순천시/교통
1. 개관
전라남도 동부권의 중심지이자 수도권, 영남권으로 진출입할 때의 길목으로서 전남 동부지역의 교통 허브 역할을 하고 있다. 도시 규모에 비해 꽤 일찍 고속도로가 개통되기도 하였다. 3개의 고속도로가 교차하는 지역이기도 하다.
교통망은 비교적 잘 되어 있는 편이나 배차가 단축되거나 차편이 통합되는 등 버스보다는 자가용을 몰고다니는 편이 나은 중소도시.[1] 전체적인 평가는 "도시의 경제규모에 비해 교통 인프라 수준이 높은 편."이다.
2. 도로
2.1. 고속도로
호남고속도로, 남해고속도로, 순천완주고속도로가 순천에서 만난다. 남해고속도로의 경우 신설 구간인 서영암-해룡 구간이 원래 있던 순천-부산 구간과 연결되지 못하고 17번 국도로 간접 연결되었다. 이로 인하여 순천시가 비판을 받는 측면이 있는데 자세한 내용은 남해고속도로 항목을 참고.
광주광역시로 갈 때는 서면을 통해 서순천IC로 진출하여 호남고속도로를 탄다. 전라남도의 지자체 다수가 그렇듯이 광주와의 교통연결이 가장 많아서 전통적으로 교통량이 많은 편이다. 서울을 포함한 수도권으로 이용할 때는 신대지구 방면의 동순천 나들목으로 진출하여 순천완주고속도로를 탄다. 이 도로의 영향으로 전남 동부권에서 서울행 최단노선이 생겼고 호남고속도로 우회보다 시간이 많이 단축되었다. 이전보다 순천에서 서울행이 80km 단축됐을 정도. 이렇게 되면서 정안알밤 휴게소 환승이 가능해졌고 경부고속도로에서 천안 분기점부터 센트럴시티 구간이 막히는 일만 없으면 금호고속 노선이 3시간 30분 이내를 주파하게 되었다. 영남권으로 갈 때는 조례동 방면으로 이동하여 남해고속도로를 타고 나간다. 사천~순천 구간의 선형이 안습하긴 하지만, 경전선이 전철화가 되어 준고속열차가 다니기 전까지는 여전히 도로가 우세할 것으로 점쳐진다.
2.2. 국도 및 시내도로
국도는 2번 국도, 15번 국도, 17번 국도, 18번 국도, 22번 국도, 27번 국도 등이 있다.
도로 사정이 전반적으로 나쁘지 않다고는 하지만... 신시가지 한복판을 통과하는 도로인 '백강로', 광양으로 넘어가는 '순광로'의 교통체증이 전설은 아니고 레전드이다. 이 두 도로가 교차/접속하는 조례사거리는 순천 최악의 헬게이트로 악명이 높다. 도로를 잘못 만들어서가 아니라, 도시 규모에 비해 넓게 잘 깔아놓았는데 그 이상으로 수요가 넘쳐버려서(...).
백강로는 신시가지의 교통 중심축인데다 남해고속도로 순천 나들목으로 진입하는 가장 중요한 통로[2]이기도 하지만, 결정타는 '''뉴코아 백화점(현재 NC백화점 순천점)'''. 백강로 거의 끝에 있는 뉴코아 백화점과 킴스클럽 순천점은 2000년대 초반까지 전남 동부권에서 유일하다시피한 백화점과 대형 할인마트였기 때문에, 주말만 되면 이곳에 쇼핑하기 위해 몰려드는 차량들로 헬게이트가 열렸다. 현재는 여수와 광양에도 대형 할인마트가 들어서고, 백강로를 통하지 않고 우회해서 고속도로로 진입하는 자동차 전용도로가 건설되어서 예전과 같은 정도의 정체는 없는 편이나 여전히 교통량이 많은 편이다. 광주지방법원 순천지원, 광주지방검찰청 순천지청이 조례동 일대에 들어온 이후로 백강로 방향의 수요는 여전히 상위권에 해당한다.
