케이힌토호쿠선
1. 개요
일본 도쿄와 요코하마, 사이타마를 남북으로 연결해주는 수도권의 대동맥 . JR 히가시니혼의 관할이다. 노선할당기호는 A~C.[3]
케이힌토호쿠선은 노선의 명칭이 아니며, 직결 운행 계통의 애칭이다.[4] 자세한 내용은 명칭의 유래와 특징 문단을 참조.
1914년 12월 30일, 도쿄역에서 타카시마초역[5]까지의 도카이도 본선의 도시철도 계통인 케이힌선(京浜線)이 운행을 개시, 이후 1928년에 북쪽으로 아카바네역까지 연장되었으며 이윽고 1932년, 오미야역까지의 연장이 완료. 당초에는 토호쿠・케이힌선(東北・京浜線)으로 불렸으나 1956년에 현재의 명칭이 등장했다. 그런데 도쿄 서남쪽 지역에서는 도호쿠라는 이름 때문에 '뭔가 시골스러운 이름같다'며 평이 좋지 않아 1970년대 전후까지 '케이힌선'이라는 명칭이 계속 사용되었다는 듯.[6]
1.1. 노선 데이터
- 관활 : 동일본 여객철도 (제1종 철도사업자)
- 구간 : 오미야~요코하마 59.1km
- 오미야~도쿄 : 30.3km (도호쿠 본선)
- 도쿄~요코하마 : 28.8km (도카이도 본선)
- 궤간 : 1067mm
- 역 수 : 36
- 복선구간 : 전구간
- 전화구간 : 전구간 (직류 1500V)
- 폐색방식 : 열차간 간격을 조정하는 장치에 의한 방식 (차내 신호제어식)
- 신호장비 : D-ATC[7]
- 최고속도 : 90km/h
- 운전지령소 : 도쿄 종합지령소
- 열차종합관리시스템 : 도쿄권 수송관리시스템 (ATOS)
- 차량기지 : 사이타마 차량센터 (미나미우라와)
- 수도권 근교구간 : 전구간
- 전차특정구간 : 전구간
- 특정도구시내
- 도쿄 도구내 : 아카바네~카마타
- 도쿄 야마노테선내 : 타바타~시나가와
- 요코하마 시내 : 카와사키~요코하마
- 교통카드 호환지역 : 전구간
- 영업본부
- 오미야~카와구치 : 오미야 지사
- 아카바네~카마타 : 도쿄 지사
- 카와사키~요코하마 : 요코하마 지사
2. 설명
위에서 설명한 것과 같이, 도쿄와 수도권 근교의 가장 큰 도시 둘인 요코하마, 사이타마를 종단으로 연결해주는 노선이기 때문에 '''예전부터 대단히 수요가 높았다'''. 현재도 수도권의 JR그룹 노선들 중에서 운행 횟수와 보유한 차량의 편성 수가 가장 많으며, 야마노테선 정도는 아니지만 그래도 '''주저앉으면 도쿄지역 통근・통학 네트워크에 막대한 애로사항이 꽃피는''' 정도의 중요한 노선.[8]
수도권의 JR그룹답게 다양한 노선들과 병주하며 장엄한 풍경을 연출한다. 병주하는 노선들은 대표적으로 야마노테선[9], 도카이도 본선, 요코스카선, 타카사키선, 쇼난신주쿠라인 등이 있으며, 얼마 안되는 구간이지만 츄오 본선과 조반선도 있다. 특히 시나가와역↔도쿄역 구간에서는 도카이도 신칸센과도 나란히 달린다.
시나가와역~요코하마역 구간은 게이큐 전철과 병주한다.
