김포국제공항/운항노선
1. 개요
김포국제공항은 2001년 인천국제공항이 개항하자마자 국제선 기능을 인천국제공항에 이관하였다. 다만 2002 한일 월드컵 이후 일본 노선을 시작으로 일부 단거리 국제선이 부활하였다. 이중 가장 수요가 큰 김포 - 하네다 노선은 높은 가격에도 불구하고 우수한 접근성으로 인해 높은 상용 수요를 보이고 있다. 또한 유일한 김포발 일본행 저가항공 노선인 제주항공의 김포 - 오사카 노선[1] 또한 평균적으로 인천 - 나리타 저가항공 노선보다 더 비싼 가격을 형성하고 있다.
국내선에서 가장 대표적인 노선은 제주국제공항, 김해국제공항으로 가는 노선들이며 그 외 울산공항, 여수공항 등 거리가 조금 멀거나 가까워도 수요가 있는 남부 지방공항에 국내선이 조금씩 취항 중이다. 사천공항 등 근거리에 가깝거나 도로교통이 더 유리한 노선은 소멸했다.
국제선에선 중국 상하이의 상하이 홍차오 국제공항과 베이징의 베이징 서우두 국제공항으로 취항하며 일본 도쿄도 하네다 공항, 오사카부 간사이 국제공항 등으로 취항 중이다.
특히 일본 국적사인 일본항공과 전일본공수는 인천행 항공편 없이 이 공항으로만 오고 인천 - 나리타, 인천 - 간사이는 각각 대한항공과 아시아나항공의 코드셰어로 땜빵해 버렸다. 한국 국적사와의 차이점이 있다면 '''이코노미 승객에게도 수하물을 2개까지 무료로 위탁을 해주며''', 각 클래스별 최저 운임이 한국 항공사보다 저렴하다는 것이다. 적립되는 마일리지는 대체로 한국 국적사쪽이 더 좋지만, 일본항공의 비즈니스 특가운임과 전일본공수의 비즈니스 일반운임은 한국 국적사보다 효율이 좋다. 대한항공은 비즈니스 특가운임이 거의 없어 왕복운임이 89만원부터 시작하며, 아시아나항공의 특가운임은 전일본공수쪽보다 효율이 좋으나 일반운임의 경우 같은 적립률로 전일본공수쪽보다 16만원이나 비싼 운임을 내야한다. 그리고 전일본공수는 이코노미 승객에게도 비즈니스 라운지 이용권을 판매하는데, 라운지 이용권을 구매해도 아시아나쪽의 이코노미 특가하고 요금이 비슷하다. 이처럼 양국 4개 항공사가 서로 일장일단이 있는지라 승객들에게 넓은 선택권을 제공하기 때문에 양국에서 모두 인기가 좋다. 특히 짐이 많은 승객들과 유학생들에게서 일본 항공사들이 인기가 좋다.
2. 운항 노선
2.1. 국내선
1번, 3번, 4번, 6번, 8번, 10번, 11번, 14번, 16번, 17번, 18번, 20번 탑승구는 탑승교가 설치되어있다. 2번, 5번, 7번, 9번, 12번, 13번[2], 15번, 19번 탑승구는 리모트[3] 탑승구이다. 만약 하이에어를 이용하면 국내선 주기장이 아닌 국제선 주기장에서 항공기를 탑승한다.
2.2. 국제선
R1 탑승구를 제외하면[4] 나머지 탑승구 (34번, 35번, 36번, 37번, 38번, 39번)는 탑승구가 설치되어있다.
현재 모든 국제선이 코로나19로 인해 운항이 중단되었다.
3. 국제선 확충
2014년부터 김포국제공항 측에서 기존에 영업하고 있던 이마트, CGV, 공항 아울렛 등을 줄줄이 영업 종료시키고, 여기에 공항지원시설, LCC 사무실, 국제선 게이트를 대폭 늘린다는 계획을 세우게 되면서 국제선 확충에 대한 찬반양론이 격화되기 시작하였다. 덩달아 국제선 수요를 빼앗기기 싫은 인천국제공항공사가 김포국제공항을 운영하는 한국공항공사와 대립 구도를 세우면서 국토교통부 입장에서는 굉장히 난처한 상황이 되어버렸다. 또한 위치가 좋은 김포국제공항에서 국제선을 이용하기를 원하는 잠재 고객들의 요구도 이어지면서 현재까지도 국제선 확충에 대한 논란은 진행중이다. 따라서 본 문서에서는 국제선 확충에 대한 찬반양론을 기재한다.
