수도권 전철 3호선/수원 용인 성남 연장 논란

 





1. 개요
2. 내용
3. 문제점
3.1. 사업비 조달과 운영비 문제
3.2. 차량기지 수용에 따른 갈등과 문제
3.3. 서울공항 관통 문제
3.4. 타 지역과 형평성 및 노선 중복 문제
3.5. 광역철도로서 3호선의 경쟁력 열세
3.6. 지선 신설로 인한 문제
4. 결론
5. 그렇다면 대안은?
6. 여담


1. 개요

'''철도 핌피현상의 총집합이자 역사를 새로 쓰고 있는 요구노선.''' [1] 기존 정상적인 노선의 비정상적인 분기, 본선 길이에 육박하는 막대한 연장요구, 타당성 없는 중복사업, 인터넷 여론전과 행패까지 더해지고 있는 노선이다. 강남에 위치한 수서차량기지를 경기 남부 지역으로 이전하는 것을 전제로 검토되는 사업이나 해당 노선이 연장되어 혜택을 보게 될 지역주민들 모두가 정작 중점적으로 논의되어야 할 차량기지 도입 여부에는 침묵하거나 극도로 부정적인 모습을 보인다는 점에서 님비현상까지 더해진 노선이라 평가받고 있다.

2. 내용

2017년 6월 30일 서울시는 세곡동을 지역구로 두고 있는 강남구 을 국회의원 전현희의 제안에 따라, 수서차량사업소를 성남시 고등지구로 이전하는 것을 전제로, 수도권 전철 3호선을 수서역에서 지선으로 갈라 연장하는 안에 대해 자체 예비타당성 용역조사에 들어갔었다. 수만 세대의 아파트가 입주했음에도 지하철 교통대책이 없어 교통난에 시달리는 자곡동과 세곡동 지역의 교통난을 완화할 수 있다는 기대감, 차량기지 부지이전으로 인한 수서역세권 개발 추진, 당시 택지지구로 개발 추진중이던 성남 고등지구의 교통 문제까지 모두 단번에 해소할 수 있다는 기대감에 추진된 예타였다.
그러나 고작 세곡동까지 2km 남짓 지하철을 연장하는데 필요한 금액만 무려 2200억인 것으로 드러나며, 형편없는 타당성 수치값 때문에 용역 내용이 제대로 발표조차 되지 못했다. 또한 이 사업의 핵심요소인 차량기지 이전 부지를 소유한 성남시도 차량기지 수용에 매우 미지근한 반응으로 일관했는데, 그들은 이미 서울 지하철 8호선, 신분당선, 분당선을 가지고 있어 지하철 교통망이 충분했기에 차량기지 수용은 커녕 원도심에 위치한 8호선 모란차량기지도 타 지역으로 이전시키길 바라는 입장을 가지고 있었기 때문이다. 그들 입장에선 3호선 본선도 아닌 지선을 받기 위해 훗날 성남의 먹거리이자 중심지가 될 수 있는 고등지구나 판교지역에 차량기지를 설치하도록 허용하는건 전혀 메리트가 없는 일이다. 즉 차량기지를 수용하며 희생해야 할 성남이 이를 생각조차 않고 있었기에, 이 사업이 진행되지 못하는 것은 너무나 당연한 일이었다.
'''그런데 제21대 국회의원 선거가 다가오며 새로운 형태의 3호선 지선 연장 논의가 시작되었다.'''
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이번엔 아예 고등지구는 물론 서판교, 대장지구, 용인 신봉동과 성복동을 거친 뒤 저 멀리 수원 광교신도시 매탄동 너머까지 3호선 지선을 연장하여 용인 또는 수원 지역에 차량기지를 이전하자는 이야기가 나왔다. 쉽게 설명해 바로 옆 신분당선과 분당선이 멀쩡하게 도심을 관통해 달리고 있음에도 불구하고, 지도 안 군사지역과 골짜기 지역을 지나 수원 도심까지 3호선을 지선으로 빼내 연장하자는 주장이 제기된 것이다. 정치적인 목적으로 시작된 노선이라는 것을 증명하듯 어디로 어떻게 종점을 잡아서 향할지 위치조차 제대로 정하지 않은 상황에서 경기도 또한 공식 보도자료를 내놓으며, 용인서울고속도로 주변 교통정체 해소를 위해 수도권 전철 3호선을 경기남부까지 연장하는 방안을 놓고 수원·용인·성남시와 최적의 대안 마련에 나선다고 발표했다.
그리고 이 발표를 곧이 곧대로 받은 용인 신봉동, 성복동 주민들과 지역 정치인들, 수원 광교신도시 및 매탄동 주민들이 대형 부동산 카페를 위주로 적극적인 여론 전에 나서고 있다. 정리하자면 목에 칼이 들어와도 수서차량기지를 받을 수 없다는 성남시를 대신해, 용인시나 수원시에다 차량기지를 설치하여 그들 지역을 희생시키는 방법으로 3호선 지선을 연장해보잔 계산법이 나온 것인데, '''아래와 같은 문제점들로 인해 이 사업의 실현 가능성은 극도로 낮다.'''

