수도권 전철 수인·분당선/연장
1. 수도권 전철 수인선
1.1. 연장 확정 구간
1.1.1. 경강선과의 직결
송도역에서 출발하여 월곶과 판교를 거쳐 강릉까지 가는 경강선과의 직결 계획이 추진 중에 있다. 경강선의 전체 구간 중 송도역에서 월곶역까지의 구간은 수인선과 선로를 공유하게 되며, 급행열차는 송도역에서 출발하고 완행열차는 연수역에서 출발할 예정이다. 대한민국의 미래를 내다보았을 때 중요성이 높아지는 철도노선으로, 만일 이 노선이 제2공항철도와 직결된다면 인천공항-강릉-동해선-부산까지 연결된다.
경강선은 사실상 역 이용인구가 아쉬운 편이다. 많아야 700명 정도 되는데, 수인·분당선과 통합하여 운행하는 게 유동인구를 더 늘릴 수 있을 것이다.
1.1.2. 인천발 KTX
수인선 송도역에서 인천발 KTX가 출발하게 될 예정이다. 추후 제2공항철도가 신설된다면 인천공항까지 KTX가 연결되는 그림이 그려진다.
1.2. 연장 검토 구간
1.2.1. 제2공항철도와의 직결
인천공항2터미널역에서 영종하늘도시와 인천역을 거쳐 숭의역을 잇는 제2공항철도와의 연결도 가능성 있게 점쳐지고 있다. 연장된다면 인천 남부는 물론, 시흥, 안산, 화성, 수원에서 공항까지 빠르게 연결된다.[1]
1.2.2. 수도권 전철 4호선과 직결
인천광역시는 수인선을 4호선과 직결하는 계획을 추진 중이다.[2] 또한 경강선 역시 직결 운행할 계획이 있다. #
분당선과 직결 예정인 수인선의 연장 구간이 한대앞역까지 수도권 전철 4호선과 선로를 공용으로 사용하는 구조로 확정된 것도 4호선과의 직결을 고려한 설계라는 주장도 있다.
한편, 코레일에서는 종종 분당선과 서울 지하철 4호선과의 연동 시운전을 하고있으며 목격담도 몇몇 존재한다. 4호선 금정역에 나타난 분당선 열차(카페 가입 필요) 분당선 왕십리역에 등장한 4호선 열차
그런데 생각해보면 수인선은 현재 1편성당 6량이고 4호선은 1편성당 10량이라, 막대한 비용이 드는 시설 개량이 없는 이상 4호선 열차는 수인선 전용역에 물리적으로 정차할 수가 없다. 4호선과의 직결을 위하여 수인선 역의 승강장에도 10량 정차가 가능하도록 개량하게 된다면 거기에 드는 투자비용 대비 편익이 훨씬 높아야 할 것이다. 또한 4호선에는 직류구간이 존재하는데 이 구간까지 운행하기 위해 필요한 교직겸용열차까지 마련해야 하므로 4호선과의 직결을 위해 드는 비용이 추가로 들게 된다. 따라서 4호선과의 직결운행은 정말 큰 수요압이 작용하지 않는다면 현재로서는 불가능에 가깝다. 그동안 오이도~인천의 짧은 구간만 개통하고도 4호선 열차를 연장선 개념처럼 투입하지 않고 별개의 시스템으로 운영해온 이유도 여기에 기인한다고 볼 수 있을 것이다.
다만, 직접 답사를 나가보거나, 위성사진상으로 확인해 보면 수인선의 지상구간 역사들의 승강장은 전부 210m 유효장이다. 이는 200m에 해당하는 10량편성 열차가 물리적으로 정차할 수 있음을 의미하고, 비용이 들어봐야 PSD 개량 정도이며, 그마저도 어떻게든 지출을 피하자고 한다면 PSD를 끄거나, 4호선 열차는 전부 급행운영 + 쇠사슬만 붙어있는 부본선측에만 정차하는 방식을 취한다면 '''지금도 이론상으로는 송도역까지의 투입은 가능하다는 이야기'''다.