3.1. 국제선 확충 찬성 입장
선택과 집중 차원에서 인천국제공항에 우선 배정하여야만 세계 유수의 공항들과 허브 경쟁에서 밀리지 않을 수 있다는 주장 자체는 설득력이 있으나, 인천국제공항의 성장을 위해 서울시 및 경기도 일부 지역의 주민들[5]이 불편을 감수해줄 필요가 없다는 주장이 이 주장의 가장 큰 논거이다. 국제선 환승은 100% 인천국제공항으로만 연결되고, 김포는 주로 중국이나 일본 등 소수의 단거리 국제선인 것이 불편하게 느껴진다. 심지어 매우 가까운 홍콩행 노선도 존재하지 않는다.
국제선을 타기 위해 반드시 인천국제공항에 가야만 함으로써 발생하는 문제 중 하나로는 우선 절대적인 거리차에 의한 '''시간 손해'''이다. 인천이 세계 주요 공항에 비해 특출나게 멀다고는 말하기 어려우나[6] 코앞에 있는 김포국제공항에 비해 대다수 서울, 경기 북부 주민들에게 인천국제공항은 접근성이 떨어진다. 특히 서울, 경기 북부 사람들은 인천국제공항 대신 김포국제공항에서 타는 것만으로 최대 1시간까지 시간을 절약할 수 있다. 특히 인천국제공항철도의 태생적 한계로 인해 인천의 경우 여객터미널 도착 기준 김포 대비 최소 40~50분은 더 손해를 본다. 상기 각주에 명시된 것처럼 절대적 거리만 놓고보면 타 공항에 비해 평범하다 볼 수 있지만 도심 기준 공항까지의 이동시간을 최소 1시간을 전제로 하는 공항은 노이바이 국제공항, 존 F. 케네디 국제공항, 나리타 국제공항 외에는 없는 수준이다. 절대적인 거리가 이러다보니 뉴욕은 JFK, 라과디아, 뉴어크 등 항공사와 운항노선 별로 철저하게 구분하여 운항하며, 나리타 쪽은 교통편을 지속적으로 개선하고 있음에도 그놈의 절대 거리에서 밀리는 바람에 일본 내 국제선 허브 공항의 지위를 사실상 하네다에 빼앗겼다. 반면 인천쪽은 허송세월만 보내지를 않나 오히려 개선은 못할망정 관문 궤도 교통의 표정속도마저 지속적으로 까먹고 있다.
시간 손해 문제에 더해서 하나가 더 있으니, 바로 '''교통비'''. 남부 지방에서 김포국제공항을 가려면 상습 정체 구역인 서부간선도로나 올림픽대로, 경부고속도로 등을 거쳐야 한다는 점을 고려해야겠지만, 김포국제공항은 영종대교 같이 끔찍하게 비싼 통행료를 내지 않아도 된다. 또한 서울에서 인천국제공항철도를 타지 않아도 서울 지하철로 접근할 수 있으며[7] 이에 대한 부담감 등으로 대중교통으로 공항에 가는 사람이 많은 점도 고려해야한다.
다음으로 인천국제공항의 혼잡한 현재의 상황이다. 인천국제공항은 물론 작은 공항은 아니긴 하지만, 직원 확충과 터미널 확장이 제때 이루어지지 못한 것인지 휴가철, 성수기만 되면 터미널 상황이 극도로 혼잡해 보안검색에만 1시간 이상 걸리는 고질적 문제가 발생하고 있다. 반면 김포국제공항은 지금도 터미널이 매우 여유로워 거의 프리패스와 같은 상황이고, 극성수기일 때조차 30분을 넘지 않는다. 세계에서 가장 혼잡하다는 제주행 노선이 있는데도 말이다. 활주로나 주기장도 북적거리는 것도 마찬가지이므로 택싱하는 시간도 평균적으로 인천국제공항이 더 오래 걸린다. 김포국제공항이 추가적으로 국제선 노선을 확충하더라도 꼭 더 혼잡해질거라 단정할 수는 없는게 그냥 하겠다는게 아니라 청사 리모델링으로 편의성을 개선하면서 진행하겠다는 것이므로 이러한 주장이 맞다 가정하면 최대 40분까지 시간을 절약할 수 있다.
여기까지 이런저런 식으로 절약할 수 있는 시간은 못 해도 1시간은 된다. 장거리 노선이야 원래 걸리는 시간이 기니까 큰 상관 없겠지만 고작 상하이시, 도쿄도 가자고 코앞에 김포공항 놔두고 인천공항에서 타느라 시간, 공항에서 수속하고 항공기 택싱하느라 줄 서서 1시간 반 잡아먹고 있으니 결국 나는 시간보다 땅에 있는 시간이 훨씬 길 지경이다.[8] 아직 도착국 공항에서 나가는 데 필요한 시간은 계산도 안 했는데... 이런 판이니 차라리 접근성이 좋은 김포공항에 중국, 일본 등 단거리 노선을 허용하자는 이야기가 나올 수밖에 없다는 것이다. 인천공항의 혼잡을 분산시키기 위해서라도 김포공항의 국제선 노선 일부는 필요하다. 이런 국제선 이원화를 통해 인천공항의 혼잡도를 완화시키는데 성공했으며, 항공사들의 캐시카우 노릇을 톡톡히 하는 등 두 마리 토끼를 잡는 성과를 올리고 있다.
