막장환승/수도권 전철
1. 개요
수도권 전철의 역들 중 막장환승에 해당되는 역들을 분류한 문서.
대표적인 수도권 전철의 막장환승 역들을 다녀와본 후기 기사. 이 기사에서는 막장환승이 아니라 장렬환승이라는 표현을 사용하고 있다.[4] '''위에서 서술했듯이 1기 지하철↔2/3기 지하철 간 환승역이 대다수를 차지하는 것을 볼 수 있다.'''
또 1-5호선(종로3가, 신길), 4-7호선(노원, 이수), 2-7호선(대림, 건대입구)은 전부 막장환승이다.[5]
2. 환승 거리가 길면서, 개찰구도 건너야 하고, 고저차도 상당하고, 환승 인원도 많은 역(●■▲★)
2.1. 1호선/4호선/경의·중앙선 ↔ 1호선 신창 및 천안행 급행전철 ↔ 공항철도 서울역
'''디지털미디어시티역 다음 가는 대한민국 막장환승의 본좌.''' 디지털미디어시티역이나 고속터미널역처럼 환승 난이도가 매우 높은 노선은 없지만, 어느 노선도 상호 환승 난이도가 낮지 않은 데다가 결정적으로 1, 4호선 - 공항철도의 환승 난이도 때문에 막장환승의 본좌라고 불린다.
4개의 노선이 지나가지만 그 어느 노선끼리도 환승하기 쉽지 않고,[7] 서로가 막장환승에 부합하는 고저차와 기나긴 환승 동선의 길이를 충족하고 있다. 1호선-4호선과 1호선-경의중앙선 구간은 그나마 나은 편. 한국 철도의 본좌역이지만 막장환승의 본좌역이기도 한 역인 것이다. 정확히 설명하자면 서울역의 경우 경의중앙선-공항철도 환승의 디지털미디어시티역이나 7호선-9호선 고속터미널역 수준으로 환승 난이도가 높은 환승 루트까지는 없으나, 1호선, 4호선, 경의중앙선, 공항철도 모두 각 노선끼리의 환승 난이도가 높은 편에 속하며 1호선/4호선 - 공항철도의 경우는 잘 알다시피 막장환승 리스트에도 올라와 있다.[8]
1호선과 4호선 간 통로는 조금 길다. 새 역사를 완공한 현재는 기차역에서 나와 지하철을 타러 내려갈 때 환승 통로 근처로 와서 4호선을 타기가 조금 더 쉬워진 편. 구 역사 시절에는 지하 서울역 1호선 한복판을 건너가야 했다. 그나마 환승통로 가운데에 장벽을 예술품 같이 만들어서 지루하지는 않은 듯. 다만 1-4호선 환승은 그렇게 길지 않기에 여기까지만 보면 막장환승이라 보기에는 어렵다. 오히려 1호선 서동탄 방면에 있는 금정역을 빼면 1호선과 4호선 간 환승은 서울역이 나은 편.[9] 둘 다 승강장도 섬식이라 환승 통로와 가까운 위치에서 열차를 이용했을 때의 기준으로는 진행 방향 부담도 적다.
현재 서울역에 있는 모든 전철은 서울역의 동부 출구와 연결되어 있는데, 인천국제공항철도와 경의선은 역사 하나를 통째로 사이에 둔 채 서부역 쪽에 지어졌다. 거기다가 인천국제공항철도는 상황이 더욱 심각한데, 자세한 내용은 김포공항역 문서 참조. 공항철도가 개통되면서 새롭게 환승 통로를 만들고 2015년 3월 28일에 개통했다.[10]
참고로 인천국제공항철도와 1호선, 4호선 환승 통로 개통 이전에는 인천국제공항철도 서울역에서 1호선/4호선 서울역 승강장으로 가려면 지하 7층(인천국제공항철도 승강장 바로 위층)에서 에스컬레이터나 엘리베이터를 타고, 지상 2층으로 올라와서 지상 서울역을 '''완전히 횡단'''해야 했다.(약 400m~500m) 서울역 대합실에 죽치고 앉아있는 노숙자 구경은 덤. 그리고 나면 지하 2층(1호선/4호선 환승통로)로 올라온 후 각자 방향 알아서 환승을 한다.
2015년 3월 28일 환승 통로가 개통하면서 4호선과 공항철도 간의 환승은 편리해졌다. 직선 거리로 300m, 예전에 비해서는 훨씬 나아졌다. 이제는 공항철도와 4호선은 무난하게 5분이면 환승이 가능하고, 공항철도 - 1호선과의 환승은 8분 정도 소요된다. 경의선과의 환승은 예전과 같은 소프트 환승을 해야 하기에 여전히 번거로우며, 환승 통로 개통 전에 경의중앙선의 직결로 용산역, 이촌역으로 환승 수요가 대거 이탈되면서 경의선 서울역의 승하차량이 급감한 상태이다.
게다가 신안산선과 수도권 GTX까지 서울역으로 오는데, 그때부터는 정말 감당할 수 없다. 게다가 신안산선 서울역은 서울역 북쪽 끝에 건축할 예정인데, 예상 환승거리는 약 400m로 '''가장 짧은 동선'''이라고 한다. 그때 즈음이면 이미 디지털미디어시티역을 뛰어 넘을 예정이다. 신안산선에서 4호선으로 환승하거나 인천국제공항철도로 환승할 때에는 정말 답답하다.
참고로 경의선 연선에서 목적지가 한강 이남이면서 1, 4호선으로 환승하는 경우에는 서울역을 이용하지 말고 용산/덕소/용문 방면 열차를 이용하여 용산역이나 이촌역에서 환승하자. 서울역행 지선의 배차간격도 문제지만 환승 횟수가 1회 차감되고, 거리가 짧아지기는 했지만 외부 환승인 것은 여전하며 한강 이남이 목적지면서 서울역을 이용하면 경로상 우회하게 되는 문제점도 있다. 종로구나 중구의 도심 지역으로 가는 경우라도 서울역행 시간표를 맞춰서 탄 경우가 아니라면 최종 목적지에 따라 홍대입구역, 공덕역에서 환승하여 인근의 2호선 및 5호선 역으로 가는 것이 훨씬 유리하다.
문제는 경의중앙선은 그렇다 쳐도 1호선과 4호선에서 공항철도로 환승하는 루트는 서울역이 유일하다는 점이다. 뒤에서도 언급할 디지털미디어시티역은 6호선-공항철도와 경의중앙선-공항철도 간 막장환승의 대체자로 공덕역과 홍대입구역이 있지만, 고속터미널역처럼 서울역 쪽은 대체제가 없어서 더 막장으로 느껴진다. 1호선의 경우 서울역(1호선)→시청역(2호선)→홍대입구역(공항철도) 대체제가 있고, 4호선의 경우 서울역(4호선)→삼각지역(6호선)→공덕역(공항철도) 대체가 된다. 다행스럽게도 어느 쪽이든 경부선 서울역과의 환승은 그나마 무난한 편.
2017년 11월 28일부터 경의중앙선 서울역 승강장이 문화서울역 284 근처로 이설되며 1, 4호선 서울역과 거리가 가까워지면서 1호선, 4호선 - 경의중앙선의 환승 난이도가 서부역 시절보다는 낮아졌지만, 간접환승은 계속 유지되는 중이다. 이 때문에 가좌역 이전에서 용산역을 가는데 서울역행 열차가 먼저 오면 일단 타고 여기서 환승하면 다음 열차보다 1~2정거장 빨리 도착한다. 경의중앙선 - 공항철도의 환승 난이도는 매우 높아졌으나, 서울역에서 경의중앙선 - 공항철도 환승이 전혀 필요가 없다는 특성상 경의중앙선 - 공항철도의 서울역 환승은 전혀 고려하지 않아도 무방하다.
천안/신창행 하행선 급행전철도 1호선 승객들의 뒷목을 잡게 하기 딱 좋다.[11] 지하철노선도 앱에는 그냥 1호선 서울역을 지나는 것 같이 표기되어 있기 때문. 하지만 이 급행은 전철용 선로 말고 경부선 본선을 냅다 달리는 노선[12][13]이기 때문에 지하 서울역은 1nm도 들어가지 않고 경부선 서울역 동쪽 끝에 있는 승강장에 선다. 승강장이 1호선 지하 서울역과는 상당히 이격되어있기 때문에 공항철도쪽 환승통로로 이동하다가 중간에 계단을 올라가 지상승강장으로 올라가야 한다. 문제는, 지하철 서울역 내 이정표가 영 꽈당이라 헤매기 딱 좋다는 것. 특히나 지금은 공항철도 환승통로가 지상 승강장에서 내려가서 유턴 딱 1번만 하면 진입할 수 있지만 환승통로 개통 전까지는 지상 승강장에서 내려서 지하로 내려갔다가 다시 지상으로 올라와서 대합실을 횡단하는 뻘짓을 해야 했다. 후에 지상 승강장에 경부선 서울역 승강장으로 바로 나갈 수 있는 통로가 생기긴 했지만, 공항철도 환승통로 개통 이후의 이야기이기 때문에 당시에는 무의미했다.
2.2. 7호선 ↔ 9호선[14] 고속터미널역
7-9호선 간 환승의 경우 상당한 고저 차이와 환승 인파로 인해 4위로 인정된다.[15] 대략 7호선 역과 9호선 역 사이에 3호선 역과 '''터미널 전체'''[16]를 낀 모양의 지하철 역으로 종로3가역과 동일한 工자 형의 막장환승이다. 종로3가처럼 무빙워크를 설치했지만, 너무 길어서 중간에 반으로 나눴다. 게다가 종로3가역은 1-5 환승에 신길역이라는 대안이, 디지털미디어시티역도 경의-공항철도 환승에 홍대입구역/공덕역이라는 대안[17]이 있지만 3-7, 3-9, 7-9 세 경우 모두[18] 환승역은 이 역이 유일하다. 그것도 다중 환승역으로선 정말 드문 사례. 총 이동거리는 약 '''400m'''.[19]
게다가 3호선과 7호선은 플랫폼이 모두 지하 3층이지만 9호선은 플랫폼이 지하 5층이라서 한참 에스컬레이터를 타야 한다. 9호선이 3, 7호선 밑으로 다녀서 상당히 깊은 곳에 있기 때문
또한 9호선을 개통하기 전 3호선과 7호선 환승구역도 대략 ㄴ자 형태였다. 이견은 있었으나 역시 막장환승역으로 평가받았다. 승차위치를 잘 잡으면 막장까지는 안 간다는 이견이 있었으나 서울 출입구인 역으로서 타 지역 사람이 힘들어하기 때문에 대체로 동의하는 편이었다. 3호선과 7호선 간 직접적인 환승통로는 짧지만 고속터미널에서 왔을 때 3호선 역으로 들어갈 가능성이 높고 동선상 3호선 역 안에서 헤맨 뒤 7호선 가는 통로로 갈 수 있다.
9-3 환승은 그나마 낫지만 '''이 역시 에스컬레이터가 상당히 길다'''. 게다가 일부러 에스컬레이터를 둘로 쪼갰는데 7호선 통로 방향으로 많이 몰린다. 3호선을 타고왔다면 9호선으로 갈아탈 때 센트럴시티로 나가는 방향으로 살짝 돌면 비교적 널럴하게 내려갈 수 있다. 서울 지하철 9호선 특성상 이 에스컬레이터를 이용해서 제일 가까운 계단으로 내려가면 열차를 탑승하는 구간까지 걸어가야 한다. 즉, 체감거리가 더 늘어난다! 북적이는 에스컬레이터를 이용하던가 그나마 널럴한 에스컬레이터를 이용해서 체감거리를 늘리던가. 직접 보자.
그런데도 3-7 환승구간은 출퇴근 시간일 때 7호선쪽은 미어터질 정도는 아니지만 꽤 북적이고 유동인구가 많은 3호선쪽으로 갈수록 미어터진다. 막장환승이라도 유동인구를 생각하면 나름 안전하게 설계한 구조.[20]
7-9 환승은 매우 길다. 체감상 거리도 길고 에스컬레이터도 길다. 감이 안 온다면 직접 보자.[21] 돈을 좀더 들였다면 7-9환승 통로를 별개로 뚫어서 에스컬레이터를 오르락 내리락 하는 불편은 많이 줄었을 것이다.
3-7호선간 환승은 그렇다 쳐도 7호선과 9호선은 어차피 비슷한 시기에 계획이 세워졌던 만큼 환승동선을 충분히 잘 만들 수 있었기에[22] 아쉬운 부분도 없지는 않지만, 지금 7호선과 9호선의 '''엄청난 혼잡도'''를 감안하면 오히려 환승경로를 떨어뜨려놓는게 더 나을 수도 있다.