실질적으로 분석하자면, 2인승무가 강제되고 직교류겸용이라 상대적으로 유지보수 및 운영비용이 비싼 10량 장편성 열차의 운행구간이 늘어나지 않게, 그리고 장기적으로는 한대앞역에서 상당수의 편성을 중간 종착시킴으로써 유지/운영비용의 절감을 꾀하려는 이유가 가장 크다고 보는 게 일반적이다. 한대앞역 중간 종착은 최대 걸림돌인 환승저항 때문에 당장은 어렵지만. 그리고 사실 수요에 비해 지나치게 장편성인 열차가 투입되는 게 이용객 입장에서도 배차간격, 운행횟수, 환승동선[3] 등 여러 면에서 불편사항을 유발하니 바람직한 게 아니기도 하고. (30분 배차가 예정되어 있는 7호선 도봉산포천선 단선연장이나, 8분('''출퇴근시간대''')~13분 배차로 운영중인 3호선 일산선구간 등)
현재는 4호선 코레일 소속 열차가 회차하는 월곶역까지라도 연장하자는 이야기가 나오고 있다.[4] 또한 수인분당선 오이도행 열차가 회차하는 능길역까지 오이도행을 연장하자는 의견도 나오고 있다.
2. 수도권 전철 분당선
용인과 강남 3역 구간이 조금 걸리적 거리긴 하지만 선릉역 - 왕십리역 연장 구간이 서울 동북부에서 강남까지 가장 빠르게 갈 수 있는 루트라서 북쪽으로 연장 논의가 계속해서 제기되었다. 다만 북쪽 연장은 종점인 청량리, 왕십리가 지상역인 것이 지속적으로 발목을 잡았으며, 결국 서울 경전철 동북선이 착공됨으로서 추가 연장이 사실상 무산되었다.
남쪽으로의 기흥역~오산역 구간은 문재인 대통령이 19대 대통령 선거에서 경기도 지역 공약으로 내걸었고, 문재인 대통령의 국정과제에 포함된 것으로 전해졌으나, 수도권 광역급행철도 A노선, 동탄 도시철도 등과 노선이 겹치는 문제로 비용편익분석 수치 계산이 매우 떨어지기에 다른 철도 및 SOC 사업에 밀리고 있다.
2.1. 연장 검토 구간
2.1.1. 청량리-왕십리 단선 신설 및 수도권 전철 경춘선과 직결
현재 왕십리-청량리간 수인분당선 운영은 경의중앙선의 노선을 빌려 제한적으로 운행되고 있다. 이를 늘리고자 왕십리-청량리 2.4 km 사이에 0.98 km의 단선를 추가로 신설하여 이를 분당선의 운행에 이용하고자 하는 계획이다. 완료시, 왕십리 청량리 사이에 1복선(중앙선) + 1단선(분당선) 확보되며, 이 중 단선을 분당선의 운행에 사용하게 된다. 분당선의 왕십리행 절반가까이를 청량리까지로 연장 할 수 있을 것으로 전망된다. 상당 부분 이미 선로가 깔려있거나, 부지가 확보되어 있어서 생각만큼은 건설비용이 많이 들지 않을 전망이다 (400 ~ 1000억 예상). 다만 동대문구 소재 국회의원들은 예타면제로 추진중인데, 기재부는 금액이 커서 예타를 해야한다며 진행이 잘 안되고 있다.
경의중앙선의 복복선화 또는 GTX-B 노선하고는 다른 독자적인 계획이다.
또한 이 연장이 이용하여 구리시, 남양주시, 중랑구에서 논의중인 의견으로 현재 청량리역까지만 연장된 분당선을 경춘선과 연결하는 것을 추진하고 있다. 직결되면 경춘선 연선의 경기 동북부 지역에서 강남 접근성이 매우 좋아질 것으로 기대된다.
다만 수인 분당선과 경춘선을 모두 연결하면 노선이 너무 방대하게 길어져서, 전구간을 달리지는 않을것으로 전망된다.[5]
2.1.2. 기흥 ~ 동탄 ~ 오산 지선 건설
- 해당 노선은 분당선 연장 추진현황 문건에서 가져왔으며, 실제 노선도는 변경될 수 있다.
원래 동탄신도시의 교통대책으로 기흥역 혹은 상갈역에서 분기하는 분당선의 지선을 건설할 계획이 있었다. 대략적인 노선은 상갈역~삼성전자 기흥사업장~동탄신도시(동탄역)~오산역. 다만, 이후 GTX, 인덕원동탄선, 동탄 도시철도 등 새로운 계획들이 등장하면서 이 노선안은 묻혀버렸다. 자세한 사항은 미래철도 DB - 지역별을 참고.