그나마 남해고속도로 방면의 교통문제는 시간이 지나면서 나아지기라도 했지만, 2번 국도 중에서 순천과 광양시를 잇는 순광로 구간은 지금까지 죽을 맛이다. 순천의 신도심인 연향동이나 해룡면 금당지구, 조례동 등지의 집에서 광양의 직장으로 통근하는 인구가 많다보니... 거기다가 광양읍-순천시 간의 이동에서는 순천 버스 77이 미친듯이 왔다갔다 하기 때문에[3] 통행량도 많다. 출퇴근 시간대에 피크가 터지면 수도권에서 온 사람들 입장에선 남쪽 끝 중소도시에서 매우 익숙한 풍경을 구경하게 할 정도(...).
그 중에서도 국민은행 사거리~성가롤로병원 일대는 그야말로 전남동부판 너릿재터널라고 볼 수 있는데 어떻게 보면 이 지역의 교통정체가 더 변태적(...)인 일이다. 너릿재터널이야 호남 최대의 대도시인 인구 147만명인 광주광역시와 광주 직장인의 주거지로 잡은 6만 6천명인 화순군 사이의 수요이지만, 여기는 인구 27만명인 순천과 15만명인 광양 사이에서 일어나는 교통정체이기 때문. 국토교통부 교통량정보제공 시스템 상에서 공개한 통계자료 중 2014년 전국 교통량 통계를 인용하면 2014년 한해동안 순광로 구간을 이용한 자동차 통행량이 하루 평균 30,587대로, 너릿재터널이 있는 광주-화순 간 국도 교통량인 47,982대 바로 다음가는 광주/전남지역 통행량 2위이다. 3위는 17번 국도 순천-여수 구간으로 28,565대.
여기에 22번 국도, 17번 국도는 여수국가산업단지와 광양 제철소에서 서울 방향으로 진출입하는 도로라서 화물차 운행이 많고 박살이 안 나는 날을 찾기가 힘들 정도이다. 워낙 무시무시한 차량들이 진출입하다보니 예전부터 경주시와 함께 전국 최고의 사고율과 치사율로 살인도로라는 별명이 붙을 정도라고 한다.
전라남도 5개의 시들 중에서 유일하게 시내를 관통하는 대로급 도로가 없다. 엑스포대로가 해룡교차로까지 이어지나, 시내와는 거리가 있다.
3. 택시
택시가 많이 굴러다니는 편이기는 한데 약간의 문제점이 있다. 순천시 시내 동권역에서 읍면 지역으로 넘어갈 때 복합할증이 붙어서 요금이 급격히 뛰어버린다(...). 그래서 순천 시내에서 타 행정구역으로 갈때보다 순천시 내부의 읍면으로 가는게 더 비싸다... 예를 들면 시내에서 주암면을 갈때와 주암을 넘어 곡성 목사동면으로 가는 경우에 할증률이 곡성 목사동면행이 더 낮다는 것이다. 그야말로 이뭐병 수준. 순천 내부의 읍면에 적용되는 할증률은 40%인데 타 시/군의 할증률이 20%라서 벌어지는 일. 이에 관한 자세한 설명은 순천광장신문 기사를 참고. 이 문제를 해결한다고 2015년 요금제 개선 용역을 시행했으나 바뀐 것 없이 그대로이다... 이는 경상북도의 경주시하고도 비슷하다. -
4. 버스
4.1. 시내버스
순천시 시내버스 문서 참조.
4.2. 고속버스 및 시외버스
서울을 갈 때 센트럴시티행 고속버스는 40~50분에 한대씩 3시간 35분이 걸리고, 용산행 KTX는 호남고속선 개통 후 최단 2시간 23분, 최장 2시간 44분이 걸린다. 이전에 호남고속도로를 이용할 때는 광주로 크게 우회해야 했기 때문에 철도의 우세지역이었는데, 순천완주고속도로 개통 이후 잠깐 버스가 약간 우세를 보이고 있다가, 몇 개월 지나지 않아 전라선 개량 완료 후 KTX가 운행되기 시작되자 접전 지역이 되었고 호남고속선 합류 운행을 하게 된 2015년 4월 2일부터 다시 철도 우세 지역이 되었다. 하지만 그렇다고 해서 버스의 경쟁력이 떨어진 건 아닌데, 넘치는 수요에도 불구하고 선로용량 포화로 인해 KTX의 공급량이 많지 않고 SRT는 전라선에 운행하지 않기 때문이다.