스크린도어의 설치가 이루어지는 중이다. 현재 29개 역에 설치되어 가동중이며, 2023년 경에 모든 역에 설치를 완료할 계획이다.[10]
2024년을 목표로 1인 승무를 검토한다고 한다. ATO와 1인 승무에 대응하는 신형 차량을 도입하여 진행할 계획이라고 한다. 밀려난 E233계는 센세키선 각역정차 등 여러 노선에서 운행되고 있는 구형 전동차를 대체할 예정이다. 관련기사(일본어)
3. 명칭의 유래와 특징
케이힌토호쿠선은 여객안내 상의 명칭이며, 철도요람상 '오미야↔도쿄는 도호쿠 본선, '도쿄↔요코하마' 구간은 도카이도 본선에 해당. 요코하마역이 회차가 불가능한 관계로 대부분의 열차가 네기시선에 직통 운행을 하고 있어 '케이힌토호쿠•네기시선'으로 표기하는 경우도 많다.
그래서 이름의 명칭도 도쿄(東'''京''')↔요코하마(横'''浜'''), 더불어 도호쿠 본선('''東北'''本線)을 운행한다고 해서 케이힌토호쿠선(京浜東北線)[11]. 기종점에서 글자를 하나 가져와 노선의 명칭으로 하는 것이야 대단히 흔하지만 뒤의 도호쿠(東北)라고 두글자 추가된 것은 이런 이유. 동북 지역을 운행하는 것도 사실이지만 동남(東南)지역도 있는 관계로 앞뒤가 맞지 않는다.
4. 운행 계통
일본의 철도에서는 일반적으로 기점역으로부터 멀어지는 경우를 '하행', 반대를 '상행'으로 분류하는데, 특이하게도 도카이도 본선과 도호쿠 본선의 기점인 도쿄역이 중앙에 위치한 케이힌토호쿠 본선의 경우 이런 분류가 적합하지 않다 . 이에 운영하는 JR그룹 측에서는 오미야행을 '북행', 오후나행을 '남행'이라고 부르며, 여객안내 상에는 간단하게 '오미야행', '오후나행'이라고만 표기한다.[12]
케이힌토호쿠선은 수도권의 인구 과밀로 인하여 도시철도 수준으로 역간 거리가 조밀해졌기 때문에, 정차역이 많아져 장거리 이동에는 적합하지 않다. 요코하마에서 도쿄역까지 도카이도선을 이용하면 카와사키역, 시나가와역, 신바시역만 정차하기 때문에 25분만에 도쿄에 닿지만 케이힌토호쿠선은 사이에 있는 수많은 역을 정차하고, 도쿄까지 42분이 걸린다. 장거리 이용객들이 이걸 타는 경우는 케이힌토호쿠선만 서는 역이 목적지라든가, 앉아가고[13] [14] 싶을 때라든가 정도이다. 굳이 따지자면 시나가와 이남 지역의 역간거리가 우에노 이북 지역의 역간거리보다 조금 더 긴데, 그 이유는 병주하는 케이큐 본선의 역간거리가 워낙 짧기 때문.[15]
이러한 이유로 중간 종착 열차가 수도권 JR 노선 중에서 가장 많은 노선이기도 하다. 기본적으로는 오미야역 에서 네기시선의 오후나역까지 운행하지만, 실질적으로는 이소고(磯子)~미나미우라와(南浦和)간이 주력 구간.
북쪽으로는 오미야, 미나미우라와행 열차가 2:1의 비율로 운행되며 러시아워에는 히가시주조, 아카바네행 열차가 있고, 남쪽으로는 오후나, 이소고, 카마타, 사쿠라기쵸행 열차가 번갈아가면서 운행되며 러시 시간대에 츠루미, 히가시카나가와행 열차가 존재한다.
타바타역에서 시나가와역까지는 야마노테선과 병주한다. 특히 시나가와역과 새로 개업한 타카나와게이트웨이역을 제외하면 전부 쌍섬식 방향별 2복선으로 되어있어 같은 방향이라면 평면환승이 가능하다. 야마노테선의 혼잡을 줄여주면서, 반대로 야마노테선이 케이힌토호쿠선의 혼잡을 줄여주는 상호 백업 관계.
