영천역
永川驛 / Yeongcheon Station
경상북도 영천시 금완로 98 (완산동)에 위치한 중앙선과 대구선 철도역.
대구선은 이 역에서 끝나고 곧바로 중앙선이 시작되므로 대부분 여객 열차는 이 역에서 중앙선 및 동해선과 직결 운행을 한다. 역내에 급수탑이 있는데 1937년에 세워졌음에도 보존 상태가 양호할 뿐 아니라 6.25 전쟁 당시 총탄을 맞은 흔적까지 있었어서 등록문화재로 지정되었다. 2019년 6월에 보수 공사가 끝났으며 총탄 자국은 메꿔졌다.
경주역 방향 직각 새마을호 시절은 물론이고, PP 동차로 운행된 포항역, 舊 울산역(現 태화강역) 방향 동해남부선 새마을호 시절에도 항상 필수 정차역이었다. 하지만 새마을호를 잇는 ITX-새마을은 중앙선 안동 - 경주 구간 전철화가 아직 완료되지 않아서, 들어오지 못 하고 있다.
인근에 육군3사관학교 등이 있어서 군인 이용객이 상당수 있고 영천에 있는 부대로 가는 선로도 분기한다. 당연히 TMO도 있다. 1일 여객 정차 횟수는 무궁화호 40회(2014년 11월 기준). 대신 동대구역에서 출발하여 대구선, 중앙선, 영천삼각선으로 들어가는 강릉행 무궁화호 열차는 북영천역에 대신 정차한다. 부전 - 동해 열차는 이 역에 정차한다. 또한 2015년 4월 2일 부로 비전철 새마을호 운행이 중지됐고 대구선에 전차선이 없기 때문에 ITX-새마을이 들어올 수 없는 관계로 이 역에서 서울역으로 가려면 동대구역에서 환승해야 한다. 부전 - 청량리간 무궁화호가 서울특별시로 운행하긴 하지만, 이거는 하루에 딱 2편 뿐이라서...[6]
대구선과 중앙선, 동해선의 신설/개량 및 복선 전철화가 완료될 경우, 직결이나 환승을 통해 서울[7], 부산[8], 원주[9], 포항, 강릉[10] 등 갈 수 있는 지역이 많아지기에 승객이 크게 증가하거나, 그렇지 않더라도 상당히 중요한 역으로 발돋움할 듯하다.
아울러 대구 1호선 영천역 연장 구상까지 실현될 경우 환승 허브로 급성장할 것이다.[11]
원래 꽤나 옛날에 지어진 육교가 있었지만, 노후화와 당시 3, 4번 타는 곳을 사용하지 않아 폐쇄된 후 구내 건널목을 이용해 타는 곳으로 통행했다. 이후 역 구내 개량공사와 함께 새로 지어져 사용 중이다. 1, 2번 타는 곳의 저상홈은 새로 짓지 않고 개량하여 사용 중이라 고상홈 부분과 지붕 형태가 다르다.
고상홈이 신설 예정이라고 한다.
복선화 완료 시점은 2020년 12월 경으로, 완료 후에는 전기 기관차가 운행될 예정이다.
선형은 구 노선과 비슷했지만, 봉정역은 없었고 영천 시내를 경유하지 않았으며, 4번 국도 부근 도동마을에서 임포역과 이어져 있었다. 폐역된 지 70년이 넘게 지나서 자잘한 교각들만 남아 있다.
무궁화만 정차하고 있으며, 동대구 - 포항 4왕복, 동대구 - 태화강 3왕복, 동대구 - 부전 10왕복, 청량리 - 부전 2왕복, 동해 - 부전 1왕복 등 총 20회 정차한다. 해당열차는 모두 영천 - 경주 구간을 지난다.