순천종합버스터미널이 금호고속 소유이기도 해서 압도적으로 금호고속 차량이 많다. 하지만 다른 회사들도 간간히 있는 편. 당장 대구행 버스의 경우에는 대구서부행은 진주 버스업체인 경전여객이, 동대구행은 한일고속이 단독배차를 하고 있다. 이외에 공동배차로 목포행 등은 광우고속이, 진주행 버스는 금호고속과 경전여객, 부산교통[4]이, 마산행 버스는 금호고속과 부산교통 산하의 대한여객이, 센트럴 시티행 고속버스 노선은 천일고속과 공동배차 중이다. 수원으로 가는 버스는 동양고속과 경기고속, 금호고속 3사가 공동배차를 하고 있다.
논산천안고속도로를 이용하기 시작하면서 정안 휴게소 환승이 가능해졌다. 서울 이외의 천안 이북 노선은 상대적으로 적게 편성되어 있어서 천안 일대와 경기도 각 지역으로 빠르게 가고 싶다면 정안휴게소까지 끊고 버스를 갈아타는 것도 나쁘지 않은 방법이다.
부산 등 경상도 방면으로는 경전선의 안습한 상황에 힘입어 버스의 압승. 부산서부시외버스터미널까지는 2시간 30분이 소요된다. 또한 반대방향인 보성, 광주, 목포 방면 역시 경전선의 안습한 상황에 힘입어 버스의 압승. 부산행 버스의 경우에는 순천터미널에서 직통으로 출발하는 노선과 목포에서부터 거쳐서 오는 노선이 함께 있다. 대구 방향으로는 서부정류장행과 동대구터미널행 둘다 있지만 배차에서 서부정류장행이 그나마 많이 다닌다.
반면 남원과 전주 등 전라북도 방면으로 가려면 시외버스보다는 전라선 열차를 이용하거나 자가용으로 순천완주고속도로를 타는 편이 시간 및 비용 면에서 모두 낫다. 심지어 전주행 시외버스가 '''KTX에게 가격으로 밀리고, 무궁화호에게는 시간에서 불리할 정도'''[5]이니 말 다했다. 전주행 무궁화호 운임과 시외버스 운임 비교는 너무 가혹하여 생략(...) 게다가 전주행 시외버스 횟수는 갈수록 감편되어 2020년 초반 현재 일 3회(...) 운행한다. 철도가 압승이라고 봐도 과언이 아닐 정도.
시외버스의 경우 시내에 중간 정차하는 중간정류장이 있다. 벌교 방향을 오가는 버스는 순천제일대학 앞에서, 광주광역시 방향을 오가는 버스는 순천대학교 정문 앞에서 정차한다. 여수 방향을 오가는 버스는 순천역 앞 로터리에 정차한다.
주암면 광천리에 소규모 시외버스터미널이 있어 광주발 옥과 경유 송광사 방면 시외버스가 정차하고 , 이 시외버스는 주암면 창촌리에도 정차한다.
송광면 봉산리에 있는 곡천정류장[6]에서는 광주-벌교-고흥-녹동/소록도/나로도 시외버스가 중간정차하며 , 황전면 괴목리에서도 여수발 구례/남원/전주 방면 시외버스를 이용할 수 있다.
해룡면에 위치한 신대지구에서 순천종합버스터미널까지 거리가 멀어 지역 주민들이 불편함을 토로해 온 바, 2016년 9월 1일자로 여수~여천~신대지구~광주간 시외버스 노선을 금호고속에서 운행한다. 위치는 메가박스 신대 정문 입구 옆이다. 메가박스 신대점 정문으로 가면 정류장이 어디에 위치하는지 매우 직관적으로 알 수 있다. 주의사항으로 순천시 시내버스 안내정보 등에서도 나오지만, 이 버스는 순천종합버스터미널을 경유하지 않고 곧바로 상행이면 광주, 하행이면 여천으로 향한다.
5. 공공자전거
2009년부터 시에서 운영중인 무인 대여 공공자전거 온누리자전거가 있다. 자세한 사항은 항목 참조.
