수도권 전철 1호선/연장

2022년 11월에 소요산역에서 연천역까지 연장될 예정이다. 단선으로 개통되며 소요산역, 초성리역, 전곡역, 연천역 순이다. 초성리역과 연천역은 새 역사로 이전, 전곡역은[1] 기존 역사를 개축할 예정이며, 한탄강역은 폐역된다.
연장되면 연천군에서의 서울 진입 소요 시간이 빨라질 전망이다. 과거에는 한 번에 서울로 내려가는 39-1번과 36 심야번이 있었긴 하지만 39-1은 하루에 4번밖에 운행하지 않고 36 심야번은 말 그대로 심야에만 다닌다는 문제점이 있었다. 설상가상으로 2020년 현재는 39-1번은 폐지, 심야 36번은 소요산까지로 단축되었기 때문에 39-2를 타고 전곡역이나 소요산역에서 서울로 이동하거나 통근열차를 타고 이동하는 수 밖에 없게 되었다. 하지만 전철이 연천까지 들어오면 시간에 구애받지 않고 환승 없이 쭉 갈 수 있다. 또한 배차간격이 약 1시간~1시간 30분 정도 되던 통근열차와는 달리 전철은 30분에 한 대씩 다니니 이용 편의성이 향상된다.
단점이라고 할 것은, 1호선이 연천까지 들어오면 통근열차는 경의선처럼 폐지 후 평화생명관광열차로 대체될 가능성도 있다. 하지만 2019년 4월 1일, 경원선 평화생명관광열차가 먼저 폐지되었다.

3. 중간역 추가

예전에 1호선의 경인선이 개통했을 당시는 중간역이 그리 많은 편이 아니었다. (현재의 급행 정차역과 별 차이가 없었을 정도였다.) 하지만, 경인선 일대의 개발과 더불어 중간역에 대한 수요가 급격히 늘어났고, 결국 하나둘 추가되었다. 백운역을 시작으로 구일역 [2], 온수역, 중동역, 부개역, 도원역, 도화역 등을 예로 들 수 있다.
경부선도 이와 동일한데, 대표적 사례로는 석수역, 성균관대역 [3], 금정역, 독산역, 당정역 정도를 들 수 있다. 천안까지 연장되면서 세마역, 오산대역, 진위역, 평택지제역 등이 후에 생겼지만, 병점역부터 천안역 사이의 추가 역은 일찍부터 계획된 역이었고 천안까지 연장 운행하는 당시에도 역사가 완공되지 않아 웬만한 열차는 통과했던 곳이다. 병점차량기지 구내에는 서동탄역이 생겼다. 2010년에는 군포역과 의왕역 사이에 당정역이 신설되기도 했다. 다만 수원역 이북 경부선의 경우 역을 추가할 때 급행운영을 전혀 고려하지 않아 대피선이 하나도 없는 탓에 이후 급행 운영에 문제가 생기게 되었다. 그나마 이후에 금천구청역과 군포역에 대피선을 설치하였지만.[4][5] 현재 천안 서북구 부성동의 부성역과 개발 중인 안양 덕천지구에 1호선 덕천역[6][7]을 신설하자는 이야기가 있으며, 현재 예비타당성 재조사 진행 중이다.
장항선의 경우 아산역과 배방역 사이에 탕정역이 건설중이고, 배방역과 온양온천역 사이에 풍기역이 계획 중이다.

4. 타 구간의 연장 가능성

긴 노선 때문인지 수도권 전철 1호선이 통과하는 이웃 지자체들 사이에서 온갖 연장 떡밥이 나오고 있다.