3. 문제점


3.1. 사업비 조달과 운영비 문제

3호선 연장안으로 최종 확정된 하남 방면 연장안의 경우 3기 신도시인 교산신도시 입주민들의 교통분담금으로 건설되기에 건설에 필요한 사업비가 거의 99% 가깝게 확보된 상황이다. 그러나 경기 남부 지역에서 요구하고 있는 이 지선은, 도심도 아닌 거의 대부분이 용서고속도로 옆 산골짜기와 녹지 아래쪽을 관통하기에 커다란 도심 개발요소가 없어 어마어마한 사업비를 끌어올 방법이 전무하다. 최소수치로 잡아도 족히 3~4조원 가까운 지하철 건설비용이 필요할 것으로 예상되는데 그런 규모의 어마어마한 비용을 분담금을 통해 마련할 방법이 전혀 없다는 것이다. 일례로 용인같은 경우 역대급 핌피행위로 쟁취해낸 흥덕역을 유치하는 데에 드는 1500억원으로 시의 재정이 거덜날 위기에 처해있다. 최대한 좋게 계산해 건설비 3분의 1인 1조만 분담하라해도? 낼 돈이 전혀 없다.
결국 관건은 국비 지원에 달려있는데, 철도 사업이란 것은 최소한의 타당성 수치 정도는 만족시켜야 국비를 투입해 사업을 추진시킬 수 있다. 그걸 만족시키지 못하면 7호선 청라 연장 사업, 신분당선 호매실 연장 사업에서 보듯, 교통분담금을 수천억씩 분담한 지역도 사업계획이 십수년간 표류된다. 문제는 이곳은 그들 정도의 타당성조차 나오기 어려우며, 1원 한푼의 교통 분담금조차도 걷어내기 어렵다는데 있다.
또한 건설비도 문제지만 이 노선이 지어진다면 예상치를 밑도는 공기수송이 또다른 문제가 될 수 있다. 앞서 말했듯 이 노선연장 지역은 대부분 소규모 택지지구와 산골짜기로만 이뤄져 있기에, 지하철을 깔아도 출퇴근 시간을 제외하곤[2] 이용객 숫자가 거의 제로 수준에 수렴할 것이 확실하다. 결국 이 노선을 연장한다면 막대한 건설부채는 물론 운영비까지 더해져 그야말로 십수조원대 세금이 날라가 버릴텐데, 이는 수도권 전철 노선 중 가장 심각하기로 유명한 3호선의 적자현상을 더욱 가속화시킬 것이다.