6. 철도
시내에 있는 순천역이 경전선과 전라선의 접속지이다. 모든 여객열차가 정차한다. 호남고속선 개통 이후에는 여수시와 함께 KTX 수요가 더 늘어났다. 2017년 철도통계연보 기준 여객수송인원 2,386,835명으로, 호남권에서 광주송정역, 익산역, 전주역에 이어 4위를 마크하고 있다.
한국철도공사 광주전남본부가 순천역에 위치해 있다. 이와 함께 한국철도시설공단 호남본부가 조곡동 우체국 방향으로 옆에 들어와 있다. 이 덕분에 도시 규모에 비해 현재의 역사가 굉장히 크게 증축됐다.
순천에 있다는 사실을 쉽게 잊어버리는 구례구역도 있다[7]. 물론 순천이 아닌 구례로 가는 사람들이 대부분이다.
6.1. KTX
2011년 10월 5일부터 전라선에 KTX가 투입되기 시작하였다. 아무래도 당초에는 공기수송 신세나 되겠지 싶었던 것 같은데, 개통 이후 승하차 인원이 의외로 엄청난 것으로 확인됐다. 그래서 처음 5왕복→6왕복→2013 순천만국제정원박람회 지원과 불만 달래기 차원으로 7왕복+임시열차 2왕복→정규 9왕복으로 증편되었다. 2013년 철도통계연보에 의하면 KTX 승하차로는 전주역을 발라버리고 익산 바로 다음인 전라선 정차역 중 2위를 차지했다. 2013년 순천역에서의 KTX 이용객이 승차 27만 8,698명, 하차 28만 4,329명이라고 나왔다. 전남 전체에서 KTX 이용객 숫자로는 광주나 목포에 비하면 반토막 수준이지만 호남선 KTX가 광주역 착발 10왕복, 목포역 착발 12왕복이고 순천역에는 KTX가 들어온 것이 2011년 10월부터였고 투입량이 5왕복에서 늘어서 9왕복이였다는 점을 감안해본다면...
2015년 4월 1일까지의 전라선 KTX는 순천역에서는 3시간 9분에서 12분까지의 소요시간이 걸렸다. 시간이 들쭉날쭉한 건 구례구역과 곡성역 선택정차일 때, 그리고 열차지연의 사유로 큰 게 두 가지 더 있는데, 개태사 드리프트와 복합열차 병결/분리 과정의 문제(...).
도시 규모 치고 수요가 많아서 전라선 상행에선 여수엑스포역과 순천역에서 꽉꽉 채우고서 남은 자리는 전주역에서 거의 탄다. 그리고 종점까지 웬만해선 내리질 않는다(...). 순천역 매표소에서 KTX를 예매하려는 사람들이 "또 입석이에요?"라고 불만을 제기하는 걸 심심치 않게 들을 수가 있을 정도. 반대로 전라선 하행일 땐 익산역, 전주역에서도 많이 하차했는데도 순천역에서 내려보면 하차한 인원이 썰물 수준인 날도 있다.(...). 그리고 이 경험담은 통계로 사실임을 확인할 수 있다. 자세한 내용은 순천역 문서에 철도통계연보 중 전라선 이용현황을 적은 것이 있으니 그 문서를 참고.
대전광역시의 KTX 서대전역 경유 요구 과정에서 격렬한 논란 끝에 100% 호남고속선 경유로 확정되어서 2015년 4월 2일부터 운행할 전라선 KTX는 용산역-순천역간 소요시간이 기존보다 대폭 감소한 2시간 23분~2시간 44분으로 결정되었다. 산천만 운행하던 전라선에 20량짜리 KTX가 3회 고정배차로 운행하면서 일 10회 왕복으로 좌석 공급량이 1.7배가 되었고, 일반석 요금은 47,200원으로 기존보다 '''겨우 1,200원 인상'''되었다.[8] 오송역의 정차횟수가 늘어나고 익산역에서 호남선 복합열차 병결/분리 과정 때문에 홍보문구만큼의 소요시간 감소는 지켜지지 않았고, 공급량도 여전한 게 흠이지만 가장 수요가 많은 용산까지의 소요시간을 2시간 40분 잡는다 해도 고속버스보다 1시간 빨리 도착하고 요금 인상이 적은 덕택에 순천시와 순천역으로의 접근이 편한 일대는 KTX 초강세로 변할 것으로 보인다. 실제로 호남고속선 개통 이후 4월 한 달간 집계에서 1일 평균 상하행 각각 1,000명대로 2014년 기준 통계보다 이용객이 올라갔으며, 2016년 호남고속철도 개통 1년을 맞이하여 나온 연합뉴스 기사에서는 순천역의 2015년 4월(즉, 호남고속선 개통일)부터 2016년 3월까지 KTX 승하차 총 합계가 89만명을 돌파했다고 나올 정도. 자세한 통계는 순천역과 전라선 항목에 서술되었다. 2015년 한해동안의 KTX 통계에 의하면 순천역의 KTX 승하차 총 이용객은 결국 하행 41만명 / 상행 39만명으로 총 80만명 선을 돌파하였다.