고속터미널역에서도 환승하기 싫다면 강남구청역(7~분당) ↔ 선정릉역(9~분당) 루트로 가는 방법이 대안이라 생각한다면 다행이다. 두 역 모두 개념환승 난이도다.
3. 환승 거리가 길면서, 고저차도 상당하고, 환승 인원도 많은 역(●▲★)
3.1. 1호선 ↔ 5호선 종로3가역
1-3호선 간의 환승은 무난하지만,[23] 1-5호선의 환승 난이도는 상당히 높다. 구조가 1-3호선이 먼저 ㅗ 형태로 지어지고 나중에 5호선이 위에 붙으면서 工자 형태가 되었는데,[24] 그래서 1-5호선 간 환승을 하려면 3호선 승강장 위의 대합실 전체를 횡단해야 한다. 다행히 3호선 승강장을 횡단하기 위한 무빙워크가 있지만, 무빙워크가 깔린 구간의 거리만 200m가 넘고 무빙워크에서 내려와도 지하 2층에서 지하 5층까지 세 층을 더 내려가야 한다. 특히 5호선~1호선 인천/수원 방향 간 환승은 더 힘든데, 1호선 지하 1층 대합실 또는 3호선 승강장을 거쳐서 가야 한다. 공항철도가 개통하기 전까지 노원역에 이은 막장환승계의 본좌로 불렸던 역이 바로 이 종로3가역이다. 실제로 3호선 대합실에 있는 무빙워크는 국내 최장거리 무빙워크라고 한다. 한때는 서울메트로가 전기 절약을 핑계로 무빙워크의 전원까지 차단시켜 버리는 병크를 저지르기도 했으나, 욕을 대차게 먹고 지금은 다시 켰다. 단 여름에는 무빙워크가 출퇴근 시간대인 아침과 저녁에만 각각 3시간 씩만 작동한다. 환승통로의 거리는 약 '''250~300m'''정도.
이렇게 1-5호선 환승은 상당한 막장으로 유명하지만, 3-5호선 환승도 노약자 한정으로는 막장환승에 속한다. 동선만 보더라도 지하 3층 - 2층 - 5층으로 오르고 내려가는데 3호선 승강장에서 대합실로 올라가는 길에는 에스컬레이터가 없어서 계단을 이용해야 한다. 또한 3호선 승강장과 환승 통로가 매우 좁아서[25] 혼잡도가 극에 달했던 1990년대 말~2000년대 초에는 승강장에서 사람이 밀려 떨어지는 사고도 몇 번 일어났을 정도였다. 스크린도어가 설치된 지금은 이런 사고가 일어날 수가 없지만, 수요에 비해 지나치게 좁은 승강장 때문에 3호선을 타려는 사람이 승강장에 내려가지 못하고 계단 위에 서서 열차를 보내고 내려가는 경우가 자주 있다. 반대의 경우도 마찬가지로, 종로3가역에서 내리려는 사람이 밀려드는 인파에 내리지를 못하는 경우도 있다. 이 역에서 반드시 환승해야 하는 수요가 매우 많이 발생할 수밖에 없는데, 그에 비해 긴 환승과 좁은 역사가 발목을 잡는 케이스다. 3-5호선 환승은 2분이면 가능하기는 하지만.
3.2. 2호선 ↔ 7호선 대림역
2호선 대림역은 도림천 위에 있고(지상 3층) 7호선 대림역은 지하에 있어서(지하 2층) 높이차와 거리가 상당하다(약 4층 높이). 환승통로는 수십 미터 높이 차를 에스컬레이터 하나로 때운다(...)[26] 체감상으로는 당산역과 비슷하지만[27] 여기는 환승하는 '''사람이 많다.'''
에스컬레이터 옆에 구색을 맞춘 듯한 좁은 계단이 있으나 이곳으로 내려갈 때는 그다지 무리가 없지만 7→2호선으로 환승할 시에 에스컬레이터가 아닌 이 계단을 이용해 올라간다면 다리가 점점 무거워져 마지막엔 돌덩이를 드는 듯한 현실감에 절로 숨을 대차게 몰아 쉴 것이다. 여기에 7호선 부천 연장구간이 개통됨에 따라 엄청난 유동인구가 몰려들고 있어서 신도림역이 써온 역사에 동참할 기세다. 오히려 신도림역과 달리 환승거리가 긴 게 도움이 될 만큼 두 역 모두 터져나가고 있다..
2호선과 7호선을 연결하는 통로에서 7호선 대합실 에스컬레이터 출구 쪽에 '''의류 매장들'''이 있다. 거짓말 많이 보태 이건 뭐 환승을 하는건지 용산 던전을 탐험하는건지 헷갈릴 정도.
서울 지하철 9호선과 2호선 환승역인 당산역도 이 역과 매우 비슷한 환승 궤도였지만 환승 자체는 비교적 쉽다. 단, 언론이 엄청 설레발은 쳤다. 그렇다고 다른 곳에서 환승하는 게 더 어렵다. 그나마 이 역이 더 쉬운 편. 아니, 다른 곳까지 가다가 시간만 날리기 일쑤다.
여기서도 환승하기 싫다면 강남구청역(7-분당), 선릉역(분당-2) 에서 2번 환승하는 방법도 있다. 둘 다 개념환승에 가깝다. 다만, 신도림, 광명 방향에서 올 때, 이것은 강남구 이북으로 갈 때의 이야기고, 동작구(7호선), 관악구(2호선) 쪽으로 갈 때는 짤 없이 여기서 환승해야 한다. 서초구(2,7호선 모두)나 송파구(2호선)의 경우 고속터미널(7-3)-교대(3-2) 또는 이수(7-4)-사당(4-2)이 있긴 하다. 둘 다 대림역보다 낫긴 하지만 개념환승은 아니고, 두 번 갈아타는 불편이 있다.
3.3. 4호선 ↔ 7호선 노원역
전직 이 업계의 본좌였으며 공항의 이동통로와 비슷해 일명 노원공항이라는 별명을 갖고 있기도 했다. 공항철도의 개통으로 막장환승계에 지각변동이 일어나기 전에는 환승이 힘든 역하면 가장 많이 손꼽히는 역이었다. 그 이유는 두 노선 모두 연선에서 지하철에 의존하는 수요가 상당히 많은데다 목적지가 4대문안(4호선)/강남권(7호선)으로 각각 다르기 때문에, 둘 다 종점에 가까운 위치임에도 불구하고 환승객이 상당히 많았기 때문에 널리 알려지게 된 것이다. 이 역이 환승역이 된 시기는 1996년으로, 이 이전까지는 1기 지하철간의 환승이 전부였기에 노원역의 등장은 많은 사람들을 충격과 공포로 몰아넣었다. 환승 최단거리부터 240m 이상으로 이제까지 볼 수 없는 거리였는데, 이는 동시기에 개통한 5호선 종로3가역(1), 동대문역사문화공원역(2), 왕십리역(중,분) 등도 마찬가지였다. 그러나 노원역이 이 업계의 네임드가 될 수 있었던 이유에는 바로 '''고저차'''가 있었다. 지상3층 고가역 - 지하3층 지하역이라는 괴상한 구조를 가진 곳은 이곳이 처음이었기 때문이다.[28]
참고로 이것은 7호선에서 4호선 방향으로 갈 때 거의 시작에 가깝다. 근데 이곳의 거리 자체는 보기보다 길지 않다. 다만 높이차와 무빙워크가 없다는 것... 물론 저게 다가 아니다. 저 길을 다 건너고도 계단까지 올라야 한다. 거기에 4호선에서 저기까지 가는데도 한참 걸린다. 게다가 냉방 기능도 없어서 여름에는 찜통이다. 1985년 4호선 개통 당시 창동~상계 구간은 허허벌판이어서 노원역을 넉넉하게 지상역으로 지었는데[29] 7호선 노원역이 4거리를 따라서 지하로 생기는 바람에 4호선과 7호선 환승역인 노원역은 아주 희한해졌다.[30] 게다가 무빙워크도 없다. 환승통로 구조상 앞으로 설치될 가능성도 요원해보인다...직접 보자. 다음 로드뷰로도 환승해보자. 뛰어서 환승하는 영상도 보자.
동선은 (7호선 → 4호선 오이도 방면 기준) 다음과 같다(4→7은 내리막길이라 그나마 낫다).
7호선 하차 → 까마득한 에스컬레이터(높이 2층)를 타고 올라감 → 대략 에스컬레이터 길이만큼 걸어서 출구 근처로 이동 → 옆쪽의 에스컬레이터를 타고 또 까마득한 에스컬레이터를 탐[31] → 상당히 긴 거리의 환승통로를 걸음 → '''왼쪽 방향으로 추가로 10m 정도 이동'''[32] → 3단 계단을 걸어서 '''오이도 방면 맨 앞자리로 이동'''. 여기에 빠른 환승을 위해 '''반대편 끝으로 가야 하는 상황이라면?''' 에라이...
그러나 서울역 환승통로가 완전히 열리면서 노원역은 그대로 밀려났다. 물론 어디까지나 환승 통로만을 기준으로.
근데 역세권인 상계동 주민들에게는 상당히 익숙해져 있다. 도심 지역을 경유하는 4호선과 건대,강남 지역을 경유하는 7호선의 특성상 막장환승임에도 불구하고 그저 일상으로 받아들여져 있다.[33] 4호선 사당 이남 구간과 7호선 이수역 이서 구간은 이수역을 이용하자. 두 역간 소요 시간은 4호선 46분, 7호선 45분으로 비슷하다. 상계, 당고개역에서 출발 시, 7호선 강남, 서초구로 간다면 충무로(4-3)-고속터미널(3-7)[34]을 이용할 수 있다. 하지만 7호선 광진구, 중랑구, 노원구 구간으로 간다면 짤 없이 여기서 환승해야 한다.
4. 환승 거리가 길고, 환승 인원도 많은 역(●★)
4.1. 1호선 ↔ 4호선 동대문역
1호선 승강장에서 계단을 타고 긴 통로를 걸어간 뒤에 계단 및 에스컬레이터를 2번 건너가야 4호선 승강장으로 갈 수 있다. 혼잡도 쩔기로는 2호선 못지 않은 종로선과 4호선 강북구간이 도심 한복판에서 만나는 역이라 환승통로가 막장환승임에도 불구하고 RH, NH 모두 헬게이트로 악명을 떨친다.[35]
양 노선 간 환승거리가 길어진 이유는 보물 1호인 흥인지문 보호차원에서이다. 흥인지문과 근접하게 역을 지으면 전동차에서 발생하는 진동이 영향을 줄 수 있어 1호선 역사가 원래 예정되었던 위치보다 동쪽으로 20m 이격해서, 즉, 사거리에서 벗어난 위치에 지어졌다. 반면 4호선은 율곡로 하단에 건설되었기 때문에 1호선과 거리가 멀어져서 환승통로가 좁고 길어졌다.
그래도 이 역 말고도 서울역[36], 창동역[37] 개념환승인 금정역(경부선 이용객 한정) 환승대안이 있다. 사람이 터져나가는건 1-4호선 환승역들 다 마찬가지다.
4.2. 1호선 ↔ 경의·중앙선/수인·분당선/경춘선 청량리역
경의·중앙선, 수인·분당선, 경춘선 간의 상호 환승은 대체로 무난하며, 오히려 경의·중앙선 당역종차 열차(2번 플랫폼)에서 수인·분당선 열차(1번 플랫폼)으로의 환승은 개념환승이다.
반면 1호선과의 환승은 상당한 난이도가 있다. 신당역처럼 '''한때는 환승조차 불가능했고''' 지금이야 환승은 되지만 난이도는 꽤 있다. 1호선에서 코레일 역사로 환승하는 것을 기준으로, 1호선 청량리역에서 하차 후 한 층 밑 대합실로 내려간 뒤 나름 긴 환승통로를 따라 계속 걷다 보면 상업시설이 나오며, 한 계단을 더 올라가면 대합실이 나온다. 여기서 본인이 탈 열차 위치를 숙지한 후 한 번 더 올라가면 된다. 고저차는 괜찮지만 걷는 거리가 상당히 길다.
물론 경의·중앙선, 경춘선과 1호선 환승은 회기역에서 하는 게 절대적으로 유리하나, 경의·중앙선 왕십리역 ↔ 1호선 동묘앞역 이동처럼 청량리 환승이 유리한 승객들에게는 상당한 불편을 주고 있으며, 한 술 더 떠 수인·분당선 ↔ 1호선 도심 구간(특히 남영역~서울역, 종각역, 종로5가역~제기동역)[38] 및 외대앞역~도봉역 구간으로의 환승은 '''사실상 여기밖에 대안이 없다.'''[39] 그리고 경의중앙선이나 경춘선으로 환승하려는데 1호선 열차가 청량리행이라면 그저 안습. 미친듯이 뛰어도 2분 걸린다.
