신도림역/환승
1. 개요
[image]"시간이 좀 더 걸리더라도 버스 이용하구요, 특히 지하철은 좀 싫...
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1996년 11월 21일 MBC 뉴스데스크에서 신도림역 여성 인터뷰. 이 한 마디가 모든 것을 설명해준다.
1984년에 제작된 공익광고 인터뷰 中. 신도림역은 개통한 지 얼마 안 된 시점부터 이렇게 미어터졌다.
신도림역의 환승에 관한 문서. 이 역은 구조만 보면 개념환승으로 생각되기 쉽지만, '''서울 내 전철역에서 갈아타는 사람이 가장 많은 역'''이라 막장환승 역으로 여겨졌다. 전철역 문서 중 유일하게 환승 관련 내용이 분리된 역이 바로 신도림역. 물론 지금은 신도림역보다 심각한 막장환승[1]이 차고 넘치지만, 그래도 과거에는 지금처럼 환승역이 다채롭지 않았기에 혼잡한 신도림역은 막장환승의 대명사로 사람들의 뇌리에 남을 수 있었고 이렇게 독립문서가 생길 수 있었다.
하루에만 무려 50만 명이 이용하는 이 역의 출퇴근 시간대 혼잡함은 가히 '''그 어느 역도 저리 가라 하는 무서움'''을 자랑한다. 강남역도 이 역 앞에선 명함도 못 내민다. 자동 환승, 공중부양이라 할 만큼 출퇴근 시간에는 본인 의지와 상관없이 저절로 걸어갈 지경. 이 시간대 출입문 쪽에 위치한 경우 환승을 위해 하차하는 인파에 밀려 강제로 하차당하는 경우가 부지기수다.[2] 잠실역에서 롯데월드가 무료입장을 실시했을 당시 기억을 가지고 있는 사람이라면 아마도 비슷하게 느낄 것이다(...) 실제 2010년 폭설로 이 역에 헬게이트가 열렸을 때 "발을 한 번도 땅에 안 딛고 환승했다"고 하는 증언이 나올 정도. 이 미칠 듯한 혼잡함은 다른 대중교통 수단들이 파업을 하거나 폭설 등 자연재해가 일어날 경우 더욱 심해지는데, 그럴 때마다 각종 언론 매체에 신도림역이 단골처럼 등장한다. 2020년 전 세계를 강타한 중국 우한 발 코로나19 바이러스가 한국 내에서 심각하게 퍼질 때마다 언론에서 “마스크를 쓴 신도림역 출근길 인파”라고 짤막한 기사들을 자주 올리기도 한다. 이 외에도 새해 첫날 이후 새해 첫 출근길 풍경 사진을 올릴 때도 신도림역은 언론에 자주 등장한다. 그 정도로 수도권 지하철과 관련해 많은 인파 하면 빠지지 않고 가장 많이 거론되는 역이다.
9호선 급행열차가 제 2의 신도림, 움직이는 신도림역이라는 칭호를 받고 있을 정도로 신도림은 혼잡의 대명사로 일컬어진다. 1984년부터 지금까지 신도림역 하면 대한민국에서 가장 많은 사람들이 이용하고 모이는 역, 대한민국에서 가장 복잡한 역은 물론이고, 심지어 생지옥으로 여겨지기까지 한다. 오죽하면 '''헬도림'''이라는 오명까지 뒤집어썼다.
개찰구를 통과하는 승하차 인원만 따지면 강남역이 가장 많지만 신도림역은 대한민국에서 가장 많이 환승하는 역인데다 가장 많은 유동인구에 강남역 못지 않은 승하차 인원 등으로 인해 혼잡도는 강남역과 비교도 안 된다. 강남역은 하차량이 많을 뿐, 환승 수요는 많지 않기 때문에 '''1호선'''과 만나는 다른 환승역인 시청역보다도 유동인구가 적다.
출근 시간에는 특히 용산 급행 열차가 미어터지는데, 그 많던 사람들이 신도림역에서 와르르 내리고 열차는 허전해진다(...). 내려가는 계단이 두 곳 있는데, 두 곳 다 미어터진다. 계단에서 가까운 플랫폼에서 내리는 사람들은 낫지만, 그렇지 않은 사람들은 계단 한 번 내려가려면 엄청 고생한다.
2. 사례
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출퇴근시간대의 신도림역 2호선 승강장.