* 동대구 - 포항(#1751 ~ 1758)
* 동대구 - 부전(#1773 ~ 1784, 1787, 1788, 1791 ~ 1796)
* 동대구 - 태화강(#1771, 1772, 1785, 1786, 1789, 1790)
* 청량리 - 부전(#1601 ~ 1604)
* 동해 - 부전(#1681, 1682)
현재 대구 도시철도 1호선 안심역 - 하양역간 개통이 확정되고, 2019년 12월에 착공되었으며, 2023년에 개통하면서 대구 도시철도 1호선 전동차가 하양역으로 들어올 예정이다.
그래서 정희수 전 국회의원[12]나 후임인 이만희 국회의원과 최기문 영천시장 모두 대구 도시철도 1호선의 영천 시내로의 개통을 공약으로 삼았다. '안심역 - 청천간 1호선 철로 신설'을 전제로 '청천역 ~ 영천역까지 '''대구선과 직결 운행''' 방안', '대구선 복선 전철화 이후 남는 폐선부지 활용 방안'으로 예타조사를 한 적이 있지만 사실상 묻힌 수준이다. 그런데 대구광역시나 대구도시철도공사 본사에서는 따로 언급을 하지 않고 있지만, 대구선 이설이나 1호선 하양 연장과 관련된 예전 KDI 자료를 보면 1호선 영천 연장을 수 차례 언급하고 있는 상황이다.
일단 영천역까지 연장을 하게 되면 후술될 대구선과직통운전도 고려되고 있지만, 폐쇄될 대구선의 부지의 일부를 이용할 가능성이 높다. 영천시에서는 렛츠런파크 영천의 건설이 완공되면 수요가 있을 것이라고 판단하고 금호읍에서 서문통을 거쳐 영천역에 도달하도록 건설하는 안을 고려하고 있다. 즉, 영천역을 대구권 광역전철, KTX-이음 등의 허브로 삼고, 안심차량기지사업소를 영천역 인근 지역에 건설하는 방안을 선호하고 있다. 영천역까지 대구 도시철도 1호선이 건설되면 영천시 입장에서도 대구나 타지의 기업들을 유치하기 유리하고, 양평군, 여주시처럼 전원주택지나 하양읍, 경산시 도심, 압량읍처럼 베드타운 성격의 중규모급 신도시를 개발하기 유리해진다. 당연히 공병대 부지 개발, 영천공설시장의 관광지화에도 도움이 된다고 판단하기도 한다.
그러나 아래 문단에서 설명할 규격 문제가 있어서 1호선을 영천까지 연장하기 위해서는 1호선용 복선 선로와 6량짜리 고상홈을 신설해야 하기 때문에 돈이 많이 깨진다. 따라서 2량짜리 고상홈만 달랑 설치하면 되기 때문에 돈을 아낄 수 있는 대구권 광역철도를 유치하는 게 더 쉬울 수도 있다. 그러면 대구~동대구~하양 구간에서는 대구권 광역철도가 일종의 대구 도심행 1호선 급행열차 기능도 하게 된다. 실제로 대구권 광역철도 계획 상 동대구~하양~영천~경주 연장안이 3단계 계획에 포함돼 있기는 하다. 하지만 아직 1단계 구간 공사 중인 현재로서는 먼 미래의 이야기.
위의 안 가운데 대구선과의 직결은 대구선과 1호선이 급전 방식과 신호 체계가 맞지 않아서 당장에 직결이 이루어지기는 힘들다.[13]
현재 코레일 국철 노선과 대구 1호선은 각각 ''''좌측통행-우측통행', '교류 25000V-직류 1500V', 'ATS-ATP' '''[14]로 규격이 각자 다르다. 한 마디로 진짜 실현된다면 과천선의 꽈배기굴이 대구에 또하나 더 생기게 되는 셈. 물론 교직 절연구간은 같은 수도권[15]이나 이웃나라에도 있고,[16] 입체교차로 통행 방향이 바뀌는 구간[17]도 있긴 하지만, 통행 방향 & 전기 방식 & 신호 체계 이 3박자가 모두 다른 노선은 국내뿐 아니라 '''전세계'''에서도 현재 과천선이 유일하다. 게다가 한 술 더 떠서 '''열차폭'''과 ''''수동운전''''과 ''''자동운전'''' 까지 왔다갔다 하는, 과천선도 세우지 못한 기록을 대구 도시철도가 최초로 세우게 된다!
