서울 경전철 위례신사선
서울 輕電鐵 慰禮新沙線 / Seoul LRT Wirye-Sinsa Line
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1. 개요
위례신도시 사업에 따라 국토교통부와 서울특별시가 추진하는 서울 경전철 사업. 위례신도시에서 신사역을 잇는다. 당초 용산역까지 운행하는 위례용산선으로 계획되어 추진됐지만, 용산국제업무지구 좌초 이후 현재의 노선으로 수정되었다.
초기에는 복정~신용산 구간에 자기부상방식으로 삼성물산에서 민간투자사업을 최초 제안하여 이끌었으나, 삼성그룹 경영전략의 내부 사정으로 중도 포기하였고,[2] 당시 삼성물산 컨소시엄의 차순위 건설 투자자였던 GS건설이 사업을 승계하여 주관하고 있다.
2. 상세
2.1. 추진배경
위례신도시 개발에 따른 교통수요 해결을 위해 국토교통부가 발표한 '위례신도시 광역교통개선대책'을 통해 처음 공개되었다. 위례신도시에서 서울특별시 강남구를 직접 연결함으로써 위례신도시는 물론 송파구, 강남구에 걸쳐 발생하는 교통수요를 분산하고 인접지역의 교통여건을 개선하기 위한 목적으로 추진된다.
2.2. 계획의 수정
원래는 용산역까지 운행할 계획이었지만, 용산국제업무지구가 무산됨에 따라 신사역에서 노들역을 거쳐 용산역으로 들어가는 구간은 추진 보류되어 신사역까지만으로 단축되었다.[3] 그리고 탄천을 따라서 바로 삼성역으로 들어가는 것이 아니라 SETEC이 있는 학여울역을 거쳐서 영동대로와 도산대로를 경유하게 조정되었다.
성남시와 광주시에서는 위례신도시에서 성남 및 광주까지 노선을 연장하자고 주장하였다. 결국 성남과 광주 간 MOU 협약이 발효되었다. 심지어는 용인시까지 이 노선에 눈독들이고 있다.
2.3. 강남 모노레일의 부활
이 사업의 주무관청은 국토교통부에서 서울특별시로 바뀌었다. 일종의 기관위임사무가 되었다.[4] 영동대로와 도산대로를 경유하게 되면서 강남 모노레일 1구간이 부활하게 되었다. 이로써 강남구 영동대로 남북축 도시철도망이 확충된다는 의의가 있다.
당초 위례신사선은 가락시장에서 학여울을 거치지 않고 삼성역으로 직행하는 노선이었고, 이 노선이 B/C 1.05를 충족해 경제성면에서도 가장 뛰어난 것으로 평가되었지만 강남구청의 요청을 받아들여 가락시장에서 학여울역을 경유해 삼성역으로 운행하는 노선으로 변경했다.[5] 노선 변경으로 인해 발생하는 추가 공사비의 50% 이상을 강남구가 부담하는 조건이다.
2.4. 삼성물산 사업포기와 정상화
위례신사선은 사업 주간사인 삼성물산이 사업 타당성 부족(재무적 흑자 불가능)을 이유로 2016년 10월 31일에 사업 참여를 포기하면서 백지화가 될 뻔했으나,(#) GS건설이 동년 11월 10일에 사업 주간사로 나서면서 백지화는 면하게 되었다.(#) 이후 GS건설 등으로 구성된 강남메트로 컨소시엄은 사업제안서를 2017년 1월 24일에 제출했는데,(#) 한국개발연구원은 몇 번의 발표 지연 끝에 이 사업의 B/C 값이 1.02이므로 사업적격성이 있다고 2018년 10월 24일에 판단을 내렸다. (#)
2.5. 사업 준비
2019년 5월 3일 기획재정부 민간투자심의위원회에서 위례신사선에 대해 민간제안 입찰공고를 내기로 했다. 기사
민간제안 입찰에서 무려 5개 업자가 입찰에 뛰어들었다. △강남메트로㈜(GS건설 컨소시엄)를 비롯해 △위례신사선레일트랜스㈜(한신공영 컨소시엄) △강남도시철도㈜(IBK투자증권 컨소시엄) △위례신사선㈜(NH아문디자산운용 컨소시엄) △하나에코메트로㈜(하나금융투자 컨소시엄) 이렇게 들어왔다. 기사 GS건설+우진산전 컨소시엄이 가장 앞서 있다. 2020년 1월 중 우선협상대상자를 선정할 예정이다.