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출퇴근시간 신도림역 1호선 급행열차 승강장. 혼잡도 200% 초과의 시작. 1호선 동인천발 용산 급행 열차는 출퇴근 시간 160%를 넘나드는 어마어마한 혼잡도로 유명하다. 9호선 급행 염창~여의도 구간의 별명인 '지옥 급행', '요단강 급행'은 원래 경인급행의 타이틀이었다. 이것도 복복선 확장과 공항철도 개통, 7호선 부평구청 연장 이후 대폭 줄어든 수치로, 1990년대 초반까지는 300%에 근접한 혼잡도를 보여주었다. 10량인데도 4량인 9호선 뺨치는 수준이다. 사진에서 대기승객 중 20%는 포기하고 다음열차를 타야 한다. 게다가 다음 역인 구로역에서도 여전히 많은 사람이 열차에 탑승한다. 개봉역에서는 내리기도 힘들 정도.
외국인이 촬영한 신도림역 환승 영상.
3. 통계
수치와 통계 상으로, 신도림역은 대한민국 도시철도역 중 이용률 1위에다 가장 혼잡한 역으로, 승하차 인원 + 유동인원이 강남역의 1.7배에 달한다. 강남역은 하루 승하차(2호선, 신분당선 포함 23만명), 환승 인원(7만명)이 30만명으로 단순 승하차 수만으로 전국 1위다. 하지만 신도림역은 유동인구가 무려 약 34만명. 유동인구보다는 상대적으로 적지만 신도림역 자체의 승하차 인원도 적은 편이 아니라서, 단순 승하차객 수만으로 하루 약 18만 명 정도가 이 신도림역을 이용한다. 즉, 승하차+환승인구가 하루 50만명으로 포항시 인구수와 맞먹는 이용객들이 뒤엉키는 역이라는 셈. 단순 승하차 인원만 보아도 신도림역은 하루 평균 18만명이 승하차하여 전국 5위다. 2015년 기준 승하차수 전국 지하철역 순위만 보자면 1위 강남역, 2위 홍대입구역, 3위 서울역, 4위 잠실역, 5위 신도림역, 6위 신림역, 7위 고속터미널역, 8위 구로디지털단지역, 9위 삼성역, 10위 지하신촌역[3][4][5]으로 이 수치는 승하차객만을 보고 낸 통계로 신도림역은 1위인 강남역의 23만명보다는 적지만 18만명으로도 전국 전철역 중 승하차 인구 최상위권에 해당한다. 여기에 환승객을 포함하면 이야기가 달라진다. 환승 인구만 보자면 전국 1위 전철역은 신도림역이며, 승하차자수 + 환승인구 전철역 1위도 신도림역이다. 사실상 역의 총 이용객 수는 환승객과 승하차수 모두 포함한 수로 신도림역이 압도적으로 전국 전철역 이용률 1위이다.
예전에는 신도림역 근처에 낙후된 공장들과 판자촌, 공터 등이 많이 있어서 환승객과 유동 인구는 정말 많아도 승하차객 수는 정말 적었다. 하지만, 테크노마트와 디큐브시티 등으로 신도림 역세권이 개발되면서 날이 갈수록 승하차객 수가 증가하여 오늘날에 이르게 되었다. 거기다 다시 신도림역과 구로역 사이 경인로 주변 재정비, 신도림역과 영등포역 사이 부지 개발 예정에 신도림역 근처 주상복합 등 주거단지 개발로 인해 이 역의 승하차객수는 계속 늘어나고 있고 그 인원들은 엄청난 환승객과 뒤엉켜 늘 헬게이트가 펼쳐지고 있다. 그 외에도 이 역이 88번 등 경인로의 버스들과 환승하기 그나마 용이한 곳이라는 점도 한 몫 한다. 게다가 지선과의 환승인 신설동역을 제외하고 1호선-2호선 환승역이 신도림역과 시청역 뿐인데, 용산 급행은 시청역까지 가지 않기 때문에, 용산 급행의 주 이용객인 인천 및 부천 주민들은 2호선 환승을 위해서 신도림역을 이용할 수밖에 없기도 하다.