2015년 8월 1일부터는 전라선 전체에 일명 와인산천을 두 배로 늘려 상하행 각각 4편성 투입하기로 결정되었다. 이를 통해 배차의 조밀함은 당장 해결되지 않지만 1편성당 좌석이 늘어나게 된다. 수서평택고속선 개통 후 KTX 열차가 들어오는 대로 전라선 KTX의 배차간격 단축에 투입한다고 하는데 결국 수서평택고속선을 운행하는 SRT 노선은 경부고속선과 호남고속선, 호남선 일부[9] 구간만 운행하기로 결정하였다.
그 대신 SRT로 넘어가면서 확보될 선로용량과 전라선 KTX의 수요 증가를 근거로 순천시를 포함한 전라선 권역 지자체들이 모여서 전라선 KTX 증편을 다시 건의하고 있다.2016년 10월 11일 기사
6.2. 일반철도
버스의 운임이 전통적 무기였고 순천완주고속도로 개통 이후로 시간에서도 KTX와 초접전 상황인데다 새마을/무궁화 등급보다 훨씬 소요시간이 줄어들어서 철도가 불리한 게 아니냐고 볼 수 있지만, 2013년 통계에서 모든 열차 종류를 통틀어서 193만명이 승하차한 것으로 나왔다. 그리고 이게 2013년 통계에서 광주본부+전남본부(광주+전남지역 통틀어) 소속 역 중 전체 승하차 인원 1위이다(...). 무궁화호 이용객이 승하차 합쳐서 125만명이라는 걸 감안해 보면 수요가 만만치 않게 발생하고 있는 것은 확실하다. 그리고 이것이 내일로 이용객 미포함이라고 할 경우 무궁화호로 125만명이라면 도시 규모에 비해 정말 어마어마한 수준이다. 그리고 2014년에는 총 이용객이 184만명으로 주저앉았고 특히 무궁화호의 이용객이 110만명으로 2013년에 비해 저조해졌지만 그럼에도 이 수치가 광주+전남 모두 합쳐서 총 이용객 1위이다.
전라선에 투입돼서 정차하는 열차로는 위에 언급한 KTX를 제외하면 ITX-새마을, 무궁화호가 들어온다. 간혹 임시열차로 누리로가 주말 한정으로 들어오는 경우도 있다. 정규 편성으로는 ITX-새마을 2왕복, 무궁화호 용산역-여수엑스포역 간 열차 9왕복 모두 정차, 익산역-여수엑스포 간 3왕복 정차이다. 여기에 별개 노선으로 순천-서광주역-용산으로 가는 호남선+경전선 우회 근성열차 1왕복이 여기서 시종착한다.
여기에 경전선 노선으로는 부전역 못지 않은 근성열차의 멀티이다. 그 목록은 순천역 문서나 근성열차 문서를 참고. 그리고 순천역을 기점으로 경전선의 운행계통이 분리된다.