3.2. 차량기지 수용에 따른 갈등과 문제

일각에선 수서차량사업소 부지를 민간에 판매한 뒤 해당 매각 대금을 이용해 수용성에 지하철을 연장하고, 서울시가 수용성 곳곳마다 역사를 지어주면 결국 서로 이익이 될 수 있다는 주장을 펼치고 있는데, 해당 부지를 판매한 뒤 남는 대금 비용은 엄연히 서울시민들의 자산이다. 서울 시민들의 자산을 서울시가 몰빵해 수원, 용인, 성남에 40km 길이가 넘는 지선용 지하철과 역사를 건설해줄거란 기대는 조금의 상식만 있어도 불가능에 가깝다고 이해하는 것이 정상이다.
서울시가 사활을 걸고 이전을 추진중인 구로차량사업소 이전건을 보면, 차량기지 이전과 수용이 결코 쉽게 해결되기 어려운 문제라는 것이 명확하게 드러난다. 십수년전 해당 차량기지 이전지로 지정된 광명시는 기지 이전 조건으로 5개의 지하 역사 설치, 차량기지 지하화 등의 요구사항을 서울시에 내걸었다. 그러나 서울시는 예산상 문제로 광명시의 제안을 거부하며, 3개의 역사 설치와 지상 차량기지 건설비만 제공 가능하다며 맞섰고, 이에 광명시는 터무니없는 제안이라며 차량기지 이전 자체를 거부하겠다는 의사를 밝혔다. 그리고 직후 일반 시민은 물론 시장, 국회의원들까지 나서서 격렬한 반대와 항의를 더한 시위를 거듭하며 사업 계획 무산에 앞장섰고, 결국 이로 인해 2016년도에 기획재정부 예비타당성 조사를 통과해 주민설명회까지 개최했던 구로차량기지 이전 계획이 다시 백지화되고 말았다.[3]
서울시의 강력한 의지, 지자체간 1:1 협상, 기획재정부 예비타당성 조사 등의 과정을 20년간 거쳤음에도 결국 다시 출발점으로 되돌아가며 사업계획이 무산된 구로차량사업소 이전 문제를 보면, 여러모로 차량기지 이전과 연계해야 할 해당 연장 사업에도 시사하는 바가 적지 않다. 수원시, 용인시, 성남시 모두 지하철 연장이란 잿밥에만 관심이 둘 뿐, 실상 혐오시설인 수서차량기지는 다른 지자체에 떠넘기려고 할 것이 확실하고, 만약 어떤 결과에 따라 구체적인 이전 위치와 기지를 수용받을 도시가 결정된다 해도, 직후 해당 거주지 주민들과 지역 시민들은 광명시마냥 격렬히 반발하며 차량기지 수용을 반대할 것이 분명하기 때문이다.
서울시가 수서차량기지를 경기 남부로 이전시키려 고려하는 궁극적인 이유는, 사실 차량기지가 주변 거주하는 주민들에게 끼치는 악영향이 결코 적지 않은 이유 때문이다. 이는 해당 항목 첫 단락에도 적혀있듯 성남시가 죽어도 차량기지 수용을 거부하고 있는 이유와도 일맥상통하는데, 차량기지는 도심 주거지 주변 최악의 혐오시설 중 하나로 분류되며 그 특성상 소음, 분진, 전자파등의 다양한 문제점들을 발생시킨다. 실제로 신정차량사업소 주변에 거주하는 목동지역 학부모들은, 차량기지에서 흘러나오는 자기장 노출 기준이 WHO 기준인 4mG를 7배나 넘게 초과하는 30mG에 육박한다며 소송을 제기한 바도 있다. 수원, 성남, 용인 모두가 지하철 연장을 바라고 원하지만 혐오시설인 차량기지 도입을 무조건 반대하며 어려워할 수밖에 없는 이유다.
즉 이 지선 연장안의 핵심이며 계획의 시작점이자 끝이라 할 수 있는 차량기지 이전은, 여러모로 쉽지 않은 난맥으로 가득할 것이 확실하며 상황에 따라 수원, 용인, 성남 도시간 갈등과 분란으로 연결될 소지 또한 다분하다.

3.3. 서울공항 관통 문제

이 노선이 지하로 연장될 경우 세곡동을 지나 바로 제15특수임무비행단 지하를 정타로 직격하는 문제도 있다. 이곳 지하엔 유사시를 대비한 엄청난 규모의 방공시설과 벙커가 지하 깊숙히 넓게 설치되어 있는 것으로 알려져 있다. 지하철이 지하를 뚫고 들어갈시 군사시설을 침범할 가능성이 매우 높은데, 성남과 송파의 오랜 숙원이자 떡밥인 서울공항의 타지역 이전이 확정되지 않는 이상 지하철 연장 자체가 현실적으로 어려우며, 이를 감수하고 연장을 강행할 경우 GTX 수준으로 지하 깊숙한 곳에 지하철이 들어가야 하기에 천문학적인 건설비용 상승을 감수해야 한다. 실제 이미 수도권 전철 4호선이 비슷한 방공시설과 지하벙커를 보유한 용산 미군기지를 결국 관통하지 못하고 이촌-신용산-서울역 노선으로 드리프트를 감행하며 우회한 전례가 있다.
그렇다면 현재로서 서울공항 이전의 가능성은? 전혀 없다. 공군은 서울공항을 공군의 상징이자 최후의 보루로 여기고 있고 이곳 기지이전을 이전부터 목숨걸고 결사적으로 반대하는 입장을 견지하고 있다. 대통령 취임 전 성남공항 부지를 밀고 그곳에 신규 택지지구를 개발하려던 이명박도, 공군의 예상치 못했던 강렬한 반발에 이를 포기한 전례가 있을 정도다. 군사적 요충지로서의 기능은 물론 공군의 자존심과 상징성까지 짊어지고 있는 곳이기에, 현재로서 이곳 기지가 더 아래쪽으로 이전될 가능성은 제로에 가깝다 봐도 무방하다.

