명성운수/과속문제
1. 개괄
명성운수, 신성교통(파주) 소속 직행좌석버스들은 '''엄청난 폭주'''로 7권역에서 꽤나 유명한 편이며, 이러한 질주는 노선 전체, 특히 무정차 구간인 백석동~고양경찰서, 서정마을~연세대학교 정류장 사이 구간에서 주로 이뤄지게 된다. 구체적 사례들은 다음과 같다.
- 당연하다는 듯이 평균 80km/h 이상으로 질주. 간혹 앞에 아무 것도 없다 싶으면 100km/h(!).[1][2]
- 빨간불이 뭐죠? 그거 먹는 건가요? 우걱우걱[3]
- 좌회전 차로가 뭐지? 그거 직진하는 곳 아니던가?
- 일반차량 비켜! 버스 지나가야 해!
- 간선/지선버스들아 꿇어라! 이것이 너희들과 나의 눈높이다!
- 은평구 - 연대 구간에서 하도 길이 막히자 버스 기사가 전용차로에서 갑자기 무려 역주행을 시전 레이시티나 스키드러쉬로 운전을 배우셨는지 맞은 편에서 버스가 오면 원래 차로로 왔다갔다하며 대략 못해도 80km로 질주.
- 덕은교 정류장에서 역주행해서 달리다가 사고날 뻔했는데 7728번 기사한테 적반하장으로 욕설 퍼붓기.
- 대곡 하이웨이라고 불리우는 백석동 - 고양경찰서 사이 도로에서는 버스기사의 레이서 본능이 발동한다.
사실 위에서 언급한 것들 모두 가끔씩 일어나는 일이 아니라, 노선 전체에서 '''매우 매우''' 흔하게 일어나는 일들이다. 빨간불에서의 직진은 '''언급할 가치도 없고''', 일반차로에서의 좌회전 신호로 인해 중앙차로만 빨간불일 경우 좌회전 차로로 진행, 다른 버스들은 다 서있는데 '''나 먼저 간다'''를 시전하기도 하고, 통과해야하는 중앙차로 정류장이 만차일 경우 급행 열차처럼 '''중앙차로를 대피선으로, 일반차로를 본선처럼 여겨''' 급격히 차로를 변경하여 통과하기도 한다. 버스중앙차로가 버스철이 되는 경우에는 '''전용차로를 깔끔히 포기'''하고 일반차로에서 유유히 주행하는 모습도 보여주기도 한다.
심지어 빨간불이 될참에도 꼬리물기를 시전하여 신호위반을 한다. 가장 대박인 것은 명성운수와 신성교통 광역버스들이 고양 BRT 구간에서 간선/지선버스들을 추월하는 것이다. 그것도 정류장 추월차로가 아닌 '''정류장과 정류장 사이의 일반구간에서!''' [6]
위에 언급한 사례들 중 일부가 합쳐진 실제 사례는 다음과 같다.
- 신호 무시하자 마자 만차인 정류소를 피해 급격히 일반차로로 차로를 바꾸고 다시 중앙차로로 복귀한 다음 또 다시 일반차로로 차로 변경해서 100km/h로 질주, 버스철을 회피하고 중앙차로로 복귀[7] 수색/성산로 버스중앙차로는 거의 모든 정류소에 추월차로가 설치되어 있어 중앙차로의 굴곡 자체가 비교적 심한 편이다. 때문에 중앙차로만 따라 고속으로 주행해도 고속도로에서 계속해서 급하게 차선변경하는 듯한 느낌이 들게 되는데, 저 상황에 중앙차로와 일반차로를 계속 왔다 갔다 하는게 더해진다고 생각해보자. 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.[8]
2. 원인
명성운수에서는 1000번 계열 버스들을 운행하는 기사들에게 '''차고지 출발, 서울역(숭례문) 통과 후 다시 차고지에 도착하기까지 일정소요시간을 지킬 것을 요구'''하는데, 이게 정도가 지나치다고 하며[9] 이것이 위에서 언급한 폭주의 근본적 원인이다. 때문에 기사들도 회사방침상 어쩔 수 없이 이와 같은 난폭운전을 하게 되는 것(...)