2017년 대선 문재인 후보의 공약 중 하나로 분당선 지선안 재추진이 포함되었고, 그가 대한민국 대통령에 당선되며 동탄 부동산 카페를 중심으로 해당 노선이 다시 주목을 받기 시작했다. 그러나 이후엔 해당 노선라인을 지나가는 용인과 오산 지역 사람들이 되려 더 관심을 보이기 시작했고, 특히나 해당노선 중 동탄역~오산구간은 인동선의 연장격인 동탄-세교선의 무산된 노선의 대안으로서 각광받기 시작했다. 이에 오산시가 연장사업의 중심이 되어 적극적으로 이 노선을 추진중에 있는데, 문제는 해당 노선이 과거 기재부 예타결과 B/C값 0.5정도로 나와 공식적으로 무산된 사업이라는 점이다.
이 노선이 지나가게 될 용인 고매동, 공세동 지역은 용인시 기흥구 안에서도 개발이 지지부진한 지역[6]이고, 화성 동탄은 분당선 연장에 별 관심이 없으며, 다른 지하철을 끌어오기가 어려운 오산만이 유독 이 노선 연장 추진에 적극적인데 지나치게 멀리 떨어져 있기에 도리어 이 사업의 타당성 값을 떨어뜨리는 원흉이 되고 있다. 연선 개발로 인한 급격한 인구 증가 등 극적인 반등이 없다면 분당선과 같은 규모있는 중전철을 지선으로 분기까지 해가며 오산까지 연장 추진하는 것은 상식적으로 생각해 봤을때 매우 어려운 일이다.
2020년 21대 총선에서 여야를 막론하고 용인시 을, 오산시 선거구의 최대 공약 중 하나로 등장했다. 그리고 총선 결과 분당선 지선연장을 최우선 공약으로 내세웠던 여당 후보들 (용인시 을의 김민기, 오산시의 안민석)이 총선에서 승리한 상황이라, 연장 추진 가능성은 여전히 유효하다. 다만 앞서 말했듯 동탄2신도시의 경우엔 동탄 도시철도 개통을 우선시하고 있기에 일부 노선이 겹치는 분당선 지선연장에 심드렁한 입장이다.
실제 해당 노선은 SRT, GTX와도 노선이 완벽하게 겹치는데다 분당선을 두 갈래로 나눠버리는 난감한 작업을 펼쳐야 가능한 사업이다. 그렇게 되면은 지선의 신설로 인한 본선과의 운행 이격은 물론, 본선과 직결로 연결될 수인선 운행에까지 큰 영향을 주기에 배차간격 증가 등 여러 문제들이 생기게 된다. 그리고 이 부분들은 사업의 비용편익분석시 굉장히 좋지 않은 결과를 불러올 가능성이 높다. 일각에선 지선 오산연장안이 단선이란 이야기도 나오고 있는데, 단선으로 노선을 운행시엔 배차간격이 더욱 안습이 되며 짧아도 30~40분 간격에 한 대씩이나 다니는 광역버스만도 못한 지하철이 될 가능성이 높다.
최근 이 노선의 직접적 수혜자가 될 용인, 화성, 오산시에서 바라는대로 연장안이 이루어지는 것을 가정하는 지자체 예타조사 중간결과에 따르면, 비용편익분석 값이 0.39로 측정되었다 한다. 즉 천억을 넣으면 400억도 건질 수 없는 적자 노선이라는 뜻이다. 노선 축소, 역사 삭제 등 전면적인 노선개혁 없인 현재 상황에서 이 노선 연장이 계속 추진되는 일은 일어나지 않을 것으로 보이는데, 현재 이 사업에 목매달고 있는 오산시 주도하에 사업 타당성을 높이기 위한 노선 수정 작업이 실행되고 있다 한다. 그러나 3개의 지자체가 노선 축소, 역사 삭제 등의 협상 당사자로 포함되어 있고 앞서 말했듯 화성시는 심드렁한 입장이며, 용인시 또한 "있으면 좋고 없어도 그만" 정도의 반응을 보이고 있다.[7] 엮여 있는 지역은 많은데 가장 멀리 떨어진 오산시에서나 난리법석인 점을 감안해보면, 실상 이 노선이 기재부 예타라는 어마어마하게 높은 문턱을 넘기 위해선 많은 난관을 거쳐야 할 것으로 예측된다.
