사이쿄선
1. 개요
JR 히가시니혼에서 운영하는 도시철도 노선. 노선의 이름은 '''사이'''타마('''埼'''玉)와 도'''쿄'''(東'''京''')를 연결한다고 하여 명명되었다.
쇼난신주쿠라인과 같이 사이쿄선은 철도 노선의 이름이 아니며, 다른 여러 개의 노선과 직통운전을 하는 도시철도 운행 계통의 이름이다. 따라서 '사이쿄선'이라는 노선은 법적으로 존재하지 않는다. 오미야↔아카바네는 도호쿠 본선의 별선, 아카바네↔이케부쿠로 구간은 아카바네선, 이케부쿠로↔오사키 구간은 야마노테 화물선에 해당하며, 북쪽으로는 카와고에선 카와고에역까지, 남쪽으로는 제3섹터인 도쿄 임해고속철도 린카이선 신키바역과 사가미 철도 소테츠 본선의 에비나역 까지 직통운전을 한다. 즉, 대한민국의 경의중앙선 전철과 같은 역할을 하는 광역철도이다.[2]
노선차량기호는 F, M
1.1. 노선 데이터
- 관활 : 동일본 여객철도 (제1종 철도사업자)
- 구간 : 오사키~오미야 36.9km
- 오사키~이케부쿠로 : 13.4km (야마노테선 [야마노테 화물선])
- 이케부쿠로~아카바네 : 5.5km (아카바네선)
- 아카바네~오미야 : 18.0km (도호쿠 본선 지선)
- 궤간 : 1067mm
- 역 수 : 19
- 복선구간 : 전구간
- 전화구간 : 전구간 (직류 1500V)
- 폐색방식
- 오사키~이케부쿠로 : 자동폐색식
- 이케부쿠로~오미야 : 열차간 간격을 조정하는 장치에 의한 방식 (차내 신호제어식)
- 보안장치
- ATS-P : 오사키~이케부쿠로
- ATACS : 이케부쿠로~오미야
- 최고속도
- 오사키~이타바시 : 95km/h
- 이타바시~아카바네 : 90km/h
- 아카바네~오미야 : 100km/h
- 운전지령소 : 도쿄 종합지령소
- 준운전취급역 : 오사키, 신주쿠, 이케부쿠로, 아카바네
- 열차종합관리시스템 : 도쿄권 수송관리시스템 (ATOS)
- 수도권 근교구간 : 전구간
- 전차특정구간 : 전구간
- 특정도구시내
- 도쿄 도구내 : 오사키~우카마후나도
- 도쿄 야마노테선내 : 오사키~이케부쿠로
- 교통카드 호환지역 : 전구간
- 영업본부
- 오사키~우카마후나도 : 도쿄 지사
- 토다코엔~오미야 : 오미야 지사
2. 노선의 역사
노선의 전신은 아카바네선이다. 처음에는 아카바네역과 이케부쿠로역을 잇는 노선으로 운행을 개시했다. 그러다 도호쿠 본선의 지선인 아카바네 ~ 오미야 구간이 지어지며 현재의 사이쿄선의 형태가 완성되었다. 이 지선이 지어지게 된 계기는 다름 아닌 도호쿠 신칸센인데, 도호쿠 신칸센 오미야 - 도쿄 연장 공사를 할 당시 이 곳에 신칸센 선로가 놓이는 것을 탐탁치 않게 여긴 사이타마 주민들이 단체로 들고 일어났기 때문. 자기 지역에 정차도 하지 않는 신칸센이 소음을 내면서 지나가는 것이 못마땅했던 것이다.
이 곳을 지나지 않으면 도호쿠 신칸센이 도쿄로 입성할 수 없었기 때문에, 당시 국철은 결국 뿔난 주민들을 위해 새로운 노선을 지어주겠다는 약속을 하고서야 민원을 잠재울 수 있었다. 남쪽의 도카이도 신칸센 역시 동일한 문제가 있었지만 화물 노선인 힌카쿠선의 부지를 활용하여 도쿄에 입성했었다. 그러나 도호쿠 방면은 도호쿠 본선을 제외하면 다른 노선이 없었으며, 도호쿠 본선은 20년 전의 수도권보다도 더욱 더 많이 개발되어버려 여기에 신칸센 선로를 병행 건설하는 것이 불가능했다. [3] 그래서 신칸센 선로 옆에 재래선을 병행 설치[4]하는 형태로 기존 도호쿠 본선의 서쪽에 신설하여, 그곳에 여객 열차를 굴리고 있다. 아침 6시~7시에 센다이에서 출발하는 도호쿠 신칸센을 타고 8시~9시 정도에 오미야역을 통과하면 사이쿄선 통근 생지옥을 볼 수 있다.