물론 인천공항 쪽도 발전을 거듭하기 위해 대대적인 시설확충 및 배후지역인 영종도를 개발하는 등 MICE 산업으로 대표되는 비즈니스 관광수요를 인천 안에서 해결하고자 많은 노력을 기울이고 있다. 그러나 이런 이야기도 MICE 연계 산업이 도시권 내에서 자체적으로 해결이 되는 도시들이라면 문제가 없지만 서울 공화국이라 불리는 대한민국의 현실상 어쨌든 서울을 가긴 해야한다.
멀리 갈 것도 없이 일반 승객 입장에선 '''김포공항 놔두고 인천까지 가기 싫다는 심리가 대놓고 깔려있다'''. 더군다나 시민들이 김포공항에 국제선을 전부 넣어달라고 난리치는 것도 아니고 김포공항에서 아직 여력 있으니 청사 리모델링을 해서 국제선을 확충하겠다는데 인천공항이 자기 경쟁력 떨어진답시고 브레이크를 거는 상황이다. 김포를 비롯한 다른 공항들과 인천공항은 운영주체도 다른데 말이다. 결국 지금 김포공항 국제선 확장을 막는 주요 논리가 '인근 주민의 소음 항의' 그리고 '인천공항의 경쟁력 악화'인데 이것으로 김포에 국제선을 줄 수 없다는 논리 자체가 공항 이용자들에게 불만이 나올 수밖에 없는 것이다. 시민들이 커퓨타임 풀어라, 미주 혹은 유럽 노선 내놔라 식으로 생때 부리는 것도 아니고 충분히 이 정도면 가능할 수준의 의견을 제시하는데도 말도 안되는 지역 주민의 땡깡과 인천국제공항의 사정 때문에 고통받을 이유가 없다고 주장하는 것. 단적인 예로 나리타 공항의 지지부진한 이유 중 하나가 엎어지면 코 닿는 수준의 하네다를 냅두고 멀리 돌아가라 하니 차라리 인천같은 다른 나라에서 환승하겠다고 할 정도로 이용자들의 반감을 사 하네다의 국제선을 다시 밀어주는 촌극이 벌어지는걸 보면 타 국가의 경쟁 공항이 있을 때 도심으로부터의 절대적인 거리는 매우 중요하다. 인천국제공항 문서를 보면 알다시피 세계 유수의 국제공항들 중 인천공항보다 접근성이 나쁜 공항은 많지 않다. 굳이 타국의 공항과 비교하지 않더라도 김포공항보다 먼 것은 사실이니까, 충분히 불평할 수 있다. 심지어 나리타 국제공항은 어떻게든 수도권 이용객을 끌어모으려 철도, 버스 등 교통 인프라를 지속적으로 개선해왔음에도 결국 전세계 FSC들로부터 외면받는 안습한 상황을 맞이한걸 감안할때 공항 접근성이 발전은 커녕 날이 갈수록 퇴보하는 인천쪽에 대한 수도권 거주민의 반응이 좋을 수가 없는 것. 굳이 이웃나라까지 갈 것도 없이 대구경북 통합신공항도 도심 5km 거리에 있던 공항을 저 멀리 어딘가로 보낸다고 하니 그냥 존치하자는 의견도 만만치 않게 나오고 있다.
