인천국제공항발 KTX
1. 개요
인천국제공항철도와 경의선을 잇는 수색직결선 착공 및 준공을 주 사업으로 하여 인천국제공항역(현 인천공항1터미널역)을 기점 및 종점으로 하는 운행 계통으로, 2014년 6월 30일에는 경부선, 호남선, 전라선, 경전선, 동해선, 2018년 2월 1일에는 경강선 KTX 열차가 차례로 개통되었다. 하지만 운행 실적 저조로 인하여 평창 동계 패럴림픽 폐막 5일 뒤인 같은 해 3월 23일부터 열차 운행이 전면 중단되었고, 9월 1일에는 공식적으로 운행 노선을 폐지했다. 운행 시간표
2. 개통 전
- 인천광역시는 6개 광역시 중에 유일하게 KTX 정차역이 없어 KTX를 이용하려면 멀리 떨어진 서울역, 용산역, 광명역 등을 이용해야 하는 불편을 겪었다.
- 이러한 문제를 조금이나마 해결하기 위하여 정부와 인천광역시가 수색역 인근에서 경의선과 인천국제공항선을 잇는 수색직결선 사업을 중심으로 인천국제공항 착발 KTX 사업을 진행하였다. 특이하게도 광명시에서 적극적으로 인천국제공항 착발 KTX를 지지하였다. 광명역에서 인천국제공항과의 접근성이 주요 요인으로 보인다.
3. 개통 후
- 2014년 6월 30일, 수색직결선이 완공되어 인천국제공항 착발 KTX가 개통되었다. 인천 관내 정차역은 인천국제공항역, 검암역이다. 특이한 점은 수색직결선을 통과한 인천공항발 KTX는 경의선을 지났기 때문에, 인천국제공항역을 출발하고 도착하는 KTX 열차는 모두 서울역, 용산역 경유로 운행되었다.
- 2018년 1월 13일, 인천공항2터미널역이 개통하면서 정차역 추가와 동시에 출도착역이 인천공항2터미널역으로 변경되었다.
- 2018년 2월 1일부터 인천공항2터미널역에서 출발하는 부산, 진주, 포항, 목포, 여수EXPO 방향 KTX는 2018 평창 동계올림픽 수송지원을 위해 중지 되었고, 그 대신 경강선 계통 열차만 운행되기 시작했다. 해당 열차를 이용하던 승객들은 서울역, 용산역 등지에서 환승해야 한다.
- 2018년 2월 22일 한국철도공사는 2018 평창 동계 패럴림픽 수송지원을 위해 인천공항에서 출발하는 부산, 진주, 포항, 목포, 여수EXPO 방향 KTX 운행을 2018년 3월 1일부터 재개한다는 당초 계획을 보류했다.
- 인천국제공항을 바로 이용할 수 있다는 장점에도 불구하고 4년간 지속적인 이용객 부족[1]으로 난항을 겪다가, 2018 평창 동계 패럴림픽이 끝나고, 코레일은 3월 23일부터 3월 31일까지 차량 정비를 이유로 운행을 중지한다는 내용을 국토교통부에 보고하였으며, 그 이후에는 운행중단 기간이 8월까지 연장되었다. 코레일은 중단 원인을 계속된 운행으로 인한 차량의 피로 누적이라고 설명했지만, 실제로는 이 때부터 폐지를 준비하고 있었던 것으로 보이며(광명역 도심공항터미널 개장 등)
- 2018년 7월 27일, 결국 인천공항발 KTX 폐지가 확정되었고, 같은 해 9월 1일에 운행 노선이 완전 폐지 되었다.
4. 폐지 후
- 2019년 7월 9일 ~ 7월 29일까지 2019 광주 세계수영선수권대회의 영향으로 KTX 임시 열차를 운행하였으며, 하루 7회 운행하였다[2]. 앞으로도 이런 국제행사가 있을 기간에 한해 임시 KTX를 운영할 것으로 보인다.
5. 문제점
- 당시 인천공항을 출발한 KTX는 부산까지 평균 3시간 40분이 걸리고, 광주까지는 3시간, 여수까지는 4시간이 걸렸다. 이는 수원 경유 KTX, 구포 경유 KTX보다 훨씬 더 떨어지는 스펙이다.
- 이러한 긴 운행시간은, 우선 경의선 서울 도심 구간에 그 유명한 서소문 드리프트를 통과하는 등의 좋지 않은 선형 상태가 첫번째 원인이다. 그 다음으로는 분명 출발역은 인천공항인데 수요 문제로 인한 서울역 또는 용산역에서 일어나는 출발역과 비슷한 정차시간[3]이 있다. 또한, 전라선, 경전선, 동해선 KTX는 복합열차로 운행하기 때문에 동대구역 또는 익산역에 열차 분리, 병합 작업으로 10~15분간 정차한다.