3.4. 타 지역과 형평성 및 노선 중복 문제

  • 타 지역(특히 경기 북부)과 형평성
진접선이나 현재 추진되고 있는 5호선 김포한강선처럼 차량기지를 수용하는 대가로 노선이 연장 추진되는 사례들이 존재한다. 문제는 이런 사례들과 비교해 봐도 이 노선 연장안은 명분이 희박하다. 진접선이 지나는 오남진접지구는 가장 가까운 전철역인 사릉역 이용이 불편하다는 단점에 경춘선의 도심 접근성, 배차간격 등 여러 문제점이 있었고, 김포한강선이 지나갈 검단신도시와 한강신도시도 각각 인천 2호선, 김포 경전철로는 교통 음영지역을 다 메우지 못한다는 명확한 한계를 가지고 있었다. 따라서 이들 같은 경우엔 차량기지를 수용하는 조건으로 지하철을 연장한다는 명분이 충분히 존재할 수 있었다.
하지만 이 노선은 전혀 그렇지 않다. 노선이 지나갈 경기 남부, 정확히는 성남, 용인, 수원 일대는 전혀 교통 사각지대가 아니다. 이미 1호선(경부선), 8호선, 수인분당선, 신분당선, 경강선, 용인 에버라인이 존재하고, 향후에도 인덕원동탄선, GTX A선, GTX C선, 수원 도시철도 1호선 건설 및 신분당선, 경강선 연장까지 확정되어 있기 때문이다.[4] 이 정도면 현재 운행 중인 노선 수에서나, 미래에 건설될 노선 수에서나 대한민국 제2의 도시권인 부산·울산권 전체와 전철 노선망 수준이 비슷하다! 성남(94만), 용인(107만), 수원(119만)의 인구를 합해도(320만) 부산·울산권 전체(672만)는 커녕 부산광역시(339만) 하나보다도 인구가 적은데도 말이다.[5]
그런데도 해당 지하철 예상라인에 거주하는 주민들, 특히나 용인과 수원에 거주하는 일부 주민들은 자신들이 교통 소외지역에 살고 있다며[6][7] 교통 소외지역인 의정부시, 양주시, 포천시의 7호선 도봉산포천선 연장 사례처럼 3호선 지선의 예비타당성 조사 면제까지 요구하고 있다. 그러나 다른 도시도 아닌 수원 용인 성남이 교통오지로 분류될 가능성은? 전혀 없다.[8] 이미 지하철망이 충분하고, 앞으로도 다수의 지하철 건설이 예정된 성남, 용인, 수원 일대는 경기 북부과 같은 교통 소외지역으로 분류될 수 없다는 것이다.
  • 노선 중복 문제
서울로 연결되는 광역철도가 중복으로 있는 사례가 일부 존재하기는 한다. 바로 부천-인천 일대인데, 해당 지역에는 수도권 전철 1호선(경인선), 7호선, 인천국제공항철도로 서울로 연결되는 광역철도가 총 3개 존재하고, 앞으로 GTX B선도 예정되어 있다. 또한 서울 강북지역-사대문안-서울역 일대-군포시 축선에는 1호선 외에 4호선도 지나가기에, 경인 축선과 경부 축선을 예시로 들어 형평성 문제를 제기할 수도 있다.
그러나 1호선 연선 일대와 이 연장선이 지나갈 분당선-신분당선 일대는 근본적인 차이가 존재하는데, 그것은 바로 혼잡도 문제다. 경인선은 복복선화 이전에는 무려 350%까지 혼잡도가 치솟은 바 있고, 그런 이유로 10량 증결로도 모자라 동인천역까지 경인선을 2복선화하여 급행열차로 혼잡도를 분산했으며, IMF로 무산되었으나 서울 지하철 11호선을 인천 3호선과 직결하여 바이패스 노선을 건설할 계획까지 존재했다. 7호선 부평구청 연장은 위의 인천 3호선 계획을 어느 정도 대체하고, 도심으로 가는 1호선과 달리 노선을 강남쪽으로 연결하여 경인선과 신도림역의 극악한 혼잡도를 낮추는 목적으로 개통된 것인데, 이렇게 해놨는데도 불구하고 여전히 혼잡도가 높아 (+송도국제도시 철도교통 공급 목적으로) GTX B선을 추진하고 있다.[9] 경부선 계통 같은 경우에도 금정역을 통해 서울 진입 수요를 분산해보려고 했지만, 그 성과는 미미했다.
이렇듯 10량 편성으로 빗자루질을 하고 대체 노선을 지어놓고도 터져나가는 1호선 연선과 달리, 6량 편성의 분당선은 혼잡도를 개선할 수 있는 방법이 아직도 많다. 10량까지 증결은 불가하지만, 8량으로 노선을 증결하고 죽전역 이남 배차간격을 줄이면 충분히 혼잡도 완화가 가능하다.
신분당선의 존재 또한 간과할 수 없는데, 신분당선은 수원 광교중앙역에서 강남역까지 34분컷이 가능해 어지간한 강북 도심보다 강남으로의 접근성이 좋고, 용인 신봉동에서도 마을버스 이용시 10~20분 정도[10]면 충분히 신분당선 성복역으로 갈 수 있다. 이런 신분당선도 현재 광역버스와 힘겨운 수요 전쟁을 펼치고 있으며, 그 결과 2019년도 기준 4천억원 규모의 부채를 떠안은 극악의 적자노선이 된 상태다. 그런데 이곳 지역에 과연 신분당선보다 훨씬 느리고 배차간격도 긴 3호선 지선을 연장해 설치할 명분이 과연 있을까? 수서역으로 향하는 3호선 지선이 강남역으로 단번에 향하는 광역버스와의 경쟁에서 승리할 수 있을까? 뿐만 아니다. 훗날 GTX A선과 GTX C선이 개통되면, 성남, 용인, 수원 일대 주민들은 집 근처 분당선이나 버스를 이용하여 GTX 역[11]으로 이동해 강남[12], 도심[13]까지 20분대에 진입할 수 있다. 단거리 이동은 분당선, 신분당선이 장거리 이동은 GTX가 분담하는 구조가 되는 셈인데 이러면 노선 혼잡도가 지금보다 크게 악화되지도 않는다.
결론적으로 현재 성남, 용인, 수원 일대를 운행하는 분당선, 신분당선이 대체노선이 없던 시절의 1호선 수준으로 혼잡도가 치솟고, 여기에 GTX A선, GTX C선의 혼잡도까지 포화 상태가 되지 않는 한 명백한 중복노선인 3호선 지선 연장안은 타당성이 떨어진다.