이 구간에서는 소음 저감을 위해 도호쿠 신칸센의 제한 속도가 110km/h로 설정되어 있다. 도호쿠 본선 열차가 도쿄 - 오미야 간을 34분 걸려서 가고 있는데, 동일 구간을 신칸센은 25분에 주파 중. 도호쿠 본선에 역이 4개 더 많다는 것을 감안하면 재래선이나 신칸센의 차이가 거의 없는 수준이다. 신칸센의 소음때문에 열차를 서행시키고 있지만 정작 사이쿄선 205계가 더 시끄러워서 한때 논란이 되기도 했다. 국철 구형 전동차가 젖먹던 힘까지 쥐어짜내 달성했던 100km/h의 속도는 열차 안팎으로 고통을 주었지만, 205계는 2013년 11월[5] 을 끝으로 사이쿄선에서 모두 운행을 종료하여 소음 문제는 어느 정도 해결된 상태. 그러나 오미야 - 도쿄 간 소요 시간이 거리에 비해 길고, 선로 용량이 부족한 등의 문제가 있어 JR 히가시니혼은 끊임없이 신주쿠역 방면 신칸센 신선 건설에 관심을 보이고 있다.
2017년 11월 4일자로 이케부쿠로 ~ 오미야 구간이 기존의 ATC-6형에서 ATACS로 전환되었다. 이 구간이 이동폐색으로 바뀌면서 열차간격을 좀 더 조밀하게 할 수 있을 것으로 기대되고있다.
2019년 11월 30일에는 소테츠 신요코하마선과 직통 운행하여 소테츠 본선 에비나역까지 가는 운행 계통이 추가되었다. 이와 동시에 사이쿄선 다이아 개정이 이뤄지는데, 개정 후 기존 쾌속열차의 통과역 중 나카우라와역, 미나미요노역, 키타요노역이 쾌속열차 정차역으로 전환되으며, 이와 동시에 무사시우라와역 종착 열차가 상당수 생겼다.
3. 운행 형태
공식적으로 사이쿄선으로 안내하는 구간은 오사키역 - 오미야역 구간이다. 주력 운행 구간은 오미야 - 신주쿠이며, 주간에는 야마노테 화물선의 선로 용량 문제로 신주쿠행이 상당히 많다. 신주쿠 이북 구간을 기준으로 보면 신주쿠행과 린카이선 직통 신키바행이 반수 정도의 비율로 운행 중.
린카이선 열차는 린카이선내 반복 열차와 오미야/카와고에 - 신키바 반복 열차로 구성된다. JR의 E233계 전동차가 JR선엔 진입하지 않고 린카이선 구간 반복만 열차로 운행하는 운용도 있어서, 사실상 사이쿄선의 연장선처럼 운행되고 있다.
북쪽으로는 일부 열차가 카와고에선 카와고에역까지 직통 운행한다. 이 경우 "카와고에선 직통" 안내가 추가로 붙는다.
평시에는 기본적으로 아래의 운행 패턴을 20분 간격으로 반복한다.
- 상행 : 신주쿠발 무사시우라와행[6] 각역정차 - 신키바발 카와고에행 쾌속[7] - 신주쿠발 오미야행 각역정차
- 하행 : 카와고에발 신키바행 쾌속[8] - 무사시우라와발 신주쿠행 각역정차[9] - 오미야발 신주쿠행 각역정차
2019년부터 소테츠 본선과의 직통 운행이 개시되었는데, 오사키역 - 하자와요코하마코쿠다이역 간의 안내가 붕 뜬 형태가 되었다. 일단 공식적으로는 사이쿄선의 직통 노선으로 안내하고 있다. 이 사이에 있는 니시오이역과 무사시코스기역은 도쿄 방향을 "사이쿄선 직통", 요코하마 방면을 "소테츠선 직통" 으로 표기하고 있어 사이쿄선도 소테츠선도 아닌 제3의 노선처럼 표기한다.[10] 역 번호는 쇼난신주쿠라인의 것을 이용 중. 노선 요람 상 이 구간은 도카이도 본선의 지선에 해당하며 오사키 - 헤비쿠보신호장 간이 오사키 지선, 헤비쿠보신호장 - 츠루미 간이 힌카쿠선, 츠루미 - 하자와요코하마코쿠다이는 도카이도 화물선 에 속한다.