- 광역철도가 오가는 공항철도와 경의선 선로를 KTX가 오가는 것이기에 운행횟수가 많을 수가 없다. 전라선, 경전선, 동해선 열차는 하루 왕복 1회, 호남선은 왕복 2회, 경부선은 왕복 8회에 불과했으며, 공항철도 열차들도 배차간격이 길어지는 불편한 상황이 발생했다. 열차 운행시간이 길어져도 운행 가능한 시간은 한정되어 있는데, 결국 하루 운행 가능 횟수가 줄어들면서 전체 열차의 좌석 공급량도 덩달아 감소했다.
- 이 때문에, 인천국제공항철도 선로에서 아주 조그마한 고장 사고로 열차가 멈춰도 다른 시간의 인천공항 KTX와 인천국제공항철도 열차가 모두 지연을 먹는 문제가 발생하기도 했다.
- 상술한 것처럼 운행횟수가 몇 안 되기 때문에 인천공항 착발 대부분 열차들의 정차역이 완행 수준이다. 특히 하루 2회 운행하는 호남선 KTX가 인천국제공항 - 목포역까지 2개 정도를 제외한 모든 역[4]에 정차하는데, 휴게소에 단 한 번 쉬면서 최단 거리로 오가는 고속버스와 시간상 큰 차이가 없다. 실제 비슷한 예로, 인천국제공항역 ~ 여수EXPO역의 4시간과 비교하면 인천종합터미널 ~ 여수종합버스터미널은 4시간 10분으로 고속열차가 고속버스보다 겨우 10분 빠르다. [5]
- 그 외에도 고속버스에 비해 좌석이 좁고, 수하물을 적재할 수 있는 공간이 좁다는 KTX의 고질적인 단점이 있다. 막말로 차멀미만 없다면 인천공항버스터미널에서 프리미엄 버스를 이용하는 것이 훨씬 낫다.
- 굳이 인적이 드문 검암역을 인천 내륙에 있는 유일한 KTX 정차역으로 정했다.[6] 이후에 개통된 인천 도시철도 2호선이 검암역을 정차하면서 환승역이 되었지만, 그래도 외곽은 외곽이다.
- 차라리 계양역을 개량하여 인천 도시철도 1호선 환승 노선을 통한 계양구와 북부 부평구민들의 수요를 잡거나, 인천공항발 KTX 운행 시작 9일 전에 개통했던 청라국제도시역을 정차역으로 설계 및 착공하여 청라 거주 주민들의 수요를 잡았으면 하는 아쉬움이 있다. 또한, 청라국제도시역에는 GRT와 급행간선 버스, 인천 버스 111 같이 부평구의 도심지를 통과하여 오는 버스 노선도 있었기 때문에 수요가 굉장했을 것이다.[7] 다만 애초에 검암역을 2면 4선 쌍섬으로 지은 데다, 계양역은 단순 상대식 승강장 역으로, 계양역에 정차를 시켰다간 열차 운행 시각표가 다 꼬여지는 문제도 배제하긴 어려웠을 것이다.
- 이러한 불편함과 비효율성으로 인해 공항 내 고속열차 수요는 2017년을 기준으로 인천국제공항역의 KTX 이용객은 승하차객 합산 하루 평균 약 2500명으로, 대한민국을 대표하는 공항의 고속열차 정차역 치고는 상당히 이용수가 적다. 광역시 소재의 주요 기차역 (광주송정역, 광주역, 대전역, 서대전역, 대구역, 동대구역, 울산(통도사)역, 구포역, 부산역) 사이에서는 압도적 꼴찌를 기록하였으며, 역 근처에 정말 아무것도 없었던 김천(구미)역이 인천국제공항역보다 이용객 총합이 2배나 더 많았다. 근거 자료
- 여기에 비수도권 대부분의 지역에서는 굳이 고속열차를 타고 인천공항에 안 가도 될 만큼의 대체재가 충분히 있던 것도 흥행에 악재였다. 일단 각 지역 터미널마다 인천공항 직통 버스가 다니고 있었고, 김해국제공항에서는 인천 가는 내항기를 타거나 아니면 아예 외항사로 인천을 건너뛰고 인근 외국 대도시 허브[8]로 가서 환승할 수 있어서 더더욱 효율이 떨어졌다. 심지어 대구나 무안에서도 상하이 푸둥 국제공항으로 중국동방항공이 운행해서 장거리 노선 탑승객이 굳이 인천에 갈 이유가 줄어들었다. 김해에서 내항기를 타면 인천까지 한시간에다가 김해에서 출입국 심사를 다 받기 때문에 인천에서 상당히 여유롭게 다음 비행기 대기가 가능하고,[9] 외항사를 타면 경우에 따라서는 인천 출발보다 훨씬 빠르고 값싸게 목적지까지 갈 수 있었기 때문이었다.[10]
6. 여담
- 강릉선 KTX(운행 당시는 경강선 KTX)을 인천국제공항발로 운영하기 위해 용산선에 추가 개량 공사를 진행했다. 인천공항2터미널역, 인천공항1터미널역, 진부역, 강릉역 4개 역만 정차하는 노선이 용산선을 경유했기 때문이다.