참고로, 일본여행 관련 글이나 여행사 홈페이지에서도 하네다 공항의 장점은 시내 접근성이 나리타보다 훨씬 더 좋다는 점을 강점으로 내세우고 있다.[9] 반면 나리타 국제공항은 시내 접근성이 하네다 공항에 비해선 나쁜 게 사실이므로 하네다 공항과 비교해서 시내와 멀리 떨어졌다고 느끼고 있다. 이렇듯 시민들이 느끼는 거리는 절대적인 개념이 아니라 '상대적'인 개념이라는 것이다. 만약 한국에 김포공항이 존재한 적이 없었고 인천공항만 처음부터 존재했었다면 그냥 당연하듯 받아들였을 것이다. 그런데 알다시피 한국은 먼저 김포공항이 오랫동안 자리잡고 있었기에 수도권 사람들은 김포공항에 길들여진 상태에서 느닷없이 더 멀리 떨어진 인천공항에 가려니 당연히 '멀다'는 불평이 나올 수밖에 없는 것이다. JFK 국제공항도 특정 지역 주민들에게 더 가까운 국내선 공항과 역시 특정 지역에서는 더 가까운 공항이 버젓이 존재하고 있는데 단지 'JFK 국제공항의 경쟁력 향상을 위해' 니네들은 좀 더 멀리 돌아서 가라고 한다면 엄청난 비난을 받을 것이다. 국가를 위해 편의를 희생하고 감수하라, 이거 어디서 많이 본 전체주의같지 않은가? 버젓이 멀쩡히 돌아가는 김포공항이 있는 상황에서 더 멀리 돌아가라는 것과, 애초에 경쟁공항이 없는 상황과 비교한다는 것 자체가 넌센스다. 눈 앞에 김포공항이 버젓이 존재하고 있고 단지 인천공항의 이익을 위해 불편을 감수하라고 하면 당연히 불만이 나온다. 김포공항에 카이탁처럼 치명적인 결함이 있다든지 하는 사정으로 인해 어쩔 수 없이 인천공항을 써야하는 경우라면 모를까, 정상적인 공항 기능을 수행할 수 있는 김포공항이 멀쩡히 존재하고 있는데 단지 인천공항의 발전을 위해 불편을 감수하라니 납득하기도 쉽지 않다.
한국보다 훨씬 큰 미국이라고 해서 거리감각이 다르지는 않다. 지하철역 도보 5분거리의 집과 20분 거리의 집이 똑같지 않다. 거대한 대륙에 사는 미국인이라고 해서 도보 5분과 도보 20분을 똑같다고 여기지 않는다. 애초에 도보 5분 거리의 집이 없다면 몰라도, 도보 5분 거리의 집이 있다면 도보 20분 거리의 집은 '상대적으로' 멀다고 느껴지기에 선호도가 떨어져서 집값은 '상대적으로' 싸기 마련이다. 미국에서의 집값도 같은 지역일지라도 지하철역, 대형병원, 대형마트 등 편의시설 등의 '접근성'에 따라 상대적으로 가깝냐, 머냐에 따라서 집값이 천차만별로 달라질 수 있는데, 마찬가지로 서울 사람들에게는 눈 앞의 김포공항을 놔두고 저 멀리 떨어진 인천공항을 가려면 '상대적으로' 멀다고 느껴질 수밖에 없다.
외항사를 선호하는 사람들에게는 인천은 다소 아쉬운 국제공항인데 홍콩, 싱가포르, 상하이 등 아시아 주요 허브공항들에 비해 외항사 자체의 다양성, 동 외항사로 갈 수 있는 행선지의 종류, 동 행선지를 갈 수 있는 외항사의 종류 등이 다소 부족하기 때문이다. 중·단거리 노선의 경우 캐세이퍼시픽을 예로 들면 본 외항사을 통해 홍콩을 왕복할 수 있는 도시로 베이징시, 상하이시, 도쿄도, 오사카시, 나고야시, 삿포로시 등이 있으며 항공자유화협정 제5단계에 의거 타이베이를 왕복할 수 있는 도시로는 도쿄, 오사카, 나고야 등이 가능하지만, 한국에서는 홍콩 왕복과 타이베이 왕복이 가능한 노선의 기종점이 현재 인천국제공항에서만 가능하며, 김해국제공항과 제주국제공항에서는 본 외항사의 자회사로 떼우고 있는 실정이고 그마저도 부산과 제주에서 자회사를 통한 타이베이 왕복은 없다. 장거리 노선의 경우 미주행 노선에서 손해를 굉장히 많이 보는데, 미 서부는 미국 3사도 비교적 노선이 다양하게 있지만 미 동부는 일본, 미국 국적사들을 합쳐서 도쿄발 노선이 30개를 넘어가는데 반하여[10] 대한항공과 아시아나, 델타항공 외에는 인천발 노선이 아예 없다!!!! 이는 비싼 가격에 굳이 국적사를 타는 것을 선호하지 않는 사람들의 권리가 침해되고 있는 것이다. 애초에 인천은 중국, 일본, 심지어 홍콩에서도 갈 수 있는 뉴욕 뉴어크 행은 물론이고 워싱턴 직항이 대한항공을 빼면 아예 없다. 뉴어크가 목적지인 사람의 경로를 반드시 인천→미국 허브→국내선 혹은 인천→홍콩 등 도시→미국도시 등은 다 환승하는데 굳이 멀리서 도달하기 불편한 인천까지 가게 하는 것은 문제가 있다. 이때 김포의 역할은 인천을 보충하는 것이라 하면 될 것이다. 실제로 유나이티드 항공은 서울발 뉴어크행의 항공편을 김포발 아시아나 코드셰어를 이용해 샌프란시스코 환승과 비교해봐도 합리적인 가격으로 풀고 있다.