4.1. 경부선 계통

4.1.1. 조치원역과 세종특별자치시 연장안

연기군 시절엔 '''천안 종착 열차의 조치원 연장 떡밥'''도 계속 투척되고 있었지만 세종시가 커진 이후론 '''세종 시내를 통과해 반석역에서 대전 1호선과 잇자는 떡밥'''이 돌기도 한다.[8] 세종 시내가 커지면서 세종 시내가 조치원의 몇 배에 달하는 도시기능을 하고 있기 때문. 조치원역에서 세종까지 거리가 가깝기 때문에 건설비용도 크게 들지 않는다. 이게 실현된다면 수도권 1호선은 대전광역시, 세종특별자치시, 충청북도(상봉리), 충청남도, 경기도, 인천광역시, 서울특별시 7개 광역자치단체에 걸치게 된다. 북쪽으로는 철원군까지 연장한다면 강원도까지 8개 광역자치단체도 가능하다. 다른 방안으로는 수도권 1호선은 조치원을 거쳐서 청주공항 방면으로 보내고 대전 도시철도 1호선이나 충청권 광역철도를 조치원까지 연장시켜서 수도권 전철과 잇는 방안도 있다.
사실 이쪽은 그놈의 오송역 때문이지만. 호남고속철도 분기역 중 청주권에선 오송역, 대전권에선 대전역, 천안아산권에선 천안아산역을 지지했지만 오송역 쪽으로 결정났다. 당시만 해도 세종은 깡시골이었으며 오송역, 공주역 간 거리가 44km밖에 안되는데 이 사이에 역을 설치하면 저속철이 된다는 이유에서였다. 하지만 세종이 커지면서 상황은 달라졌다. 세종역 신설을 추진하였으나, 세종역 신설마저 반발에 부딪히니까 천안 급행 B를 달라고 하는 중이다(...). 그런데 소요 시간이 너무 오래 걸려서(천안급행 B라고 해도 편도로 대략 2시간 걸린다(...). 실제 신창(순천향대) ~ 천안의 거리보다 천안 ~ 세종의 거리가 더 멀지만 이를 이용해 계산해보면 세종 시내 ~ 서울역의 소요시간이 대략 전역정차 3시간, 급행 A가 2시간 25분, 급행 B가 2시간 10분이 나올 것이다. 참고로 현재 무궁화호가 서울역-조치원 1시간 30분 소요되고, KTX 편도 기준 서울 ~ 오송 약 40분에 1만 8천원+BRT(오송 ~ 세종) 약 20분에 1,550원이다. 한 시간 이상 차이가 나므로 과연 효용이 있을지는. 다만 세종 시내에서 서울 시내까지 한방에 간다는 이점은 있을 것이다. 1호선이 압도적으로 싸다는 것도 덤(...). [9]
하지만 현실 가능성은 낮다. 일단 세종 정치권에서 수도권 1호선 세종 연장에 관심없고 KTX 세종역에 큰 관심을 기울이고 있다. 그리고 무엇보다도 경부본선에서 적자를 보고 있는 코레일이 거품을 물고 반대할 것이 뻔하다. 경춘선에도 무궁화호를 치워버리고 ITX-청춘을 들여놨다가 경춘선 연선 지자체 및 주민들의 엄청난 반발에 못 이겨 급행을 만들어준 코레일인데 차라리 KTX 세종역을 짓지 적자를 더 심화시킬 1호선 연장을 찬성할 리가 없다.

4.1.2. 대전역 연장안

대전광역시에서는 세종 시내-부강-신탄진을 통과해 대전역까지 잇자는 주장도 있다.

4.1.3. 독립기념관, 청주공항, 증평군 연장안

청주에서는 조치원을 거쳐서 '''청주공항'''이나 '''증평군'''까지 잇자는 방안이 돌고 있다. 이 경우 충북선을 이용하면 된다. 천안에서는 독립기념관, 병천면, 청주시 오창읍을 거쳐 직접 청주공항으로 가는 방안을 제시하고 있다.