4. 문제점
4.1. 미칠 듯 집중되는 수요
인천 및 구로, 부천, 안양, 군포, 의왕, 수원, 광명, 양천 등의 지역 주민들이 환승을 위해 거쳐가는 경우가 많다. 이 때문에 혼잡시간대에는 자동환승역으로 악명 높다.[6] 열차에서 내리면 '''움직이기 싫어도''' 인파에 밀려 몸이 자동으로 움직여버리기 때문. "가방은 옆사람들이 알아서 들어준다"라는 말은 물론이고, 2010년 1월 4일 수도권 폭설로 헬게이트가 열렸을 때는 '발을 한 번도 땅에 대지 않고 환승했어요.'라는 간증이 나왔을 정도. 공중부양까지 할 수 있을 정도로 붐빈다. 그래서 생긴 별명이 Hell + 신도림 = 헬도림.[7]
특히 수도권 전철 1호선이 상행 방향에서 서울 지하철 2호선과 처음 만나는 환승역이기 때문에, 강남, 잠실 등으로 가려는 사람들이 7호선으로 빠지는 일부를 제외하면 이쪽으로 몰린다. 게다가 도로-철도 연계가 시망 수준인 경인로에서 그나마 버스와 철도 환승이 용이한 첫 역이 신도림역이니 이 인구까지 더해진다. 아래 일평균 승차량을 보면 알겠지만, 2호선 신도림역 승차량만 하루 65,000명선이다. 경인선 원탑이라는 부천역보다도 많다.
신도림역의 환승 정체는 특히 퇴근길에 더 심각한데, 출근길은 1호선→2호선 내/외선으로 분산되는 구조인 데 반해 퇴근길은 2호선 내/외선→1호선으로 집중되는 구조이기 때문이다. 배차가 1:1이어도 수용이 될까 말까 한 판인데 천안/인천 양방향으로 나뉘어 있는 노선 특성상, 1호선 경인선, 경부선 각각의 배차는 2호선에 비해 압도적으로 열세다.
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2019년 12월 개정 이전의 18~19시대 1호선 신도림역 시간표(검은색이 경인선, 회색이 경부선)
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18~19시대 2호선 신도림역 시간표. 왼쪽이 내선(시청방향), 오른쪽이 외선(교대방향)
18:00~20:00 사이에 신도림역에 들어오는 2호선 열차는 80편인데 반해, 이 승객들을 실어 날라야 할 1호선 하행 열차는 급행과 완행을 합쳐서 꼴랑 52편에 불과하다.[8] 여기서 하행 방면 52편은 다시 경인선 34편, 경부선 18편으로 나뉜다. 그나마 경인선은 복복선 깔고 급행까지 굴려서 이 정도지, 완행은 고작 15편이니 급행 미정차역 이용자들은 그야말로 재앙 수준. 게다가 완행은 온수역에서 환승 승객을 한 번 더 받는다. 급행에서 7호선 환승역인 온수역으로 가는 완행 열차로 갈아타기 위해 역곡역과 개봉역에서 빠지는 승객들을 감안해도 지옥철이 따로 없다. 급행, 완행 모두 합쳐 고작 18편밖에 안되는 경부선은 말할 것도 없다. 그래도 경부선 방면은 2호선→ 사당역에서 4호선으로 환승→ 금정역에서 1호선으로 환승이라는 대체루트가 있어 퇴근 시간에는 그나마 나은 편. 다만 신도림역의 혼잡도는 줄지 않고, 대체 루트인 사당역도 함께 미어터지는 게 문제. 경부선 퇴근시간대는 오히려 가산디지털단지역 → 구로역 구간이 가장 혼잡하다.
더군다나 앞서 언급한 대체 루트로의 환승역인 온수역은 급행열차가 '''정차하지 않기''' 때문에 이 역을 이용하려면 불가피하게 완행열차로 또 한번 갈아타야 한다는 치명적인 문제점을 안고 있다. 이로 인해 경인선 급행이 정차하는 신도림역으로 환승객이 더욱 더 몰릴 수밖에 없다. 경부선은 용산 - 신창 급행이 청량리역까지 확대운행되면서 금정역이 정차역으로 추가된 이후 수요분담을 조금 덜었다.
4.2. 자꾸자꾸 늘어나는 노선
신도림역의 환승 수요와 혼잡도는 7호선의 부평구청역 연장 및 노량진역 9호선 환승통로 개통에도 '''더 늘어났다.'''[9] 거기에 근처 테크노마트는 물론이고, 디큐브시티까지 지어져 앞으로 혼잡도와 유동인구는 더욱 늘어날 것이다.