3.2. 국제선 확충 반대 입장
보통 가장 큰 반대 이유는, 김포공항이 '''주거지와 도심 근처에 있어서 여러 근본적인 한계'''가 있다는 점이다.
첫번째, '''소음 피해 범위에 국가가 지정한 소음대책지역으로 서울시 구로구, 양천구, 강서구와 경기도 광명시, 부천시, 김포시, 인천시 계양구 일부 지역에서까지 포함'''되며 대략 김포시청에서 구일역까지 직선으로 약 20km 인근 지역이 해당된다. 이들 지역에서는 항공기 소음피해로 인한 민원이 나오는 상황이다. 게다가 공항과 비행로 주변이 개발되면서 소음 피해 범위 내 거주 인구는 크게 늘어나고 있다. 특히, 강서구와 양천구, 구로구민들은 해당 문제로 한국공항공사를 상대로 여러 번 소송도 걸었던 전력이 있고 '''지금도 창문을 닫고 지내는 만큼 확장에 따른 사회적 저항이 있다.''' 당연히 그 때문에 현재도 커퓨타임이 걸려 있는 상황이고. 특히 2001년 인천공항으로 국제선이 이전해서 그나마 상대적으로 조용해진 상황에 국제선을 늘리겠다고 한다면 과연 그곳 주민들이 납득할지 의문이다.# 해외 사례로 가장 유명한 하네다 공항의 상황을 보더라도 알 수 있는 것이 시설이야 어떻게든 해결했지만[11][12] 오타구민들의 소음 민원때문에 슬롯 수에도 제한이 걸리고, 야간에는 일부 활주로만 사용할 수 있는 등의 제한이 걸린 상황. 하네다 공항마저 이런 한계에 달한 상황이 계속되자 '''일본 수도권 제3공항 논란'''까지 나오고 있다. 또한 독일의 프랑크푸르트 암마인 국제공항 역시 소음 문제로 24시간 운영을 포기하고 야간비행을 금지하면서 이용객 입장에서는 불편함이 증가하였다. 찬성론에서는 이러한 문제를 말도 안되는 지역 주민의 땡깡 수준으로 폄하하고 있으나, 이를 단순히 지역이기주의 문제로 치부하기엔 이견이 있을 수밖에 없다. 당장 뉴욕시의 라과디아 공항도 주변이 전부 주택가라 비행기 소음에 시달리지 않는 일이 드물다[13]. 더구나 바람에 따라 이륙하는 활주로도 달라지게 마련인데 만에 하나 주택가와 인근한 활주로로 이륙해야하는 일이 발생할 경우 그야말로 헬게이트가 따로없다. 밤에 잠을 들려고 하는데 5분 간격으로 비행기가 뜬다고 생각해보라. 진짜 곤혹스럽다. 당연히 국제선 노선을 확충시키면 예전보다 소음이 배로 늘어나는건 피할 수 없다. 또 일부에서는 국내선이 90% 국제선이 10%를 차지하므로 비중이 크지 않다고 하는데, '''지금의 상황을 이야기 하는 것이 아니라, 국제선 노선을 대거 취항시켰을 때 이야기를 말하는 것이다!''' 즉 찬성측이 제시하는 통계자료의 시점이 올바르지 않다. 국제선 노선을 대폭 늘리면 국내선 90% 국제선 10%의 비율은 당연히 깨질것이고 그만큼 소음도 늘어나는건 당연지사다.
두번째, '''항공 외교 마찰이나, 항공사간 마찰에 대한 우려'''이다. 아무리 김포공항의 국제선 터미널이 확장한들 항공사 전원에게 슬롯을 모두 줄 순 없다. 이미 언급된 대로 김포공항은 절대 인천공항만큼 커질 수 없기 때문이다. 이 과정에서 항공외교마찰이나 항공사간 마찰등의 문제가 발생할 수도 있다. 지금이야 여러 취항 제한 규정으로 김포공항에 한정된 항공사만 운항하고 있지만, 국제선 터미널 확장에 따라 항공사들을 유인하기 위해 하나둘씩 제한규정을 폐지한다면, 외항사들은 옆동네 하네다 공항처럼 접근성이 뛰어난 김포공항으로 너도나도 슬롯을 요구할게 너무나도 뻔하기 때문이다[14]. 결론적으로 현재 인천공항에 취항하고 있는 단거리 국제선 노선을 항공사가 원하는대로 모두 김포공항에 이전시킬 수도 없는 노릇인건 분명하다. 애초에 그랬다면 인천공항을 만들지도 않았다. 이 과정에서 슬롯을 차지하기 위해 항공사간 알력싸움이 벌어질수도 있고[15], 인천공항에 취항하고 있는 외항사들도 볼멘소리가 나올 게 뻔하다. 실제로 항공사간 갈등이나 인천공항의 반발이 구체화 되는 모습도 보이고 있다.