3.5. 광역철도로서 3호선의 경쟁력 열세

3호선의 노선 선정 문제점에서 볼 수 있듯, 3호선은 이미 강남 구간에서 강남대로 미경유 및 고속터미널로 가는 ㄷ자 선형, 도심 구간에서도 주요 수요처 미경유의 문제점이 있다. 게다가 서울 도시철도로서 급행 운행을 고려하지 않아 대피선이 마련되지 있지 않기에 표정속도도 낮다.
이런 이유로 3호선의 경쟁력은 미래엔 더욱 악화될 가능성이 높다. 향후 개통, 연장이 예정된 GTX A선과 신분당선과 비교해 보면, GTX A선은 강남의 주요 상업, 업무지구인 삼성동, 도심에서도 주요 수요처인 서울역, 시청, 광화문을 경유한다.[14] 그리고 신분당선의 경우도 북부 연장안이 완전히 확정되지 않았지만, 일단 신사역까지만 개통해도 강남의 또 다른 주요 상업, 업무지구인 강남대로를 관통한다. 두 노선 모두 3호선과 비교가 되지 않는 좋은 선형, 높은 표정속도로 무장한 노선들이다. 결국 GTX A선, 신분당선에게 주요 수요처, 선형, 표정속도 모두 밀리는 3호선은 위 두 노선들이 완전 개통되면, 광역철도로서의 경쟁력을 완전 상실할 가능성이 높다.
비슷한 표정속도 문제점을 가진 분당선의 느린 표정속도 문제로 인해 탄생된 노선이, 신분당선이다. 그런데 분당선과 비슷한 표정 속도 문제에, 도심, 강남의 주요 수요처를 미경유하거나 우회하는 서울 도시철도 3호선을 지선으로 빼내 수원까지 연결한다? 이는 상식적으로 생각해보면 통용되기가 어려운 주장이다.

