방 교통안전 위원회

 



'''연방교통안전위원회'''
National Transportation Safety Board
[image]
'''종류'''
교통 사고 조사기관
'''설립'''
1967년 04월 01일
'''관할'''
미국
'''관리'''
미국 정부 (대통령 직속)
'''위치'''
워싱턴 D.C. SW, 렌펀트 플라자, 429
429 L'Enfant Plaza, SW, DC
'''사이트'''
공식 홈페이지 - 영어
1. 개요
2. 역사
3. 업무
3.1. 권고 사항
4. 주요 조사 사고
4.1. 사고 조사 주관
4.1.1. 항공 사고
4.1.2. 해상 사고
4.1.3. 철도 사고
4.1.4. 기타 사고
4.2. 사고 조사 보조

[clearfix]

1. 개요

미국의 수사기관. 워싱턴 D.C에 본부가 있으며, 기타 지부 네 곳, 버지니아에 훈련소가 위치한다.

2. 역사

본래 운수부에서 교통사고 등을 전담했지만, 업무성 비효율과 산하 교통사고 조사 위원회들의 난립, 이에 따른 사고 처리 문제 등으로 인해 문제가 몇몇 발생하자 미국 정부는 운수부 산하 각종 교통 위원회들을 싸그리 통합시켜 1967년 4월 1일 연방 교통안전 위원회(이하 NTSB)를 출범시켰다. 하지만 NTSB가 사고 조사를 놓고 미국 운수부와 여러 잡음이 생기고, 심지어 FAA의 업무에까지 간섭하는 일이 발생하자, 1974년 미국 상원에서는 독립 안전 위원회법(Independent Safety Board Act)을 가결시켜 일정 선을 그어버렸다. 이후로 NTSB는 사고 조사밖에 할 수 없게 되었다.[1]
일단, 위의 독립 안전 위원회법에서 규정된 대로 미국 대통령의 직속기관이다. 그래서 타 기관과는 달리 독립성을 갖는다. 이 독립성 덕에, 사고 조사에서는 여타 기관들보다 더 우위를 점한다는 특성이 있다.[2]
특히 행정부 최고수장인 대통령에게 직접 보고하기 때문에 대형 인명사고 발생시 책임을 면피하고자 하는 수 많은 세력들로 부터 자유롭다. 그래서 외부 압력에 굴하지 않고 객관적이고 공정하게 사고 원인을 밝혀 낼 수 있다. [3] 물론 공조를 하기도 한다만(대표적으로 TWA 800편 추락 사고), 이건 테러 같은 사건이 의심될 때나 하는 일. 이 특성으로 인해 '''그 대단한 CIA도 사고에서 무언가 유력한 정보를 탐색하고자 하면 NTSB의 동의를 얻어야 한다.''' 사고 쪽에서는 거의 최고 수준이나 다름없다.
캐나다 교통안전 위원회(TSB)와 상당히 친하다. 정기적으로 조사관들끼리 만나서 회의를 하며 트위터로 서로의 소식을 공유하기도 한다.