'''뿐만 아니라,''' 앞으로 서로 직결 운행 예정인 수도권 전철 서해선과 대곡소사선이 개통하면 출퇴근 시간 이들 지하철들과 환승역이 될 수도권 전철 1호선 소사역의 이용객수가 늘어나는 것에 크게 비례해 신도림역이 터져나갈 것이 불 보듯 뻔하다. 당장 확장공사를 해서 서울역처럼 확장해도 미어터질 것이다.[10] 소사역으로 환승하는 사람들이 1호선 급행이나 완행을 이용해서 신도림역에 대부분 하차할 것으로 예상되어 부동의 1위 헬게이트. 신도림역의 혼잡 대명사를 깰 역은 거의 없을 것으로 여겨진다.[11]
4.3. 역사 구조의 문제
게다가 신도림역의 구조도 문제가 있다.
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위 구조도를 보면 1호선 완행 승강장의 환승객 대부분과 급행 승강장의 상당수가 2호선 본선 승강장으로 내려가는 계단 한 곳으로 집중되는 구조다. 2호선 본선 승강장은 계단이 4개소가 있지만 2개는 환승통로와는 아예 동떨어져 있고, 나머지 2개가 환승통로와 거의 붙어 있는데 계단 하나는 에스컬레이터가 상행 전용으로 반절을 차지하고 있다. 결국 나머지 1.5개의 계단으로 대부분의 환승객이 집중된다는 이야기이다. 거기다 이 계단으로는 2호선에서 1호선으로 환승하는 환승객도 있기 때문에 출퇴근시간에는 항상 병목현상이 발생한다. 물론 이 에스컬레이터는 위에서도 언급했듯이 아침시간에 1호선에서 내려온 다수의 승객들이 숫자로 밀어붙이면 2호선에서 올라오는 승객들은 오도 가도 못하는 사태가 벌어질 수 있기 때문에 상행전용으로 설치하여 둔 것이다. 서울교통공사 측에서 환승객들을 분산하기 위해 대림역 방향에 있는 계단을 이용하도록 유도를 하곤 있지만, 실제로 1호선을 타고 신도림역 지하로 내려와 보면 저 계단이 잘 보이지 않는다. 시야가 탁 트이는 쪽이 문래역 방향 계단이기도 하고, 실제로 거리도 짧기 때문에 대부분의 승객이 이쪽으로 집중되는 것.
1호선의 신도림역 승강장 자체도 문제가 있는 것이, 많은 승객을 처리하기에는 너무 계단이 좁다. 그렇다고 계단 폭을 늘리면 계단 주위의 승강장이 너무 좁아지기 때문에 무한정 넓힐 수도 없다. 완행 승강장은 그나마 상행과 하행을 분리했기에 비교적 넓게 사용이 가능하지만, 급행 승강장은 섬식 승강장 하나로 모든 승객을 처리하고 있는 상황이다. T자 형태로 만나기 때문에 구로역 방향으로 환승 통로가 쏠려있는 것도 문제 중 하나. 출근 시간에는 신도림역에서 하차한 승객이 2호선 신도림역으로 들어가지 못하는 형국이고, 퇴근 시간에는 급행 승강장으로 사람이 올라오질 못하는 상황. 게다가 퇴근 시간대라고 해도 용산 방향 열차가 텅텅 비어오는 게 아니기 때문에, 신도림역 하차 승객까지 가세하기 시작하면 걷잡을 수 없게 된다. 부평역도 신도림역과 비슷한 T자형 구조지만, 부개역 방향에 있는 남부역 전용 출구에서 승강장 아래를 그대로 굴착해 인천 1호선 방향으로 환승객을 일부 분산시켰다. 그러나 신도림역에 이걸 적용하려고 해도 역 플랫폼의 절반이 도림천 교량인지라 이것조차 불가능한 상황.
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이렇게 나타난다. 사진은 1호선 환승 통로와 가장 가까운 2호선 본선 승강장으로 내려가는 계단.
이런 모습이 펼쳐진다.
또한, 환승하기 매우 햇갈리는 구조로 어느 계단을 올라가야 원하는 1호선 방향을 탈 수 있는지 내국인도 헷갈린다.
예외적으로 2호선 신정지선과 1호선 소요산 방면은 엘리베이터 한정으로 환승이 가장 편리하다. 승강장에서 승강장까지 엘리베이터 한번만으로 연결되기 때문. 하지만 이 역시 엘리베이터가 1대뿐이고, 엘리베이터가 한국철도공사의 선상대합실까지 포함하여 여러층을 운행하기 때문에 엘리베이터를 타는 것도 그리 쉽지는 않긴 하다.