4.3. 2호선 ↔ 5호선 동대문역사문화공원역
2-5호선이 4호선을 가운데에 끼고있는 工자 형태. 하지만 여기는 원래 2-4, '''4-5'''[40] 환승을 위한 역이다(2-4는 사당역도 해당).[41] 5호선은 서편인 오장동 쪽에 승강장이 있고 2호선은 동편인 한양공고 쪽에 승강장이 있으며 4호선은 이들 중간에 있다. 또한 5호선은 상당히 깊은 곳에 있고 5호선에서 높은 계단을 올라간 후 4호선 입구를 지나 2호선으로 이어진다.
4-5호선 환승은 이 역이 유일하고 2-4, 4-5호선 환승은 개념환승인데, 특히 2호선 내선 - 4호선의 경우 계단 하나만 두고서 환승할 수 있다. 2호선 외선-4호선은 2호선 내선-4호선보다 조금 더 거리가 길지만 막장환승 수준은 전혀 아니다. 하지만 많은 사람들이 이 계단으로 몰려서 출퇴근시간의 병목현상이 상당하므로 오히려 에스컬레이터로 개찰구 쪽을 올라가서 환승하는 게 더 시간이 절약되는 경우도 많다.
이전엔 이 역에서 2-5호선 환승을 안내하는 노선도 앱이 종종 있었지만, 최근엔 업데이트가 되지 않은 노선도 앱을 제외하곤 대부분 바로 옆 역인 을지로4가역에서 2-5호선 환승을 권한다. 즉 이 역에서 2-5 환승은 할 필요가 없다. 2-5호선 환승은 인근역인 을지로4가역이나 왕십리역에서 환승하길 적극 강조한다.
4.4. 2호선 ↔ 8호선 잠실역
사실 환승 자체가 환승통로 자체는 그렇게 길지는 않아서 심하게 막장인 역은 아니지만 8호선에서 2호선으로 환승할 때 '''내선과 외선 방향을 잘못 들어가서 다시 횡단할 때는 심각한 막장환승'''이 된다.[42] 200m 가량 되는 환승통로에 양방향 통로가 합쳐지는 부분은 8호선 승강장 바로 위에만 있다. 이는 2호선 선로와 8호선 선로 문제때문에 어쩔 수 없는 면도 있다. 2호선과 8호선 모두 상대식 승강장에 심지어 2호선 대합실과 8호선 대합실 모두 개찰구가 분리되어 있어서 대합실 횡단하려면 직원에게 요청을 해야 할 정도.
'''잠실새내역 방면은 짤없다'''. 그냥 뱃속 편하게 3정거장 더 가서 섬식인 삼성역에서 반대편 차를 기다리도록 하자. 근데 그게 '''막차'''면... 2-8호선은 여기가 유일하다 보니 대체역도 없다.
게다가 2017년에는 잠실광역환승센터가 완공되었기 때문에 시외버스를 타려는 사람들까지 몰려 더더욱 헬게이트. 주말에는 롯데월드, 토이저러스, 롯데백화점 잠실점 방문객들로 인해 그야말로 아비규환이 된다.
2호선과 8호선의 고저차로 인해 환승통로에 약간의 경사와 커브가 있으므로 무빙워크를 설치할 수도 없는 환경이다. 하지만 타 막장환승역들에 비하면 환승통로가 그리 길지는 않아 환승하는 데 '''2분'''이면 충분한 편이다. 물론 환승이 가장 편한 위치에서.[43]
4.5. 2호선 ↔ 경의·중앙선/공항철도 홍대입구역
'''환승 통로가 가장 길었던 역'''으로, 이 역의 경우 ㄱ자 환승이다. 게다가 환승통로의 구조도 무빙워크도 꽤 있는 데다가 통로도 꽤 길다. 홍대거리로 가기 위해 홍대입구역을 이용하는 승객들도 많아 환승 난이도가 더 올라간다.[44] 일단 경의중앙선과 인천국제공항철도는 동교동삼거리 쪽의 골목에 있고 2호선은 동교동삼거리에서 한참 내려가야 있기 때문에 그쪽으로 걸어가 본 적이 있는 사람들은 잘 안다. 반면 위층 경의중앙선과 아래층 인천국제공항철도는 복층 구조라서 계단을 두 번만 타면 된다. 직접 보자. 그런데 개념환승은 아니다.
애당초 경의중앙선과 인천국제공항철도는 터널을 복층으로 해 놓았기 때문에 디지털미디어시티역에서 공덕역까지 같은 길을 지나간다. 쉽게 생각해서 경의중앙선은 완행, 인천국제공항철도는 급행이다.(공항철도는 역 숫자가 적다) 게다가 공항철도와 경의중앙선 사이의 환승엔 막장환승의 본좌와 본좌를 뛰어넘은 No.2가 있기에 환승하기 위해선 이 역과 공덕역을 이용할 수 밖에 없다.
경의중앙선은 홍대입구역에서 RH때 500명가량, 혹은 그 이상이 내리는데 에스컬레이터와 계단이 꽉 막힌다. 어떻게든 그 지옥을 뚫으면 크고 아름다운 환승통로가 나온다. 심지어 인천국제공항같이 무빙워크도 설치되어있다. 걸으면 살이 빠지고 건강해진다면서 칼로리가 빠지는 양을 바닥에 적어놓았지만 . 그렇게 해야 2호선을 탈수가 있으며 9번출구로도 나올 수 있다.이 환승통로를 직접 찍은 철갤러가 있다.
수도권 전철 경의선 개통 이후 표지판이 수정되면서 환승거리가 드러났는데, '''355m'''다.[45] 그럼에도 불구하고, '''환승 시 그 긴 환승통로에 승객들이 꽉꽉 들어찬다.''' 승하차 통계에서 경의중앙선의 승하차량이 상당히 적게 나오나, 이는 '''경의중앙선 게이트가 상당히 외진 곳에 있기 때문'''[46]이며, 실제로 경의선 연선 승객들은 '''홍대입구역에서 절반 이상의 승객들이 하차하여 환승 통로로 이동해서 2호선 게이트로 나간다.'''
여기서 간과해선 안 될 점이 있는데, 디지털미디어시티역은 공항철도와 경의중앙선이 직접적으로 연결된 환승 통로가 없다! 공항철도-2호선이 이것 뿐이며, 경의중앙선-2호선은 왕십리역에서도 환승이 가능하나, 홍대입구~왕십리 구간은 경의중앙선이 우회 경로여서 한양대~잠실새내 구간 이동 시에도 홍대입구역에서 환승하는 것이 유리하다.[47]
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4.6. 5호선 (하남/마천 방향 한정) ↔ 김포 도시철도 김포공항역
사실 5호선과 9호선/공항철도의 환승통로 자체는 길지 않아 이 목록에서 삭제된 적이 있지만, 김포 도시철도와의 환승이라는 문제 때문에 다시 부활했다.
김포 도시철도와 9호선/공항철도 환승 난이도는 무난하지만 '''문제는 5호선과의 환승.''' 5호선과 김포 도시철도 환승은 5호선 방향에 따라 극과 극이다. 방화방면은 5호선↔9호선/공항철도 환승보다 훨씬 가까워서 개념환승이 될 수도 있다. (환승통로 중간에 위치) 하지만 가장 중요한 수요처인 영등포구청, 광화문 방면이 막장환승이다. 지하 4층에서 지하 2층까지 오른후 9호선/공항철도의 지하3층을 가로지른 뒤 5호선 하행 전용 환승통로를 이용해야 한다. 환승게이트도 2번 통과해야해서 오르고 내리고를 반복해야하는 번거로움이 있지만 그래도 방화 방면 승강장에서 5호선 대합실을 이용해 하남 마천 방면으로 건너가는 대안이 있어서 심한 막장환승은 아니다 이러한 이유는 '김포 도시철도' 측에서 지하 3층 공간에 5호선 하행 환승통로를 건설하지 않은 탓이다. 다만 김포 도시철도는 건설비용을 정부의 지원 없이 시 자체적으로 부담했는데, 김포시가 그렇게 부유한 시가 아니긴 하다. 환승구조참고
9호선으로의 환승은 여의도역과 올림픽공원역이 있고, 공항철도와의 환승은 공덕역이라는 대안이 있지만 김포 도시철도와의 환승은 여기 뿐이다. 다만 5호선 환승 수요가 적을 거라 상관없긴 하다. 서울 도심은 공항철도를 타거나 아예 김포에서부터 직행좌석버스를 타면 되고, 여의도/강남 방면 역시 9호선이나 직행좌석버스를 이용하면 된다. 서울 서남권(가산/구로디지털단지)의 경우 9호선을 타고 당산역, 노량진역에서 각각 2호선, 1호선으로 갈아타면 된다. 차후에는 서해선을 통해 소사역(1호선), 부천종합운동장역(7호선)에서 갈아타는 것이 더 빠르지만. 동부의 경우 5호선보다 공항철도를 타고 홍대입구역에서 2호선이나 경의중앙선으로 갈아타는 것이 훨씬 효율적이다. 목동의 경우는 대체루트가 없지만, 김포에서 목동은 통근 수요가 그다지 크지 않고, 김포와 목동을 오가는 사람들은 대부분 자가용을 이용한다.
또한 환승 거리가 무난한 9호선과 공항철도는 '''사람이 많아서 헬게이트가 열리는 중이다.''' 당장 개통 후 첫 주중부터 9호선과 공항철도 승강장이 신도림역으로 변해가는 장면이 기사화되었다.[48]
당초에는 수도권 전철 서해선 역시 막장환승이 예상되었고 특히 5호선과의 환승 경로가 종로3가역, 동대문역사문화공원역, 고속터미널역의 형태를 그대로 이어받게 될 예정인데다가 서해선 승강장은 한강을 하저터널로 건너기 때문에 심도도 깊고, 위치 역시 김포공항 주차장에 지어져 최악의 막장환승이 될 뻔했으나 서해선 승강장이 최종적으로 김포 도시철도 승강장과 9호선 승강장 사이에 지어지는 것으로 확정되어 공사가 진행되어 있어 천만다행으로 막장환승을 면하고 다른 4개 노선 모두와 무난하거나 개념환승이 될 것으로 보인다. 다만 5호선과의 경우 좀 더 지켜봐야 할 듯하다.
5. 환승 간 고저차가 상당하고, 환승 인원도 많은 역(▲★)
5.1. 1호선 ↔ 7호선 가산디지털단지역
이 역 또한 환승거리가 제법 멀 뿐만 아니라[49] 경사도 가파르고, 출퇴근 시간에 헬게이트여서 막장환승에 올라와 있다. 특히 서울 지하철 7호선의 경우 이 역의 일평균 승하차량이 1위일 정도이며, 이 역으로 출퇴근을 하는 직장인들이 많을 뿐더러 수도권 전철 1호선과의 환승객까지 겹치기 때문에 더더욱 그러하다.
이 역보다 환승이 비교적 간편한 온수역이나 도봉산역이라는 대안이 있긴 하다만 이는 경인선, 경원선 구간을 이용할 때 이야기이고, 이 역 이용객 대다수는 경부선 구간 이용객이기 때문에 짤없이 여기서 환승해야 한다. 대안이 있다면 이수(7-4)-금정(4-1)이 있는데 이수역의 장암 방향은 이 역보다 더 막장환승이다. 서초, 강남 이북에서 7호선을 타고 온 사람들에게는 할 만 하다.
다만 1호선 상행 플랫폼에서 7호선으로 환승하는 경우 사람만 없다면 에스컬레이터 이용시 걷는 구간이 거의 없어 매우 쉬운 환승이 된다.
5.2. 1호선 ↔ 수인·분당선 수원역[50]
이쪽은 철도도 철도지만 버스 환승이 막장인 곳으로 매우 유명한 곳이기도 하다.
환승 구조는 가산디지털단지역의 상위호환. 구조가 크게 복잡하지 않으나 일단 지상 1층 - 지하 4층 환승역이고, 따라서 계단이 상당히 많다. 수인·분당선 플랫폼에서 지하 3층까지 1계단, 이후 매점, 화장실이 있는 지하 2층까지 또 1계단, 또 1계단, 여기서 1호선 플랫폼까지 1계단. 총 4개의 계단이 있다. 그래도 계단에 에스컬레이터가 있고 (그마저도 1호선 플랫폼과 수원역 1층을 잇는 계단에는 한 쪽밖에 없다. ) 1호선 - 수인·분당선 환승은 상대적으로 무난해서 어찌어찌 거리상으로의 막장환승은 애매하게 피해갈 수도 있겠지만 수인·분당선- 1호선 환승의 경우 실제 거리는 길지 않아도 고도차, 4개의 계단으로 막장환승의 범주에 충분히 들어갈 수 있다.[51] 특히 수인·분당선에서 신창 방면으로 환승할 때 계단으로 가는 경우, 1층의 일반열차 플랫폼을 가로질러야 한다.