용인시는 오산시와 공동으로 기흥역~동탄2신도시~오산시로 연결되는 지하철 분당선 연장노선에 6~8개역, 16.5~20.5km의 3개 안에 대해 ‘분당선 연장 사전타당성 검토용역’을 진행할 결과, 비용 대비 편익(B/C)=0.61~0.71을 확인했다. 국가철도망 계획 반영 기준은 B/C ≧ 0.7이기에 가능성이 다소 높아졌다. 하지만, 이것도 사전타당성이지 국토부나 기재부의 타당성으로는 더 떨어질 수도 있다.
화성시가 이 안에 관심이 없는 이유는 이미 동탄 도시철도 1호선과 이 노선 연장안이 상당수 중복되고, 지선으로 운행되어 배차간격이 20~30분까지 벌어질 분당선 연장보다 배차를 상당히 줄일 수 있는 트램을 타는 것이 더 효율적이라고 판단한 것으로 보인다. 또 용인시 기흥구의 기흥동(공세/고매)은 기흥구 내에서도 개발이 부진한 곳인데다가 아파트는 흩어져 있고, 중심 상권도 없어서[8] 큰 수요를 기대하기 힘들다. 오산 세교2지구, 용인 보라지구의 수요를 믿고 '''6량 중전철'''을 연장하는 것은 상당한 무리수라고 할 수 있다.
동탄~오산 수요는 동탄 도시철도 1호선이 (세교지구 미경유지만)오산까지 다니므로 중복노선이고, 기흥~오산 수요는 사실상 전무하다. 그나마, 기흥~동탄 수요는 잡을 수 있을 것으로 보이나 기흥/신갈에서 동탄을 잇는 화성 버스 116-3, 용인 버스 94의 배차 간격으로 보면 알다시피 기흥~동탄 수요는 생각보다 많지 않다.[9] 오히려 구성역에서 GTX A로 환승하는 편이 훨씬 빠를 수도 있다. 무엇보다, 현재 수인분당선의 죽전 이남 배차가 15분이며, 오목천역부터는 20~30분을 넘어가서 증차 요구가 있는데 지선을 하나 건설하면 상갈역 이남 구간은 증차에 한계가 생겨버린다.[10]
분당선 오산지선의 대안책은 앞에서 언급했듯이 현 상황을 보면 분당선이 동탄이나 오산까지 연장되기는 상당히 힘들어 보이며, 우이신설선이나 김포 도시철도같은 경전철로 만드는 편이 훨씬 경제적이고 수요가 있을 것으로 보인다. [11][12]최근에는 오산구간은 오산대역까지 연장되는걸로 보여지는데, 아무래도 타당성을 높여서 제4차 국가철도망에 올리기 위한것으로 보고있다.
2.1.3. 망포 ~ 수원버스터미널 ~ 오목천 지선 건설
수원시 주도로 논의되고 있는 안이며, 망포역에서 권곡사거리, 수원버스터미널, 세류역을 거쳐 오목천역까지 이어지는 지선 운행을 검토하겠다고 나섰다. 기사 꽤 예전부터 논의되던 안으로, 2016년 즈음에는 세류동을 거쳐 수원역으로 가는 방안이었으나 군부대 이전과 맞물려 오목천역 쪽으로 선회한 듯 하다.
세류역 서쪽으로 아직 비행장, 군부대가 있어서 주변 군부대의 화성시 이전 후에 이야기가 구체적으로 나올것으로 보이나, 군부대 이전이 화성시의 반대로 인하여 표류하고 있기 때문에 진척이 더딘 상태이며 망포~터미널~세류~오목천 구간은 현재 망포~시청~수원역~오목천 구간에 비하면 우회해서 이동하는 중복 노선이라는 점, 또한 직접적인 배차 피해를 보는 매탄권선역~고색역 연선 주민들의 반발로 무산될 가능성이 있다.