세번째, 김포공항 확장 시에 '''국내 지자체 및 지역 갈등'''이 우려된다. 인천국제공항을 기반으로 항공기 재산세나 공항에서 나오는 세수, 공항에서 창출되는 부가가치 사업(인천경제자유구역)이 있는 등 인천국제공항이 도시 경쟁력인 인천광역시의 반발은 상상을 초월할 가능성이 매우 높다. 김포국제공항 확대는 본질적으로 '''서울시와 서울시민을 위한 것'''이기 때문에 이는 필연적으로 김포공항의 소재지인 서울시와 인천공항의 소재지인 인천시의 충돌을 야기하는데 현재도 이런 갈등 우려 상황이 벌어지고 있는걸 보면 당연히 서울시와 인천시 간의 갈등은 발생할 수 밖에 없다. 문제는 인천시에 위치한 거대한 쓰레기장[16], '''화력발전소'''[17]때문에 서울시가 인천시에 정치·경제·사회적으로 빚을 진 상황이라 서울시 차원에서 노골적으로 밀어주기가 어렵다는 점에 있다. 또한 서울특별시 이외의 지역에 업무지구를 개발하는 것 자체가 어려워지고 서울의 기능을 수도권, 지방으로 분산시키는 것 자체가 어려워질 가능성도 높아진다. 또한 공항과의 접근성을 바탕으로 인천경제자유구역이 개발되었고 공항과의 접근성이 중요한 사업체, 주민들은 그곳으로 이주한다는 선택지도 존재한다. 무엇보다 인천공항이 존재 이유인 영종하늘도시 주민들과 해당 기관들의 반발은 상상을 초월할 가능성이 높다. 반대로 첫문단에서 나온 것처럼 '''같은 서울시 내부의 갈등'''도 커질 수 있는데, 김포공항의 소음 피해지역은 그나마 인천덕분에 소음이 많이 줄었는데 다시 소음피해가 커지면 1990년대보다도 더 큰 반발이 예상될 수 있다. 실제로 공항 인근 지역은 지금 김포에 있는 셔틀 노선도 방 빼라고 하는 판국이고 무려 '''서울시의회가 2018년에 국제선 이전 건의안을 통과시켜버렸다.'''
네번째, 현재 '''인천공항의 문제점으로 지적되는 것들은 계속 개선 도중'''에 있다는 점이다. 먼저, 지금이야 인천공항이 혼잡하다고 하지만 시설면에서 나리타 공항처럼 고자상태도 아니고, 오히려 인천공항의 시설은 여객시설과 항행시설 모두 매우 좋은 쪽에 속한다. 그리고 2018년 1월 2터미널이 완공된 후 시설 용량이 상당히 늘어났다. 불편했던 출국심사와 보안검색 대기시간도 짧아졌다. 인천공항은 이미 셀프체크인, 자동출입국 심사 등으로 시간절약 문제에 적극적으로 대응하고 있으며, 병목구간인 보안 검색은 제2터미널 오픈으로 상당히 해소되었다. 접근성 측면에서도 개선은 이루어지고 있는데 공항철도 2단계 개통으로 서울역에서 인천공항으로 40분만에 가게 된 것을 시작으로 2017년 연말 광명역 도심공항터미널이 개통되어 서울 서남권과 남부 지방에서의 인천공항 접근성과 이용 편의성이 좋아졌다. 이와 함께 인천 서구지역과 제3연륙교 건설, 제2공항철도 계획도 추진되고 있으며 수도권제2순환고속도로 건설로 수도권 내 접근성도 개선될 전망이다.