2020년 1월 31일, 서울시, 위례신사선 우선협상자로 강남메트로 주식회사(주간사 GS건설)가 선정되었다. 기사 GS건설 컨소시엄은 2위 하나금융투자 컨소시엄과 69점 차이가 났다. 기사
2020년 11월 5일 GS건설이 위례신사선 공사 수주 공시를 올리는 등 본격적인 사업 추진 단계에 들어섰다. 2021년 연말 착공, 2027년 12월 개통 목표이다.
3. 차량방식
2020년 1월 6일, GS건설 컨소시엄에서 공식적으로 우진산전 생산 K-AGT 고무차륜 경전철을 채택하였다. 기사 부산 도시철도 4호선과 같은 1,700mm 콘크리트 광궤, 직류 750V 제3궤조집전식을 채택할 예정이다.
4. 논란
4.1. 아파트 관통 논란
올림픽훼밀리 아파트 단지 내부를 관통한다는 주장이 나와 논란이 되고 있다. 실제로 위례신사선의 노선이 계획될 초기부터 해당 아파트 주민들은 지하철 통과를 꾸준히 반대했었고, 이 때문에 탄천쪽으로 바로 우회하는 대안 노선까지 준비했었다. 그러나 여러 대안노선을 검토해도 편익비율(B/C)이 나오는 노선은 확정된 현재 노선이 그나마 사업추진 요건인 1을 넘기는 수준이어서 현재의 노선으로 추진계획을 확정했다.
'''경전철 통과를 반대하는 입장'''에서는 아파트 1단지와 2단지 사이에 있는 중대로8길은 일반도로가 아니라 단순히 단지사이를 구분하는 아파트내 작은 길에 불과하며, 이 도로는 이 단지 건축당시 서울시에 기부채납된 도로이고 말이 도로이지 실상 길과 인도의 구분면에서 불과 몇미터 이내에 아파트 건물이 지어져있는 상태라고 주장한다.
'''경전철 통과가 문제가 없다는 입장'''에서는 기부채납된 이상 특정 아파트 단지 주민이 소유권이나 배타적 점유권을 행사할 수 없는 공도(公道)에서, 그것도 도로 지상이 아닌 지하로 연결되는 경전철은 큰 문제가 되지 않는다고 주장한다. 실제로 분당선을 비롯해 아파트 단지 인근의 공도 지하에 지하철이 건설된 구간은 상당히 많으며 서울 지하철 7호선 남성역-숭실대입구역 구간처럼 아파트 단지 내부를 지하로 통과한 경우도 꽤 된다. 무엇보다 반대측에서는 단지 '내부'를 관통한다는 표현을 사용했는데, 아파트 단지 '내부'가 아닌 일반 공도를 통과하는 것이므로 반대측의 주장 자체가 과장되었다고 반발하는 의견도 있다.[6]
해당 도로는 기부채납된 도로가 아니라 당초 sh공사에서 올림픽을 앞두고 택지개발을 조성한 것으로 1,2단지 아파트 부지와는 별개로 도로가 별개로 조성된 사항임. 그러나, 주민들은 기부채납이라고 오해를 하고 있음
2014년 국토교통부에서는 위례신사선과 위례선에 대해 관계기관과의 협의가 미비하다며 서울시에 보완 제출을 요구했고, 동년 5월 14일 위례선과 함께 노선을 확정했다. 그러나 만일 공사가 확정 개시된다고 하면 해당지역 주민의 저항으로 차질이 예상된다.
여담으로, '지하철이 우리 동네 지하를 관통한다'는 논란(?)은 다른 동네에서도 터졌다. http://www.newspim.com/news/view/20200129000822 GTX-A노선이 지하로 착공될 예정인 지역 주민과 건설사 간의 분쟁은 [7]결국 행정소송으로 이어졌는데, 여기서 나온 행정소송의 결과가 위례신사선에도 어느 정도 영향을 끼칠 것으로 보인다.