4.1.3.1. 독립기념관 연장 가능성

2018년 11월, 정부에서 각 지자체별로 예비 타당성 조사 면제 희망사업 리스트를 제출받았는데, 충청남도는 그 중 하나로 수도권 전철 1호선의 독립기념관 연장을 제출했다. 이 안대로라면 천안에서 분기하여, 천안시 동남부 지역을 지나 병천과 목천, 독립기념관으로 연결된다.
이럴 경우, 현 신창(순천향대) 방면 외에도 목천 방면을 오가는 서울행 전철이 추가되어 현 1호선의 교통 트래픽이 늘어나게 되는데 현재의 선로가 이를 수용 가능한지, 불가능하다면 신창 방면 편성을 얼마나 줄여야 하는지 등이 관건일 듯.[10]
이 노선 주변은 천안시에서도 인구가 적고 개발도 거의 안 된 지역이다. 독립기념관 편히 관람하라는 목적은 당연 아니고, 천안시의 미개발 지역을 개발해보겠다는 목적인 듯. 더 바라보면 독립기념관에서 오창을 거쳐 청주국제공항으로 이어지는 노선 연결도 바라볼 수 있다. 물론, 진행중인 천안-조치원-청주공항 복선전철 사업과 겹치겠지만.
그런데 이번 예비 타당성 조사 면제 희망사업 제출에서 전국 지자체들이 워낙 대규모의 사업들을 제출해서 정부의 승인이 떨어질지는 미지수다.

4.1.4. 안성시 지선 신설안

안성시에서도 1호선 연장 논의가 있다. 밑에 천안, 아산은 비수도권인데도 수도권 전철이 다니지만 정작 수도권인 안성엔 수도권 전철이 안 다녀서 소외를 받고 있다. 서동탄행처럼 지선으로 짓자는 주장도 있다. 평택안성선이 추진되고 있었으나 진척되는 게 없다.

4.1.5. 동탄역 연장안

인덕원-동탄 복선전철의 착공이 최종적으로 확정되고 해당 노선이 병점차량사업소를 차량기지로 공용 사용하기로 결정된 이후 동탄역~서동탄역을 직결시켜 서동탄역에서 4.6km 떨어진 동탄역으로 1호선을 복선 연장시키자는 제안이 나왔다.
하지만 최종 예비타당성 조사를 통과한 수정된 인덕원동탄선 노선에 따르면 인동선의 동탄역~서동탄역 구간은 수도권 전철 1호선을 직결시킬 수 있는 곧은 형태의 인입노선이 아닌 반송역을 거치는 구부러진 선형으로 인입되어 병점차량사업소 방향으로 드리프트될 예정에 있었다. 엄청난 불편은 물론이고 인입선의 입출고 노선이 겹쳐 자칫 대형사고 문제까지 염려되는 상황에 놓이게 되었는데, 이에 한국철도시설공단 측은 구부러진 인입분기를 동탄 1신도시 솔빛나루 마을 방향을 거쳐 동탄역으로 직결해 연결하는 방안으로 노선 변경을 시도하였다. 그러자 반송역 인근 거주 주민들은 반송역에 인동선 인입분기 환승역 설치를 요구하며 구부러진 인입분기 사수시위라는 집회를 열었다.
하지만 이러한 논란에도 불구하고 결국 인동선의 인입분기는 2020년 2월 11일자로 최종 변경되어 동탄역~서동탄역 구간이 구부러진 비정상적 인입선형이 아닌 곧게 뻗은 직선 직결노선으로 솔빛나루 마을을 거쳐 설치되도록 최종 확정되었다. 그러나 지금 진행 중인 설계대로라면 수도권 전철 1호선이 연장되기 어려운데, 동탄역~서동탄역 구간은 중형 전철인 인동선에 맞게 터널이 설계되고 있기 때문에, 대형 전철인 1호선이 물리적으로 진입할 수 없기 때문이다.
화성시는 인동선 동탄역~서동탄역 구간을 복선화해서 수도권 전철 1호선의 동탄 연장을 추진하고 있으며, 실제 화성시 지자체의 사전타당성조사 결과, 비용편익분석 값이 1.247(p.55.)로 대단히 높게 측정되었다. 이로 인해 경기도에서 제안한 제4차 국가철도망 구축계획 노선 중 하나로 포함되었으며, 화성시장 서철모는 해당 노선 연장에 긍정적이며 적극적인 입장에 있다. 해당 연장안이 확정될 경우 동탄신도시 주민들의 서울 서부 및 북부, 수원 접근성과 수인선을 이용한 안산, 시흥, 인천 지역으로의 교통 이동 편의성은 물론이고 인동선과 수도권 전철 1호선이 직접적으로 동탄역과 연결되어 환승 편의성까지 대폭 상승한다. 그리고 반대로 수도권 광역급행철도 A노선과 SRT 이용을 원하는 수도권 전철 1호선 이용 승객들 또한 동탄역으로의 이동이 한층 수월해지며, 추후 동탄역 동쪽과 아래로 수도권 전철 1호선을 연장할 수 있는 계기 또한 생겨나게 된다. 실제로 용인시는 사업이 지지부진한 평택부발선을 대신해 동탄역과 부발을 잇는 동탄부발선을 계획하고 있고, 용인 원삼동에 들어설 SK하이닉스 지역으로 지속적인 철도 연결을 시도하고 있다.
또한, 지역구 국회의원인 이원욱은 동탄역~서동탄역 4.6km 구간 중간에 가칭 솔빛나루역 설치를 지난 20대 총선 당시 자신의 공약으로 내세웠고, 솔빛나루 역사설치를 위해 지속적으로 노력하겠다는 입장을 밝힌 바가 있으며, 21대 총선에 출마하며 솔빛나루역 건설을 다시금 자신의 5대 핵심공약에 포함시키며 3선 국회의원으로 당선되었다. 이에 인동선 인입선 노선과 관련 동탄신도시에 수도권 전철 1호선 연장과 신규역사인 1호선 솔빛나루역이 설치될 가능성이 매우 높을 것으로 예측된다.
그러나 최근에는 1호선 연장이 아닌 서동탄역~동탄역 간 셔틀로 운행하는 것으로 결정되었다.[11] 발상을 거꾸로 뒤집어서, 1호선을 병점역으로 단축하고 셔틀열차를 병점역~동탄역 간으로 연장할 수도 있다. 그러나 모든 계획이 아직 구상 단계인 만큼 제4차 국가철도망 구축계획 발표에 따라 바뀔 수도 있다.