다만, 동 노선 강남리 마을 전철과는 달리 땡깡은 절대 아니고 타당성과 수요는 충분하여 꽤 오래 전부터 논의되고 있는 안인데, 수원 버스의 집결지인 수원버스터미널과 남수원의 중심지인 세류동을 지나고, 권곡사거리 인근에는 대규모 주거지역이 존재하기 때문이다. 특히 수원시와 비교해서 자족도와 체급이 더 낮은 고양시(백석역), 성남시(야탑역), 용인시(운동장송담대역)에도 터미널 인근에 전철역이 있는 상황인데[13] 수원시는 터미널과 철도 연계가 부족한 편이기 때문에 분명 이를 확충할 필요성이 있는 게 사실이다. 하지만 현재 분당선이 지나가는 관공서, 인계동 상권의 밀집지인 '''수원시청역'''과 KTX, 일반열차 필수정차역인데다가 수원시 최고의 상권을 형성하고 있는 '''수원역'''에 비하면 미약한 입지인 건 사실인지라 위의 기흥~동탄~오산선과 마찬가지로 망포~터미널~오목천 구간의 분당선 직결 중전철 추진은 현재로서는 다소 어려워 보인다.
또한 죽전역 이남의 분당선 배차도 결코 좋은 수준은 아니다 보니 이 구간의 배차 간격이 2배로 늘어나는 피해가 생길 우려가 크고, 노선이 갈라져서 시민들이 행선지 상으로 혼선을 겪기 때문에[14] 오히려 이 구간도 수원시 자체 도시철도(특히 지하 경전철)로 추진하는 게 훨씬 효율적인 방안이 될 것이다. 오히려 분당선의 지선이 아닌 수원시 내 도시철도로 건설하게 된다면 배차 문제는 해결이 가능해진다.[15]
반드시 분당선과의 직결이 필요하고 세류동 비행장 이전이 단기간에 어렵다면 군부대 부지를 지나는 세류~오목천 직행이 아닌 망포역~권곡사거리~터미널~세류2동(세류역 미경유)~수원역(본선 합류)~오목천역으로 우회해서 가는 방법도 있긴 한데, 이 경우 터미널과 수원역이 이어지는 장점이 있지만 수원역에서 급커브가 필요하다는 점과 행선지 문제는 여전하며 세류동 군부대 이전부지 개발에 대비할 수 없다는 단점이 존재한다.
한편, 상당수의 철도 동호인들은 수원버스터미널에 철도가 지나야 한다면, 수인분당선의 지선 형태가 아닌 수원 도시철도 1호선의 극초창기 계획처럼 광교중앙역에서 수원시청역을 거쳐 터미널, 세류역을 잇는 별개의 종축 지하 경전철 노선으로 짓자는 의견이 더 많이 제시되고 있다.
2.2. 취소된 계획
2.2.1. 왕십리역~상계역 구간
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지금은 취소된 3기 지하철 계획에는 왕십리역에서 성북역(현 광운대역)을 잇는 12호선 건설 계획이 있었다. 이 중 일부구간은 서울 경전철 동북선으로 추진 중이기는 하나, 이에 관해서 논란이 일고 있다. 해당 지역 주민들 일부는 중전철로 건설하여 분당선과 직결할 것을 요구하고 있기 때문. 이렇게 되면 분당선에서 수도권 전철 4호선(미아사거리역), 서울 지하철 6호선(고려대역), 수도권 전철 1호선(제기동역)과 환승이 가능하게 된다.
하지만 서울시에서는 서울 경전철 동북선을 고집하고 있다. 기사 다만, 서울시 입장에서는 어쩔 수 없는게, 현재 동북선 사업은 민자사업으로 추진되고 있기 때문에 서울시가 이를 중전철로 바꿀 여지가 극히 적다. 더욱이 직결되는 노선이 한국철도공사 관할이라 직결 시 고려해야 될 요소가 배로 늘어난다는 점도 있다. 게다가 현재 경전철로 건설 시 비용 대비 편익(B/C)이 1.12 정도인데, 노선 주변에 대규모 재개발 계획이 없는 현재로선 중전철화하면 B/C 값이 크게 떨어진다. 즉 사업성면에서 퇴짜 맞을 확률이 높아져, 아예 동북선 구간이 엎어질 가능성도 있다는 것이다. 아예 강남과 강북을 일직선으로 찍어주다시피하는 광역급행철도 까지 계획중인지라 이로 인해 B/C값은 더 낮아질 가능성도 크다.