실현이 된다면 순수 건설 비용 및 차량 개조 비용 외에 승무원 재교육에 상당한 시간과 비용이 들 것으로 보인다. 국철과 도시철도는 각종 매뉴얼과 규정(운전취급, 이례상황 조치 등)이 상이하고, 교직류 절연구간 통과 요령에 대한 교육을 해야 하기 때문. 이런 구간에서 삐끗 잘못했다가는 팬터그래프가 절연구간에 빠져서 '''오도가도 못하게 되거나''',[18] 직류장치에 교류전기가 흘러들어가 '''관련 기기들을 몽땅 태워먹는''' 대형사고가 일어날 수 가 있는데, 실제 과천선 꽈배기굴 개통 초기에도 이런 사고가 여러 건 있었기에 세심한 주의가 필요한 부분이다.
철로를 공유할 경우 대피선 등의 시설을 갖추어야 하는데, 전철 승강장을 중형 전동차에 맞게 승강장을 건설하면 대형 전동차 규격인 일반열차가 지나갈 수 없게 된다[19]. 지하철 전용역을 신설할 때 가산디지털단지역처럼 2면 4선의 상대식 승강장으로 건설하면 해결될 수 있으나, 중앙선의 경우 화물열차가 전철 승강장으로 대피하는 경우도 많아 대피선을 충분히 갖춰야 한다.
이러한 대피 및 추월을 위한 시설이 제대로 갖춰지지 않는다면 향후 대구선이나 1호선의 수요가 증가할 경우 선로 용량이 금새 포화상태가 되어 경의중앙선 꼴이 날 공산도 크다. 물론 당장은 대구선이 열차 운행편수도 적고 연선 지역이 수도권 만큼의 유동 인구를 자랑한다거나 분당 내지는 평촌 급의 신도시를 개발할 계획이 있다거나 하는 건 아니지만, 전철은 배차간격이 일반열차보다 훨씬 짧기에 일반열차를 위한 철로용량이 대폭 감소하게 되며, 일반열차선은 전동차 전용선에 비해 용량이 더 작게 책정되기에 전철을 마구잡이로 집어넣는 것도 곤란하다.
영천역을 이용하는 일반철도 일일 승객 수이다. 아래 표는 승차객+하차객의 총합이다.
도보로 10분 이내 거리에 영천시 전통 시장이 있으며 뒷자리가 2일, 7일인 날에 5일장이 열린다.
1. 개요
경상북도 영천시 금완로 98 (완산동)에 위치한 중앙선과 대구선 철도역.
대구선은 이 역에서 끝나고 곧바로 중앙선이 시작되므로 대부분 여객 열차는 이 역에서 중앙선 및 동해선과 직결 운행을 한다. 역내에 급수탑이 있는데 1937년에 세워졌음에도 보존 상태가 양호할 뿐 아니라 6.25 전쟁 당시 총탄을 맞은 흔적까지 있었어서 등록문화재로 지정되었다. 2019년 6월에 보수 공사가 끝났으며 총탄 자국은 메꿔졌다.
경주역 방향 직각 새마을호 시절은 물론이고, PP 동차로 운행된 포항역, 舊 울산역(現 태화강역) 방향 동해남부선 새마을호 시절에도 항상 필수 정차역이었다. 하지만 새마을호를 잇는 ITX-새마을은 중앙선 안동 - 경주 구간 전철화가 아직 완료되지 않아서, 들어오지 못 하고 있다.