이 과속/난폭운전의 전통은 고양 BRT와 수색/성산로의 중앙버스전용차로가 생기기 전부터 있었다. 애초에 이 노선의 태생이 철도에서 급행의 개념인 직행좌석버스라는 사실을 생각해보면 당연하긴 하다. 다만 시간이 지나면서 경쟁노선이 하나, 둘 씩 계속 생기기 시작하고 고양시와 서울시를 연결하는 중앙버스전용차로가 생기면서 정도가 심해졌을 뿐.
결국 다음과 같은 것들이 콤보가 되어 7권역 광역버스들의 전통 아닌 전통이 되었다고 볼 수 있다.
- 정차하는 정류소의 개수가 간선/지선버스보다 훨씬 적음.[10]
- 동일한 파이를 나눠먹는 경쟁업체와 경쟁노선이 생김.
- 해당 커버지역에서 철도(배차고자) 교통(선형고자)이 빈약함.[11] 즉, 버스 의존도가 높음.
- 속도제한이 60km인 중앙로가 자유로, 강변북로, 제2자유로등의 고속화도로을 이용하는 것보다 더 서울 도심으로의 접근성이 더 좋음. 심지어 더 빨리 달릴 수 있도록 중앙버스전용차로가 중앙로-수색로-성산로라인을 따라 쭉 조성되어있음.[12]
- 사측에서는 일정소요시간 안에 돌아오도록 재촉.
- 어? 더 빨리 달려야 하는데, 더 빨리 달릴 수 있네? → 과속, 난폭운전 시전
3. 인식
사실 7권역 중앙차로에서 명성운수와 신성여객의 광역버스들의 난폭운전이 하루 이틀 이야기가 아니기도 하고, 주 이용층은 아예 면역이 되어있는 경우가 대부분이라 상당수의 승객들은 위험하다는 것을 인정하면서도 빠르고, 다른 교통수단에 비해 안락하게 목적지에 도착할 수 있다는 장점 때문에 어쩔수 없이 타는 편이라고 보면 된다. 다시 말해 필요악. 사실은 경의선을 용산 종착 편성이라도 대거 늘리든가 해서 분당선과 같은 수준으로 증차하고, 한시간에 1~2대씩 상시급행을 넣고, 안락한 좌석 때문에 광역버스 타는 사람들을 위한 ITX-청춘 직결운행까지 해 주면 경춘선 연선이 그렇듯 중앙로 광역버스들이 상큼하게 망하면서 이 문제도 자동으로 해결되는데, 문제는 용산역 배선이 노답인데다 이놈들이 돈도 안 되는 광역전철 개선할 의지가 없다. 실제로 일산선은 경부본선 다음으로 적자가 크고(매년 500억 가량 적자) 경의선 역시 매년 200억 정도씩 적자를 본다. '''코레일 입장에서 7권역 철도는 그냥 돈을 땅에 버리면서 운행하는 노선이다.''' 그야말로 신도시를 북한에 인접한 전방 지역에 만드니까 '''군사적 용도''', 잘 쳐 봐야 정치인들[13]한테 잘 보이려는 '''정치적 목적'''으로 철도를 쓴다는게 맞을 지경이고 경의선과 일산선으로 돈 벌 생각은 코레일 입장에서 포기한 지 오래다. 그러니까 해결이 안 된다.
이들의 폭주는 수색/성산로 중앙버스전용차로를 관할권으로 두고 있는 서울시내 각 경찰서들에서도 꽤 유명한 모양으로 이와 관련하여 끊임없이 민원이 들어오는 것으로 보인다.[14] 사실 고양시 시민들이야 실보다 득이 많으니 참을만 하겠지만, 득보다 실이 많을 7권역 서울시 시민들은 이들의 폭주를 감내하기 힘들 것이다.