여기에 이용객도 많다. 일단 승하차량이 '''비서울권 수도권 전철역 중 1위'''[52]이고 수원역이 천안/병점/청량리/서울역 방면 1호선 급행열차가 모두 정차하는 역이다. 또 1호선에서도 사람들이 많이 내려 수인·분당선으로 가기위한 것도 있다.[53] 그런데 1호선 시간표와 수인·분당선 시간표가 오묘하게 겹치다 보니.. 뛰지 않으면 열차를 놓친다. 그런데다 죽전역 이후 구간에는 배차간격이 안습이라(...) 한번 놓치면 15분 정도 기다려야 한다. 그래서 가끔 계단에서 수인·분당선 열차를 빨리 타려고 사람들이 달린다.[54] 이 덕분에 더욱 난장판이 된다. 게다가 수도권 전철에서 일반열차를 타기 위한 승객들도 모이니 헬게이트. 여기에 2020년 수인선이 완전 개통되어 분당선과 직결된다면 인천, 안산 지역의 1호선으로의 통근, 통학 수요가 추가되어 더욱 헬게이트가 될 전망이다. 예상대로 수인선 전 구간 개통 이후에는 양방향이 모두 혼잡해졌다.
그나마 지금은 어찌어찌 복잡한 수준까지는 아니지만 2023년에 수원역 외에 개통할 가능성이 높은 수원 1호선까지 들어온다면 '''수원역은 진짜 막장환승이 된다.''' 수원 1호선 수원역은 매산로 상에 지어지게 되고 수인·분당선과는 '''지하 4층의 고저차,''' 1호선과는 '''300~400m에 육박하는 환승 거리''' 때문에 막장환승이 된다.[55]
그나마 다행인 점은, 1호선 플랫폼에서 지하 1층으로 내려갈 때를 제외한 지하 1층~지하 4층(수인·분당선 플랫폼)의 환승통로가 환승인파를 대비해 꽤 넓고 쾌적하게 만들어져 신도림역 마냥 사람에 치여 제 갈 길을 못 가는 수준까지 가지는 않는다.
2020년 현재는 막장도가 약간 심해졌는데, 특히 지하 수원역 하행 승강장(인천 방면, 수인분당선 완전 개통 전에는 당역 종착)의 4-4~5-1 타는 곳 방면의 에스컬레이터는 원래 올라가는 에스컬레이터가 2대 존재했으나 수인분당선 개통 이후에는 왼쪽 에스컬레이터가 내려가는 에스컬레이터로 전환되면서 1호선 환승객들이 전부 오른쪽 에스컬레이터로 몰리게 되었고, 그 결과 혼잡도가 높아지고 환승 시간이 길어졌다. 참고로 지하 수원역, 특히 지하 3층에서 2층을 잇는 에스컬레이터는 자주 고장난다. 특히 올라가는 에스컬레이터. 이 경우 운 없으면 2~3개 층을 계단으로 올라가야 할 수도 있다.
5.3. 2호선 ↔ 7호선(장암방향 한정) 건대입구역
고가역-하저 지하역 환승역인 대림역보다는 나으나 여기도 고가-지하역 환승에다가 환승통로에 엘리베이터도 없다. 유동 인구도 건대입구역이 대림역보다 2배 가량 많다. 하지만 대림과 마찬가지로 2→7호선 통로와 7→2호선 통로는 나뉘어져 있으며 에스컬레이터가 설치되어 있지만 매우 가팔라서 이대역만큼이나 경사가 심하고 거리가 길다. 이것도 모자라 7호선 건대입구역의 특성상 청담대교를 건너기 위해 지상으로 나와야 하므로 웬만한 지하역보다 얕은 곳에 역이 설치되어 있고 상대식 승강장이라는 특성이 있다. 반대의 경우 장암 쪽에서 오는 사람들이 건대입구역에서 내렸을 경우라면 볼만하다. 특히 출근 시간대에 맨 앞칸이 꽉꽉 찬 채로 오는데[56] 워낙 많은 사람들이 올라가다보니 빨리 가려고 젖 먹던 힘까지 내가며 계단을 뛰어올라가는 분들을 발견하기도 한다...
사실 위의 동영상은 그나마 사람이 없어 빨리 이동한 편이다. 가장 노답인 경우는 앞서 말했듯 출근시간에 7호선에서 2호선으로 갈아타는 경우. 7호선에 타고 있던 엄청난 사람들이 그대로 내려 모두 2호선으로 이동하는데, 통로가 짧고 좁은 편이고 사람은 많고 7호선은 2분에 한 대씩 새로운 사람들을 싣고 오기 때문에 정체현상이 제대로 일어난다. 7호선 북쪽(장암)에서 열차를 타고 와서 2호선으로 갈아타는 경우, 사람이 없다면 1분 정도 걸릴 거리를 다같이 느릿느릿 이동해 약 4~5분 정도가 걸린다. 매일 아침 환승 통로 앞에 자원봉사자들이 서서 사람들을 통제한다.
그나마 부평구청 방향은 별도의 환승통로가 설치되어 있어, 이것보다 계단을 두 번 더 오르내려야 하는 장암 방향보다는 낫다.
5.4. 5호선 ↔ 경의·중앙선/수인·분당선 왕십리역[57]
2호선의 경우 모든 노선과 환승이 무난한 편이나, 5호선과 '''수인·분당선'''/경의·중앙선을 서로 갈아타야 할 때는 2호선의 왕십리역을 어느 정도 걸쳐 가야 되는 데다, 고도 차이가 상당히 크다. 인파도 많아서 환승 난이도가 상당히 높은 편. 그나마 5호선 방화 방향으로 갈 때나 경의선 방향에서 천호/강동/상일동/마천 방향으로 갈 경우, 공덕역 환승이라는 좋은 대안이 있으나, 중앙선 방향이나 수인·분당선에서 5호선 강동 방향으로 환승해야 할 때는... 답이 없다(...) 특히 5호선↔수인·분당선은 여기 말고는 대체역도, 타 역에서 환승할 마땅한 대안도 없다.(군자(5-7)-강남구청(7-분)이라는 대안이 있긴 하다. 하지만 답십리역 이서에서는 왕십리역 환승이 시간상 낫다. 도심 이서 지역에서는 종로3가(5-3)-도곡/수서(3-분)이 있으나 도곡역 이북이 출발/목적지라면 그냥 왕십리역이 낫다. 여의도(5-9)-선정릉(9-분)은 마곡~여의나루 구간에서 좋은 대안이다.) 또한 경의·중앙선과 수인·분당선 승강장이 매우 협소해 극심한 혼잡을 보이기 때문에[58] 승강장에서 직접 기다리기보다는 행선표시기가 위치한 공간에서 기다리다가 열차 진입에 맞춰 올라가는 게 훨씬 쾌적하다.
그러나 추후에 동북선이 개통되어 막장도의 끝판왕이 될 가능성이 유력해졌다...
6. 환승 거리가 길면서, 고저차도 상당한 역(●▲)
6.1. 4호선 ↔ 9호선 동작역
9호선 개통 직전까지는 노원역 왕좌를 빼앗을 기대주로 손꼽혔지만 막상 뚜껑을 열어보니 그 정도는 아니라는 평가가 대세다. 그래도 어렵다. 노원역과는 달리 여기에는 무빙워크가 있어서 그런 듯. 환승 통로 공식 거리는 230m라고 한다. 다만 높이차는 상당하다. 4호선 승강장은 지상 3층, 9호선 승강장은 지하 3층에 위치해있다.
4호선 동작역은 서초구 쪽으로 치우쳐 있는 반면 9호선은 영등포 쪽으로 치우쳐 있다. 거기다가 4호선 동작역은 한강을 건너기 위한 '''지상 3층짜리 지상역'''인 반면 9호선 동작역은 '''반포천 하저 구간'''이라서 노원역과 구조가 비슷한 막장환승이 되었다. 환승 할 때는 당산역과 맞먹는 에스컬레이터가 기다리고 있다. 여기서 에스컬레이터를 사용하지 않고 계단을 이용한다면... 그런데 어떤 사람들은 운동하기 좋다고 계단을 이용하기도 한다.
게다가 국립서울현충원이 9호선에서는 가까워서 접근할 수 있지만 4호선에서는 멀기 때문에 접근이 어렵다. 접근할 수 있어도 역 앞에 있는 계단을 통해서 가야 한다. 또한 정문에서도 멀기 때문에 한참을 걸어가거나 9호선 출입구로 안 가면 불가능하다. 9호선이 개통하기 전에는 4호선 동작역이 현충원과 멀리 떨어졌기 때문에 현충원이라는 부역명이 없었다. 그런데 9호선이 개통되어서 현충원과 가까워지자 4호선도 현충원이라는 부역명을 추가했다. 그리고 이 역은 현충일 참배시기를 제외한 평소에는 이용률이 저조했다가 9호선 개통 후에 조금씩 이용률과 환승 인구가 증가했다.
동작역 환승통로는 다른 환승역사와는 달리 매우 쾌적한 편이어서 막장환승이라 보기 어렵다. 위에 언급한 것처럼 무빙워크는 물론, 4호선 동작역쪽에 크고 아름다운 에스컬레이터 4대를 상황에 따라 탄력적으로 운영하고 있기 때문.
6.2. 6호선/경의·중앙선 ↔ 공항철도 디지털미디어시티역■
'''대한민국 막장환승 1위'''에 빛나는 역으로, 고저차를 무시하고 순수 환승거리로만도 서울역과 홍대입구역조차 넘어버린 유일한 역, 고저차까지 감안하면 수도권 전철 환승역 중 막장환승역의 난이도 중에서도 극악이라고 볼 수 있다.
전형적인 "ㄷ"자 구조 형태의 환승역이다. 6호선과 경의중앙선 간 환승은 위치를 잘 잡으면 개념환승에 들어갈 정도로 비교적 짧고 괜찮은 편이지만, 6호선과 인천국제공항철도 간 거리는 꽤 긴 편이며 경의중앙선-공항철도는 '''6호선-공항철도의 긴 환승통로+6호선 승강장 전체'''를 건너야 한다. 인천국제공항철도에서 내려서 환승 통로로 가면 엄청 긴 무빙워크가 있고[59] 그런 다음 에스컬레이터를 이용해도 한참 가야 6호선을 탈 수가 있다. 이 글로도 감이 안 온다면 직접 확인해 보자. 그러므로 여건이 되면 가급적 '''공덕역'''또는''' 홍대입구역'''에서 환승하는 것을 추천한다.[60] 문제는 공덕역과 디지털미디어시티역은 공항철도 기준으로 2정거장 사이에 있지만, 6호선 기준으로 8정거장 사이에 있어서 은평구 쪽에서 6호선을 탄 상황에서 서울역까지 빠르게 가려면 디지털미디어시티역에서 공항철도로 갈아타는 것이 낫다는 점이다.[61]
이 역을 대체할 수 있는 환승역이 존재함에도 막장환승계의 최고봉으로 불리는 이유는, 이 역에서 갈아타야만 하는 수요가 많기 때문이다. 경의중앙선 - 인천국제공항철도 환승은 이 역 말고도 홍대입구역, 공덕역이라는 훌륭한 대체제가 존재하지만 편의상의 이유로 디지털미디어시티 환승이 사실상 강제되어 '''홍대입구역 환승보다 디지털미디어시티에서 환승하는 인원이 더 많은 것이 현실'''이다. 경의선 문산-화전 구간에서 공항철도로 갈아탈 시에, 인천공항 방면, 서울역 방면 모두 최적의 환승 경로로 기능하고 있다. 홍대입구에서 갈아타면 안되냐는 반론이 존재하지만 인천공항 2터미널행의 경우 홍대입구역까지 갔다가 다시 돌아오는 시점에서 이미 10분을 더 잡아먹으며[62], 홍대입구역 환승도 만만한 편이 아니기 때문에[63] 울며 겨자먹기로 디지털미디어시티역을 이용하는 경우가 대부분이다.