결론적으로, 김포국제공항의 국제선 확충에 앞서 이런저런 문제를 고려해야 하는데 부지 문제상 확장이 현실적으로 어렵고, 확장을 한다 치더라도 슬롯을 공정하게 배분하기 어렵고, 인천시의 반발도 서울시가 빚을 진 상황이라 감수하기 어렵고, 인천공항도 그럭저럭 문제를 개선중이라는 점 등을 고려해야만 한다. 다시 말해서 인천공항의 경쟁력을 해칠 정도로 큰 규모의 국제선 확장은 매우 어렵다. 다만 이러한 상황과 별개로 국제선 터미널 시설 공사에 들어갔으나, 대규모로 개량확장하는 국내선 터미널에 비해 국제선 터미널은 시설개선수준에서 그쳤다. #
한편, 위의 찬성론에서 존 F. 케네디 국제공항을 언급하면서 뉴욕은 JFK보다 가까운 공항이 없어서[18] 울며 겨자먹기로 JFK를 쓴다는 뉘앙스로 서술되어 있는데[19], 국내선 전용 공항인 라과디아 공항 참조. 사실 위의 찬성론에서 서술이 잘못된 점은 JFK보다 가까운 (캐나다행 제외)국내선 전용 공항이 뻔히 존재하는 뉴욕과 김포공항을 비교하면서 찬성론을 주장한 점이다. 오히려 뉴욕은 반대론을 뒷받침하는 좋은 예시이다. 항공교통이 한국보다 훨씬 발달한 미국도 여러 단점을 무릅쓰고 부득이하게 공항 이원화를 대한민국 정부가 갓 수립된 '''1948년'''에 했다. 뉴욕뿐만 아니라 파리를 포함한 전세계 상당수의 공항들이 항공수요가 늘어나면 국제선을 외곽으로 빼는것이 일반적이다. 위에서 언급된 것처럼 '''기존공항 확장은 한계가 명백하기''' 때문[20].
정부 측에서도 지속적으로 나타나는 문제점들을 인지하고 있는지 신규 노선에 인허가를 내주지 않고 있어서, 한국공항공사 측의 노력과는 별개로 당분간 국제선의 대규모 노선 확충은 어려운 상황이다.참고기사 다만, 2020년 5월 15일에 항공교통심의위원회의 운수권 배정 심사에서 김포(GMP)↔가오슝(KHH) 국제선 노선 배정이 통과되었고, 이에 따라 코로나바이러스감염증-19 사태가 많이 진정된다면 정기노선 운항이 확정될 가능성이 생긴다. 그럼에도 불구하고 노선 증설에 대한 반대 목소리가 많이 나오는 등 공항 인근 주민들의 반발이 만만치 않으며, 옆동네들의 수도권 국제공항 간 운수권 배분 문제들이 여전히 계속된다는 선례를 고려할 때 소비자들의 편의성을 보장하려다가 오히려 소비자들에게 항공사 선택권이 줄어들 위험성이 장기적으로 생길 것이다.참고기사
[1] 과거 제주항공은 김포 - 나고야 노선에도 취항했으나 2016년부터 인천 - 나고야로 변경되었다.[2] 하이에어를 이용하는 경우 이 탑승구를 이용한다.[3] 항공기까지 버스로 이동[4] 리모트 탑승구라 항공기까지 버스로 이동[5] 정확히는 한강 이북 지역과 부천시.[6] 인천국제공항~광화문 자동차 운행 거리는 60.3㎞, 미국 뉴욕 존 F. 케네디 국제공항 ~ 뉴욕 WTC 32㎞, 일본 나리타 국제공항~도쿄역 67㎞, 간사이 국제공항~오사카역 49.4㎞, 영국 런던 히스로 공항~빅토리아역 30㎞, 베트남 노이바이 국제공항~호치민기념묘 76㎞, 중국 상하이 푸둥 국제공항~와이탄 46㎞, 홍콩 국제공항~컨벤션센터 46㎞ 등이다.[7] 공항철도를 탈 경우 내륙 쪽 마지막 정차역인 청라국제도시역까지는 수도권 통합 요금제가 적용되나, 영종대교를 건넌 후 영종도 구간에 들어서면 통합 요금제가 적용되지 않고, 추가요금이 미칠듯이 올라가게 된다. 당장 교통카드(기본요금 1250원)를 이용해 서울역 출발 기준으로 공항철도를 탄다면, 1터미널역까지는 '''2900원''', 2터미널역까지는 '''3700원'''이라는 엄청난 추가요금이 부가된다.[8] 이 말이 농담이 아닌게 김포 - 하네다 노선은 기내 서비스 제공 경계인 2시간 안에 착륙하기 위해 한일 양측 국적사들 모두 이착륙 과정이 속전속결로 이루어진다. 노선 자체도 양쪽 공항이 한가한 시간대에 이착륙을 하므로 수속시간, 이착륙 대기시간도 적은 와중에, 서울 - 인천공항 + 나리타 - 도쿄 이동 시간이 최소 90분이고 비행 시간도 김포 - 하네다보다 인천 - 나리타 쪽이 40 ~ 60분 정도 더 소모되는걸 생각하면 하늘에 있는 시간보다 탑승 준비를 하는 시간이 더 길어진다.