4. 수도권 최악의 혼잡 노선
사이쿄선을 한국어 한자 발음으로 읽으면 기경선이지안 일본어 음독으로 읽으면 最強(최강), 最凶(최흉) 등과 음이 똑같다. 때문에 현지에서는 最強線(최강선), 最恐線(최공선; 가장 무서운 노선), 最狂線(최광선; 가장 정신 나간 노선) 등의 오명으로 불리기도 한다. 일본어 백괴사전에서는 대놓고 최강선이라고 한다. 이는 출퇴근 시간에 한 번이라도 타보면 이 노선이 왜 최흉최강선 또는 싸이코선인지 알수 있게 된다.
JR 히가시니혼의 수도권 '''7대 헬게이트''' 중 하나[11]이며 이 노선들 중 사이쿄선은 2010년까지 혼잡률이 단 한 번도 200% 밑으로 내려간 적이 없었다. 2011년에 드디어 198%로 하락한 이후 현재는 180%대로 내려간 상황. 예로부터 도쿄의 베드타운 이미지가 매우 강했던 사이타마 지역에 도호쿠 신칸센 선로를 깔면서 주변 주민들을 달래기 위해 만든 통근 노선인데, 베드타운화로 인한 인구 증가가 숨막힐 수준. 지도를 살펴보면 이 노선 주변의 다른 노선 자체가 JR 이외에는 없다. 아라카와 이북, 즉 토다/카와구치/사이타마시의 지도를 잘 보면, 아카바네에서 사이타마시까지의 경로 안에 있는 건 하나 빼고 전부 JR이다. 이서인 시키/와코/아사카 시 등의 경우는 도부 철도가 커버하지만 이쪽도 출퇴근시간엔 정시 따위 '''무시한다.''' (사실 따지고보면 출퇴근 시간대에 지연없는 지하철이 '''없다.''' 5분 지연은 매우 흔하며 여기서 문제생겨서 20분이상 선로가 뻗어버리면 헬게이트 확정이다.)
이러다 보니 출퇴근 시간에는 '''그냥 헬'''. 도시전설 같은 실화가 한두 개가 아니다. 유명한 것 몇 가지로 "너무 밀어넣다가 그만 출입문의 유리가 박살났다"라든가[12], 오미야-이케부쿠로에서 탈 때 "저는 그냥 기차에 발 한 발짝만 디디면 자동으로 타고 내려져요"라는 시민 인터뷰라거나, 언젠가 시각표 개정 때 통근쾌속을 무사시우라와역에 안 세우려고 했을 때 우라와 구가 아닌 오미야 구에서 "치안유지를 어떻게 할 속셈이냐"라면서 반대했다든가. 대한민국 실정에 맞게 번안하면[13] 코레일에서 "앞으로 1호선의 경인선 급행열차는 출퇴근시간에 역곡역, 부천역을 무정차 통과 한다"고 하니 부천시가 아닌 인천시에서 "부평역에서 사고 나면 책임질 겁니까?"하고 들고 일어난 격이다.
특히 통근쾌속의 경우 무사시노선과의 환승역인 무사시우라와역 전후로 약 8km, 10km의 무정차 구간이 있는데, 사람을 거의 짐짝 수준으로 몰아넣는지라 수시로 성추행, 소매치기가 벌어지고 있는 상황이며 심지어 성추행을 당해도 내가 지금 성추행을 당하는 건지 아닌지 알 수가 없는 상황이 다반사. 성추행 전담 검사가 성추행을 하는가 하면 남성도 성추행 피해를 입고 있다. 이 때문에 사이쿄선은 일본 내에서도 츄오 쾌속선 구간과 더불어 성추행 다발 노선, 수도권 최혼잡 노선 수 위를 다툰다. 워낙 화려한 기록들 덕택에 역사에 대놓고 치한은 비겁한 짓이라는 내용의 현수막이 걸려있는가 하면 결국 일본 최초 전철 내 감시카메라 설치라는 업적을 이루어냈다. 이런 노력들 덕분에 치한 사건 건수가 줄어들고 있다고는 하지만 2019년 12월에도 52세 남성이 대놓고 자신의 체액을 묻히는 사건을 저지르는 등 여전히 이와 같은 문제가 빈발하고 있는 것으로 보인다.