문산-서울역간 이동의 경우, '''군인들은 대부분 이 역에서 환승한다'''. 이쪽은 상기했듯이 대체제인 홍대입구역, 공덕역 환승이 훨씬 간결하고 편하지만 지역 주민이 아니라 어쩌다 한 번 타는 군인들 입장에서는 역이 적은 공항철도로 최대한 빨리 환승하려는 목적에서 이 역을 이용하는 경우가 대부분이다. 또한 홍대입구역은 3개 노선[64], 공덕역의 경우 무려 4개 노선[65]의 환승역으로서 두 역 모두 환승 동선이 '''매우''' 복잡하다. 우선 홍대입구, 공덕 모두 환승 통로와 출입구가 각각 나뉘어 있다는 점이 혼란을 부추기는 첫 번째 원인이다. 이 역을 이용하는 거의 대부분의 승객들은 열차에서 내리자마자 문산방면 끝 2/5/6호선 환승통로로 직행하기 마련인데, 공철로 가야할 승객들도 당연히 환승이 되겠거니 이들을 따라가다 나도 모르게 2호선/5호선 승강장까지 가버리는 현상이 쉽게 발생한다.
게다가 소프트환승이 필수적인 공항철도 특성상 이들을 안 따라가도 출입구쪽 계단으로 내려가서 카드를 찍어 아예 출구로 나가버리는 일도 비일비재하다. 반면에 경의선, 6호선 / 공철로 완전히 분리되어 있는 디지털미디어시티역은 안내판만 잘 따라가면 환승이 비교적 수월하다. 이 문제 때문에 최소한 '''헷갈릴 여지가 적은 디지털미디어시티역 환승'''[66]이 군인들을 비롯해 어쩌다 한 번씩 지하철을 타는 승객들에게는 차라리 나은 방법으로 여겨지고 있다. 그래서 경의중앙선-공항철도 환승에 있어서 가장 불편한 이 역이, 양방향 환승 모두 가장 많은 수요를 가져가고 있는 게 현실이다. 게다가 2, 5호선 환승을 해야 하는데 서울역행이 올 경우 얄짤없이 디지털미디어시티 환승이 필요한 경우가 생기는 데, 이럴 경우에도 거의 대부분의 승객들은 그냥 다음 열차를 탄다.[67] 그런데 그 서울역행이 '''막차'''라면...[68]
환승 동선은 'ㄷ'자 형태인데, 별다른 환승 통로가 없기 때문에 '''6호선 승강장 끝에서 끝까지 횡단해야 한다.''' 경의중앙선 신촌역에 볼 일이 있다면 홍대입구역 에서 내려 경의중앙선-2호선 환승으로 2호선 신촌역이나 이대역에서 내려서 걸어가도록 하자. 서울역은 어차피 경의중앙선 전동열차가 선로 사정상 몇 편밖에 없고, 인천국제공항철도가 서울역까지 가기 때문에 이 역에서 환승할 이유가 없다. 다만, 인천국제공항철도 서울역은 지하 7층이라는 압박이 있다. 다만, 김포공항에서 일산 쪽으로 빨리 가야 하는데 홍대입구역까지 가면 경로상 우회하게 되고, 디지털미디어시티역에서 미친 듯이 뛰면 일산 쪽으로 가는 경의중앙선을 탈 수 있다면, 여기서 환승해도 되지만, 이럴거면 그냥 56번, 150번 버스를 타는 것이 훨씬 나으며, 대곡소사선이 개통되면 대곡역에서 훨씬 빠르게 환승이 가능해진다.
인천국제공항철도 디지털미디어시티역의 역사가 유일하게 마포구에 위치하기 때문에[69], 환승통로를 만들 경우 240m 가량이 절약된다. 문제는 구조상 환승통로를 만들 수 없다는 것. 애초에 경의중앙선과 공항철도 승강장이 수색차량사업소를 두고 위아래로 나뉘어 있어서 차량기지를 지나는 환승통로가 지어질 수 없는 구조이다. 현재 환승 동선의 길이는 '''평균 거리만 약 500m, 최단 거리로 무려 380m다'''. 경의중앙선이나 공항철도의 북쪽 끝 승강장에서 환승을 할 경우, 무려 '''650m'''라는 어마어마한 수치[70]가 나와버린다. 서울역의 1호선과 공항철도 간의 최대 환승거리가 550m 가량이라는 점에서 봤을 때, 이는 어마어마한 수치다. 다음 지도에서 오차를 감안하여 측정한 결과. 다만 이는 고저차는 감안하지 않고 거리만 따졌을 때 얘기. 감이 안 온다면 확인해 보자.[71]
결론은 '''서울역보다 긴 막장환승'''이다. 하지만 대체역이 많기 때문에 서울역, 고속터미널역, 노원역 등 다른 막장환승역보다 존재감이 떨어지는 경향이 있다.
다행히도 나중에 디지털미디어시티역 지하 통합 환승센터가 생기면 경의중앙선과 공항철도를 바로 잇는 환승통로가 생겨 환승거리가 확 줄어들 수도 있다. 그래도 6호선/공항철도간 환승 때문에 막장환승이 계속 유지되는 데다가 원종홍대선이 개통하고 나면 경의중앙선과 원종홍대선과의 환승거리가 500m가 넘게 될 예정이다. 또한 홍대입구역, 삼성역이 왕좌를 가로챌 가능성이 있는데, 만약 원종홍대선이 홍대입구역 쪽으로 진입하지 않고 월드컵북로 남쪽 끝에 역이 지어진다면 환승거리가 600m를 넘어설 가능성이 크고[72], 삼성역-봉은사역 거리가 최소 600m은 되기 때문에.... 그러나 그 통합 환승센터가 언제 생길지 기약이 없으며, 수색-광명 고속철도의 수색역 또한 100% 이 역과도 환승될 것이 분명하기에 원종홍대선 ~ 경부고속선 수색역간 환승으로 계속 왕좌를 유지할 가능성이 크다.
6.3. 공항철도 ↔ 인천 2호선 검암역■
환승 통로는 ㄱ자형으로 이수역을 지상으로 꺼내 위 아래로 뒤집은 것과 비슷한 모양이다. 인천 2호선이 고가로 공항철도를 넘어가는데다 독정역 방면으로는 지하로 들어가기 때문에 경사까지 급하다. 이는 경인아라뱃길의 영향으로 검암동 주변 2호선 구간을 높은 고가철교로 건설했기 때문이다. 그러나 환승 동선에 제법 신경을 써서 막장환승까지는 아니라는 의견이 대다수. 그래도 환승 통로가 길고 다소 불편한 건 사실이다. 공항철도에서 인천 2호선으로 환승하려면 2층에서 1층으로 내려갔다가 4층까지 올라가야 한다.
7. 환승 거리가 긴 역(●)
7.1. 1호선 ↔ 5호선 신길역
이 역은 1-5호선간 환승을 위해 1호선 역까지 만든 경우다. '''종로3가역보다는 낫다.''' 정직하게 직진하면 3분이면 된다. 환승통로 중간의 지하상가가 있어 먼 길 걸어가는데 심심하지 않아서 좋지만[73] 그게 무빙워크를 못 까는 원인이다. 덕분에 심심하지는 않으며 여유롭게 걷다 보면 도착하기 때문에 막장환승이라고 하기도 그렇다.
사실 이 역은 사정이 좀 있는 편인데 본래는 1호선 구간에 없었던 역이었으나 1996년 5호선 개통에 맞춰 5호선 환승을 위한 목적으로 1997년에 신설된 역사이다. 초창기에는 1호선의 경우 본 역사가 다 지어지지 못해서 5호선 출입구로 대체해서 사용했으나 이후 본 역사가 완공되면서 1호선 출입구가 개통되었다.
7.2. 1호선 ↔ 2호선 성수지선 ↔ 우이신설선 신설동역
안 그래도 1-2호선 환승 길이도 길었는데[74] 우이신설선 신설동역이 1호선 역의 북쪽에 세워지며 그야말로 우이신설선↔2호선 간의 환승은 더더욱 길어지고 말았다. 게다가 우이선과 1-2호선은 여기 말고는 대체할 수가 없다.[75]
우이신설선↔1호선 인천/천안 방면은 환승거리가 길기보다는 통로가 미로 수준으로 복잡하다. 이 역은 환승통로가 미로수준으로 복잡해서 막장환승의 난이도를 더 높인다.
7.3. 2호선 ↔ 5호선 충정로역
이 역의 환승 통로는 비탈길. 5호선에서 2호선으로 환승하려면 지하 5층에서 지하 2층으로 올라간 다음 S를 눕힌 모양의 '''오르막길'''(길이나 경사는 그리 심하지 않다)을 걸은 다음 지하 3층으로 내려가야 한다. 차라리 5호선 승강장 내에 있는 엘리베이터를 이용해 환승해야 할 정도이다. 2호선에서 5호선으로 환승하는 경우는 이것의 반대. 아니면 5호선에서 엘리베이터 타고 올라와서 환승 통로로 갈 수 있다. 이 역시 을지로4가역에서 환승하자.
모르겠다면 직접 보자
7.4. 2호선 ↔ 6호선 신당역
6호선 개통 초기 '''환승까지 불가능했던''' 흑역사가 있었던 곳이었다. 물론 지금이야 환승은 가능하지만 환승통로가 각 플랫폼의 끝단에 위치해있기 때문에 승강장 반대편에서 잘못 내릴 경우 끝에서 끝까지 걸어야 하는 짜증스러운 상황을 쉽게 당할 수 있다. 중간의 환승통로도 길이가 꽤 긴데, 이를 개선하기 위해 설치된 무빙워크도 에너지 절약을 이유로 출퇴근시간대를 제외하면 운행하지 않는다. 때문에 비첨두시간에 신당역에서 환승을 하려면 기나긴 환승통로를 걸어서 이동해야 한다. 원래 6호선 초기 계획에선 환승역이 될 계획이 없었으나 선형 변경으로 환승역이 되었다. 서울 지하철 6호선 문서 참조. 2호선↔6호선 환승은 이왕이면 합정역에서 하자.[76] 만약 서울 지하철 10호선이 개통되었다면 디지털미디어시티역을 초월하는 막장환승역이 되었을 것이다. 다만, 신안산선이 청량리역까지 가는 계획을 두고 있어 그 계획이 실행된다면 디지털미디어시티역을 초월하는 막장환승역이 될 수 있다.
직접 보자.
7.5. 2호선 ↔ 9호선 종합운동장역
환승 구조는 충정로역 형태와 같다. 다행히 충정로역의 경사진 커브길은 없으나, 엄청난 고저차로 인한 길고 긴 에스컬레이터는 2호선과 9호선 환승 사이에 1개, 9호선 게이트에서 승강장까지 1개 존재한다.
7.6. 3호선 ↔ 경의·중앙선 대곡역
여기는 '''개념환승으로 만들 수 있었음에도 불구하고''' 막장환승이 된 역이다. 일단 역 구조 자체는 경의선과 일산선이 일산선 승강장 끝부분에서 X자 교차를 하고 있다. 충무로역과 같은 계단 하나의 개념환승 구조를 만들 수 있었던 것이다.
그러나 한국철도시설공단에서는 '''만들기 어렵다'''[77]고 수도권 전철 경의선을 만들 때 군자역처럼 환승통로를 일부러 길게 늘려서 '''2회전'''을 하여 경의선 - 일산선을 환승하게 하는 만행을 저질렀다. 하지만 일각에서는 소사대곡선 환승을 염두에 두고 만들었다고 분석하기도 한다. 사실 여러 노선이 겹치면, 최소 한 쪽은 무조건 막장환승이다, 정말 빨리 뛰면 1분 30초 정도에 환승이 가능하지만 걸어서 가면 꼼짝없이 4~6분이나 걸리는 동선이다. 게다가 계속 계단을 오르락내리락 하는 구조이기 때문에 노인들은 이용하기 힘들다. 엘리베이터는 경의선 승강장과 일산선 승강장에서 대합실로 올라오는 부분에만 존재하기 때문에 환승통로에서는 계단을 꼼짝없이 걸어야 한다. 근데 환승통로를 이렇게 만들 수밖에 없는 속사정이 있는데 대곡역 구조상으로 바로 계단을 만드는 게 난공사에 해당된다. 대화 방향보다는 오금 방향이 문제인 게 중간에 바짝 붙은 큰 도로 때문에 계단 만들 공간이 부족하고 거기에다가 대피선의 전차선까지 신경 써야 했기 때문에 결국 막장환승에 이르게 된 것이다.
경의선 쪽에서는 평시에 배차간격이 '''15분'''이기 때문에 문제가 된다. 파주시민들은 일산선에서 내려서 경의선으로 가고 싶어도 '''도저히 시간을 맞출 수가 없다'''. 긴 배차간격으로 인해 환승통로에서 남녀노소 할것없이 우사인 볼트가 되어버리는 풍경을 흔히 볼 수 있다.