다만 지하철이 지나만 갈 뿐 동네에 큰 도움이 되지 않아서 주민 반발이 거센 GTX-A와는 달리 위례신사선은 아파트 단지 안에 강남을 5분대로 연결하는 초역세권이 만들어진다는 초특급 호재인지라 지역 주민의 반발은 그리 크지 않은 편이다. 현재 중대로 8길은 위에서 서술된 것처럼 기부채납된 도로, 즉 공도이지만 차단기를 설치해 사실상 아파트 단지 내부 도로처럼 쓰고 있는 상황인지라, 이 도로를 목적에 맞게 공도로 개방해야 한다는 요구가 많아서 여기에 맞서야 하는 것이 더 큰 이슈이지, 위례신사선 반대는 단지 내에서 큰 이슈가 아닌 상황이다. 애당초 없는 지하철도 끌어오려는 분위기에 공짜로 지하철역을 만들어준다는데 반대할 이유가 없다. [8]
이와같이 실제 아파트를 관통하지 않음에도 과도한 표현을 사용하며, 집값 상승과 같이 실질적 이득이 많음에도 '결사반대'와 같은 저항이 생기는 것은 대부분 보상금을 받기위한 악의적 목적으로, 집값상승과는 별개로 보상을 최대화로 받기위해 민원 및 비상대책위원회 등을 구성하여 공무원들을 압박하는 경우가 많다.
4.2. 노선변경, 역 추가 요구
잇따른 역추가 민원으로 위례 주민들이 많이 고통받고 있다. 노선변경(소금재역, 두댐이역), 노선연장, 역사추가(청담사거리역, 삼전역)
역사추가로 2년 지연된 분당의 사례가 있어서 위례 주민들과 위례지역 국회의원들은 10년넘게 지연된 위례신사선을 무조건 원안대로 추진해야한다고 주장하고 있다.
4.2.1. 청담사거리역 신설 요구
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2020년 7월 29일, 청담사거리역 추가 청원을 서울특별시청에서 수용하기로 했다고 미래통합당 태영호 국회의원이 발표하였다. 기사
4.2.2. 소금재역, 대모산입구역 신설 요구
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2015년 10월 26일 서울시에 삼성병원 이용자와 일원동, 개포동 주민의 편의를 위해 탄천을 따라가도록 되어있는 헬리오시티~ 학여울역 노선을 양재대로 - 영동대로 경유로 바꾸어 삼성서울병원 앞에 소금재역[9] 신설과 분당선 대모산입구역 환승을 요구하는 민원이 있었다. 이 경우 원안에서는 환승이 불가능했던 분당선과의 환승이 가능해지는 장점이 있다. 당시 주민공청회는 물론 국가교통위원회 등 여러 위원회의 심의를 거쳐 확정된 결과로 변경이 어려우나 검토하겠다는 답변이 있었다.
그러나 이 주장을 받아들일 경우 역 2개가 중간에 신설되므로 표정속도가 감소되며, 기존 계획의 변경이 불가피하여 착공이 늦어지게 되어 위례신도시 및 송파구에서 상당한 반발을 일으키고 있다. 기사
4.2.3. 자곡역 신설 요구
2014년 9월 17일 자곡사거리 주변 자곡역 신설을 요구했으나 이미 확정된 사업이라는 것을 이유로 거절되었다.
4.2.4. 삼전역 신설 요구
2019년 4월 서울시에 삼전역 신설을 요구하는 민원이 있었지만, 역사 추가신설로 인한 총사업비 증가(B/C 미확보)에 따라 적격성 재조사 실시 등으로 위례신사선 사업이 지연으로 거절되었다. 이후 한차례 더 청원이 올라왔지만 더불어민주당 정진철 시의원(송파6, 교통위)은 위례신사선 지연을 이유로 반대의사를 밝힌 상태이다.#
결국 서울시에서는 검토 후 수용불가입장을 최종 확정했으며 이에 더불어민주당 정진철시의원(송파6, 교통위)은 서울시의 결정에 다행스럽게 생각한다고 밝혔다.#
민원 수용불가를 확정한 서울시의 근거는 다음과 같다.
- 교통수요 측면에서 동일노선 타역사 1일 평균 8600명 선으로 예측되는 데 반해, 삼전역은 약 1100명에 그친다.(9호선과 중복 노선구간이다)
- 운영기간 30년 동안 운임수입은 약 92억 원 증가하지만 운영비는 약 116억 원 증가한다.