참고로 7권역에 거점을 두고 있는 서울시 버스업체들은 이들의 폭주에 꾸준히 피해를 봤는지 대놓고 명성운수 1000번 계열과 신성여객 2000번 계열 버스들에게 '''중앙차로 상에서 우선권을 주는 경우'''가 적지 않다.[15]
4. 비판
고속도로에서 과속하며 차들 사이를 요리조리 왔다갔다하면서 계속 급하게 차선변경을 하는 승용차가 있다. 자기자신에게도 위험하고, 남에게도 위험한 행동일 것이다. '''그게 승용차가 아니라 버스라면? 그것도 시내에서?'''
이 노선과 운영주체가 가지는 장단점 중에 장점이 단점을 상쇄하고도 남을지라도 '''많은 사람들을 태운 대중교통수단인 버스'''가 일상적으로 '''신호무시''', '''교통법규 위반'''에 '''일반차로의 차량들에게 위협을 가할 정도로 위험한 차선변경을 탑승객들이 인지할 정도'''로 행하며 '''폭주한다는 말을 들을 정도로 과속/난폭운전하는 것'''은 분명 비난받아 마땅한 일이다.
막말로 2000년대 초반에야 일산, 운정에서 운행하던 모든 버스업체들[16]이 과속과 곡예를 밥먹듯이 했지만 이후 대부분 개선된 데 반해, 유독 이 두 회사들만 이런 행태를 보이는 것은 명성운수와 신성교통의 안전의식이 제로라는 것을 몸소 증명하는 꼴 밖에는 되지 않는다. 실제 신성여객이 신성교통 시절인 2011년 1월 고양 경찰서 앞 BRT에서 773번이 중앙차로에서 과속 질주하다가 교차로에서 좌회전하던 선진운수 9701번과 1차 충돌 후 교차로를 지나서 반대편 정류장에 정차해 있던 신촌교통 7727번과 2차 충돌한 사고까지 벌어졌다.
아직도 뭐가 위험하다는 것인지 이해가 안된다면 지금 당장 자리에서 박차고 나와 한번 타볼 것을 권한다. 특히 타권역은 꼭 진행방향 우측열 맨 앞자리에 앉아 완주하도록 하자.[17] 롤러코스터를 즐겨탄다면 출퇴근시간대 만차일때 버스 입구 계단에 앉아서 가보자. '''무엇을 상상하건 간에 그 이상을 느끼게 될 것이다. 더불어 진정한 안전불감증이 무엇인지도.'''[18]
아니나 다를까, 2012년 11월 24일 신호를 씹고 폭주하던 1000번 버스가 사고를 쳤다. 개선의 계기가 되기를 기대해 보자.
그러나 현실은 시궁창. 여전히 과속과 신호위반이 일상이다. 하긴 뭐 그간 쌓아온 내공이 있는데 저런 자잘한(?) 사고쯤이야... 전보다는 그래도 줄어들길 바라는 수밖에 없다.
이번엔 지상파 뉴스도 탔다. MBC에서 M7119 버스의 문제를 보도한다. 이 문서의 내용이 거의 뉴스 내용과 일치한다.
2020년 현재, 1000번은 중앙로 대곡역 정류소를 통과할때 65km 정속을 하고 다닌다.
5. 조그마한 개선들
2012년부터 서울특별시에서 지속적으로 명성운수와 경쟁노선'''들'''을 운영중인 신성여객 등에 공문을 보내고 경찰을 동원해 단속을 하는 등의 조치가 취해지자 2012년 하반기 부터는 중앙차로 횡단보도 신호무시와 100km/h 이상의 과속은 과거보다 쉽게 보기 힘들어졌다[19]. 과속을 하더라도, 평균적으로 70km/h 전후, 많이 밟아야 85km/h 나올까말까 한 상황. 그리고 최근들어 제한속도를 더 낮췄다.