5. 대안
신도림역의 환승 인구를 분산시켜보고자 금정역에서 경부선 승객을 4호선(과천선)으로 환승시킨 다음, 사당역에서 2호선으로 환승시켰다. 근데, '''별 효과는 없고 오히려 사당역도 함께 터져나가'''고 있는데, 바로 직행좌석버스를 통해 수원과 화성에서 사당역으로 직접 가는 인원도 상당하기 때문이다.[12]
5호선 개통 초기에는 신도림역에서 출발하는 신정지선의 종착역이었던 까치산역이 5호선 강서구 구간의 유일한 환승역이었기 때문에 이 당시 신도림역은 그야말로 끔찍함 그 자체였고 이후 5호선이 완전 개통되면서 영등포구청역 신길역이 각각 2호선-5호선과 1호선-5호선과의 환승역으로 개통되고 이후에 9호선이 개통되면서 강서구 양천구 주민들의 수요는 어느정도 분산되었다.
경인선 쪽은 7호선을 만들어 강남으로 가는 수요를 분산시키려 했고 실제로 어느 정도 성공을 거뒀으나, 테크노마트가 이 역 근처에 생기는 바람에 막장성은 다시 증가. 7호선 온수~부평구청 연장선이 개통되어 신도림역 환승객의 대다수가 강남지역으로 출퇴근하는 사람들이기 때문에 환승 인파가 대림역으로 일부 분산될 것으로 예상했지만, 현실은 그런 거 없이 두 역 다 터져나간다. 거기에 이젠 디큐브시티마저 들어서서 유동인구가 더 늘었다.
1호선과 9호선이 만나는 노량진역은 말할 필요가 없다. 9호선에는 급행열차가 다니기 때문에 목적지인 강남 일대까지 좀 더 빨리 도착할 수 있다고는 하지만, 그 전에 강서구 등지에서 온 손님들로 '''이미 발 디딜 틈조차 없는 상태'''에서 열차가 들어오기 때문에 차 몇 대를 그냥 보내야 하는 일이 부지기수다.
한마디로 대체할만한 노선이나 환승역을 만들어 봤자 결국 '''제2, 제3의 신도림'''이 될 뿐. 향후 개통될 신안산선과 구로디지털단지역이 이런 현상을 겪을 가능성이 높다.
2015년 5월 23일 이런 미어터짐을 막기 위해(?) 지상의 신도림역에 새 역사가 완공되었으나, 미어터짐의 원인은 승하차가 아닌 환승에 있기 때문에 승하차객 분산 이외에는 근본적인 미어터짐 극복에는 별 도움이 안 되는 모양이다.[13] 원래 근본 목적이 국가철도공단과 한국철도공사가 신도림역 승차인원을 2호선 출입구에서 선상역사로 분산하여 돈을 벌려고 하는 거였지 환승통로의 혼잡도에는 직접적인 관심이 없었다고 보는 편이 타당하다. 이 통로는 신정지선과 1호선 소요산 방면은 엘리베이터로 연결이 되지만 2호선 본선으로 바로 갈 수 있는 직통 통로가 없어서 결국 승강장에선 기존의 환승 통로를 이용해야 하며, 낮시간대에 가면 선상역사 안에 사람이 하나도 없는 경우도 빈번하다. 1호선 신길역의 선상역사가 평소에 텅텅비던 것처럼.[14][15] 정작 이용승객들은 전부 다 '''지하에 있다.''' 그래서 1호선 출구도 지하 쪽 출구만 우르르르 쏟아져 나오는 진풍경을 연출한다. 여기다가 인천, 부천발 버스를 타고 와서 지하철로 환승하려는 승객들까지 취급하는 통에...
이런 와중에도 엘리베이터는 모두 구비되어 있어 오래된 역 치고는 교통약자 편의가 뒤처져 있지 않다. 특히 신정지선 승강장에서 1호선 의정부, 소요산 방면 승강장은 엘리베이터로 직통된다. 신정지선 엘리베이터는 과거 장애인 편의로만 설치되어 있었으나, 한국철도공사 대합실이 만들어지면서 용도개량을 달성. 1호선 신도림역의 대합실(2F)에서 엘리베이터 한 번으로 신정지선(B2)을 타는 것이 가능하게 되었다. [16] 본선을 타기 위해서는 지하 1층에서 무조건 내려야 한다.