수도권에서 미어터지는 노선들이야 널리고 널렸지만, 그 중추핵인 JR 내에서마저 본좌급. 선로 자체의 한계 + 쇼난신주쿠라인과의 선로 공유로 인한 증차 제한 등으로 운행 시격 단축마저 불가능해 JR측에서도 골머리를 앓고 있다. 아카바네역 확장으로 사이쿄선 내에서만이라도 왕복 편수를 늘리자는 말이 있지만 현실적으로 불가능에 한없이 수렴해서… 지못미 애초에 저렇게 하더라도 결국 아카바네역에서 환승해야 하므로 아무런 의미가 없다. 저걸 경인선에 대입해 보면, 출퇴근 때 구로역 시종착 열차를 대량으로 넣자는 거랑 다를 게 없다.
이래놓고 출퇴근 시간에도 3~4분 간격으로 운행한다. JR 다른노선들이 그래도 출퇴근 시간에 1분~2분 시격으로 운행되는것에 비하면 상당히 긴셈. 선로 용량이야 둘째치고 승하차 지연이 야마노테선보다도 심해 더이상 증차가 불가능하다. 시격을 1분만 좁혀도 1시간 기준으론 더 많은 열차를 운용할수 있다는점에서 그저 안습.
결국 2015년에는 최악의 사고가 일어나고 말았다. 우선 사이쿄선과 쇼난신주쿠라인은 운행계통이며, 둘다 오사키~이케부쿠로간은 공용으로 운행한다. 그러나 이 노선은 엄밀히 말하면 야마노테 화물선이며, 즉 화물열차와 여객열차가 동시에 운행한다.(사실 화물열차가 운행은 하지만 운행댓수가 극히 적은지라.. 대부분의 사람들은 화물열차가 있었음? 이라고 모르는 사람이 태반.) 이번 사고는 그 얼마없는 화물열차에서 일어난 사고로, 2015년 10월 12일 오후 4시경 '''신주쿠역 ~ 이케부쿠로역'''을 운행하던 화물 3086열차가 이케부쿠로역을 발차하던 중 팬터그래프가 고장나 멈췄고, 이케부쿠로 ~신주쿠 간이 멈추자 '''사이쿄선, 카와고에선 카와고에 동쪽구간, 린카이선, 쇼난신주쿠라인''' 및 쇼난신주쿠 라인의 직통처인 도카이도선, 타카사키선, 요코스카선, 소부쾌속선 등 줄줄이 지연이 일어났다. 사고차량은 전기기관차인 EH500계로, 사고전에도 '''팬터그래프에 녹이 슨 자국등이 남는등''' JR 화물이 관리를 소홀히 한 행적이 보인다. 결국 녹이 슨 팬터그래프가 스파크를 일으키며 긴급정차하였다. 사고 복구를 위해 사건발생부터 신주쿠~이케부쿠로 간은 단전되었으며, 오후 6시경 사고열차를 견인할 견인열차가 도착, 약 한시간뒤에 화물열차는 사고현장을 출발하여 신주쿠역으로 옮겨졌고, 전차선 복구 및 급전하여 오후 7시 45분에 운행재개되었다. 시간이 시간이었던 만큼 퇴근 승객이 몰릴시간이었고 (대부분은 6시에 퇴근을 하나 4시부터 하교하는 학생들이나 퇴근하는 직장인들도 많았으므로) 사고수습도 무려 저녁 8시 가까운 시간에 끝나 엄청난 승객이 불편을 겪여야만 했다. 이날 쇼난신주쿠라인, 사이쿄선, 특급 나리타 익스프레스등 야마노테 화물선을 경유하는 여객열차 202편이 운휴, 운행타절 되었으며 약 16만명이 불편을 겪었다. 그리고 이날 대체노선인 지하철과 야마노테선은 완전 북새통이 되었으며, 쇼난신주쿠라인과 직통운전하는 우에노도쿄라인, 도카이도선, 요코스카선, 소부쾌속선, 타카사키선, 우츠노미야선, 조반선 등 장거리열차에도 운행지장이 있었다. 사고열차인 화물열차는 신주쿠역 1번선에서 무려 5시간 가까이 대기상태였고, 야마노테 화물선 여객영업이 끝나자 새벽 0시 반에 신주쿠역을 출발하여 차량기지가 있는 신카와사키역으로 향했다. 여담으로 구원기관차인 EF65계는 생산된지 40년이 넘은 기관차이며, 고장난 기관차는 2013년 경에 생산된 열차이다. https://www.youtube.com/watch?v=Wx29fdH85CY
그래도 후쿠토신선[14]과 쇼난신주쿠라인[15], 우에노도쿄라인[16] 등을 통한 이용량 전환 시도 등이 성공을 거두어서 평시의 경우 다소 완화된 감은 없잖아 있지만, 출퇴근 시간에는 여전히 전 노선이 미어터진다.