4.2. 경원선 계통

4.2.1. 철원군 연장안

철원군에도 1호선 연장 논의가 있다. 밑동네 연천까지 이미 연장 계획이 있으며 강원도 생활권 보다 경기도 생활권에 약간 더 가깝다. 다만 경원선이 군청 소재지인 갈말읍은 물론 제일 가까운 동송읍 시가지와도 떨어져 있다 보니 철원군 민통선 이남의 유일한 철도역인 백마고지역은 아예 논밭 한가운데 박혀있고 연계 버스도 뜸한 편이다. 이 때문에 갈말읍, 동송읍 수요를 끌어오기는 어려워 보인다. 애초에 철원군 인구로는 연장에 필요한 수요가 부족하다. 바로 위가 민통선이다 보니 인구 유입, 역세권 개발 등은 하늘의 별 따기. 일단 남북통일이나 어떻게든 북한 문제가 해결되어야 뭐라도 진전이 있을 것으로 보인다.

4.2.2. 옥정역(가칭) 연장안

경기도에서 제출한 제4차 국가철도망 구축계획 건의안에 경원선을 끌어놓는다는 내용이 있다. 덕정↔옥정이라고 표기되어 있다. 단, 가능성이 적어보인다. 옥정행까지 신설해야 하므로 차라리 양주행을 덕정행으로 끌어오는 시나리오가 더 현실성 있는 건 사실이다.[12]

4.3. 경인선 계통

4.3.1. 송도역 연장안

동인천역서 분기, 지하인천역으로 직통운전.
그러나 실현될 확률은 매우 낮다.[13] 만약 이게 실현된다면 연수구에서 서울까지 이동하기가 한층 수월해질 것이다.

4.4. 장항선 계통

4.4.1. 홍성역, 보령시 연장안

홍성에서는 '''홍성역'''까지 잇자는 방안도 있다. 이 경우 장항선을 이용하면 된다. 아예 보령 대천해수욕장까지 잇자는 주장도 있다.[14] 여담으로 서해선도 홍성까지 건설한다고 하는데(다만 아직은 KTX만 다닌다고 한다) 만약 홍성까지 서해선과 신안산선이 연장된다면 3노선의 환승까지 기대해 볼 수 있다.