6. 기타
신도림역 이외에도 1 - 2호선 환승역으로 시청역이 있으니 출퇴근 시간에 수도권 서부 ~ 서울 동북부 지역을 오갈 일이 있다면 신도림역보단 시청역을 이용하는 것이 나을지도 모른다. 다만 이 쪽도 어디까지나 신도림에 비해 사람이 적지 사람이 많은 건 매한가지고 구조상 아슬아슬하게 막장환승을 피할 정도[17]로 환승이 조금 힘드니 주의.
비슷한 막장환승역(단순 사람 수 많아서 막장인 경우)으로 사당역, 교대역, 천호역[18], 부산 지하철 서면역이 꼽히며,[19] 대곡역과 군자역은 이런 의미의 막장환승이 되려는 것을 '''통로를 일부러 늘려서''' 방지한 경우. 대신 군자역은 개념환승역에서 빠졌으며 대곡역은 정통 막장환승역이 되었다.[20]
강남역은 '''위험''' 반열에 올랐다가 여러 요인들 덕분에 다행히 피해갔다. 일단 900원[21] 추가요금제로 인해 신분당선의 승객수가 예상만큼 많은 편은 아니지만 강남리 마을 전철의 '''저주'''로 인해 느려진 분당선의 표정속도를 극복하기 위해 역 수를 '''최대한''' 줄여서 강남권과 연결시키기 위해 만들어진 노선인 만큼 수요가 결코 적은 것은 아니다. 실제로 6량밖에 안 되는 전철인걸 고려해도 정자역~양재역 까지의 혼잡도는 꽤 높은 편이며 여러 광역버스들을 폐선시킬만큼 수요가 꽤 된다. 강남역은 그 끔직하게 혼잡한 2호선 열차가 한산해지는 역일 정도로 출근시간대의 하차 승객이 굉장히 많은 편이다. 즉 혼잡한 열차에 꾸역꾸역 승객이 추가되는 대림, 신림, 사당역과는 다르게 강남역의 경우 사실상 비워진 열차에 승객이 추가됨, 즉 좌석회전만 하기 때문에 뒤엉킴 문제는 덜하는 편이다. 게다가 꽤 긴 환승통로 역시 의외로 도움되는 편.
다만 아주 구체적인 계획까지는 안 갔지만, 3기 지하철 계획 당시 강남역에서 교차하는 11호선을 양재에서 과천시까지 연장하려는 구상도 존재했는데, 이렇게 연장되어 과천선과 환승이 되었더라면 강남역은 진짜로 '''위험''' 반열에 올랐을 수도 있다. 과천선도 안 그래도 터져나가는데, 강남 접근성까지 좋으니, 만약 실현이 되었더라면 신도림역을 능가하는 생지옥이 되었을 것이다.
잡코리아에서 2012년 실시한 '스트레스 최고 지하철역' 설문조사에서 18.1%로 '''압도적''' 1위를 차지하였다.[22] 디시인사이드에서 2013년 1월 29일부터 2월 5일까지 실시한 '다시는 경험하고 싶지 않은 수도권 최악의 환승역' 설문조사에서 33%로 압도적인 1위를 차지하였다.[23]
미래에 신분당선 용산 연장이 실현되면 약간이나마 숨통이 트일 가능성이 있다. 경인선 연선에서 강남역으로 이동 시, 용산역에서 신분당선으로 환승하는 경로가 신도림역에서 2호선으로 환승하는 경로에 비해 거리와 소요시간 면에서 이득이기 때문. 신분당선의 강남~용산이 소요시간이 13분으로 예상되고 있는데, 1호선 신도림~용산간은 12분 소요되기 때문에 (신도림역에서 승차하지 않는 이상) 27분 소요되는 2호선 신도림~강남 구간보다 더 빠르다. 거리상으로도 신분당선 용산~강남 7.8km와 1호선 용산~신도림간 7.4km를 합하면 15.2km로, 2호선 신도림~강남간 거리(15.8km)보다 약간 단축된다.[24] 하지만 신분당선이 민간투자사업이기 때문에 추가요금이 붙을 것으로 예상되고 용산역 역시 출퇴근시간대에 상당히 혼잡한데다가 무엇보다도 과천선이나 7호선 부평 연장, 9호선 노량진역 환승통로 개통 등 대체교통망의 존재에도 불구하고 계속 터져나가는 신도림역의 상황을 고려해 보면 혼잡도 완화 효과는 미미할 수도 있다.