3.6. 지선 신설로 인한 문제

수도권 전철 5호선 문서의 Y자 분기 비화나 분기문제로 인한 불편함 항목을 보면 알 수 있듯, 노선의 갑작스러운 분기는 경인선-경부선 분기 운행을 하는 수도권 전철 1호선처럼 배차간격이 촘촘하지 않는 한, 분기 구간에서 배차 간격 문제로 인해 이용객의 불편함이 필히 뒤따른다. 또한 3호선은 앞서 설명되었듯 대피선이 없는 노선이다. 당연히 현재 오금역까지 본선으로 이어진 노선을 갑자기 수서역에서 분기해 경기도 남부까지 연장하면, 송파쪽으로 이어지는 3호선 본선의 운행은 물론이요 북부쪽으로 이어지는 일산선 운행에까지 지장이 발생될 가능성이 높다.
게다가 현재 노선이 종점역인 오금역을 지나 하남시 방향으로 연장되는 안이 최종적으로 확정되었기에 기지창을 남부 지역으로 멀리 이전하는 것 또한 사실상 불가능해진 상황이다.
성수지선이나 신정지선처럼 수서에서 셔틀형식의 독립된 운행을 할 수도 있겠으나, 이는 노선 연장시 수원 용인 성남 주민들이 절대 받아들이지 않을 가능성이 높고, 지선으로만 운행하더라도 요구되는 노선 연장안의 길이가 본선 길이에 필적하는 수준으로 무리하게 너무나 길다. 그렇다고 서울시 소속 지방 공기업인 서울교통공사가 운행의 주체인 3호선의 본선구간이 갑자기 경기도쪽으로 바뀔 가능성은? 제로다. 혹여나 이같은 일이 발생된다면 그렇잖아도 반쪽짜리 5호선으로 불편에 시달리고 있는 송파구민들이 막대한 민원을 봇물처럼 쏟아내며 반발할 것이 확실하다.
즉 멀쩡한 노선을 억지로 갈라 분기시키는 결과는, 엄청난 사회적 갈등을 유발함과 동시에, 지금도 여러모로 부족한 3호선의 노선 경쟁력을 밑바닥까지 추락시키는 사형선고가 내려지는 결과로 이어질 가능성이 높다.