또한 이러한 경제적·행정적 문제를 해결하더라도, 현장 시공여건이 녹록치 않다. 이는 애초에 분당선 승강장의 위치가 얄궂어서 현재로서는 동북선 직결이든 청량리 연장이든[16] 그 어디로도 연장을 하기 어려운 위치기 때문이다. 누군가 관련 민원을 제시한 적이 있는데, 그 답변으로는 왕십리역 북측의 마장 지하차도 때문에 적당한 구배를 확보하기 어려워서 경원선을 따라서는 시공이 힘들다고 한다. 출처 한마디로 기타 지장물 저촉 없이는 현재 분당선 왕십리역 승강장에서 지하로 내려갈 진출입 램프를 만들 수가 없다는 것.
물론 현재의 왕십리역 승강장을 포기하고 도큐 도요코선처럼 왕십리역~서울숲역 구간을 지하화 이설하거나, 케이오선-케이오 신선처럼 왕십리역~서울숲역 구간에 동북선 직결용 신선을 굴착하겠다면야 가능은 하다. 왕십리오거리 지하에 성동지하차도와 2호선·5호선 선로가 있어 공사가 쉽지는 않겠지만, 고속터미널역이나 신주쿠산초메역 사례처럼 토목기술의 발전으로 이러한 현장에도 건설이 가능하게 되었기 때문. 다만 난공사의 경우 건설비가 엄청나게 불어나는 점도 있고, 결국 현재의 왕십리역 승강장을 버리고 가야 하는지라 매몰비용 때문에 정치적으로 엄청 두들겨 맞을 것이 뻔하기 때문에, 근시일내에 이런 신설/이설이 이루어지지는 않을 것으로 보인다. 다만 경의중앙선 플랫폼으로 둘 다 사용해서 대피선 용도로도 활용할 수 있는데다 어차피 용산~망우 복복선화를 언젠간 할 예정이므로 매몰비용이라고 할 수 없다는 의견도 있다. 게다가 왕십리에서 서울숲역으로 내려가는 진출입 램프는 분당선 전동차의 반입을 위해서도 계속 필요하다. 또 여기서 벗어나 아예 분당선 지상 승강장을 청량리방면 승강장으로 두고 지하에다 새로 직결 승강장을 만드는 것도 좋은 방법이 될 수 있다.
2016년 2월에는 서울시의회에 분당선을 노원구로 연장하라는 11만 명의 청원이 보내졌다. 하지만 2016년 6월 서울시의회 시정질문에서 서울시는 동북선 중전철화는 물론, 분당선을 연장할 계획이 없음을 거듭 밝혔다.
하지만 결국 2019년 9월 28일 동북선의 기공식이 열리게 되면서 동북선 연장계획은 사실상 무산되었다.
억지로 연장한다 해도, 동북선과 중첩되기 때문에 중복투자 논란이 생길 수 있으며, 이용객이 분산되어 두 노선이 서로에게 수요를 뺏겨 효율이 떨어지기 때문에 불가능하다.
동북부 연장계획과 별개로 분당선을 지상으로 올린 것 자체가 실수라는 의견이 있는데, 원래 경원선의 대피선으로 쓸 수 있던 것을 분당선이 차지해버린 것이 그 이유이다.