3. 업무

미국 내외 해상, 철도, 항공과 관련된 사고를 수사하며,[4] 기타 수습/조사할 능력이 안 되는 국가에서 협력요청을 받고 사고를 수사한다.[5] 혹은 미국 내에서 벌어진 타 국적회사 소속 배/비행기가 벌인 사고라거나, 미국 회사의 교통수단이 해외에서 사고를 벌인 경우 사고 조사에 참여하게 되어있다.
비행기는 평시엔 안전하지만 사고가 날 경우 상당히 위험한 교통수단이라 사고던 준사고던 전부 개입해 전담 조사한다. 기차의 경우 사망자가 나왔거나, 모두 생존했어도 손해액이 큰 사고를 위주로 조사한다. 하지만 사망사고에서 사망한 사람의 과실이 큰 경우(대표적으로 기차 위 고압전선에 올라갔다던가) 하는 건 너무 흔해서 조사하지는 않는다.[6] 이미 NTSB는 이런 사고가 나기 전에도 빈도가 크다고 우려되는 건 추려내서 따로 지침서를 만든다. 자동차 분야는 주로 고속도로에서 나는 대형사고 혹은 위험한 사고를 조사하는데, 고속도로 관리주체인 고속도로교통안전국에게 우선 수사권이 주어지지만 이쪽은 수사 전문기관이 아니다 보니 공조해 NTSB가 실질적으로 수사를 도맡는 경우가 종종 있다.[7] 철도 사고의 경우 주체가 따로 있으며 NTSB는 공조 및 자문을 한다.
해상 사고에는 우선 수사권이 없으며 해안경비대가 사고 조사에서 더 우위를 지닌다. 군용 교통수단 대형사고도 공군이 조사 주체이기에 조사권이 없으나 약간의 공조는 하고있고 사고조사 결과도 미 공군과 공조한 경우엔 공군을 통해 발표한다.
이런 교통사고 외에도 가스 폭발 사고 등의 안전 사고, 운송 중 위험물의 유출 사고도 전담한다.[8] 또한 반복적으로 발생하는 교통 사고인 경우 작은 규모라도 조사 대상이 된다. 하지만 명백한 사망자 과실이면 조사를 안한다. 이를테면 음주운전이나 과속, 보복운전 등. 이것들은 캠페인을 해도 사람들이 그걸 지키지를 않아서 발생하는 사고들이다. 이것들은 조사할 가치가 없다. 명백히 캠페인을 하고 있고 시민들에게도 계속 안된다고 하는데 그걸 해버리면 결론은 사망자 과실로 판명날 뿐이다.
그 외의 각종 교통사고를 전담, 수습/조사/연구하고, 사고 방지를 위해 연구하며, 충분히 있을 만한 사고 유형과 이미 시중에 나와있는 항공기나 선박, 기차 등의 결함을 연구하기도 한다. 이것을 시뮬레이션 단계까지 거치면 권고 사항을 작성할 수 있다.
또한 독립기관이다 보니 조사 대상 사고와 관련된 청문회를 독자적으로 열 수 있다.[9] 그리고 여기에서 좀 더 넓혀서, 항공기 조종사/부조종사와 선박 선장/항해사 등을 위한 독자적 법정도 열 수 있다. 하지만 이 법정에서도 미 연방법원에서 지키는 규칙들은 그대로 준수된다.

3.1. 권고 사항

NTSB는 사고를 조사하고 사고 조사 보고서를 몇 차례 올린 후, 최종 단계 보고서에서 권고 사항을 작성한다. 권고 사항은 강제성은 없지만 사고 방지에 중요하기에 준수율이 상당히 높다. 일례로 9.11 테러 당시 발행된 NTSB 권고 사항에는 ''''반드시 운항 중 조종실 문을 걸어잠그고 허락 없이 아무나 들여보내지 말 것''''이라는 조항은 철저히 지켜지고 있다.
약 1만 3천여 개의 권고 사항이 발행되고 주로 항공사나 선박 회사 등 교통수단 운영 회사들에 권고하는 내용이 많으며 승객들에게 권고하는 내용들은 별로 많지는 않다. 한편 이 권고 사항으로 인해 일어난 TWA 800편 추락 사고[10] 및 저먼윙스 9525편 추락 사고[11]가 있다.

4. 주요 조사 사고

NTSB가 사고 조사를 주관하는 경우 미국령 내에서 사고가 발생한 경우나, 해당 국가가 사고 조사권을 NTSB에 위임한 경우)와 사고조사를 보조한 경우 (외국에서 발생한 사고나 FBI의 관할인 범죄 등으로 나뉜다.

4.1. 사고 조사 주관


4.1.1. 항공 사고


4.1.2. 해상 사고


4.1.3. 철도 사고


4.1.4. 기타 사고

  • 푸에르토리코 가스 폭발 사고
  • 토요타 리콜 사태[13]