4.1. 쾌속 운행
1988년 3월 13일의 시간표 개정으로 평시 오전 10시 30분부터 오후 3시 30분까지[16]는 타바타 - 하마마츠쵸 사이에서 쾌속 운전을 하고 있다. 이 때의 정차역은 우에노, 오카치마치(주말 한정), 아키하바라, 칸다역, 도쿄역이다. 그 외에 조반선 환승이 가능한 닛포리역은 물론이고 심지어는 신바시역까지도 가차없이 통과를 해버리니 낮 시간대에 쾌속 미정차역이 목적지라면 야마노테선을 이용해야 한다.
단, 매해 12월 26일 ~ 1월 4일 사이에는 모든 열차가 각역 정차로 운행한다. 이 때에는 우에노역과 오카치마치역 사이에 있는 아메요코초 상점가가 새해를 준비하려는 사람들로 미어터져서 야마노테선 하나로는 답이 안나오기 때문. 또한 야마노테선에 문제가 발생하거나 운행을 중단할 경우 전부 각역정차로 운행한다.
2015년 3월 14일부터 츄오 쾌속선 환승편의를 위해서[17] 칸다역에 쾌속이 정차한다. 주말에는 오카치마치역에도 정차하게 된다. 우에노도쿄라인과 운행구간이 완전히 겹치는 탓에 곧 운행회수 감축이 예정되어 있다는 카더라도 도는 중.
5. 차량
5.1. 운행중인 열차 기종
- E233계 전동차 - 2007년부터 사용하기 시작하였으며, 209계 전동차를 모두 갈아치우기 위해 들여왔다. 케이힌토호쿠선에서는 1000번대를 사용한다.
5.2. 과거에 운행되었던 열차 기종
- 101계 전동차 - 1970년~1990년대 초까지 사용하였으며, 민영화 후 몇 년 지나지 않아 모두 폐차되었다.
- 103계 전동차 - 1965년~1998년까지 사용하였으며, 209계 전동차가 모두 들어온 후에도 케이힌토호쿠선 103계 라스트 런 전까지 33년 동안 케이힌토호쿠선을 자리잡고 있었다.
- 209계 전동차 - 1992년~2010년까지 사용하였으며, 오래된 103계를 바꾸기 위해 들여왔다. 500번대는 2001년부터 사용하기 시작하였다. 하지만 E233계 전동차가 들어오기 시작할 때부터 얼마 안 가 0번대는 반으로 찢어져 엇갈린 운명으로 나뉘게 되었는데, 반은 모두 한적한 노선[18]으로 이적하여 여러 차량센터에서 모두 개조를 받았고 또 다른 반은 모두 폐차되었다. 500번대는 츄오-소부 완행선에서 이적한 차량으로, 209계 퇴역 후 도색만 바꿔서 1대는 츄오-소부 완행선으로 복귀했고[19], 나머지 4대는 케이요선으로 이적했다가 2010년에 E233계 전동차 도입으로 1대만 남기고 전부 무사시노선으로 재이적했다.