2015년 기준 1000번 < 2000번 = M7106번[20] 정도로 정리되어가는 분위기인데 9714번이 새로운 과속왕으로 떠오르고 있다. 물론 리미트는 걸려있는데 '''100km/h에 묶어두었다. 그래서 보통 80~90km/h으로 달리는 편.''' 그리고 일산에는 안가지만 제2자유로를 경유하는 M7111이 제일빠르다.
2014년 이후부터 1000번을 포함한 명성운수 버스들은 75km/h 이상으로 거의 달리지 않는다. 그러나 막차시간대가 되면 질주본능이 되살아난다. M7106의 막차는 다이어상 24시 30분에 대화역을 출발하여 1시 20분에 서울역을 찍게 되어 있는데, 실제로는 1시 10분에 광화문을 찍고 2시 00분에 대화역으로 돌아온다. 그리고 '''2017년에 명성운수가 서울역, 숭례문행 직행좌석버스의 리밋을 65km/h로 묶어놨다.''' [21] 그리고 가온누리엠도 M7106번에 한대를 뺀 나머지 차량의 리밋을 80km/h 부근으로 묶어놨다가 다시 풀었다. 그리고 추가로 선진버스도 M7119번에 있는 거의 모든 차량에 리밋을 75km/h로 묶어놨다가 다시 67km/h로 줄였다. 그러나 2018년 5월 즈음에 다시 90km/h로 풀어버렸다.[22]
한창 과속하던 시절엔 내구연한이 다 된 1993~1996년식 하이파워로 자유로에서 '''110~130km/h'''를 밟던 일산-영등포[23] 노선들도 2012년 말 이후 자유로에서 85km/h 이상 올리지 않는다.
66번의 경우에는 일산 중앙로 중앙차로 구간에서 정속주행하면서 일부러 신호 걸리고 다음 신호를 기다리고 출발하는 경우도 잦아졌다. 일산중앙로의 경우에는 특히나 다른 마을버스들도 많다 보니 속도를 맞추는 경우도 흔하다.
6. 다시, 원점으로
2019년 이후 자유로에서 다시 때려밟기 시작했다! RPM게이지 2500RPM 꽉꽉채워서 100km 가까이 밟는건 덤. 특히 막차에 가까워지면 이렇게 달린다. 일산-광화문[24]노선들도 예외는 아닌데, 속도는 예전보다 줄었지만 M7106을 제낄정도로 칼치기는 여전하다. 921번도 만만치 않은데, 리미트가 98에 걸려있는데도 RPM경고음 계속 울리며 자유로 1차선에서 폭주한다.
7. 그 외 관련
8. 기타
서울특별시청과 고양시청 사이가 무진장 나빠지게 한 근본 원인이자 도화선이 이것이다. 심지어 '''같은 당 소속'''이었던 박원순과 최성이 각 시장으로 재임하던 초창기에도 이 두 지자체는 충돌을 일삼았다(...)[26] 서울시-고양시 행정갈등은 일산신도시 개발 이후로 '''교통, 환경, 혐오시설, 택지개발, 복지제도, 접경지 경계 미세조정(특히 북한산) 등등 온갖 분야에서 발생하고 있다.''' 원래 버스 문제에서 시작된 갈등이 감정싸움으로 번지는 양상이다.[27] 여기다가 2010년대 들어서는 서울시청과 파주시청 역시 비슷한 문제(706번 운정 단축문제, 신성여객 과속문제, 버스 증차문제 등)로 많이 갈등을 빚는 중(...)