인근에 육군3사관학교 등이 있어서 군인 이용객이 상당수 있고 영천에 있는 부대로 가는 선로도 분기한다. 당연히 TMO도 있다. 1일 여객 정차 횟수는 무궁화호 40회(2014년 11월 기준). 대신 동대구역에서 출발하여 대구선, 중앙선, 영천삼각선으로 들어가는 강릉행 무궁화호 열차는 북영천역에 대신 정차한다. 부전 - 동해 열차는 이 역에 정차한다. 또한 2015년 4월 2일 부로 비전철 새마을호 운행이 중지됐고 대구선에 전차선이 없기 때문에 ITX-새마을이 들어올 수 없는 관계로 이 역에서 서울역으로 가려면 동대구역에서 환승해야 한다. 부전 - 청량리간 무궁화호가 서울특별시로 운행하긴 하지만, 이거는 하루에 딱 2편 뿐이라서...[6]
대구선과 중앙선, 동해선의 신설/개량 및 복선 전철화가 완료될 경우, 직결이나 환승을 통해 서울[7], 부산[8], 원주[9], 포항, 강릉[10] 등 갈 수 있는 지역이 많아지기에 승객이 크게 증가하거나, 그렇지 않더라도 상당히 중요한 역으로 발돋움할 듯하다.
아울러 대구 1호선 영천역 연장 구상까지 실현될 경우 환승 허브로 급성장할 것이다.[11]
원래 꽤나 옛날에 지어진 육교가 있었지만, 노후화와 당시 3, 4번 타는 곳을 사용하지 않아 폐쇄된 후 구내 건널목을 이용해 타는 곳으로 통행했다. 이후 역 구내 개량공사와 함께 새로 지어져 사용 중이다. 1, 2번 타는 곳의 저상홈은 새로 짓지 않고 개량하여 사용 중이라 고상홈 부분과 지붕 형태가 다르다.
고상홈이 신설 예정이라고 한다.
복선화 완료 시점은 2020년 12월 경으로, 완료 후에는 전기 기관차가 운행될 예정이다.
2. 협궤 시절
선형은 구 노선과 비슷했지만, 봉정역은 없었고 영천 시내를 경유하지 않았으며, 4번 국도 부근 도동마을에서 임포역과 이어져 있었다. 폐역된 지 70년이 넘게 지나서 자잘한 교각들만 남아 있다.
3. 현황
무궁화만 정차하고 있으며, 동대구 - 포항 4왕복, 동대구 - 태화강 3왕복, 동대구 - 부전 10왕복, 청량리 - 부전 2왕복, 동해 - 부전 1왕복 등 총 20회 정차한다. 해당열차는 모두 영천 - 경주 구간을 지난다.
* 동대구 - 포항(#1751 ~ 1758)
* 동대구 - 부전(#1773 ~ 1784, 1787, 1788, 1791 ~ 1796)
* 동대구 - 태화강(#1771, 1772, 1785, 1786, 1789, 1790)
* 청량리 - 부전(#1601 ~ 1604)
* 동해 - 부전(#1681, 1682)
4. 대구 도시철도 1호선 영천역 연장
현재 대구 도시철도 1호선 안심역 - 하양역간 개통이 확정되고, 2019년 12월에 착공되었으며, 2023년에 개통하면서 대구 도시철도 1호선 전동차가 하양역으로 들어올 예정이다.
그래서 정희수 전 국회의원[12]나 후임인 이만희 국회의원과 최기문 영천시장 모두 대구 도시철도 1호선의 영천 시내로의 개통을 공약으로 삼았다. '안심역 - 청천간 1호선 철로 신설'을 전제로 '청천역 ~ 영천역까지 '''대구선과 직결 운행''' 방안', '대구선 복선 전철화 이후 남는 폐선부지 활용 방안'으로 예타조사를 한 적이 있지만 사실상 묻힌 수준이다. 그런데 대구광역시나 대구도시철도공사 본사에서는 따로 언급을 하지 않고 있지만, 대구선 이설이나 1호선 하양 연장과 관련된 예전 KDI 자료를 보면 1호선 영천 연장을 수 차례 언급하고 있는 상황이다.