코믹 마켓 시즌에는 그야말로 '''망했어요!!!!!''' 이 노선과 직결운행하는 린카이선의 국제전시장역이 주 행사장인 도쿄 빅 사이트와 가장 가까운 역들중 하나이기 때문. 유리카모메보다 더 심한 혼잡을 보이는데, 이는 유리카모메가 무인 운행인데다가 독립된 선로를 사용하여 유연한 증차가 가능한 반면 린카이선은 그것이 불가능하기 때문이다. 그래서 코믹 마켓 임시 시간표를 보면 정규 시간표와 열차 운행 횟수가 크게 차이나지 않는 것을 볼 수 있다. 어느 정도인지 실감이 안나면 코믹 마켓 문서를 참고하거나 럭키스타 12화를 볼 것. 국제전시장역의 승강장이 그리 넓지 않고 지하에 있어, 위에서 승객들이 계속 밀고 내려오면 위험한 상황이 벌어지기 때문에 코미케 폐장 시간 즈음에 이용객이 급증하기 시작하면 입장 제한을 건다. 또한 에스컬레이터는 특정 시간대에 한해 통제되는데, 에스컬레이터에서 사고가 나면 연쇄 부상 사고가 발생할 수 있기 때문이다.
역 설계상 1호차(가장 북쪽)쪽에 출구가 다 몰려있다. 이 때문에 빨리 내리려는 승객들이 전부 열차의 뒤쪽으로 몰려 카오스가 벌어진다. 실제로 사이쿄선 영상을 보면 대개 맨 뒷칸의 모습이 나온다. 물론 출퇴근 시간에는 전부 붐빈다.
남쪽으로 갈수록 사람은 줄어들지만 10호차가 여성 전용차라 9호차 혼잡도도 만만치 않다. 그리고 1호차를 피해 전체적으로 분산되는 경향이 있어 결국 열차 전부가 혼잡하다.
5. 운행중인 열차 기종
- E233계 전동차 - 2013년 7월부터 도입된 차량으로 이전 205계보다 가로폭이 15cm 늘어나 정원이 10%이상 늘어나게 되었다. 이전 차량을 무서운 속도로 갈아치웠다.
- 소테츠 12000계 전동차 사가미 철도에서 새로 발주한 차량으로 E233계 기반으로 만들어진 전동차이다. 2019년 4월 20일부터 소테츠 본선, 소테츠 이즈미노선에서 운행을 개시했으며 동년 11월 30일부터 사이쿄선에서도 운행이 시작되었다. 평시에는 신주쿠역 이북으로 입선하지 않는다. 당연히 린카이선에 입선하지 않는다.
- 퇴역. - 1985년 사이쿄선 개통으로 인하여 야마노테선에서 205계 전동차의 도입으로 퇴역한 103계 전동차를 가져와 운행하였으며, 205계 전동차의 도입으로 인해 1990년 11월 운행이 종료되었다.
- 퇴역. - 1989년부터 도입된 차량으로 2005년에는 야마노테선에서 쓰던 전동차를 모두 사이쿄선으로 가져왔다. 이전에는 주력이었던 기종이었다. 현재는 대다수가 자카르타로 팔려가거나 나가노 폐차장의 이슬로 사라졌으며 2016년 10월 27일부로 예비차로 딱 한대 남아있던 하에 28편성마저 라스트런을 마쳤고 후지급행으로 양도되었다.