[9] 하네다 공항에서 도쿄역까지 걸리는 시간은 환승을 포함해도 도쿄 모노레일이든 게이큐든 40분이면 족하다. 나리타에서 출발한다면 나리타 익스프레스 기준 최소 55분 정도가 걸리며, 거리와 운임을 생각하면 하네다 쪽이 항공권 값을 커버하고도 남는 상황이다. 나리타 공항에서 나리타 익스프레스를 탈 경우 도쿄역까지 '''2,820엔'''이 들지만 하네다 공항에서는 게이큐, 도쿄 모노레일 중 뭘 타고 환승을 어떻게 한다 해도 700엔이 안 든다(...). 실제로 이 때문에 영남권에 사는 사람이 나리타행밖에 없는 김해국제공항 버리고 김포국제공항으로 오는 사례도 있다. 물론 서울로 오는 시간과 비용도 고려해야 하지만, 일본 여행 가는 김에 서울 구경도 한다는 생각으로 꽤 많은 여행객이 이용한다고.[10] 전일본공수 9개, 일본항공 8개, 델타항공 6개, 유나이티드항공 7개, 아메리칸항공 2개[11] 매우 어려운 난공사의 연속이었는데 자세한 것은 도쿄 국제공항 문서 참조.[12] 사실 100% 해결된건 아니다. 국제선 증가는 결국 국내선 터미널 일부를 국제선으로 전환해서 해결한다고 한다.[13] 이게 밤 자정 가까이 계속되기에 그야말로 발암.[14] 당장 하네다 공항이 현재 겪고 있는 문제이기도 한데 기존 나리타 공항에 있던 항공사들이 나리타에서 노선을 철수하고 하네다에만 해당 노선을 취항하거나 아예 도쿄 노선을 포기, 정부끼리 마찰이 벌어지는 등 상황이 심각해지고 있다. 특히 델타항공이 하네다 공항과 관련해서 나리타 공항에서 완전 철수하겠다고 강력하게 반발한건 매우 유명한 이야기. 더군다나 외항사들이 도쿄노선을 포기한 사례도 속출하고 있는 만큼 소비자들의 이동 편의성을 늘리다가 오히려 소비자들의 항공사 선택권이 줄어들 가능성이 매우 높다.[15] 지금도 하네다 공항에선 일본국적기와 외항사들이 슬롯을 하나라도 더 얻으려고 말 그대로 혈투를 벌이는 중. 이와중에 한일관계가 경색되자 하네다 슬롯을 감축당할까 우려하는 목소리가 많다.[16] 서울시민들의 쓰레기는 인천에 위치한 수도권 매립지에서 처리되고 있으며 매립 종료 기한인 2016년을 넘겨 현재까지 쓰레기 매립지로 활용되고 있지만 인천시는 '''행정대집행의 권한이 있다.''' 본격적인 김포국제공항 확장 추진을 서울시 차원에서 진행하게 된다면 천만 시민이 사는 서울시는 쓰레기 대란을 맞이하게 될 것이라는 생각이 무리하지 않을 정도로 인천국제공항은 인천광역시의 정체성, 밥줄과도 같다.[17] 서울시가 전력 자급률 5% 이하임에도 서울시민들이 전기를 사용할 수 있는 것은 인천의 '''250%'''가 넘는 전기 자급률 덕분이다. 이것은 '''환경 공해가 심한 화력 발전소'''로 인한 것이다. 서울의 전기는 전통적으로 송전거리가 가까운 인천에서 송전한다. 충남의 전기는 지나치게 멀어 전기 자급률이 낮으면서 가까운 경기 남부 일대에 송전된다. 당연하지만 전기가 특정 지역 생산 전기가 특정 지역에서만 소비되는 것은 아니나 상당히 큰 연관성이 있기 때문에 부정하기 어려운 것이다. 여기에 더해 과거부터 인천에 위치했던 석탄부두는 아주 큰 공해를 일으켰을 뿐 아니라 인천에 대한 편견을 악화시켰다. 자급률이 낮아졌다는 주장도 영흥도에 계속적으로 증설되는 화력 발전소로 타당성을 잃고 있다.[18] 가까운 공항이 없어서가 아니라 교통이 혼잡하기 때문이다. 사실 맨하튼에서 케네디 국제공항이 있는 자메이카까지의 교통편이 상당히 긴편이라 힘든 점이 크다.[19] 반드시 그렇지 않다. 물론 맨하튼 한정이지만 뉴저지의 뉴워크 국제공항도 꽤 괜찮은 국제공항이다. 오히려 맨하튼에서는 뉴워크를 이용하는 것이 더 편할 수 있다.[20] 이를 위해서는 넉넉한 부지의 확보가 필요한데 나리타 국제공항의 예시에서 보다시피 잘못했다간 해당부지에 거주하는 주민들의 반발이나 해당기관과의 마찰을 피할 수 없는데다가 여기에 들어가는 교통망의 확대역시 불가피하다보니 교통체증이 심화된다는 문제도 존재한다. 동남권 신공항 문서에서도 나왔다시피 공항 신축문제 하나 가지고도 지역이기주의적 행태가 나타나는 판국이다.