2010년 4월 1일에 놀랍게도 순천시에서 부산광역시, 울산광역시, 경주시를 거쳐 경상북도 포항시까지 이어지는 무궁화호 노선이 생겼다.(신설은 아니고 기존의 순천 - 부전 / 부전 - 포항 노선을 그냥 합친 것) 그런데 종착역인 포항까지는 기차로 무려 7시간(...). 그나마 지금은 선로가 개량되었는지 5시간 50분대로 줄었지만 특별한 목적이 있거나, 내일로를 사용하거나 하는 게 아니면 대구나 부산에서 시외버스를 갈아타는 것이 훨씬 낫다. 아니면 1일 4회 있는 포항행 버스도 있다. [10]
경전선의 상황이 안 좋긴 하지만 전라선과 경전선이 서로 교차하는 지점인지라 철도교통의 요지.[11][12] 그리고 이곳은 내일로를 이용하게 된다면 필수로 환승하는 곳이다. 제천역과는 달리 순천에 관광코스나 숙박시설, 쇼핑시설이 충분히 마련되어 있어서 내일로 시즌만 되면... 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
하지만 경전선의 선로가 워낙 안습하고 비전철 단선인 덕분에 무궁화호만 굴리고 있다. 이래저래 당초 목표보다는 늦어졌지만 상당히 오랜 시간 끝에 경전선 진주 ~ 광양 구간의 개량과 개량신선 운행이 2016년 7월 14일부터 시작된다. 하지만 비전철로 우선 개통한다는 것이 좀 안습.
결국 코레일의 운임변동을 통해 2016년 7월 14일부터 경전선 진주 ~ 광양 구간이 비전철 복선개량 구간으로 운행하는 것으로 확정되었다. 이에 따르면 순천역에서 진주역까지 1시간 30분 → 59분 / 4,900원 → 4,200원, 순천역에서 마산역까지 2시간 15분 → 1시간 45분 / 8,100원 → 7,400원, 부전역까지 3시간 45분 → 3시간 15분 / 13,100원 → 12,400원으로 '''소요시간 30분 단축에 700원 운임 인하'''가 이뤄졌다. 하지만 가감속이 떨어지는 디젤 무궁화호로 전역정차를 하고 증편 없이 하루에 상하행 4편성씩이기에 획기적인 효과는 보기 어렵다.
순천역에서 경전선 열차가 수요를 흡수하기 위해서는 전철화부터 시작해서 부전 - 마산 구간 신설, 그리고 서부경전선 구간의 개량이 전제되어야 할 것으로 보인다.
6.3. 안습한 역들
순천역이 중심역이긴 한데, 나머지 역들은 복선화라던가 이설 과정 등에서 폐역됐거나 폐역 수준으로 안습해졌다. 그나마 순천역 관내에서 현재 영업중인 역은 구례구역이 유일. 하지만 이 역은 정문에서 다리 하나 건너면 구례군 읍내로 진입하기 때문에 실제로는 구례군에 있는 지리산 노고단을 찾는 수요이거나 구례군민들이 이용하는 역이다. 그 이외에는... 전라선의 경우에는 봉덕역, 괴목역, 개운역, 동운역이 전라선 복선화 이후로 모두 여객취급이 중지되었고, 동순천역은 아예 폐지되었다. 순천역을 지난 다음에 있는 성산역도 마찬가지로 여객취급을 중지했고 아예 역까지 뜯어냈었다(...). 이후에 전경삼각선 분기 운전취급을 위한 신호장으로만 남아있는 상태다.
광주방향과 영남 방향으로는 경전선이 존재는 하지만 기능을 제대로 하지를 못하고 있다(...). 자세한 안습함이 곧바로 이어진다. 경전선 전체 구간의 안습한 역사는 경전선 문서에 더 자세히 수록되어 있다.
우선은 순천역을 기준으로 동쪽. 그냥 경전선이라고 하면 이쪽이다. 경전선은 예전부터 그 의미나 가치에 비해 선형이 워낙에 엉망이고 수리 및 보수의 우선순위에서 밀린 탓에 여객수송, 화물운송의 역할을 제대로 하기가 어려운 역사가 쭉 이어져오고 있다. 그래도 복선화 개량을 진행해서 현재는 진주역부터 광양역 사이의 구간이 공사중이고 이 구간이 공식적으로 개통되면 부전역행 열차가 지금보다는 운행이 개선될 것으로 예상하고 있다. 하지만 이건 예상일 뿐 실제로는 어떨지 지켜봐야 할 일이다. 현재 상황에서는 2016년 7월 14일부터 30분 빨라지는 효과만 기대할 수 있다.