- 도쿄 임해고속철도 70-000계 전동차 - 사이쿄선 직통운전 차량이며 소테츠 신요코하마선으로는 입선하지 않는다.
- 열차를 바꾸어도 어차피 10량 편성이라 그럴 바에는 쇼난신주쿠라인을 개량해 넣는 게 더 낫다고 판단한 듯 하다. 저쪽은 15량이나 되는 데다 훨씬 쾌적한 도호쿠 화물선을 쓰니까. 참고로 츄오 쾌속선과 케이요선의 경우는 대체 노선들도 하나같이 막장이다(…).
- 도쿄임해고속철도 소속 70-000계가 이제 도입된 지 겨우 10년밖에 되지 않았고, 저 쪽이 신차를 뽑는 걸 같이 대응할 수 있는 재정 상태가 아닌지라(…) 의욕적으로 밀어붙어 봐야 별 의미가 없다. 그리고 기본적으로 보수만 충실하면 기차는 30-40년은 쓸 수 있다.
- 혼잡도 때문에 만든 6도어 차량(6비차)이 굉장한 골칫거리인 듯하다. 그도 그럴 것이 야마노테선은 이것 때문에 홈도어도 한동안 이빨 빠진 상태로 지냈었는데 사이쿄선은 쇼난신주쿠라인과 플랫폼을 같이 써야 하고 사이쿄선은 4도어+6도어, 쇼난신주쿠라인은 4도어+2도어(2층 차량)(+크러셔블 존으로 인한 출입문 간격 차이 및 이로 인한 승차 위치 문제)이다. 편성 길이도 다르고 문 규격도 하나같이 지랄나게 안 맞아서 어떻게 맞춰야 할 지 잘 모르겠다는 듯. 기존의 205계 규격대로 뽑으면 쇼난신주쿠라인이랑 문이 안 맞고, 그렇다고 4도어만으로 뽑기에는 린카이선도 여기에 대응하지 않으면 안 되어서…. 허구한 날 투신자살 일어나는 건 대한민국이나 일본이나 마찬가지인데 일본, 특히 JR에서 스크린도어 설치가 제대로 진행되지 않는 이유 중 하나이기도 하다. 규격이 제각각이니… [17]
6. 역 목록
- 소테츠 본선 직통 열차는 소테츠·JR직통선 참조바람.
- 오사키역~우키마후나도역 구간은 특정도구시내 제도 도쿄도구내 적용범위 역이다. ([image])
- 오사키역~이케부쿠로역 구간은 특정도구시내 제도 야마노테선내 적용범위 역이다. ([image])
- 이케 : 이케부쿠로역, 아카 : 아카바네역, 오미 : 오미야역
7. 관련 영상
일본 국철의 통근 전동차 베스트셀러(?)라 할 수 있는 103계 전동차가 사이쿄선에 굴러다니던 당시의 영상(1986년).
8. 기타
- 사이쿄선 아카바네역 - 이케부쿠로역 간에 있는 주조역, 이타바시역은 통과 금지(通過禁止)역으로 설정되어있다. 이는 역 남북에 바로 건널목이 인접하고 있기 때문이다. 만일 이 역을 통과하는 열차가 있다면 건널목 차단 시점을 더 빠르게 해야하는데, 이럴 경우 건널목 차단 시간이 더 길어져 열리지 않는 건널목이 되어버릴 가능성이 크다. 이로 인한 정체를 방지하기 위해 아카바네선 역 안에 열차가 모두 정차한다는 가정 하에 건널목 차단기가 내려오게 되어있으며, 사고 방지를 위해 모든 열차는 통과가 금지되어 있다. 사이쿄선의 통근쾌속이라고 할지라도 주조역과 이타바시역에는 반드시 정차하며, 어차피 정차를 해야하기 때문에 여객 취급도 한다. 여객 취급을 하지 않는 회송 열차 등도 아카바네선 내에서는 한 번 정차한 후에 출발해야 한다. (아카바네선 구간의 화물취급은 1999년 3월말 부로 종료)
- 사이쿄선과 같이 신칸센과 병행하도록 신설되는 노선을 "사이쿄화(化)" 되었다고 한다. 물론 철도 동호인들의 비공식적 용어. 도호쿠 신칸센 센다이 - 미나미센다이 구간이 동일한 절차를 밟았다.