7.7. 4호선 ↔ 6호선 삼각지역
상대적으로 덜 알려진 막장환승 역이다. 4호선이 건설될 당시에는 삼각지교차로가 고가 로터리 형식으로 되어 있어서 사거리에서 한 블럭쯤 떨어진 거리에 역을 지었는데, 이것이 문제가 되어 환승이 불편해지는 원인이 되었다. 신당역과 상당히 유사한 이유로[78] 막장환승이 된 사례라고 볼 수 있다. 긴 환승 동선을 줄이기 위해 무빙워크를 설치했지만 도시철도공사 음성직 재직 당시엔 거의 작동을 하지 않아 환승이 더욱 멀고 힘겹게 느껴지는 원인으로 작용했다. 무빙워크가 잘 돌아가는 현재에도 성인 남성 기준으로 3~4분, 성인 여성 기준으로 4~5분은 족히 소요되며 노약자, 어린이, 장애인일 경우 그 시간은 대폭 늘어난다. 이러한 구조 때문에 4호선쪽 환승이 특히 불편한데, 4호선 승강장 끝쪽[79]에 환승통로가 있어 반대편 끝에서 환승하는 사람은 승강장을 횡단해야하고, 상대식 승강장이어서 6호선에서 4호선으로 갈 경우 방향을 헷갈릴 여지가 있기 때문이다. 이렇듯 불편한 점이 많은 환승역이지만 4-6호선 환승이 가능한 유일한 역이기 때문에 많은 이용객들에게 불편을 야기하는 역들 중 하나이다. 그런데 의외로 출구로 나가서 보면 4, 6호선 출구간 거리가 그리 멀지 않다.
삼각지역에서 정 환승하기 싫다면 보문역(6-우이신설)-성신여대입구역(우이신설-4)으로 환승하는 방법도 있다. 둘 다 무난한 난이도이다.
7.8. 4호선 ↔ 7호선(장암방향 한정) 이수역
이 역은 막장환승이지만 특히 총신대학교의 역명 병크/징징/발악/헛소리/우기기/삽질로 유명한 곳으로 까딱 잘못하면 역명이 헷갈려서 환승할 수 없는 막장환승역이다(막장환승보다는 오히려 역명이 더 큰 문제다). 4호선은 '''총신대입구(이수)역''', 7호선은 '''이수역'''으로[80] 역명 때문에 환승을 못하는 사태가 벌어지지 않도록 대비해야 한다.[81] 환승통로는 약간 길며 무빙워크가 설치되어 있다. 그래도 출퇴근 시간에는 작동한다. 부평구청 방면 승강장-4호선 환승은 계단이 필요 없는데 장암 방면 승강장-4호선 환승은 계단을 이용하여 반대편 승강장을 가로질러 환승통로로 가야 한다. 4호선은 지하 2층, 7호선은 지하 3층임에도 높이 차이가 있다.[82]
직접 보자.
그렇다고 노원역에서 환승하자니 환승통로 길이가 더 길고 힘들다. 4호선과 7호선은 정말 다른 우회경로도[83] 딱히 없어 '''그냥 이수역에서 환승하는 게 가장 낫다(...)''' 정말이다.
7.9. 인천 1호선 ↔ 수인·분당선 원인재역
고가~지하 환승역으로 이 역도 환승이 쉽지 않은 편. 고저차로 치면 위에서 설명한 삼각지역보다 힘들다. 인천 1호선 승강장에서 일단 계단을 한 번 오른 뒤, 어느 정도 긴 무빙 워크를 따라 걷고, 에스컬레이터를 타면 수인·분당선 대합실이 나온다, 행선지를 확인한 이후 긴 에스컬레이터를 한 번 더 타면 수인분당선 승강장으로 갈 수 있다. 난이도도 힘겨운데 수인·분당선 연선에서 인천 도심인 부평이나 구월동, 혹은 송도 쪽으로 가려면 여기밖에 선택지가 없다. 그래도 에스컬레이터와 무빙워크가 설치되어 있어 막장환승 쪽에서는 비교적 쉬운 편이다.
8. 환승 간 고저차가 상당한 역(▲)
8.1. 1호선 ↔ 6호선 석계역
이수역과 비슷하다. 고가-지하역 환승 특성상 고저차가 있고, 환승통로 무빙워크 쪽은 우이천 밑을 지나는 하저터널인 관계로 경사까지 있다. 사실 두 역은 X자로 교차하기 때문에 막장환승이 되지 않았을 수도 있는 구조지만 인근 도로 사정 때문에 이렇게 된 듯 하다. 자세한 내용은 석계역 문서 참조. 그나마 대안으로는 동묘앞역이 있으며, 여긴 석계역보다는 환승 난이도가 그나마 나은 편. 2015년 11월에 승강장으로 올라가는 계단 두 곳 중 한 곳에 올라가는 에스컬레이터가 설치되었다.
8.2. 1호선 ↔ 인천 1호선 부평역
이 역의 경우는 환승 길이도 길이지만 지하상가의 포스로 더욱 유명하다. 가는 길이 그냥 큰 것도 아니고 크고 아름다운지라 환승시에 헷갈리기 좋아서 막장환승에 기여하는 듯 하다. 다행히 대체통로가 있다. 선하역 맞이방으로 이동하는 계단보다는 인천지하철 타는 곳이라고 표기된 간판이 있는 계단으로 내려가면 좋다. 적어도 헷갈리지는 않으므로... 대신, 환승용 엘리베이터가 설치되었다.
8.3. 1호선 ↔ 의정부 경전철 회룡역
환승 난이도 자체는 무난하지만 이미 있던 짧은 동선의 환승통로를 막아놓고 긴 환승통로를 이용하게 만든 케이스라 더 막장환승이라 불린다. 뉴스1, 뉴스2에도 여러번 나왔을 정도.
8.4. 2호선 ↔ 5호선 영등포구청역
'''유모차 한정 막장환승.''' 2호선 외선순환과 5호선 환승은 환승통로 길이가 85m 도보 2분 이내이고 2호선 내선순환과 5호선간의 환승도 2호선 해당 승강장에서 2호선 대합실로 올라간 후 2호선 반대편 승강장으로 내려가면 되기 때문에 도보 3분도 안 걸리고 2호선 양 승강장 모두 엘리베이터가 있고 계단도 적어서 막장환승이 아니다
[image]
하지만 환승통로에는 에스컬레이터와 훨체어 리프트는 있지만 엘리베이터가 없어서 유모차를 끌고 온다면 유모차 한정 막장환승이라 할 정도로 힘들어진다. [84]
8.5. 4호선/수인·분당선 ↔ 서해선 초지역
4호선, 수인·분당선 승강장이 지상 2층에 있는 데 비해, 서해선 승강장은 지하 3층에 있어서 환승하려면 에스컬레이터를 4대나 타야 할 정도로 고도차가 크다. 심지어 그 중 하나는 굉장히 길다. 게다가, 4호선에서 서해선으로 환승하려면 당고개/왕십리행은 맨 앞, 오이도/인천행은 맨 뒤에만 에스컬레이터가 설치되어 있다.
다만, 수인·분당선과 4호선 간, 그리고 서해선과 2024년 개통될 예정인 신안산선의 경우에는 각각 승강장을 공유하기 때문에 개념환승이 된다. (특히 수인·분당선은 4호선 승강장을 완전 공유한다.) 4호선의 한대앞-오이도역 / 서해선의 시흥시청-송산 구간이 전부 이런 식으로 공유할 예정이다. 물론 당연히 4호선/수인·분당선과 서해선/신안산선 환승은 막장환승이다(...)
8.6. 7호선 ↔ 경의·중앙선/경춘선 상봉역
경의중앙선과 경춘선 환승은 쉽지만[85] 문제는 7호선과의 환승. 높이 차이가 많이 나는 에스컬레이터 하나와 계단 2개가 있고, 중간중간 걷는 구간도 꽤 길다.
경의중앙선 혹은 경춘선 하차 후 에스컬레이터 혹은 계단을 통해 로비로 내려오면 상가와 환승 통로가 있다.
처음에 아래가 보이지 않는 정도의 높이 차이가 상당한 에스컬레이터를 타면 거기부터 막장환승. 첫번째로 걷게 되는 통로가 가장 길며 최종적인 환승 전 단계의 통로는 별로 길지 않다. 문제는 7호선 플랫폼으로 내려가는 높은 계단이 있다. 에스컬레이터가 충분히 있어도 이상하지 않을 높이인데 계단만 있기 때문에 7호선에서 올라가는 경우 체력적으로 매우 힘이 들다. 경춘선이 출발하기 4분 전쯤에는 이 계단을 뛰어서 올라가는 사람들을 볼 수 있다.
사실 이 역은 1996년, 중앙선이 양평역까지 다니기 전 개통된 7호선 1단계 구간 역이라, 개장 당시에는 환승 계획이 없었다. 그러다 2000년대 들어 상봉역으로 중앙선이 지나가게 되면서 역 구조를 변경하여 지금에 이르게 된 것이다.
8.7. 수인·분당선 ↔ 신분당선 미금역 (상행 ↔ 하행 역방향 환승)
환승 거리가 길다기보다는 불필요하게 동선이 길어지기 때문에 막장환승으로 불리는 케이스이다. 수인·분당선 승강장이 지하 2층, 신분당선은 지하 5층에 있는데 같은 방향에 한해서는 개념환승까지는 애매해도 무난한 수준이지만, 상행↔하행 환승을 하려면 '''지하 1층에 있는 대합실'''까지 올라가야 한다. 그래서 역방향 환승시에는 정자역 환승이 편하다.
만약 수인·분당선 미금역 밑에 신분당선 승강장과 양방향 다 연결되는 대합실을 만들었다면 막장환승은 커녕 개념환승 문서에도 등재될 수 있었으나, 운행 중인 분당선 밑에서 대공사를 감당하고 싶지는 않았는지 지금의 형태가 되었다.
8.8. 수인·분당선 ↔ 용인 경전철 기흥역 (출퇴근시간 외에 환승할 경우)
예전에는 노량진역처럼 역사 바깥으로 환승해야 하는 불편함이 있었으나 환승통로가 개통되며 노량진역과 함께 이 문서에서 없어졌지만, 2019년부터 또 새로운 문제가 발생했는데, 출퇴근 외 시간인 12:00부터 16:00까지 전력 문제로 1층 대합실 ~ 2층 승강장 에스컬레이터를 운행하지 않고 계단으로만 이용하는 방침을 시행 중이다. 이 경우, 임산부, 장애인, 노약자는 엘리베이터를 이용하지 않는 한 환승하기 어렵게 된다. 추가로 노약자, 장애인은 수인·분당선~경전철 환승도 난이도가 있는데, 환승통로에 느린 경사형 엘리베이터만이 존재하기 때문이다. 대략 회룡역과 비슷한 케이스라고 보면 되겠다.
9. 환승 인원이 많은 역(★)
9.1. 1호선 ↔ 2호선 신도림역
본 유형의 '''끝판왕'''이자 가장 대표적인 사례. 신도림역/환승 문서 참조. 다만 애초에 환승을 위해 설계된 역인 만큼, 환승동선의 경우 단순 구조상으로만 봤을때는 개념환승이다.[86] 사람이 하도 많아서 문제지만.
9.2. 1호선 ↔ 경의·중앙선/경춘선 회기역
1호선과 경의·중앙선/경춘선의 환승은 개념환승인데, 엄청난 환승인파로 인해 막장환승이 되기도 한다. 회기역을 이용하는 경희대학생들과 1호선(동두천, 양주, 의정부, 서울 북부 지역)을 이용하는 승객들, 경의·중앙선(남양주, 구리, 서울 동북부, 성동구 지역)을 이용하는 승객들, 2211번, 동대문03번을 타고 환승하는 휘경2동, 장안동 주민들, 그리고 정차 편수는 몇 안되지만 경춘선(별내신도시, 남양주 중동부, 가평, 춘천)의 환승이 서로 좁은 공간과 계단에 뒤엉켜 정말 극악스런 헬게이트가 펼쳐진다. 건너편 지하철 플랫폼으로 빨리 뛰어 1분도 안 걸릴 것을 3~5분이 걸릴 때도 많다. 더군다나 경의중앙선은 배차간격이 넓고, 수색급행열차도 정차해서 혼잡도는 상상을 초월한다. 대체역으로는 청량리역이 있지만, 청량리역은 회기역보다 환승 동선이 훨씬 길다.[87]
9.3. 2호선 ↔ 3호선 교대역
내선순환은 거리상으로 개념환승이고, 외선순환의 환승거리는 비교적 무난한 편이나, 동시기에 계획되어 사거리에서 교차하는 환승역임을 감안하면 구조가 굉장히 불편하다. 사당역, 강남구청역, 여의도역처럼 계단을 한두번만 타면 올라갈 수 있게 충분히 설계가 가능한 위치임에도 불구하고, ㄱ자형으로 꺾어서 다시 내려가야 하는데다 통로가 매우 좁다. 그래도 거리로 따지면 전혀 막장환승이라 볼 수는 없지만, 문제는 '''사시사철 터져나가는 환승 수요에 있다. 강북권과 강남권을 오갈 때 가장 용이하게 환승할 수 있는 역이 이 교대역이기 때문에'''[88] 어느 방향으로든 환승하려는 수요가 상당히 많고, 심지어 내리는 사람들까지 환승통로를 이용하는 경우가 많아서 출퇴근시간엔 서있기조차 힘든 지옥이 펼쳐진다. 움직이는 사람들에 떠밀려 나도 모르게 이동하는 경우가 많다. 출퇴근시간이 아니더라도 첫차부터 막차 시간대까지 '''한산해지는 시간대가 없다'''. 가뜩이나 사람 많기로 유명한 '''두 노선 모두에게서 가장 혼잡도가 높은 구간[89]에 위치한 환승역'''이기 때문에 더더욱 그렇다. 이런 문제 때문에 출퇴근시간엔 2호선 열차를 한 번에 타기란 사실상 불가능하며[90], 내리고 타는 사람이 엉켜서 환승통로에서 꼼짝 못하고 갇히는 경우도 종종 있을 정도로 혼잡도가 높다. 이처럼 좁고 불편한 동선과 수없이 밀려드는 승객들이 겹치기에 환승에 커다란 불편을 느끼는 역들 중 하나로 손꼽힌다.