4. 결론

총평하면 여러 문제로 인해 지어질 가능성이 거의 희박하고 타당성 제로 현실성 제로의 그림판 노선에 불과하지만, 혹시나 만약에라도 정치적인 논리가 개입되어 이 노선이 지어질 경우엔 인동선 흥덕역이나 강남리 마을전철보다 심각한 대한민국 지하철 역사상 최악의 적자, 핌피 노선이 될 것으로 보인다. 앞서 말했듯 신분당선과 분당선의 혼잡도가 예전 1기 지하철마냥 300% 중반 대 까지 치솟아서 바이패스 노선의 필요성이 대두되지 않는 한, 이 연장안은 거론할 가치가 전혀 없다.
이 노선은 흥덕역이라는 역대 최악의 핌피철을 만들어낸 용인 지역 주민들이 적극적으로 연루되어 있는 사업인데, 이들은 각자 커뮤니티를 만들어 부동산 카페를 통한 여론전과 지역 정치인 언론인들에게 압박을 가하는 등 그야말로 몰상식적 행위를 이어가고 있고, 이런 여론전과 희망고문이 계속 이어지며 최근엔 경기도지사, 용인시장, 수원시장, 성남시장이 이 핌피철 연장을 추진하겠다는 상생 협약식을 펼치는 선거용 촌극이 벌어지기도 했다. 몰상식과 비상식이 아예 상식을 뛰어넘을 기세를 보이고 있는 셈이다.
2020년 현재는 성남시와 용인시에 이어 이 떡밥을 물은 수원시 매탄동 등지에서도 수원 삼성전자 직원들을 위한 교통대책이 필요하다며 무려 60km에 가까운 3호선 지하철 지선연장을 요구하고 있다.[15] 특히 수원시 매탄동 주민들이 구 법원사거리~신매탄사거리~영통구청을 지나야 한다고 주장하고 있으며, 수원시청역까지의 연장을 논의하는 사람도 있다. 일산선과 서울 지하철 3호선을 합쳐놓은 3호선 노선의 길이가 57.4㎞라는 점을 감안하면 이같은 요구가 얼마나 실현 가능성이 낮은 핌피질인지 금방 답이 나오는데, 정치인들의 포퓰리즘과 맞물린 대 핌피의 시대가 열리고 있다.
실제 제21대 국회의원 선거 당시 해당 지역 출마를 선언한 국회의원 후보 대부분이 무책임하게도, 포퓰리즘의 일환으로서 지자체 예타조차 통과하지 못한, 무려 조 단위 예산이 필요한 40km 넘는 3호선 지선연장 사업을 앞다퉈 공약으로 발표했다. 그리고 이런 포퓰리즘 공약을 내세운 후보들 다수가 국회의원으로 당선되었고,[16] 그런 이유로 수서차량기지 이전을 전제로 한 최소 40km가 넘는 3호선 지선 연장 계획은 멈추지 않고 계속 시도될 것으로 보인다. 하지만 서울시가 3호선을 그렇게까지 무리하게 경기도로 연장하는 지선 계획에 동의해줄 가능성도, 그 사업에 서울시 예산을 투입해줄 가능성도, 이 사업이 기재부의 동의를 얻어 3조~4조가 넘는 거액의 돈이 확보될 가능성도 없다고 보는 것이 정상이다.
그리고 서울시가 2021년 2월 9일, 서울 지하철의 추가 직접 연장은 재정 지원을 제외하면 없다고 못을 박으면서 아예 연장을 포기하거나, 경기도 자체 도시철도로 만들어 수서역에서 평면환승을 시키는 것 외에는 대안이 없을 것으로 보인다.
'''결론적으로 현재 계획과 상황에서, 실제 수도권 전철 3호선이 수원이나 용인, 그리고 차량기지를 가져가지 않는다면 성남까지도 지선으로 갈라져 연장되는 일은 결단코 일어나지 않을 것이다.'''

5. 그렇다면 대안은?

국토부에서 예비 타당성 (예타) 조사를 수행한후 만약 이 노선을 추진하지 않게 된다면, 신규 경전철이나 트램으로 구간을 쪼개 개통하는 것을 검토 가능할 것으로 보인다. 10량짜리 중전철을 이 구간에 지선까지 만들어 돌리는 건 누가봐도 엄청난 무리수지만, 해당 노선과 선형이 겹치는 용인서울고속도로가 혼잡하고 광교나 수지, 판교의 교통상황이 예전같지 않은 부분도 있기에 김포 도시철도와 같은 2량짜리 경전철로는 수요가 나올 가능성도 있기 때문이다.
우선 수서역~세곡동~고기동 구간은 성남시 자체 경전철로 추진하여 경강선과 연결해 이으면 되고, 대장동~신봉동 구간은 신봉동에서 끊기는 동백~신봉동 신교통수단을 대장동을 거쳐 서판교역까지 연장하는 방안이 가장 이상적일 것으로 보인다. 수원시 구간도 자체 도시철도를 만들거나 그냥 매탄~광교 간 버스를 증편하면 될 것으로 보이는데, 이렇게 하면 굳이 3호선 수서차량기지 이전 이슈와도 엮이지 않기에 차량기지 이전부지를 수용성 지역에 찾지 않아도 되며, 10량 중전철을 유치하는 비용보다 싼 가격에 구간별로 쪼개 빠르게 경전철이나 트램으로 지하철을 추진할 수 있기에 훨씬 더 합리적일 것이다.
실제로 차량기지 이전이 사실상 불가능하다는 것을 인지한 일부 용인시 수지구민들은 동백~신봉동 신교통수단의 서판교역 연장으로 선회하고 있다. #