- 1300억원의 과대한 추가건설비용이 발생한다.
4.2.5. 두댐이역 신설 요구
2020년 3월 27일 서울시에 두댐이역(문정중교 사거리) 신설을 요구하는 민원이 있었지만, 비용증가와 사업지연을 이유로 거절되었다.
2020년 8월 3일 서울시에 두댐이역 신설을 요구하는 민원이 있었지만, 비용증가와 사업지연을 이유로 거절되었다.
이에 주민단체인 두댐이역 신설 추진위는 지하철 사각지대인 문정사거리 주변에 두댐이역 신설이 필요하다며 신설을 다시 추진하고 있다. # #
4.2.6. 남한산성역 신설 요구
2018년 2월 서울시에 남한산성역 신설을 요구하는 민원이 있었다.
더불어민주당 윤영찬의원(성남시 중원)은 남한산성역, 을지대역, 신구대역, 성남하이테크밸리역을 추가하겠다고 공약했다.
5. 기대효과
- 가장 큰 효과는 상주인구 11만명의 위례신도시에서 발생하는 교통수요의 상당 부분을 흡수할 수 있다는 점에 있다. 위례신도시에 인접한 송파대로의 교통상황은 현재도 대단히 심각한데, 위례신도시 뿐 아니라 장지동과 문정동, 가락동에서 아파트 신축이나 재건축 사업이 계속 추진되고 있어 더욱 나빠질 것으로 우려되고 있다. 이 때문에 몇 가지의 도로확장이나 재정비 등 교통개선대책이 시행 중에 있지만 이정도론 턱없이 부족할 것으로 예상된다. 이런 상황에서 위례신사선은 위례신도시에서 강남지역을 빠르게 연결하는 만큼 급증할 교통수요를 흡수하는 것으로도 전체적인 교통흐름 개선에 상당한 도움이 될 것으로 기대된다.
- 위례신사선에 인접한 지역의 개발에도 도움이 될 것으로 기대된다. 당장 예정 노선에 인접한 올림픽훼밀리타운 등 일부 재건축 아파트는 재건축으로 인한 세대수 증가가 신규 철도교통노선 확충으로 벌충되면서 교통영향평가에 도움이 될 것으로 보이며, 강남 동측을 연결하는 노선 특성상 서울시에서 추진하는 코엑스 등 강남 동부권의 개발에도 간접적으로 영향을 끼칠 것으로 보인다.
- 신분당선이 강남대로, 분당선이 선릉로를 연결하는데, 이 노선이 영동대로의 남북축 철도망이 확충한다는 의의가 있다. 이 노선까지 개통되면 서울 지하철 2호선을 타지 않고도 서울 지하철 2호선 삼성역으로 접근이 가능해 2호선의 혼잡도 완화가 기대된다.
5.1. 수도권 MICE 산업 통합
위례신사선이 개통하면 철도 노선 하나로 영동대로에 있는 전시장인 COEX와 SETEC을 연결할 수 있다. 또한 GTX A선을 통해 일산신도시에 있는 대한민국 최대의 전시장 KINTEX(2024년 제3전시장 완공시 178,000㎡)와의 연계도 가능하다. SETEC에서 KINTEX까지 2020년 현재 2시간이 걸리는데, GTX A선과 위례신사선이 개통하면 SETEC과 KINTEX를 '''35분'''만에 연결할 수 있다.
GTX A선과 동시에 삼성역 역세권에 들어서는 글로벌비즈니스센터(저층부에 컨벤션센터가 들어온다), 종합운동장역 역세권에 들어서는 잠실종합운동장을 재개발하여 만드는 제2코엑스 전시장도 있다. 위례신사선과 GTX A선의 시너지 효과가 기대되는 이유이다. 이에 따라 수도권 MICE 산업의 통합이 가속화할 것으로 보인다. 따라서, 전시회, 박람회 등 MICE 업계의 폭발적인 성장이 예상된다.
6. 단점
6.1. 수인·분당선과 미연계
'''가장 큰 단점이다.''' 예정역 11개역 중 환승역만 8개[10]인 황금 노선이지만, 정작 교차하는 수인·분당선과는 환승역이 없다. 수인분당선이 도심과 빠르게 이어주는 노선이란 걸 감안한다면 상당히 아쉬운 점이다.