9.4. 2호선 ↔ 4호선 사당역
위의 교대역과 비슷한 이유로 막장환승에 속한다. 다만 교대역보다 환승 동선은 덜 복잡한데, 2호선에서 내릴 경우엔 환승하기 편한 구조로 되어 있다[91]. 4호선 입장에선 2호선의 방향에 따라 환승통로 위치가 각각 다르기에[92] 조금 동선이 복잡하기는 한데, 그래도 거리가 짧기 때문에 크게 불편한 구조는 아니다. 문제는 역시 터져나가는 수요. '''신도림역과 맞먹는 혼잡도를 자랑하는 역이 바로 사당역'''이며, 사당역은 경기 남부권 - 강남을 연결하는 접점 지대로, 출근시간엔 4호선 당고개행 → 2호선 외선순환(강남방면), 퇴근시간엔 2호선 내선순환(신도림방면) → 4호선 오이도행[93]으로 환승하는 수요가 어마어마하게 많다. (특히 퇴근 시간에는 지하 2층에 있는 셔터문을 통하여 2호선 내선순환(신도림 방면)에서 4호선 오이도행으로 환승할 수 없다.) 이들 승객들만으로도 그 넓은 승강장과 환승 통로가 꽉차서 움직이기 힘들 정도로 역 내부의 혼잡도가 높다. 게다가 2000년대 중반 이후 우후죽순 생겨난 '''수원행 광역버스의 종점이 바로 여기'''이기도 해서, 수원 버스 7770을 대표로 한 수많은 버스들에서 터져나온 승객들이 4호선 도심방향, 2호선 강남방향 열차를 타기 위해 쏟아져 나오거나 혹은 반대로 향한다. 이들까지 겹쳐 사당역은 출퇴근시간엔 신도림역 못지않게 혼잡도가 매우 높은 역이다. 그렇다면 다른 시간대, 다른 방향은 한산한가? 꼭 그렇지도 않다. 경기 남부권 - 강남권 왕래가 워낙 많기에 묻히는 것뿐이지 평범한 역들과 비교하면 4호선 사당 이남 → 2호선 신도림방면, 2호선 양쪽 방향 → 4호선 강북 구간으로 가는 수요도 만만치 않게 많다. (특히 출근 시간에는 지하 2층에 있는 셔터문을 통하여 4호선 사당 이남에서 2호선 신도림 방면으로 환승할 수 없다.) 이 때문에 교대역과 마찬가지로, 아니 교대역 이상으로 첫차부터 막차까지 항상 사람들로 북적이는 역이 바로 사당역이다. 이 문제 때문에 서울교통공사 측에선 바로 이어지는 환승통로를 막아 일부러 ㄷ자로 우회하도록 유도하고 있는데, 그래도 소용이 없다. '''환승거리가 아닌 환승 수요 때문에 막장환승에 속하는 대표적인 예'''이다.
[1] 3호선-7호선의 환승 난이도도 높지만 7호선-9호선의 환승 난이도가 더 높다.[2] 수원 1호선 개통 시 ●도 추가된다.즉, 세개가 다 충족되어 2번 문단에 들어가 버린다. [3] 동북선 개통 시 ●도 추가된다. [4] 이유는 그 분의 이름을 부르면 안 되기 때문인 듯.[5] 대림과 건대입구는 환승통로 길이는 비교적 짧은 편이나 고가역인 2호선 지하역인 7호선끼리의 환승이라서 고저차로 인하여 막장환승이다.[6] 간접환승 뿐만이 아니라 민자구간에 설치된 환승게이트도 포함한다.[7] 공덕역도 4개의 노선이 지나가지만 어떤 노선끼리도 전부 환승이 무난한 편이다. 제일 환승이 힘든 곳이라도 막장환승까지는 아니다. 그나마 5호선을 지을 때부터 6호선, 10호선, 경의선, 공항철도가 들어설 것을 미리 예측하고 있었기에 환승 동선을 무리없이 짤 수 있었다. 10호선이 웬말인가 싶기도 할 텐데, 비록 백지화되기는 했지만 신안산선 2차 구간으로 부활할 예정이다.[8] 경의중앙선-공항철도의 경우 이동 경로 상 전혀 없기에 서술에서 제외한다. 서울역에서 환승하지 않고 공덕역과 홍대입구역에서 충분히 개념환승으로 이용할 수 있다.[9] 특히 4호선에서 1호선 부천/부평/인천 방면으로 가는 것이 목적지라면, 안양/수원/오산/평택 등이 목적지라면 금정역 환승이 유리하다. 1호선에서는 목적지가 사당동/과천/평촌 방면이라면 서울역이 낫고, 안산 방면은 금정역 환승이 유리하다.[10] 다만 서부역과 지하역 간 거리 때문에 막장환승이 될 것은 별 도리가 없다. 거기다가 서울역에서 환승 통로 공사 중 지반 침하로 보이는 게 발견되어 보강 공사를 하고 늦게 개통하였다.[11] 단 청량리역에서 출발하는 천안/신창행 하행선 급행전철은 예외인데, 이 급행은 경부선 본선 말고 전철용 선로를 달리는 노선이기 때문에 지상 서울역은 1nm도 들어가지 않고 지하 서울역에 있는 인천/신창 방면 승강장에 선다.[12] 그래서 이 전철편 전후로 무궁화호 등의 열차 시간표가 비어있다. 이 직통열차를 놓친 경우 수원으로 빨리 가야 한다면 무궁화는 이미 매진일테니 KTX 타라. 18시 55분경에 수원 경유 편성이 있다. 아닌게 아니라 수원에서 객차마다 너댓명의 승객이 수원에서 하차한다...[13] 저 지도 1호선 부분에서 지상 서울역 방면으로 튀어나와 있는 부분이다.[14] 3호선-7호선의 환승 난이도도 높지만 7호선-9호선의 환승 난이도가 더 높다.[15] 1위는 디지털미디어시티역, 2위는 서울역, 3위는 홍대입구역.[16] 터미널이 하나라면 그나마 다행인데 서울고속버스터미널과 센트럴시티 둘 '''모두'''다.[17] 여긴 거의 개념환승 수준이다. 계단 두 번만 타면 끝. 또 경의중앙-6호선 간은 효창공원앞역이 대안이기도 하다. (다만 경의중앙-6호선은 DMC역도 개념환승이다)[18] 원래 초기에는 9호선을 3호선(일산선)과 경의중앙선이 있는 대곡역까지 연장하는 노선계획이 있었고, 김덕배 당시 건설부 장관 등이 이 계획을 준비했다. 그 때는 2007년까지 9호선을 대곡 ~ 강남(신논현) 구간으로 개통을 준비했다는 얘기. 그러나 9호선 대곡역 연장은 9호선이 민자사업으로 결론나면서 민자사업자가 대곡역 연장을 거부했다(…) 만약 9호선이 대곡역까지 갔었으면 9-3 환승을 이 역 대신에 대곡역에서 하는 사람도 있었을 테니까 이렇게까지 혼잡하지 않았을 것이고, 경기도 서북부에서 강남까지 쉽게 연결됐을 것이라는 점에서 안습하다(…) 2021년 서해선이 연장되면 김포공항역 에서 9호선으로 환승해서 강남에 접근하기 쉬워지겠지만[19] 최단거리 기준으로 314m라고 하는데 실제로는 오르내리는 층 수가 많고 내리는 문에 따라서 400m를 넘는다.[20] 이 구조는 사당역에 먼저 적용되었지만. 그래서 사당역 환승거리가 십자형 환승역인데도 길다. 또한 군자역에도 적용되었다.[21] 역 구조상 7호선에서 9호선으로 '''바로 환승할 수 없고''' 3호선을 통해 가야 하며, 환승통로는 3호선 역의 '''양 끝에 위치한다.''' 또 3호선과 9호선과의 높이 차이는 덤.[22] 실제 3기 지하철 계획 문서를 보면 알겠지만, 2기 지하철에는 3기 노선을 대비해서 구조물까지 미리 만든 역도 많고, 당장 같은 7호선상의 논현역은 3기 노선 승강장까지 한꺼번에 다 만들어 두었다.[23] 1호선 인천/신창 방면 ↔ 3호선 환승은 개념환승이다.[24] 정확히는 3호선 북쪽 끝과 5호선 동쪽 끝이 맞닿은 형태이므로 '그'에 가깝다.[25] 이유는 종로3가역 문서를 참조.[26] 지하 1층에서 2층까지 3개의 층을 한 번에 이동한다.[27] 당산역 에스컬레이터는 2호선 승강장과 바로 연결되지만 대림역은 2층에 올라온 후 더 걸은 후 2호선 승강장인 3층으로 올라가는 구조라서 더 불편하고 시간도 오래 걸린다.[28] 고가-지하역 환승은 2-7호선 건대입구역도 있었지만, 7호선이 지하1층인데다 2호선 역시 사거리에 가깝게 붙어있어 비교대상이 될 수 없었다.[29] 7호선이 지어질 거라고는 생각도 못했을 테니. 게다가 이 주위가 이 정도로 개발이 될 줄도 몰랐을 터...[30] 지도로 확인해 보면 알겠지만, 4호선 노원역과 7호선 노원역의 역사는 아예 겹치는 부분이 전혀 없이 동떨어져 있다. 일반적인 환승이 '같은 건물 내에서 다른 층의 승강장으로 이동하는' 개념이라면 노원역 환승은 '아예 건물 밖으로 나가서 길거리를 지나 다른 건물로 들어가는' 개념이라는 것. 하지만 환승시 개찰 문제 때문에 정말 역사 바깥으로 나가게 할 수는 없으니 두 역을 연결하는 회랑을 만들어놓은 것이다. 역사 내부 말고, 지상으로 노원역 사거리를 지나가면서 보면 두 역사를 연결하는 회랑이 고가 전철 선로 아래 대롱대롱 매달려있는 것을 볼 수 있다.[31] 참고로 구조도 꽈배기굴과 비슷하다. 덕분에 위 사진의 통로에서는 지금까지도 우측통행이 아닌 좌측통행을 시행한다. 게다가 지하에서 지상으로 올라가는 에스컬레이터는 2단구조인데 통행구조가 바뀌다보니 X자 모양으로 교차되어 있다. 진정한 지옥이다.[32] 환승통로에서 가까운 쪽이 하필이면 당고개 방향이기 때문.[33] 익숙해진 사람들은 환승거리는 길지만 그래도 길 자체는 복잡하지 않다고 스스로를 위로한다.(...) 사실 두 역 모두 역사 구조 자체는 단순한 편이니까...[34] 여기도 환승이 만만하지는 않다[35] 다만 1호선은 그렇지 않지만 4호선 동대문역에서 RH때 내리는 사람은 별로 없으며 특히 다음역이 강북에서 환승인원이 많은 역이라 묻히는 감이 있다.[36] 단, 이 역은 '''1-4호선 환승'''↔경의·중앙선 환승만 무난한 편이고 공항철도 환승은 전부 다 막장환승이다.[37] 노약자, 장애인, 환자에겐 막장환승이다. 에스컬레이터 엘리베이터는 공사중. 계단 뿐이다.[38] 시청역, 종로3가역, 용산역은 전 역인 왕십리역에서 2호선, 5호선, 경의·중앙선으로 환승하면 된다. [39] 단순히 1호선과 수인·분당선의 환승역으로는 수원역과 인천역이라는 대안이 있으나 둘 다 서울 도심에서 상당히 떨어져 있으며, 한 술 더 떠 수원역은 막장환승, 특히 고저차는 청량리역 이상이며, 수원역에 정차하는 1호선 열차는 '''광운대역(급행은 청량리역) 이북으로는 가지도 않는다.'''[40] 엘리베이터를 타고 지하 5층에서 지하 3층으로 올라가면 5호선에서 4호선으로 곧바로 갈아탈 수 있다.[41] 사당역도 환승하기 좋은 역은 아니나, 2호선에서 4호선 상행으로 이동시 출발 열차에서 빈 좌석을 확보할 수 있다는 장점이 있고, NH시간에는 개념 환승으로 취급되기도 한다.