게다가 동·서 합쳐서 경전선 구간에 순천역 말고도 평화역, 원창역, 구룡역이 있는데 평화역은 한 때 폐역됐다가 전경삼각선 분기를 위한 신호장으로 부활했고, 원창역과 구룡역은 멈추는 열차가 없어서 시망한 상태이다. 철도가 지역 내의 교통수단 역할을 전혀 못하고 있는 상황이다. 그나마 광양역 방면은 복선화가 진행되기라도 했지만 순천역 서쪽은 개량을 할 계획 자체가 없어서 사실상 폐업 상태로 목숨만 유지하는 상황(...).
한편 경전선의 더 안습한 뒷면인 서부경전선은 '''기능 자체를 못한다고 봐도 무방하다'''(...). 보성군으로 갈 때나 약간 쓸모가 있지... 그마저도 서부경전선의 안습한 배차 덕분에 시외버스를 이용하는 쪽이 더 많아서... 내일로 시즌 때나 서부경전선이 활력이 있지 평소에는 그냥 신선한 공기를 수송한다. 답이 없다.
6.4. 경전철
뜬금없는 항목이지만, 영업 중인 경전철이 하나 있다. 순천만 국제박람회 관련 시설으로 스카이큐브가 2014년 4월 19일 개통하여 영업 중이다. 관광코스 목적이긴 하지만 PRT 방식으로는 대한민국에서 처음 지은 것이고, 전라남도에 생긴 최초의 경전철. 순천만정원역에서 출발해 순천문학관역에 이르는 4.64㎞의 경전철이다. 자세한 정보는 스카이큐브 이용안내 이 링크를 참고. 순천만 정원에서 순천만 갈대밭(자연생태공원)을 오가는 경전철이다. 참고로 순천문학관역에서 내린 다음 15분 가량을 걸어가야 순천만 갈대밭이 나온다. 그리고 순환노선이 아니라서 되돌아가려면 반드시 한번 하차해서 다시 타야한다. 처음에 말한 것처럼 이 경전철은 관광코스를 이동하는 목적으로 설치를 한 것이라서 그렇다. 도시철도의 개념이라기보다 관광시설이라고 보는 것이 적절하고, 실제로 이 스카이큐브는 도시철도법의 적용을 받지 않는 경전철이다.
이 경전철이 정말 우여곡절이 많았는데 원래는 2013년 순천만 국제정원박람회에 맞춰서 개장을 하려고 했으나... #2013년 3월 당시 기사 정작 개장 이후에 운행을 하지 못하게 되어서 엄청난 비난이 쏟아졌고 순천시의회가 이를 철거하라고 요구하여 기사가 나오기까지 했다. #2013년 당시 기사 결국 어찌어찌 개통을 하기 시작했고 본격적으로 제대로 개통되기 시작한 것은 2014년에 순천만정원으로 재개장한 이후이다. 처음에는 무료로 운행을 해줬다가 5월부터 유료운행으로 전환해서 현재는 순천만 정원에서 대인 왕복 8,000원, 편도 6,000원을 주고 이용할 수 있다. 소인은 왕복, 편도 똑같이 6,000원이다.
2014년 선거 기간에는 이 경전철을 시내의 교통수단으로 전환해서 순천 구도심으로 연장하여 순천역에 직결하자는 공약도 있었다. 이용객은 나쁘지 않은 것으로 나왔으니 이용객에 비해 수익성 확보가 상당히 더딘 구조여서 적자를 봐 고민이라는 운영주체 측의 인터뷰도 있어서 향후 어떻게 활용할 것인지가 고민거리로 떠오른 상황이 됐다. 결국 2015년에 요금을 인상하지 않고서는 버틸 수가 없는 상황인 것으로 보인다. 자세한 이야기는 스카이큐브 항목 참고.
지역 정치권의 이야기대로 스카이큐브를 순천 구도심과 순천역까지 연장한다면 도시철도법의 적용을 받는 전라남도 최초의 경전철이 될 수 있다. 문제는 실제로 할 수 있을지와, 기적적으로 "하자!"라고 동의가 나오더라도 도대체 어떻게 순천역까지 연장할 것인가 하는 것이다. 게다가 사업을 한다 해도 과연 수요를 낼 방안이 있는지가 문제점이다.