4.2. 사고 조사 보조

  • 터키항공 981편 추락사고 - 이 사고의 권고 사항은 죄다 DC-10에 관련된 것이었다.
  • 테네리페 참사
  • 사우디아라비아 항공 163편 사고
  • 대한항공 007편 격추 사건
  • 이스턴 항공 980편 추락 사고
  • PSA 1771편 사건 - 이 사건은 FBI가 조사했으며 NTSB는 블랙박스 분석을 하는 등 사건조사에 공조했다.
  • 팬암 103편 폭파 사건
  • 라우다 항공 004편 추락 사고
  • 아시아나항공 833편 기체 파손 사고
  • 코파 항공 201편 추락사고
  • 아메리칸 항공 965편 추락 사고
  • 버겐에어 301편 추락 사고
  • 페루 항공 603편 추락 사고
  • 실크에어 185편 추락사고[14]
  • 대한항공 6316편 추락 사고[15]
  • 9.11 테러 - 사건조사는 FBI가 주도했으며, NTSB는 세계무역센터에 충돌한 아메리칸 항공 11편과 유나이티드 항공 175편의 레이더를 분석하고, 펜타곤과 펜실베니아에 추락한 아메리칸 항공 77편과 유나이티드 항공 93편의 블랙박스 등을 분석하는 등 사건조사에 공조했다. 사건이 미국인들에게 준 충격덕에 NSA, FBI 등과 훌륭한 공조를 이루어낸다. 또한 위에서 말했던 '반드시 조종실 문을 걸어잠그고 운항해야 하며 허락 없이 아무나 들여보내지 말 것'이라는 조항이 나왔다.
  • 중국국제항공 129편 추락 사고[16]
  • 플래쉬 항공 604편 사고
  • 웨스트 캐리비안 항공 708편 추락 사고
  • 터키 항공 1951편 추락사고
  • 아마존 상공 공중충돌 사고
  • TAM 3054편 활주로 이탈 사고
  • 인도항공 익스프레스 812편 추락 사고
  • 멕시코 시티 항공기 추락사고
  • 아메리칸 항공 331편 활주로 이탈사고
  • UPS 항공 006편 추락 사고 - 블랙박스를 분석하고 리튬배터리의 화재양상 등을 연구해 두바이 당국과 사고조사에 공조했다.
  • 아시아나항공 991편 화물기 추락 사고 - 위의 UPS 항공 006편 사례등을 공유해 블랙박스 자료가 전혀없는 악조건 속에서도 사고원인을 밝힐수 있도록 자문을 해주었다.
  • LAM 모잠비크 항공 470편 추락사고
  • 말레이시아 항공 370편 추락 사고[17]

[1] 하지만 이 법에서 NTSB의 독립성, 우위성 등을 규정하기도 해서, 적어도 해양 사고나 고속도로 사고를 제외한 사고 조사에서만큼은 어느 정부 기관이든 간에 NTSB가 우위를 점할 수 있다. 이 법으로 그간 흔들리던 정체성이 확립된 것이 의의라면 의의.[2] 다만 해안사고는 미 해안경비대가 조사에서 더 우위를 점하며, NTSB는 이에 공조하고, 권고 사항을 발행할 수 있다.[3] 예를 들어 우리 나라에서는 과장 직급에서 사고원인분석을 아무리 잘 하더라도 국장 차관 장관으로 올라가다 보면 권력 실세의 압력을 받아서 수정되는 것이 태반이다[4] 오직 사고만 전담하며, 사건 관련 부분은 FBI가 전담한다.[5] 이 때는 다른 국가의 사고조사 전담기관들도 조사에 같이 참여하며, 특별조사관 형태로 사고현장에 파견된다.[6] 이건 사망자가 기차 위로 안 올라가기만 하면 되는데, 올라가서 생기는 전적인 사망자 과실이라 더 이상 말할 필요가 없다.[7] 2009년 토요타 리콜 사태 당시 NHTSA와 함께 사고를 전담조사했던 전력이 있다.[8] 대표적으로 푸에르토리코 가스 폭발 사고 때 NTSB가 조사를 전담했다.[9] 빈센스호 사건같은 군사 사건에서는 미 해군이나 미 육군 등 해당 군부대에서 군사법원이 열리는데 NTSB는 공조 요청 없이는 참관만 가능하다.[10] 팬 아메리칸 항공 103편 폭파 사건이후 승객과 수하물이 일치해야 비행기가 출발하는 규칙을 만들게 되었다. 이로 인해 800편의 이륙이 지연되었고 연료통 아래 에어컨이 과열되며 생긴 인화성 기체가 합선이 일어난 전선의 스파크에 닿아 폭발로 전원 사망.[11] 9.11 테러이후 '반드시 운항 중 조종실 문을 걸어잠그고 허락 없이 아무나 들여보내지 말 것'이라는 규칙 때문에 기장이 나간 사이 부기장이 문을 잠그고 자살 추락, 전원 사망.[12] 아이러니하게도 PA103편 테러 당시 권고 사항으로 인해 일어난 사고라, 그 때 권고 사항은 약간 수정된 듯 하다.[13] BARR 그룹, NASA, NHTSA 합동조사[14] 자살 추락 의혹이 있었지만 확인되지는 않았다. 자세한것은 실크에어 사건사고 문단 참조[15] CVR과 FDR의 분석을 맡았다.[16] 보잉767을 제작한 미국의 NTSB, 에어차이나의 국가 중국의 CAAC, 김해공항의 관제당국인 ARAIB가 참가했다.[17] 실종되었으나 명확한 원인이 밝혀지지 않았다.

분류