일단 영천역까지 연장을 하게 되면 후술될 대구선과직통운전도 고려되고 있지만, 폐쇄될 대구선의 부지의 일부를 이용할 가능성이 높다. 영천시에서는 렛츠런파크 영천의 건설이 완공되면 수요가 있을 것이라고 판단하고 금호읍에서 서문통을 거쳐 영천역에 도달하도록 건설하는 안을 고려하고 있다. 즉, 영천역을 대구권 광역전철, KTX-이음 등의 허브로 삼고, 안심차량기지사업소를 영천역 인근 지역에 건설하는 방안을 선호하고 있다. 영천역까지 대구 도시철도 1호선이 건설되면 영천시 입장에서도 대구나 타지의 기업들을 유치하기 유리하고, 양평군, 여주시처럼 전원주택지나 하양읍, 경산시 도심, 압량읍처럼 베드타운 성격의 중규모급 신도시를 개발하기 유리해진다. 당연히 공병대 부지 개발, 영천공설시장의 관광지화에도 도움이 된다고 판단하기도 한다.
그러나 아래 문단에서 설명할 규격 문제가 있어서 1호선을 영천까지 연장하기 위해서는 1호선용 복선 선로와 6량짜리 고상홈을 신설해야 하기 때문에 돈이 많이 깨진다. 따라서 2량짜리 고상홈만 달랑 설치하면 되기 때문에 돈을 아낄 수 있는 대구권 광역철도를 유치하는 게 더 쉬울 수도 있다. 그러면 대구~동대구~하양 구간에서는 대구권 광역철도가 일종의 대구 도심행 1호선 급행열차 기능도 하게 된다. 실제로 대구권 광역철도 계획 상 동대구~하양~영천~경주 연장안이 3단계 계획에 포함돼 있기는 하다. 하지만 아직 1단계 구간 공사 중인 현재로서는 먼 미래의 이야기.
4.1. 대구선과의 직결(?)
위의 안 가운데 대구선과의 직결은 대구선과 1호선이 급전 방식과 신호 체계가 맞지 않아서 당장에 직결이 이루어지기는 힘들다.[13]
현재 코레일 국철 노선과 대구 1호선은 각각 ''''좌측통행-우측통행', '교류 25000V-직류 1500V', 'ATS-ATP' '''[14]로 규격이 각자 다르다. 한 마디로 진짜 실현된다면 과천선의 꽈배기굴이 대구에 또하나 더 생기게 되는 셈. 물론 교직 절연구간은 같은 수도권[15]이나 이웃나라에도 있고,[16] 입체교차로 통행 방향이 바뀌는 구간[17]도 있긴 하지만, 통행 방향 & 전기 방식 & 신호 체계 이 3박자가 모두 다른 노선은 국내뿐 아니라 '''전세계'''에서도 현재 과천선이 유일하다. 게다가 한 술 더 떠서 '''열차폭'''과 ''''수동운전''''과 ''''자동운전'''' 까지 왔다갔다 하는, 과천선도 세우지 못한 기록을 대구 도시철도가 최초로 세우게 된다!
실현이 된다면 순수 건설 비용 및 차량 개조 비용 외에 승무원 재교육에 상당한 시간과 비용이 들 것으로 보인다. 국철과 도시철도는 각종 매뉴얼과 규정(운전취급, 이례상황 조치 등)이 상이하고, 교직류 절연구간 통과 요령에 대한 교육을 해야 하기 때문. 이런 구간에서 삐끗 잘못했다가는 팬터그래프가 절연구간에 빠져서 '''오도가도 못하게 되거나''',[18] 직류장치에 교류전기가 흘러들어가 '''관련 기기들을 몽땅 태워먹는''' 대형사고가 일어날 수 가 있는데, 실제 과천선 꽈배기굴 개통 초기에도 이런 사고가 여러 건 있었기에 세심한 주의가 필요한 부분이다.