서울시의 지속적인 감속 요구에도 불구하고 난폭운전이 계속되자 고양시청에 "과속 단속 똑바로 안 하면 서울시 진입하는 모든 노선을 디지털미디어시티역(당시 6호선 수색역)으로 단축하겠다"는 협박을 하기도 하고 고양시는 이에 "혐오시설이랑 창릉천 재개발 문제부터 처리하지 않으면 혐오시설을 다 운영 중단시켜버리겠다"면서 맞대응에 나서는 식. 실제로 2010년대 초중반까지도 이런 언쟁이 심했는데 어느 정도였냐면, 고양시에서 주요 도로에다가 현수막 걸어서 시위할 정도(...) 특히 2014년을 전후해서 더더욱 그랬다. 그나마 요즘은 조금 나아진 편이지만.
근본적인 원인은 고양시 철도교통의 설계 미스다. 더욱 크게 보자면 동두천/의정부를 제외한 경기 북부 철도교통의 부재이고. 광역철도 역할 하라고 지어놓은 일산선은 '''고양시 도시철도 1호선'''이 되어버렸고[28] 경의선 복선전철화는 아주 잘 해놨는데 직결운행하는 중앙선 전철 때문에 '''출퇴근시간대 10분 배차'''라는 충공깽이 되어버렸으니... [29]
'''2019년 지금은 출퇴근시간대 한정으로 철도교통의 문제점은 어느정도 개선이 됐다.''' 광역버스 승객이 참새 눈꼽만큼 줄어들긴 했다. 하지만 근본적으로 경의선은 역 위치 자체가 일산신도시 중앙로 연선에서 접근하기에 문제가 있는 편이라 완벽히 해결된 것은 아니다.
명성운수 출신 택시 기사들은 아직도 난폭운전을 하는 경우가 많다. 초저녁에 제2자유로에서 160km/h 가까이 밟거나, 심야에 홍대 등지에서 일산으로 오는 승객을 태우고 200km/h까지 올려가며 버스 운전하던 시절 그대로 칼치기와 차선을 한번에 여러번 바꾸는 행동 등..
[1] 삘 한번 타면 120km/h(!!)까지 밟는 일도 비일비재했으며, 심야 막차같은 경우 140km/h(!!!!)까지 밟았다는 증언이 있다. 거기다 신성교통은 일반 국도에서 125km/h도 거뜬하다 해당 노선은 파주 2000번.[2] 명성운수, 신성교통 광역버스는 기본적으로 80km가 넘으면 경고음이 울린다. 문제는 연대 - 일산 구간 내내 경고음을 들으면서 가는 경우도 있다. 2014년 경부터 명성운수 소속 버스들은 75km/h 이상으로 달리지 않는다.[3] 심지어 횡단보도를 건너려던 사람들에게 건너지 말라고 경고하는 듯 경적을 울리며 유유히 지나간다![4] 고양 중앙로 구간의 제한속도는 2000년대 초반까지는 80km/h였다. 2000년대 중반에 70km/h로 한 번 낮췄고 2011년 4월 25일에 현재의 속도로 재조정.[5] 특히 7권역 광역버스들에 대해 내성 없이 맨 앞좌석에 탑승하는 경우에는 '''정말 정말''' 무섭다. 초심자들의 경우 각종 감탄사들을 절로 내뱉는 경우도 간혹 목격된다. 더욱이 M버스를 제외하고는 대부분 '''안전띠가 없기 때문'''에 직접적인 위협을 느낄 수밖에 없다. 그나마 2017년 이후 출고되는 차량들은 전 좌석 안전벨트가 달려서 나오기에 나은 상황. 어차피 도로교통법이 개정되어 전 도로 전 좌석 안전벨트 착용이 의무화되었으니, 앞으로 좌석버스 투입용 차량에는 안전벨트가 무조건 달려서 나올 가능성이 100%에 가깝다 봐도 무방할 듯,[6] 심지어 간선/지선버스들이 알아서 피해주는 경우도 있다. 중앙차로에서 일반차로로 차로변경해서 광역버스 먼저 보내는 식으로. 