4.4.2. 당진시 지선 신설안

당진에서도 철도가 들어서기를 원하고 있다.
현재 당진에는 철도가 '''아예''' 없다.[15] 당진에도 2022년 서해선 철도가 개통예정이긴 하지만, 공사중인 서해선 철도는 당진시내로 통과하는것이 아니라 당진 합덕읍쪽으로 통과한다,

4.5. 청량리 - 망우 구간

기사 경의중앙선이 선로포화로 상습지연구간인데다가 열차도 자주다니지 못하기 때문에 1호선으로 별도의 지하신선을 뚫겠다는 구상이다. 실제로 청량리-망우 구간이 1호선 연장선으로 개통되면 해당 구간은 서울 지하철 1호선이 되며, 서울교통공사가 운영할 예정이었다.
사전타당성 조사 결과 사업성이 낮은 것으로 분석돼 사업 추진이 무산되었다. #
서울시는 당초 중앙선 하부를 통과하는 신설 노선 방안과 GTX-B노선을 이용해 GTX 망우역을 개량하는 방안 등 크게 2가지 시나리오를 구상했지만 조사결과 경제적 타당성(시나리오별 B/C=0.25~0.38)이 없는 것으로 분석되었다.
또 사업 시행 시 환승거리 감소로 인한 대중교통 서비스 개선은 기대할 수 있으나, 배차 간격이 길어 실질적인 환승시간 감소는 기대하기 어려운 것으로 파악되었다. 연장시 차량 3편성을 추가로 구입하고 청량리역에서 반복운행중인 1일 55회를 망우까지 연장하여 NH 23분, RH 15분 간격으로 운행할 계획이었다.
이에 따라 서울시는 앞으로 지하철 1호선과 경의중앙선의 환승불편 해소를 위해 환승편의시설 개선 등을 우선적으로 추진할 계획이다.

[1] 2020년 5월 기준 역사 전체 철거[2] 여기는 사실 핌피현상 때문에 장판 뜯고 다리 놓고 장판 다시 붙이고 별 고생을 다했다.[3] 구 율전역[4] 그래서 청량리급행 개편 전 수원 ~ 안양 구간은 경부1선(일반열차가 다니는 선로)으로 주행한다.[5] 의왕역의 화물유치장 쪽에 승강장을 놓아 대피선처럼 운영할 수는 있어서 천안 ~ 서울역 급행만 2선으로 주행하여 금정역에 정차할 수 있을지도 모른다. 물론 화물열차 신호 대기와 속도제한 문제가 걸리기는 하지만.[6] 안양역 ~ 명학역 구간[7] 물론 밑동네에 있는 덕천역과는 관련없다.[8] 선로 및 급전방식만 생각하면 4호선과 같은 꽈배기굴이 생긴다는 점만 빼면 가능성이 있어 보이지만, 대전 1호선에 중형 전동차가 다니기 때문에 승강장 개조가 필수적이다. 또한 연천역, 광명역처럼 전용 셔틀열차가 다니지 않는 이상은 승강장 또한 기존의 6량 대응 규격에서 10량 규모까지 확장해야 한다. [9] 신쾌속이 다니는 JR 고베선, JR 교토선, 비와코선은 게이한신에서 1호선과 비슷한 역할을 담당하고 있다. 이런 신쾌속은 서울에서 대전까지 거리와 비슷한 츠루가~오사카 사이를 다닌다.[10] 천안~독립기념관 운행계통이라면 또 모른다.[11] 즉, 원안대로 중형 전동차 대응 단선 터널로 건설한다는 것이다.[12] 덕정역은 회차용 시설만 마련되면 덕정행을 만들 수는 있기 때문이다.[13] 지하인천역~인하대(학익)역 승강장이 8량으로 설계된 데다가 이미 분기를 기획했었지만 백지화가 되었다. 게다가 U자 형태의 불량한 선형이 되어 버린다.[14] 그렇게 된다면 백마고지역 연장안까지 합칠경우 총 연장이 무려 241km나 된다. 경인선까지 포함하면 268km.[15] 제철소 내부에서 운행되는 사유철도는 있긴 하다.

[각주]