철로를 공유할 경우 대피선 등의 시설을 갖추어야 하는데, 전철 승강장을 중형 전동차에 맞게 승강장을 건설하면 대형 전동차 규격인 일반열차가 지나갈 수 없게 된다[19]. 지하철 전용역을 신설할 때 가산디지털단지역처럼 2면 4선의 상대식 승강장으로 건설하면 해결될 수 있으나, 중앙선의 경우 화물열차가 전철 승강장으로 대피하는 경우도 많아 대피선을 충분히 갖춰야 한다.
이러한 대피 및 추월을 위한 시설이 제대로 갖춰지지 않는다면 향후 대구선이나 1호선의 수요가 증가할 경우 선로 용량이 금새 포화상태가 되어 경의중앙선 꼴이 날 공산도 크다. 물론 당장은 대구선이 열차 운행편수도 적고 연선 지역이 수도권 만큼의 유동 인구를 자랑한다거나 분당 내지는 평촌 급의 신도시를 개발할 계획이 있다거나 하는 건 아니지만, 전철은 배차간격이 일반열차보다 훨씬 짧기에 일반열차를 위한 철로용량이 대폭 감소하게 되며, 일반열차선은 전동차 전용선에 비해 용량이 더 작게 책정되기에 전철을 마구잡이로 집어넣는 것도 곤란하다.
5. 일평균 이용객
영천역을 이용하는 일반철도 일일 승객 수이다. 아래 표는 승차객+하차객의 총합이다.
- 출처: 철도통계연보
- 중앙선에서 이북 수요는 거의 없다. 인접한 의성군, 안동시와는 교류가 거의 없기 때문.[20] 서울 방면으로는 선형이 불량하고 단선이라 소요 시간이 지나치게 오래 걸린다. 게다가 청량리행 상행 중앙선 무궁화호 거의 대부분이 영천 이북인 안동에서 출발하고[21] 부전에서 출발해 영천을 거쳐 청량리까지 가는 편성이 2회에 불과하기 때문에 배차 간격이 대단히 나쁘다. 현재 서울 방면으로는 고속버스로 서울고속버스터미널을 가던가, 무궁화호나 시외버스로 동대구역으로 가서 KTX나 SRT로 환승하는 게 더 빠르다.
- 그러나 1월 5일부터는 이야기가 달라질 수 있는 게, 부전 - 청량리간 야간열차가 낮 시간대로 대폭 앞당겨지면서 오후 출발편이 될 뿐만이 아니라, 원주 - 제천, 단촌 - 단양 구간이 신선으로 이설이 되면서 영천 - 의성 구간만 지나면 오히려 선형 좋은 구간으로 들어가면서 무궁화호의 소요 시간은 3시간 56분 ~ 4시간 12분까지[22] 대폭 앞당겨지게 된다. 이렇게 될 경우, 가성비를 앞세운 청량리행 직통 수요도 어느 정도 기대해 볼 수 있다.
- 2022년 12월 이후 안동 이남 구간 단촌-무릉-의성-군위(신설역)-영천 구간까지 복선노반 준고속 단선전철화가 완료된다면, KTX-이음 열차가 청량리-안동 구간에서 연장되어 의성-영천-신경주-태화강-부전까지 운행할 예정이다. 2021년 기준 하루 왕복 7편성(+주말 1편성 추가) 운행 중인데, 이 중 안동에서 타절하지 않고 영천 너머까지 운행할 편성이 몇편일지는 아직 확인된 바 없다. 어쨌든 2022년 12월 이후로는 영천-청량리까지 40000원 조금 넘는 요금으로, 약 160분 정도에 도착이 가능해지므로 동대구역을 통한 환승 연계는 소폭 감소하면서, 서울과의 접근성이 좋아진다고 할 수 있다.