7. 관련 문서
[1] 환승거리가 지나치게 길어서 막장환승이라고 불린다.[2] 이럴 때는 재빨리 탑승객 줄에 붙어야 하는데 하차하는 인파에 휩쓸려 탑승객 줄에 합류하지 못하면 순식간에 만차가 되어버린 열차를 바라보며 다음 열차를 기다려야 하는 황당한 상황을 겪을 수도 있다. 그리고 멀리까지 밀려나면 또 다음 열차도 놓친다.[3] 2015년 기준 지하철역 승하차 순위[4] 지하철 승하차객 순위[5] 2017년에는 부산 서면역이 비서울 역들중 유일하게 7위로 순위에 올랐다. 부산시민들은 알겠지만 출퇴근 시간대의 서면역은 서울과 맞먹는 헬게이트를 자랑한다.[6] 「"신도림역 '자동환승'을 아시나요?"」, 2012-08-23, 머니투데이[7] 「"'헬도림' 아시나요?"…사방이 '주차장도로'」, 2013-07-08, 머니투데이[8] E자 모양으로 만나는 노선 구조 상 2호선을 타고 와서 영등포역 방면으로 가는 경우는 소수이기 때문에, 상행 방면 열차 수는 크게 의미가 없다.[9] 심지어 2호선과 7호선 환승역인 대림역도 '''폭발적으로 늘어났고''', 노량진역은 직접 연결되는 환승통로가 없던 시기에도 9호선 '''급행'''열차와 연계되는 점 때문에 환승 인원이 많은 편에 속했다.[10] 서울역의 경우, 1호선, 4호선, 인천국제공항철도, 수도권 전철 경의선 간의 환승거리가 막장인 데도 혼잡한 편이다.[11] GTX A, C에서 강남을 가는 사람들은 대부분 삼성(봉은사)역에서 환승할 것이다.[12] 사당역 4번 출구 앞에 수원행 버스 줄이 길게 늘어설 정도로 버스를 이용해 오는 인원이 상당하다.[13] 「450억 들인 신도림 선상 역사, '헬도림' 오명 벗기에는…」, 2015-05-23, JTBC.[14] 이러한 수요 예측 실패로 신길역 앞의 매점은 없어졌다.[15] 5호선 신길역보단 낫지만 텅텅비는건 마찬가지.[16] 다른 역의 엘리베이터에 비해 유독 일반인 이용객이 많은 이유가 이 때문이다.[17] 2호선에서 1호선 종각역 방향이 그나마 피할 정도이나, 서울역 방향은 고저차로 인해 막장.[18] 다만 천호역 그 자체를 '사람이 많은 막장환승' 예시로 이해하기는 무리다. 천호역에서는 환승할 때 어느 방향이든 계단을 한 번만 타면 되기 때문에 완전한 개념환승이다. 그냥 천호역에서 사람이 더 많아지면 이런 막장환승이 되겠구나로 이해하는 게 속 편하다.[19] 여기도 천호역과 마찬가지로 나름대로 개념환승이다. 다만 상대적으로 좁은 승강장에 '''서울시내 상위권 역 수준의 엄청난 승하차/유동인파'''가 문제다.[20] 대곡역은 개념환승을 하려면 중앙로를 이설해야 하는 문제가 있었다.[21] 900원이 별 거 아니게 보이지만 30일/왕복이면 '''48000원'''이 된다. 2014년 8월 2일에 요금이 개정됐다.[22] 「스트레스 최고 지하철역은? '신도림역 압도적인 1위'」, 2012-05-07, 엑스포츠뉴스[23] 「네티즌 "수도권 최악의 환승역 신도림"」, 2013-02-13, 머니투데이[24] 물론 이 역시 한강을 두 번 건너야 한다는 점에서는 노량진역에서 9호선으로 갈아타는 데에 비하면 소요시간, 거리 면에서 불리하다. 그렇지만 오피스지구와 살짝 떨어진 신논현역의 입지나 9호선의 미칠 듯한 혼잡도를 고려했을 때 적어도 용산역에서 착석을 보장할 수 있는 이쪽이 훨씬 더 나은 선택지일 수도 있다.