6. 역 목록
- 아카바네역~카마타역 구간은 특정도구시내 제도 도쿄도구내 적용범위 역이다. ([image])
- 타바타역~시나가와역 구간은 특정도구시내 제도 야마노테선내 적용범위 역이다. ([image])
- 카와사키역~요코하마역 구간은 특정도구시내 제도 요코하마시내 적용범위 역이다. ([image])
7. 관련 문서
[1] 모든 열차가 네기시선에 직결하므로 사실상 오후나역[2] 디지털 D-ATC에 의한 신호연동방식으로 동작하며, 요코하마역~히가시카나가와역 구간에 한해 설치되어있다.[3] 열차번호 끝부분에 붙는 알파벳을 칭한다.[4] 비슷한 예로 수도권 전철 4호선(서울지하철 4호선 + 과천선 + 안산선)이 있다.[5] 지금의 요코하마역이다. 지금의 지하철 타카시마쵸역과는 다른 역.[6] 이는 도쿄가 위치한 간토 지방에 비해 상대적으로 도시화가 덜 진행된 도호쿠 지방에 대한 멸시와 편견으로, 현재의 우츠노미야선(본래 도호쿠 본선의 일부)이 탄생한 경위에서 동일한 사례를 엿볼 수 있다. 자세한 내막은 항목 참조.[7] 히가시카나가와역부터 ATS-P병행[8] 다만 게이큐 때문에 항상 털린다는 인식이 있는데, 사실 케이힌토호쿠선 혼잡도 1위는 사이타마 구간, 정확히는 아카바네역-카와구치역 구간이다. 이 구간엔 당연히 게이큐는 없고 사이타마 고속철도는 비싼 운임으로 외면받고 있으며 통과하는 지역도 약간 다르기 때문에 대체 교통수단이 거의 없다. 이 지역은 정말 케이힌토호쿠선이 주저앉으면 헬게이트가 열려버린다!. 그리고 케이힌토호쿠와 게이큐가 경쟁관계란 것도 꽤 애매한 것이 케이힌토호쿠선의 타바타-오미야 구간 역간 거리보다 시나가와-요코하마 구간 역간 거리가 훨씬 긴데 이것은 게이큐 본선이 그 구간 각역정차 영업을 하고 있어서이다. 해당 구간에서 각역정차라 속도가 느릴 거 같지만, 요코하마-시나가와 구간 출근시간대 게이큐의 '''쾌특''' 소요시간은 30분이 소요되며, '''케이힌토호쿠선도 이 구간은 30분에 주파한다.'''[9] 히가시노 게이고 작가의 소설 <패럴랠 월드 러브 스토리>에서는 야마노테선과 케이힌토호쿠선을 각각 타며 서로를 마주보는 남녀의 이야기를 그리고 있다.[10] 요코하마선과 병행하는 네기시선은 2018년 8월에 사쿠라기쵸역에 설치되었다.[11] 정작 도호쿠 본선의 중장거리 계통은 도치기현의 핌피로 우츠노미야선으로 개명되었다.[12] 비슷하게 츄오-소부 완행선도 츄오 본선과 소부선의 직결점인 오차노미즈역이 노선 중간에 있어 미타카 방면을 '서행', 치바 방면을 '동행'이라 한다.[13] 상위 등급이 정차하는 역만 가면 썰물처럼 사람들이 빠져나간다. 승객 물갈이가 잘 되는 편.[14] 도쿄권이 워낙에 열차가 혼잡하여 이런일이 있겟구나 싶지만 앉아가고 싶어하는 현상은 우리나라에도 있다. 대표적으로 서울 9호선의 경우 급행이 잘 다니고 있지만 급행의 혼잡도가 매우 심해 아예 20~30분 정도 일찍 나와서 완행타고 가는 경우도 있다. 또 한가지 예로는 집에서 얼마 떨어지지 않은곳에 버스 차고지가 있는경우 일부러 차고지까지 가서 버스 타는 사례도 있다. 사람 사는 데는 어디든 다 똑같은 듯.[15] 시나가와에서 요코하마까지 케이힌도호쿠선이 8정거장인데, 케이큐 본선은 무려 24정거장이다. 참고로 도카이도선은 딱 2정거장. 물론 케이큐 본선에는 중간에 딱 2정거장만 정차하는 쾌특 열차가 운행하고 있어 도카이도선과 거의 비슷한 시간에 주파하지만, 출퇴근시간대에는 이런 환경으로 인해 속도를 내기 어렵기 때문에 쾌특마저도 케이힌도호쿠선과 2~3분가량의 차이밖에 못 낸다.[16] 남행은 우에노역이 기준, 북행은 시나가와역이 기준[17] 라지만 우에노도쿄라인 때문에 쾌속운행의 필요성이 줄어든 것도 있다.[18] 우치보선, 소토보선, 카시마선, 나리타선, 소부 본선[19] 현재는 무사시노선으로 재이적.[20] 주말에만 정차한다[21] 대부분 열차는 요코하마, 네기시선 직통