6. 주변 정보
도보로 10분 이내 거리에 영천시 전통 시장이 있으며 뒷자리가 2일, 7일인 날에 5일장이 열린다.
[1] 완산동 891[2] 최초 개업일 (협궤로 개설)[3] 영천시 도동 시절의 구역사[4] 표준궤화로 경부선과 직결된 날짜[5] 지금은 역명판이 교체되었다.[6] 2021년 1월 5일 다이어 개정부터 오전 출발편에 해당되는 1601, 1602는 각각 4시간 1분, 4시간 12분이 소요되고, 오후 출발편인 1603, 1604는 3시간 56분이 소요됨으로써 근성열차 신세는 면했다. 오후출발 열차 한정으로 4시간의 벽을 돌파한 건 덤.[7] 대구선 - 경부선 경유(영등포역, 용산역, 서울역 등), 중앙선 청량리역[8] 동해선을 통한 접근(송정역, 신해운대역, 부전역 등). 신경주에서 경부고속선으로 환승[9] 중앙선[10] 서원주역이나 동해역에서 환승, 향후 포항역에서 환승[11] 물론 가능성이 희박하긴 하나 보다시피 백지화된 것은 아니며, 여전히 떡밥으로 간간히 나오고 있다. 연선 일대 주민들도 관심이 있는듯 없는 듯 하지만 본격적으로 추진 의사를 보여준다면 쌍수를 들고 환영할 듯하다. 표정 속도가 느려서 효율은 떨어지더라도 대도시 중심지까지 무환승으로 직결된다면 부동산 가격이 오를 것이 뻔하기 때문. 이 외에 대구권 광역철도가 장기적으로 영천 방면 분기 계획도 있다. 다만 중형 전동차가 비용은 적게 지출되기에 광역철도를 포기하고 1호선 직결로 마무리될 가능성도 없지는 않다. 허나 해당 구간은 전구간 지상이고 다른 대형 전동차 규격과 유사한 일반열차도 다녀야 하기에 중형이나 대형이나 소요되는 비용은 사실상 같다. 중형이 싼 이유는 '''"중형 전동차 전용선일 경우에 한해서"''' 터널크기를 작게 뚫어도 된다 뿐이라... 따라서 가능성은 광역철도 연장 쪽을 좀 더 높게 보고 있고 덤으로 대구권 광역철도 문서에도 3단계로 적혀있는 것을 보면 대구권 광역전철 쪽이 더욱 무게가 실리는 듯하다.[12] 지역구 영천시[13] 물론 영천까지 연장 계획이 실현될 때 쯤이면 현행 1호선 차량은 내구 연한이 임박하거나 초과되었을 가능성이 큰데, 교체하는 김에 교직겸용 차량으로 뽑으면 되긴 하다.[14] 대구도시철도공사에서는 ATC를 ATP로 표기한다. 경부선 등에 사용 중인 ATP와는 다르다.[15] 수도권 1호선 남영 - 지하서울/청량리- 회기 구간, 수도권 4호선의 선바위 - 남태령 구간, 김포공항역의 9호선-공항철도 연결선.[16] 조반선, 츠쿠바 익스프레스[17] 신설동역의 1호선-2호선 연결선, 김포공항역의 9호선-공항철도 연결선[18] 물론 적절한 조치를 취하면 자력으로 탈출할 방법이 있기는 하지만, 그 조치요령대로 하더라도 열차의 지연은 필연적이다.[19] 물론 규격은 대형차량 통과를 기준으로 하고 대방역 처럼 자동 발판이 올라오도록 하는 방법도 있긴 하다[20] 영천 - 의성 - 안동간 직행버스가 없으며, 완행 시외버스가 다니는데 그마저도 고작 1일 2회밖에 다니지 않는다.[21] 청량리발 하행도 대부분 안동 종착이다.[22] 오후 출발편인 1603, 1604 모두 소요시간이 동일하게 3시간 56분으로, 무궁화호로 4시간의 벽을 돌파해낸 열차들이다.