이현상은 통일로(9710)와 공항대로(60, 60-3, 8000, 88), 새문안로(8600, 8601, 1004)에서도 현재 진행형이다. 하지만 공항대로에서는 가변으로 빠져서 추월하는 짓은 안한다. 통일로에서는 신호에서 유턴차로로가서 서울지선, 간선 차들한테 나 먼저 간다고 아이컨텍후 나 먼저 간다를 시전한다. 정류장이라면 중앙선 침범해서 몇대를 제껴버리는경우도 있는데다 속도는 매우 낮으면서 가변 3차로까지 빠졌다가 신호 좌회전 신호에서 직진을 시전하면서 중앙차로로 복귀하는 짓도 나온다. 공항대로는 추월선으로 제껴버리고 가변을 사용하지는 않는다. 새문안로는 중간중간 제끼는 정류장만 가변으로 제끼고 중앙으로 복귀하는 형식. [7] 주로 서울역 방면으로 진행시 디지털미디어시티역과 연희104고지/구 성산회관 사이에서 목격할 수 있다.[8] 근데 더 대단한것은... 이게 제일여객 720번도 가끔 써먹는다는 것이다. 혹은, 버스차로 신호 주기가 일찍 끊기는 한강대교북단에서 버스들이 일부러 빠지는 경우도 종종있다. 참고로, 720번의 경우는 위의 내용들을 간혹 써먹기도 한다. [9] 출처: 서울시 은평경찰서 교통안전계[10] 직행좌석버스 참고[11] 각자 항목 참조. 일산선은 일산신도시보다 화정지구 수요가 더 많다는 아이러니가 있었다. 그나마도 경의선은 2010년대 초반 이전까진 수도권 전철이 아니였다. 엄밀히 따지면 2009년 개통이긴 한데 2013년 즈음에 공덕까지 개통되기 전에는 통근열차 시간표 그대로 열차만 통근형 전동차로 바꾸어서 운행했다.[12] 중앙버스전용차로 고양 BRT, 수색로 - 성산로 중앙버스전용차로 참고[13] 고양시 인구가 106만 명이고 파주시 인구가 45만 명이다. 고양시 + 파주시 딱 2개 도시만 합쳐도 광주광역시(인구 148만)를 뛰어넘는다. 게다가 2019년 현재 문재인 정부 내각 각료인 김현미 국토교통부 장관, 유은혜 대한민국 교육부 장관이 고양시 내의 일산서구, 일산동구가 지역구이다.(...)[14] 애초에 명성운수라는 단어만 꺼내자마자 이야기가 술술 진행되는 것으로 봐도 더 이상 말할 필요가 없다. 횡단보도 신호 받고 건너가고 있는데 앞에서 버스 지나가봐라. 미친다.[15] 분명 정류소에서 먼저 출발하는게 정상인 상황인데 일부러 지나가도록 정류소에서 기다리다가 통과한 다음에 출발하는 등...[16] 심지어 신촌교통, 동해운수 등 과속과 거리가 먼 업체들도 마찬가지. 심지어 신촌교통의 경우 2003년에 자사 소속 903-1번 시내버스가 능곡지하차도 위에서 과속하다가 마을버스와 충돌, 지하차도에 추락하여 '''1명이 사망'''하는 인명사고를 낸 바 있다. 그렇지 않아도 자금 사정이 좋지 않았던 신촌교통은 2004년 개편 직전 일부 차량 면허를 김포교통에 매각한 뒤에야 겨우 회생할 수 있었다.[17] 전세버스 자리 기준으로 3번석과 4번석. 특히 '''내측 3번석'''이 더 적절할 것이다. 물론 오른쪽이 1열일 경우는 언급한 맨 앞자리.[18] 물론 지방도시의 시내버스들은 이보더 더 심한 과속을 일삼는 경우도 많다. 하지만 차량이 드문 지방 국도 구간을 지나면서 하는 과속이라서 속도계를 보기 전에는 과속인지도 모르며 무엇보다 과속'''만''' 하지 도로 구조상 곡예운전을 할 필요가 없는 곳이면서 승차인원도 적어서(전원 착석) 아직까지 큰 문제는 없는 듯. [19] 선진버스로 넘어가기 전 2000번 제외.