이에 대한 대안으로는 다음과 같다.
하지만 이에 대한 관심은 떨어지는 편이다. 일단 3호선 신사역을 통해 도심 연계가 가능하고, 무엇보다 현재로써는 수인분당선이 왕십리 종착이라 굳이 큰 돈 들여가며 환승을 시킬만한 동인이 여러모로 부족하다. 왕십리역이 환승허브라고 하지만 수인분당선 거쳐 본 노선을 이용하려면 어디서든 2환승이 필수라.
만약 도산공원역과 압구정로데오역과의 환승 통로를 만든다면 막장환승이 될 가능성이 높다. 거리만 400m에 가깝기 때문.
6.2. 청담역의 막장환승
청담역과의 환승 거리가 500m로 매우 긴 편이다. 당시만 해도 수도권 최악의 막장환승역이 될 뻔했으나 환승 거리가 600m를 넘어가는 안양역(1호선 - 경강선), 삼성역-봉은사역(2호선 - 9호선) 등의 경쟁자가 생기면서 잠잠해졌다. 물론 환승 거리가 정말 긴 건 사실이다.
7. 연장 계획
7.1. 성남시, 광주시, 용인시 연장 계획
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경기도 성남시와 광주시는 위례~신사 간 도시철도(15㎞) 노선에 성남 수정구 창곡동~중원구 상대원동 하이테크밸리(2·3공단)~광주시청~경기광주역~오포읍(22.5㎞ )까지 위례신사선을 연장하는 계획을 추진하고 있다. 2014년 3월 25일 이 같은 내용을 담은 도시철도 연장 노선 공동추진 협약을 체결했다. 협약에 따라 양 지역은 올 하반기에 사전 타당성 용역을 한 뒤 국토교통부에 사업 승인을 요청키로 했다.
사전 타당성 용역 결과, 위례중앙 - 창곡 - 을지대성남캠퍼스 - 남한산성입구(8호선 남한산성입구역과의 환승은 미정) - 신구대 - 상대원 - 성남산업단지 - 삼동역까지 10.42km를 연장하는 것이 B/C 1.03으로 가장 경제성이 높은 것으로 나타났다. 추가 연장 구간인 삼동역 - 탄벌(송정동 아너스빌) - 보건소앞 - 경기광주역 10.1km는 B/C 0.75가 나와 일부 광주시민들이 반발하고 있다. 기사 추가로 오포읍을 거쳐 전대·에버랜드역까지 연장하자는 주장도 있다.
20대 국회에서 성남시 중원구의 국회의원인 신상진의원이 내놓은 안은 신구대-공단에서 바로 광주로 가는 것이 아닌 둔촌대로를 통해 하대원을 경유하고, 도촌동까지 경유한 다음 광주로 넘어가는 안이다. 이 노선은 하대원쪽에도 교통 인프라를 확충해준다는 장점이 있지만, 선형이 상당히 꼬인다는 단점이 있기 때문에 어떻게 될지는 지켜봐야 된다.
2019년 이재명 도지사, 은수미 성남시장, 신동헌 광주시장은 경제성이 높은 위례~삼동역 구간을 업무협약식을 맺고 조기 추진하기로 하였다. # 국토부와 기획재정부에 예타 대상 산업을 건의하기로 했다. 위례 ~ 용인 에버랜드 구간은 경강선 지선으로 안성까지 연장추진중에 있다.
7.2. 하남시 연장 계획
한편 2016년 경기도는 경기도 도시철도망 구축계획안에 위례 하남선이라는 노선을 추가반영했다. 기사
이는 위례신도시의 영 좋지 않은 행정구역 편성 때문이다. 그래서 위례신도시 송파구, 성남시 구역과는 달리, 하남시 구역은 전철망의 혜택을 받지 못하는 상황에 처했다.
하남시는 0.94km의 노선 연장을 위해, 경기도 도시철도망 구축계획안에 위례하남선 계획을 추가했다.