- 1996년, 북한의 위폐 제조 문제로 한중일이 모두 어수선 할 때 사이쿄선 열차에서 누군가가 조총련 소속 여학생의 치마를 찢는 짓을 저질렀다고 한다. 비슷한 시기에 이케부쿠로역에서도 누군가가 조총련 학생에게 죽도를 휘둘렀다고 한다.
- 소테츠와의 직결 이후 오사키역부터 야마노테 화물선의 우선순위가 쇼난신주쿠라인-소테츠선직결-린카이선직결 순으로 조정되어서 오사키역에서 발차되고 있다. 기존에는 린카이선 직결 열차가 지하에서 올라와서 8번홈에 정차했었고, 쇼난신주쿠라인 열차가 들어오고 있거나 곧 들어올 예정이면 7번홈에 정차한 후 쇼난신주쿠라인을 먼저 보냈으나 소테츠 본선과의 직결 이후부터는 소테츠선직결 열차가 쇼난신주쿠라인을 공유하므로 쇼난신주쿠라인이 들어오는 8번홈에 정차를 하게 되면서 린카이선직결 열차가 7번홈에 정차하고 있고, 동시에 역에 진입 할 경우 8번홈에 들어오는 소테츠선직결 열차가 먼저 발차를 하고 있다.
[1] 일본에서 개발한 CBTC의 일종[2] 문산-서울역 : 경의선 / 가좌-용산 : 용산선 / 용산-회기 : 경원선 / 회기 - 지평 : 중앙선.[3] '''1980년대 설계 당시 예산 및 부동산 가격, 실 효율과 예상 효율의 괴리 및 건축 기술 미비 등의 한계점을 너무 많이 가지고 있어 불가능했다.''' 그 우에노도쿄라인도 '''21세기'''에 진입한 후에야 건설되었다는 것을 생각해보면 더욱 답이 없었던 상황이었다. 번거롭게 짓고 싶어서 지은 게 아니라는 소리다.[4] 신칸센이 개통되면 지정되는 병행재래선과는 다르다[5] 실질적으로는 2016년 10월이다[6] 2019년 11월 30일 이전에는 오미야행이었다.[7] 무사시우라와에서 당역종착 각역정차 열차와 접속한다. 2019년 11월 30일 이전까지는 무사시우라와에서 앞서가던 각역정차 열차를 추월했다.[8] 무사시우라와에서 당역시발 각역정차와 접속한다. 2019년 11월 30일 이전에는 무사시우라와에서 앞서가던 각역정차 열차를 추월했다.[9] 2019년 11월 30일 이전에는 오미야발이었다.[10] 이 때문에 야마노테 화물선 공사로 사이쿄선에 제대로 들어가지 못한 채 오사키에서 타절하는 경우 노선명 없이 '오사키행'으로만 안내된다.[11] 나머지는 츄오 쾌속선, 소부 쾌속선(두 노선을 잇는 츄오-소부선 각역정차 포함), 야마노테선, 조반선(조반 쾌속선, 조반 완행선), 케이힌토호쿠선, 케이요선. 전 노선이 최고 혼잡률 180% 이상. 이 노선들은 첫차가 아닌 이상 앉아서 갈 확률이 극도로 낮다.[12] 코레일 1000호대 전동차의 출입문이 중저항때 직사각형이던걸 신조저항때 다시 정사각형으로 바꾼 이유가 이것 때문이라는 설도 있다(?). 게다가 그냥 와전된 것일 뿐인 도자이선의 유리 파손 사고와는 달리 여긴 실제로 있었던 일이다. 구 아카바네선 시대에는 하도 자주 발생해서 NHK에 뉴스까지 나왔고 205계 때도 간혹 벌어졌다.[13] 종종 경인선과의 비교가 있다.[14] 경로는 다르지만 카와고에 쪽으로 간다.[15] 이게 정말 컸다. 둘 다 오사키-시부야-신주쿠-이케부쿠로-아카바네-오미야를 통해 움직이고, 저쪽은 훨씬 쾌적한 도호쿠 화물선으로 달리니까. [16] 시나가와, 신바시, 도쿄역 마루노우치, 우에노 방면으로 갈 사람을 분산시키는 효과가 있다.[17] 일단 6비차는 인도네시아로 튀었으니 해결되었고, 15량/10량 대응만 남은 상태이다. [18] 전 열차가 신주쿠까지 직통[19] 코마가와, 하치오지 방면