[42] 예를 들어 8호선 모란방향 승강장에서 2호선 삼성, 강남, 교대 방향 승강장으로 이동하려다(이 경우는 그냥 직진) 반대 방향인 잠실나루, 강변, 건대역 방면 승강장으로 이동할 때.[43] 특히 8호선 쪽으로 내려가는 환승통로는 완만한 경사를 이루고 있어서 2호선에서 8호선으로 갈아탈 때 바퀴 달린 신발을 신고 쾌속환승을 하는 사람들도 종종 목격된다.[44] 경의중앙선 직결 후에는 한강 이북 지역에서 서울역을 밀어내고 승하차량 1위를 차지할 정도다.[45] 최단거리 기준으로, 내리는 문의 위치에 따라 '''400m'''를 넘는 거리가 나오기도 한다. 네이버 지도 등에 나오는 걸로 최단거리가 190m라며 나무위키에 써 있었지만, 홍대입구역의 구조를 몰라서 하는 소리다. 홍대입구역은 2호선이나 경의선/공항철도나 '''승강장 중간부분부터 환승통로가 시작'''되는 특유의 구조때문에 길어지는 것.[46] 공덕역 역시 경의중앙선 게이트는 외진 곳에 위치하여 통계가 적게 잡힌다.[47] 왕십리역의 경우, 2호선-경의중앙선 환승 루트는 홍대입구역보다 훨씬 짧지만, 왕십리역 경의중앙선 승강장이 상당히 좁아 특히 출퇴근시간의 경우 신도림역 수준의 체감 혼잡도를 보인다는 점을 감안하자. 다만, 홍대입구역의 환승 난이도에 질려 있으면서 목적지가 한양대~잠실새내 구간이라면 왕십리역 환승도 충분히 고려해볼 만 하다. 경의선 연선에서 5호선 연선 왕십리 동부로 이동시, 경의중앙선-5호선 환승의 경우에는 왕십리역의 환승 난이도가 상당히 높아, 공덕역 환승이 유리하다.[48] 출근시간대엔 공항철도 서울역 방향에서 9호선 급행 줄에 조금이라도 앞에 서려고 뛰어가는 사람들을 볼 수 있다. 알다시피 출근시간의 9호선 급행은 앉아서 가는 것과 서서가는 것이 천지차이다.[49] 잠실역/신당역처럼 걷는거리가 긴 게 아니라 초지역/건대입구역처럼 고저차이가 심해서 막장환승이다.[50] 수원 1호선 개통 시 ●도 추가된다.즉, 세개가 다 충족되어 2번 문단에 들어가 버린다. [51] 그래서 신기한 현상이 발생한다. 전역인 매교역을 출발한 열차가 수원역을 향해 갈 때 쯤이면 1-2번, 1-3번칸에서는 먼저 내리려는 사람들로 매우 분주해지기 시작하는데...바로 이 두 칸 사이에 1호선 플랫폼 바로 밑까지 다이렉트로 쏴주는 엘리베이터가 있기 때문. 다만 엘리베이터가 작기 때문에 극심한 경쟁률을 이겨내기 위해서는 수원역에 도착하는 순간 전속력으로 달려야한다. 순식간에 엘리베이터로 20명 이상의 사람들이 뛰어오기 때문에 몸싸움에 주의할 것. 더군다나 장애인과 노약자를 위한 용도이니 이들에 대한 배려는 꼭 갖도록 하자. [52] 비서울권 전철역으로 확장하면 서면역이 1위다.[53] 그래서 인지 1호선에서 수인·분당선으로 가는 에스컬레이터 앞은 사람들이 길게(...)줄을 서 있다. 1호선에서 내리자마자 수원역에서 환승해본 사람들은 수인·분당선으로 갈아타거나 4~13번 출구로 나가기 위해 에스컬레이터에 수많은 사람들이 크고 아름다운 줄을 만들고 줄지어 에스컬레이터를 내려가는 모습을 익히 봤을 것이다.[54] 그래도 위에 있는 역에 축도 못끼겠지만 1호선↔수인·분당선간 환승통로도 만만치 않다. 1호선은 지상이고 수인·분당선은 지하 4층이다(...). 만약 계단으로 간다 해도 내려가고 내려가고 또 내려가고... 게다가 1호선 승객들이 많이 나오다 보니 부딪치는 사고도 생긴다.[55] 즉,환승인원도 많은데 고저차 문제와 환승 거리 문제까지 겹치는,트리플스코어를 달성한다...[56] 알다시피 온수행 열차를 타고 7호선 건대입구역에서 내리면 맨 앞칸과 환승 통로가 가장 가깝다.[57] 동북선 개통 시 ●도 추가된다. [58] 이용객에 비해 승강장은 좁으니 줄을 서는 순간 이동경로가 완벽하게 차단된다.[59] 그리고 개통 첫날에 6호선 방향 무빙워크가 수리 중이었다...[60] 다만 이용객수는 이 역보다 많아서 혼잡할 수 있다.[61] 출발지가 연신내역이나 불광역 근처라면 통일로 중앙차선에 돌아다니는 서울역 가는 버스 아무거나 잡아 타는게 빠르다.[62] 공항철도 → 경의중앙선 환승의 경우 경의중앙선 배차가 워낙 길기 때문에 열차가 언제 오느냐에 따라 도착시간이 십 수분은 차이나게 되며, 반대의 경우에는 공항철도 배차간격이 좁아서 홍대까지 가면 이미 열차가 2~3대는 지나가 버린다. 결론은 양방향 환승 모두 디지털미디어시티역에서 갈아타는 것이 (막장환승을 감안해도) 최소 10분, 많으면 '''30분(!!) 가까이''' 시간을 아낀다. 즉, 상대쪽 열차의 간격을 고려하면 막장환승이 필요악이며, 이는 다른 막장환승을 가진 역들도 마찬가지.[63] 복층 구조임에도 불구하고 중간의 지하 2층이 공항철도 대합실로 이용되고 있어서 성인남성 기준으로도 대략 3~4분은 소요되는 거리다.[64] 인천국제공항철도, 경의중앙선, 서울 지하철 2호선[65] 인천국제공항철도, 경의중앙선, 5호선, 6호선[66] 디지털미디어시티도 환승통로와 출입구가 분리되어 있지만 경의중앙선은 지상역(출구 = 오르막길, 환승통로 = 내리막길)이라 구분이 매우 확실하다. 6호선 봉화산방면 승강장을 횡단하는 게 그나마 혼선의 여지가 있지만 이것도 안내판이 눈에 잘 띄게 붙어있어 상대적으로 환승이 수월한 것은 사실이다.[67] 대개 서울역행이 오고 나면 생각보다 금방 용문, 덕소, 팔당행 열차가 오는 경우가 많다.[68] 토요일이나 공휴일에는 서울역행이 막차. 참고로 공항철도 서울역행 막차는 디지털미디어시티역에 경의선 서울역행 막차가 도착한 후 정확히 9분 뒤에 있다.[69] 6호선/경의중앙선은 은평구에 있는데 공항철도 혼자 마포구 상암동에 있다. 경의중앙선도 6호선을 기준으로 할 때 약간 떨어져 있다.[70] 경의중앙선 끄트머리 승강장에서 공항철도 측 승강장으로 환승[71] 너무 뛰어서 영상으로 쓰긴 부적합하다. 거기다가 환승 시 층의 고저 차이를 감안했을 때 경의중앙선은 지상 1층에 있고, 공항철도는 지하에서도 심도가 깊은 곳에 있어(지하 3층), 경의중앙선-공항철도 환승 난이도는 매우 높다. [72] 영동대로 복합환승센터가 개통되면 삼성역과 봉은사역이 통합된다.[73] 5호선에서 1호선 환승하는 길 초입에 와플 등의 간식거리와 함께 카페라떼 등 음료를 파는 집이 있고 그 옆엔 미니주먹밥을 싸게 파는 집이 있기에 출근 시간대엔 간단하게 아침식사를 하고 갈 수 있다. 그 외에는 옷집, 편의점, 심지어 화장품 가게까지 있다.[74] 1-2호선 환승도 길지만 특히 청량리/양주 방면은 미로수준으로 복잡한 통로를 거쳐야 한다.[75] 물론 성수지선 연선으로 갈땐 이역밖에 없지만 순환선구간이 목적지일땐 성신여대입구(UI↔4)~동대문역사문화공원(2↔4) 루트로 가는게 좋다. 두역다 환승거리가 짧은편이다.[76] 다만 이건 2호선 서부 구간에서 유리하지 동부 구간은 신당역이 나을 수도 있다.[77] 개념환승으로 하려니 오금 방면 승강장 옆에 고양시의 교통을 책임지는 중앙로가 바로 옆에 있다. 저 도로를 신경써서 만들어야하니 운이 어지간히도 없다. 해결방안은 역시 3호선 대곡역의 지하화 뿐...[78] 두 역 모두 6호선이 섬식 승강장이다.[79] 당고개 방면 1-1, 오이도 방면 10-4[80] 이수역/역명 논란 문서 참조.[81] 지금도 초행자들은 이런 사태를 꽤 많이 겪는다.[82] 영등포구청역과 비슷한 구조로 이수역도 어떻게 보면 Half 막장환승이다. '''7호선 부평구청, 2호선 문래 방면'''은 환승통로와 바로 연결되어 있지만 '''7호선 장암, 2호선 당산 방면'''은 대합실을 경유하는 구조라서 노약자, 장애인들은 더 불편하다.[83] 가장 가까운 우회경로가 고속터미널(7-9) - 동작(9-4)인데 '''둘 다 이 역을 씹어먹는 막장환승이다.''' 고속터미널(7-3)-충무로(3-4)도 있긴 하지만 고속터미널역도 이 역의 4호선-7호선 장암방향과 비슷한 난도이다.[84] '''2호선 승강장'''→'''2호선 대합실'''→'''외부'''→'''5호선 7번 출구 엘리베이터'''→ '''방화 방면은 B5층하차'''/'''상일동•마천 방면은 B4층에 하차'''→'''상일동•마천 방면 엘리베이터''' 이런 식이다.[85] 회기역과 비슷하다. 다만 회기는 아래-위-아래이고 이쪽은 위-아래-위. 또, 지상 승강장 전부 섬식인 회기역과 달리 상봉은 중앙선이 상대식+1섬식 승강장.[86] 계단 두번이면 끝난다. 승차홈이 많아서 환승 대합실이 넓고, 2호선 쪽에서 방향을 잘못 잡으면 조금 더 걸어야 하지만 그렇게 많이 걷는 건 아니다. 시청역보다 걷는 거리는 짧다.[87] 경의·중앙선/경춘선/수인·분당선 3개노선끼리 환승할때는 개념환승인데 1호선으로 갈아탈때는 환승동선이 긴 편이다. 1호선 회기역이 지상역인 데 반해 1호선 청량리역은 지하역이라는 것도 문제이다.[88] 4대문안과 강남을 다이렉트로 이어주는 노선이 3호선 하나밖에 없다. 4호선은 동작대로를 따라가 살짝 빗겨나가고, 2호선은 광진구, 송파구 쪽으로 뱅뱅 돈다.[89] 2호선 : 사당-강남, 3호선 : 고속터미널-양재[90] 사당역-강남역까지의 구간은 거의 무조건 한 대 이상은 보내고 타거나, 본인이 스스로 푸쉬맨이 되어 억지로 밀고 타는게 이 시간대엔 일상적인 광경이다.[91] 승강장 중간에 넓직하게 환승통로로 이어지는 길목이 나타나 위치를 찾기가 쉽고, ㄷ자로 틀어서 내려가기만 하면 4호선 승강장이 나온다.[92] 이는 3호선 종로3가, 을지로3가역, 5호선 동대문역사문화공원역도 마찬가지이고, 일반 출입구와 다른 케이스는 1호선 서울역, 5호선 종로3가역 등이 있다. 공통적으로 섬식 승강장에서 주로 발생하는 문제다.[93] 다음 환승역이 10역 뒤인 금정역이기 때문에 대체 환승역도 없다.