7.3. 용산구 연장 계획
원래는 이 노선이 위례용산선이었다. 때문에 계획대로라면 신사역에서 한강변 쪽으로 올라가 신동초등학교, 반포한강공원, 디에이치 클래스트, 동작역까지 한강변을 따라 이동하고, 그 이후 흑석뉴타운 내부로 들어가 중앙대학교 정문을 찍고 노들역을 거쳐서 한강을 통과한다. 한강 통과 직후인 서부이촌동(이촌2동)에 역을 만들고 용산역을 거쳐서 삼각지역까지 이어지는 신사용산 구간이 계획되어 있었다. 그러나 이 부분은 2019년 현재 서울특별시청의 2025 서울 도시철도 계획에는 빠져 있다. 박원순 서울특별시장은 2015년 관련 간담회에서 신사역에서 용산구까지 연장 계획도 가능하다고 말했지만 일단 신사역까지 개통한 후에 검토할 사안이라고 선을 그었다.
위례신사선이 연장된다 하더라도 신분당선 신사역 ~ 용산역과 중복노선이 되어 안될 가능성도 있다. 정부가 계속 신분당선의 용산 연장을 지지하고 있어, 위례신사선은 신사-한남-한강진-서울역으로 연장 가능성이 있다.
8. 역 목록
- 이미 개통된 환승역을 제외한 모든 역명은 가칭이다.
- 역번호는 현재 정해지지 않았으며, 아래 표에 표기된 번호는 노선계획도에 표기된 번호이다.
8.1. 미확정 추진 노선 역 목록
- 이하는 성남시, 광주시,에서 추진중인 연장선. 원래는 용인 에버랜드까지 연장안이 있었으나, 성남시, 광주시에서는 위례삼동선까지 연장하고, 위례 ~ 에버랜드 구간은 수도권 전철 경강선을 안성까지 연장안이 나왔다.
- 이하는 하남시에서 추진중인 연장선.
[1] GS건설 컨소시엄 출자[2] 외부에는 사업성이 떨어진다는 이유로 알려졌다.[3] 국토교통부 입장으로는 용산국제업무지구가 부활하거나 그에 준하는 대규모 용산 개발을 진행하여 타당성이 확보될 경우 이 구간도 추진하겠다는 입장이다. 그러나 용산국제업무지구에 준하는 용산 개발을 하기에는 대한민국 부동산 시장이 너무나 좋지 않다. 그리고 용산으로는 신분당선이 들어가기로 계획되어있으며 서울 지하철 9호선 일부 구간과도 겹친다는 문제점도 있다.[4] 비슷한 예로는 의정부 경전철과 부산김해경전철이 있다. 이 두 노선 역시 "경전철 신교통수단 시범사업"으로 지정되어 당시(노태우 정부였다) 건설부가 노선과 계획을 확정한 뒤 시행은 부산광역시-김해시, 의정부시에 기관위임사무로 떠넘긴 것이다.[5] 이렇게 하면 수요가 약간 늘어나긴 하지만 공사비가 더 많이 필요해 B/C가 1.01로 떨어진다.[6] 이 때 세곡동 보금자리 지역에서 '반대 심한 문정동 말고 세곡동-수서역으로 노선 돌려 주세요'라고 주장한 적이 있었다. 그러나 노선이 너무 우회하는 선형이라 완벽하게 씹혔다.[7] GTX-A노선의 사업 담당인 SG레일이 결국 행정심판에서 승리하였다 [8] 하지만 이러한 점에 메리트를 느끼는 주민은 실제로 그다지 많지 않다. 기존 노선도 강남쪽을 가는데 큰 무리는 없기 때문. 이러한 경향을 보이는 이유는 아파트 주민의 주 연령층이 중-노년층이고, 자가용 이용비율이 상당히 높은 편이기 때문이다. 주민들에겐 초역세권이라는 메리트보다 주거지 인접지역에서의 혼잡함을 가중시킬 수 있다는 우려가 더 크게 공감받는 상황이다.[9] 위례신사선 소금재역 유치위원회 측에서 붙인 가칭으로, 옛 지명이라 한다.[10] 위례중앙역에서도 서울 경전철 위례선과 환승이 가능할 예정이다.[11] 성남 1호선 계획 안에 상대원역과 성남산업단지 역이 같이 포함되어있기 때문에 실제 확정될 때까지 어느 역이 환승할 지는 모른다.