[20] 리미트 속도만 따지면 1000 < M7106 < 2000. 2000번은 가운데 정차하는 곳이 몇 개 더 있어서 소요시간이 조금 뒤쳐진다...지만 심심치 않게 1000번을 추월하는 경우도 있다! 하지만 최근에는 2000번에도 리미터가 설정되는 차량들이 늘어나면서 1000번에 비해 소요시간이 늘어난 편이며, 특히 퇴근시간대 일산방향은 1000번보다 느리게 가는 편이다.[21] 하지만 2019년 들어서 인력유출이 심각해진 관계로 1000번의 일부 차량들이 리미터를 무시하고 75~80km/h까지 밟기도 한다. 경고음은 덤.[22] 이 시기에 이곳보다 더 심했던 김포운수의 60, 60-3, 1002번의 속도가 80에 묶이고 김포 광역들은 90에 묶였다. 이 노선들은 광역도 아니면서 '''110km/h은 물론 120km/h'''을 넘겼었다. 60-3, 60은 평교다리에서 100~120km/h, 1002번 역시 평교다리 100~120km/h에 마포대교에서 100~110km/h으로 폭주하였었다. 결국 서울 공항중삼거리 버스 간 추돌 사고가 터져서 연인이 한순간에 저 세상을 갔음에도 불구하고 여전히 이 모양이다. 그래서 멸칭이 '''킬포운수'''.[23] 대표적으로 921번이 이랬다. 87번도 똑같았다. 자유로에서 '''140km/h'''을 때려밟은 적도 있었다고. 내구연한이 다 끝나가는 낡은 차량들이다보니 100km/h만 넘어가도 차에서 푸갈갈갈갈... 하는 흡연 50년차 할아버지 가래끓는 소리(...) 비스무레한 구동음을 내고, 기본적으로 판스프링 서스펜션 차량인데 폭주까지 하니 승차감도 꽝이었다.[24] 1000번. 특히 1000번은 2층버스로 폭주한다 엥?.[25] 급행광역버스. 같은 파이를 먹지만 인가대수가 딸랑 7대라 거의 오지도 않고 에코를 지키지만 일부는 아직도 과속이 남아 있다. 그리고 리미트가 100km/h 정도다. 유일한 장점은 싸다.[26] 물론 최성 1기 시절에는 다른 당 소속이던 오세훈이 서울시장하던 시절이었지만, 2011년 이후로는 박원순이 서울시장에 취임했음에도, 2014년 초반까지 이 두 지자체는 충돌이 매우 잦았다.[27] 명성, 신성 과속 문제도 있고 771번의 9713번 시절 선형개량 문제로도 갈등이 많았다. 여긴 고양시 구간이 워낙 개판 오분전이라 서울시에서 개량을 하려 하자 고양시가 법규를 날렸던 것(...) 고양시청이 명성운수와 유난히 유착되어 있는 것 아니냐는 의혹이 있을 정도.[28] 실제로 대곡역 전까지는 입석이 거의 발생하지 않으며, 출퇴근시간에도 구간수요가 상당하다. 운정 연장에서 아예 S자로 선형을 휘고 역 세개(대화지구(신대화역), 가좌지구, 덕이지구)를 추가한 것 보면 확인사살.[29] 보통 다른 수도권 지역에서는 지상 전철도 지하철이라고 부르는 게 일반적이지만, '''배차가 전혀 지하철답지 않은''' 관계로 일산에서 경의선을 지칭하는 명칭은 통근열차.(뭐 2009년까지는 원래 통일호 등급 통근열차긴 했다.) 오죽하면 '''일산 연선 주민들이 서울 지하철 9호선처럼 미어 터져도 좋으니까 8량 열차를 반으로 갈라서라도 5분 배차를 해달라'''고 할까...