7. 항공
관내에 공항은 없으나 바로 옆에 인접한 여수시에 여수공항이 있다. 순천 버스 96, 순천 버스 960이 여수공항을 경유한다. 예전에는 공항버스가 있었으나 여수공항이 순천완주고속도로 덕분에 수요가 폭락해서 지금은 공항버스가 없다. 대신 저 두 시내버스가 공항버스 역할을 겸해 주고 있으며, 순천 버스 960은 여수-순천간 광역버스 역할까지 같이 하고 있다.
8. 파기된 적 있는 사항
미래철도 데이터베이스에 의한 내용과 지역에서 나왔던 신문에 의하면 2007년부터 여수시-순천시-광양시를 잇는 광양만권 경전철을 추진해보려 한 적이 있었다. 의외로 2001년부터 구상과 논의를 한 꽤나 유서깊은(?) 떡밥이였다.
전라선과 경전선 이설 후 폐선부지를 활용하여 광양제철소∼광양시내∼컨테이너부두∼광양읍∼순천시내∼율촌산업단지∼여천산업단지∼옛 여천시내∼여수시내∼세계박람회 후보지(오동도 부근)를 순환하는 방식으로 추진하려 했었다.
2009년까지 추진할 것 같은 분위기를 보였지만, 검토결과 광양만권 3개 시의 경전철을 만드는 것보다 외곽순환도로를 만드는 것이 더 낫다는 판단이 나와서 자연스레 이 계획은 취소되었다.
그 대신 외곽순환도로 계획을 광양만권 3개 시 한정에서 더 확장하여 경상남도의 남해군과 하동군까지 포함하는 구간으로 공사를 시작하였고 전 구간을 2018년까지 완공하는 것을 목표로한다. 다만 2016년 현재까지 어떠한 추가보도는 나오지 않아 건설되고있는지는 불명. 해당기사1 해당기사2
[1] 라고는 하지만... 자세한 것은 후술.[2] 구시가지에서 북쪽으로 우회하는 루트가 있기는 하지만 상당히 멀리 돌아가야 한데다, 이 루트의 경우 오히려 서순천 나들목과 더 가까운 편이라서 백강로가 더 중요했었다.[3] 전남 동부권에서 유일하다 싶을 정도의 배차량을 자랑한다. 2015년에 감축을 했는데도 하루에 평일 159회, 주말과 공휴일에 더 감축을 해서 122회 운행을 한다. 하도 많이 운행하다보니 가끔 77번 다음에 또 77번이 오는게 흔하다(...)., [4] 하지만 부산교통 소속은 하루에 두 번만 있다. 금호고속은 하루에 네 번 배차를 해서 순천 → 진주행은 거의 경전여객이 담당한다.[5] KTX가 일반시외보다 4,400원 더 저렴하고, 무궁화호가 2시간 정도 빠르다.[6] 터미널 간판은 송광정류장이라고 되어 있다.[7] 순천시 황전면 선변리 소재.[8] 만약 천안아산에서 분기를 하였다면 기존 요금 46,000원보다 '''1,200원''' 인상이 아닌 약 '''2,000원 '''정도 인하가 이루워 졌을 것이다.[9] 광주송정역 ~ 목포역[10] 다만 운임은 무궁화호가 21,300원으로 순천-포항 시외버스(27,600원)보다 6,300원 저렴하다.[11] 자세히 설명하면 전라선 선로는 구례구역에서 황전면-서면-용당동-조곡동을 거쳐서 순천역으로 합류하고 서부경전선은 벌교역에서 별량면-도사동(청암대학교 인근)-장천동-동천철교를 거쳐 순천역에서 합류한 다음 연향동 순천우편집중국까지는 도시 규모에 어울리지 않게 복복선+단선으로 구성된 5선 철로 구간을 운행하다가 이후부터 해룡면 경계 즈음에서 선로가 터널을 통해 갈라진다. 여수엑스포역행 전라선 하행은 신대지구 아파트 단지를 따라 성산역을 통과한 다음 여천역으로 가고, 삼랑진역행 경전선 상행은 평화역을 거쳐 진주, 마산 방향으로 간다. 이런 구조여서 과거에 진주역-순천역-용산역 노선이 가능했다.[12] 그 대신 이 양대 간선이 접속-분리하는 일대는 지독한 철도소음에 시달리고 있다. 이곳의 소음문제를 해결해달라는 민원이 꾸준히 들어오나 해결은커녕 개량을 통해 철도가 더 굴러다닐 상황이라...