[1] 용인부터는 역시 제2공항철도와의 직결 계획이 있는 경강선 쪽을 이용하는 게 나을 수도 있다. [2] 그러나 사실은 이미 부분적으로 직결되어 운행 중이다.[3] 편성 앞대가리에 환승통로가 붙어있는 노선의 경우 꼬리칸에서 내린 승객이 200m 이상을 도보해야 하는 경우 등[4] 다만 이 승강장은 경강선의 월곶역 연장 시 경강선의 승강장으로 쓰일 예정이다. [5] 춘천발 인천행 같은 열차는 없을 것이라는 이야기다. 아마도 수도권 전철 1호선과 같은 선례로 보여질 가능성이 높다. 춘천발 죽전행과 왕십리/청량리발 인천행으로 갈릴 가능성이 크다. 왜냐하면 경춘선과 수인분당선 길이를 직결하면 무려 196.7km로 경의중앙선을 누르고 수도권 전철 1호선 다음가는 길이의 노선으로 2인자가 되기 때문이다.[6] 대부분이 공장지대와 골프장이고, 아파트는 여러 군데 떨어져 있다. 하지만 최근 롯데 프리미엄 아울렛, 이케아, 리빙파워센터가 입점하여 주목받고 있기도 하다.[7] 실제로 용인시는 예타 보고서에서도 뚜렷한 요구 없이 그냥 가장 타당성이 좋은 방안을 지지했다고 나와 있다. 따지고 보면 용인시 쪽에서는 보라동 한국민속촌과 공세동 말고는 특별히 역이 필요한 데가 없고 기흥에서 동탄은 몰라도 오산을 갈 사람이 많지 않은 것도 문제이다. [8] 대형수요처인 코스트코, 이케아, 롯데프리미엄아울렛, 리빙파워센터는 전부 뿔뿔이 흩어져 있다. [9] 상권은 분당신도시나 수원역이 동탄보다 크고, 고속철도 역시 수원역이나 수서역을 가는 교통편이 잘 되어 있기 때문. [10] 앞에서는 분당선 배차가 30분까지 늘어난다고 서술했으나 죽전 이남 구간은 선로용량이 널널하기 때문에 그렇게 될 가능성은 없다.[11] 경전철이라고 무조건 의정부경전철이나 용인경전철처럼 고가로 세우는거 아니냐는 부정적인 의견이 있겠지만, 인천2호선, 우이신설선, 김포 도시철도처럼 지하로 다니는 경우가 있다. 게다가 경전철은 분당선으로 환승해야하는 단점이 있으나, 배차간격이 짧다는 장점이 있다. 중전철로 운행한다면, 배차간격이 최소 15분(지선일 경우) 이상이나 벌어지는 경우가 있지만, 경전철로 운행하면 출퇴근 시간에는 배차간격이 3~5분정도이다. 여러모로 종합해보면 중전철보다 경전철이 이득이 될 수도 있다.[12] 동탄구간에서는 동탄대로를 경유하지만, 동탄대로가 아닌 동탄기흥로로 경유하는 것이 나을 수도 있다. 하지만, 동탄호수공원을 경유하려면 흥덕역급의 드리프트를 해야 하는 단점이 있다. 동탄호수공원을 경유하는 이유는 동탄호수공원이 유동인구가 많을 것으로 예상되기에 어떻게 될지는 미지수다.[13] 물론 수원시와 맞먹는 수준으로 심각한 광주광역시도 존재하며 수원시급은 아니지만 안양시 같이 심각한 곳도 있다. 그리고 용인시의 경우 터미널이 처인구에 있기 때문에 실질적인 이용객은 적다.[14] 예를 들면 '''청량리발 "수원역 경유" 인천행, 왕십리발 "수원터미널 경유" 인천행, 인천발 "수원역 경유" 죽전행''' 등등으로 혼란스러운 계통 변경이 이루어진다. 단순히 계통에 따라 분기하는 도시철도 노선은 1호선, 5호선, 등 많지만, 분기 후 다시 직결하는 이런 형태의 노선은 '''한국 도시철도에서 전례가 없는 전무후무한 사례'''가 되어 시민들의 혼란을 가중시킬 것이다. 아니면 신정지선처럼 망포~오목천 구간만 병행운행하는 방법도 있는데, 아렇게 하면 망포 내지 오목천에서 환승해야 하는 지역 주민들의 반발은 당연해진다. 최선의 방법은 망포역 쪽은 직결하고 오목천역에서 해당 계통을 타절하는 것 정도일 것이다. [15] 다만 별개 경전철 노선도 차량기지 등 인프라 확충에다가 노선 상으로 버스터미널과의 연계 시 분당선에서 환승이 강제되어 연계성이 떨어지는 단점이 있다. 물론 공사비는 아낄 수 있고, 접근성 문제는 노선을 살짝 수정하여 수원역이나 호매실지구를 거치는 경로로 조정하면 어느 정도 해결할 수 있다. 물론 이 경우 수원역과의 막장환승은 감안해야 하겠지만.[16] 청량리 연장은 결국 확정돼서 2018년 12월 개통하였으나, 분당선 선로 자체를 연장하는 거 자체가 불가능한 관계로 경원선의 빡빡한 선로용량에 맞춰 운행편수가 제한적일 수 밖에 없다. 현재 500억원 미만의 비용으로 인근 토지를 매입하여 분당선 선로 자체를 단선으로 연장하는 계획이 추진되고 있다. 출처