6. 여담

  • 이 노선 연장안을 최초로 주장해 퍼트린 집단이 일반 주민도 아닌 이익과 연관된 부동산 개발업자들이라는 주장이 제기된바 있다. 즉 노선 연장안 자체도 주민들의 자발적인 바램과 필요성으로 인해 만들어진 것이 아니라, 전형적인 부동산 복덕방 업자들이 자기 이익을 위해 만들어내 뿌려댄 것에 주민들과 정치권까지 대거 낚였다는건데, 사실이라면 참으로 황당하고 참담한 일이 아닐 수 없다.
[1] 성남, 용인, 수원 이 세 지역 다 한번씩은 철도 관련 핌피를 시행한 적 있다. 성남시는 신분당선 미금역 신설, 용인시는 인덕원동탄선 흥덕역, 분당선 상갈역 추가, 수원시는 수인선 고색역 분담금 소송 관련 문제이다. 그리고 이 안은 저 세 가지의 핌피를 모두 합친 것보다 더 거대한 문제이다.[2] 사실 강남역도 아닌 수서역으로 향하게 될 이 예상노선의 특성상 출퇴근 시간대에도 이용객 숫자가 결코 많을거라고 장담하기 어렵다.[3] 재타당성 조사를 실시한다고 하지만 광명시가 예비타당성 조사 수치상 절감되어야 할 여러 사항들에 대해 조금이라도 수치상 오류가 있으면 감사청구와 소송을 통해서라도 이를 막겠다는 의견을 제시하고 있기에 사실상 광명시의 원활한 협조 없이 예비타당성 조사를 통과하는 것은 불가능해졌다 봐도 무방하다.[4] 미확정된 계획까지 포함하면 성남 도시철도 1호선, 성남 도시철도 2호선, 동백~신봉동 신교통수단 신설 및 8호선, 신분당선, 용인 에버라인 추가 연장안까지 있다. 광역 통근용 교통수단은 아니지만 SRT 수서역과 수서광주선, 수원발 KTX 사업은 덤.[5] 물론 경기남부권 뿐만 아니라 애초에 수도권 전체가 대한민국 나머지 지역에 비해 전철망이 촘촘하고, 경기남부권이 부산·울산권보다 더 큰 도시권의 일부이기 때문에 어느 정도까지는 자연스러운 현상이기는 하다. 하지만 그렇다고 경기남부권이 교통 사각지대라고 주장하는 데에는 어폐가 있다.[6] 불과 2km 떨어진 수지구청역, 성복역, 광교역 등을 제쳐두고 교통오지 운운하고 있는 실정이다.[7] 특히 신봉동 등 서수지쪽은 용인역(GTX)으로 가는 동백~신봉동 신교통수단이 2량 지하경전철로 추진 중이기도 하다.[8] 물론 이 노선을 노리는 수원과 성남, 용인 수지구는 명백히 교통오지가 아니지만, 용인 처인구 남부의 남사읍, 원삼면과 백암면 쪽은 교통 오지가 맞긴 하다. 그러나 해당 지역은 더더욱 인구가 적고 멀리 떨어져 있는 도농복합 지역이기 때문에 3호선이 굳이 가야 할 필요는 더욱 없다.[9] 인천국제공항철도의 경우는 애초 목적이 서울과 인천국제공항을 연결하는 최단 노선이고, 겸사겸사 서구, 계양구 일대에 교통 편의를 제공하는 것이므로 논외.[10] 단 신봉동에서 성복역으로 가는 버스의 배차간격이 25~40분이어서 이 버스들을 기다리는 시간에 수지구청역으로 가는게 훨씬 빠른 편이다[11] 수원역, 용인역(GTX), 성남역[12] 수서역, 삼성역(GTX), 양재역[13] 서울역[14] 서울역은 확정이지만, 시청, 광화문 일대는 광화문역 추가가 확정되어야 한다. 현재 서울시와 민간사업자와 비용 분담 협상이 관건.#[15] 이미 존재하는 매탄권선역이 수원 삼성전자 간의 거리가 있는 편이긴 하나, 걸어서 가기에 무리라고 할 정도는 아니다. 오히려 죽전 이남의 배차간격이 15분이라는게 흠이다.[16] 사실 여야를 막론하고 대부분의 후보들이 3호선 연장을 주장했기 때문에 어느 후보가 되었어도 3호선 관련 이슈는 필연적으로 터질 수밖에 없는 운명이었다.

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