7. 역 목록
[1] 실제로 2018년 1월 1일부터 3월 22일까지의 검암역을 합한 승하차 이용객 총합이 8만명을 겨우 넘기는 수준에 불과했다. 출처[2] 인천공항2터미널 → 광주 1일 4회, 광주 → 인천공항2터미널 1일 3회 관련 자료[3] 평균 약 8~12분[4] 인천공항2터미널 ↔ 인천공항1터미널 ↔ 검암 ↔ 서울 ↔ 용산 ↔ 광명 ↔ (천안아산) ↔ (오송) ↔ (공주) ↔ 익산 ↔ 정읍 ↔ 광주송정 ↔ 나주 ↔ 목포 관련 자료[5] 물론 인천광역시 시역에서도 서쪽 끝 영종도에 치우친 인천국제공항과, 미추홀구에 위치해 인천에서도 남부에 위치한 인천종합터미널을 바로 비교하기는 어렵다. 두 곳은 같은 인천광역시로 묶여 있다는 점을 제외하면 한쪽에서 한쪽으로 가는 데만도 기본 1시간이 걸리는 거리에 있다. 즉 실제 인천국제공항~여수종합버스터미널 고속버스 소요시간은 5시간 10분이 넘는다고 볼 수 있다. 애초에 인천광역시는 땅 넓이로만 따져도 울산광역시에 이어 전국 특별/광역시 중 2위인데다가, 영종도와 같이 서해바다에 넓게 퍼져 있는 땅이 꽤나 많기 때문에 실제 도시 내 지역간 이동은 울산보다도 더 어렵고 오래 걸리는 편이다.[6] 서구 지역 살리겠다는 목적이 여실히 드러났지만, 사실 서구 지역 주민들의 대부분은 검암역과 거리가 있는 청라국제도시가 차지했기 때문에, 서구 주민들도 별 관심 없었다. [7] 높으신 분들의 속사정이 주 원인이라고 생각한다면 딱히 뭐라 할 말은 없다. 그리고 이 KTX 운행계통의 주 목적은 KTX가 정차하는 지역에서 인천국제공항까지 한 번에 꽂아주는 편리함이었기 때문에, 인천시 관내 정차역따위 정부에서 크게 신경쓸 정도의 사안이 아니었다. [8] 나리타 국제공항, 홍콩 국제공항, 상하이 푸둥 국제공항, 타오위안 국제공항, 베이징 서우두 국제공항, 광저우 바이윈 국제공항, 니노이 아키노 국제공항 등 동북아 인근 및 동남아 북쪽 지역으로 가는 항공편은 김해에서 충분히 탈 수 있었다.[9] 설령 시각이 촉박하더라도 항공사 직원들이 알아서 안내해 주기 때문에 다음 비행기 놓치는 경우는 흔치 않다. 이는 다른 항공사들 허브 공항도 마찬가지지만...[10] 실제로 김해에서 아침에 출발하는 일본항공을 탑승하고 나리타에서 같은 일본항공 또는 코드셰어 제휴되어 있는 아메리칸 항공이나 핀에어를 타면 유럽이나 미주 1티어급 목적지(뉴욕 프랑크푸르트 댈러스 등등 대도시거나 대형 항공사 허브)는 인천 출발보다 훨씬 빠르게 도착할 수 있었다. 핀에어는 인천 출발시간이나 도쿄 출발시간이나 거의 엇비슷해서(추후 취항할 김해 역시 비슷한 시간대에 출발 예정) 메리트가 적을 수도 있지만 아메리칸의 경우는 상당히 메리트가 컸는데, 인천 출발이 오후 고정이기 때문에 김해에서 아침에 출발한 사람이 환승 두번씩 하고도 미국 내 최종 목적지에 인천 출발한 사람보다 더 빨리 도착하는 경우가 있었다. 심지어 아메리칸 항공을 탈 경우 미국 비자와 ESTA만 있으면 부산에서 대척점에 위치한 중남미 어지간한 동네까지 100만원 안팎에 갈 수 있었다.[11] 인천국제공항철도 노선 제외[12] 운행 당시에는 경강선 KTX라고 불렸다.