한국의 철도 환경/문제점/광역철도 및 도시철도

 


1.1. 지나친 저운임
1.2. 낮은 표정속도와 급행 인프라의 부족
1.3. 비효율적인 급행 운용방식
1.4. 환승저항 및 거점지역 간 연계 문제
1.5. 1호선 부실한 노선 안내
1.6. 2호선 주요 교통시설 미경유 문제
1.7. 3호선 잘못된 노선 선정
1.7.1. 도심구간의 선형에 대한 반론 : 현실적으로 최선의 대안
1.8. 일산선의 불량한 선형
1.9. 5호선의 사대문안 구간 선형 문제
1.10. 쓸데없이 긴 역명
1.11. 안내 기기 문제 (차내 LCD 등)
1.12. 1기 지하철의 기술적 한계
1.13. 용인 에버라인의 저조한 수요 문제
1.13.1. 처인구 쪽으로 편향된 노선
1.13.2. 시민들의 이동 동선 미고려
1.13.3. 수요 예측 논란
1.14. 위성도시와 위성도시를 잇는 노선 문제
2. 비수도권 도시철도 및 광역철도
2.1. 대구 도시철도 3호선의 주요 지역 미경유 문제
2.2. 대구 도시철도 2호선의 고심도 문제
3. 차량의 문제
3.1. 구식 기술 우려먹기
3.2. 거주성 문제


1. 수도권 전철 및 서울 지하철


2020년 7월 1일 수도권 전철과 대한민국 철도망의 문제점에 관련한 연구를 집대성한 저작이 출간되었다. 그 이름은 거대도시 서울 철도. 거대도시 서울 철도 전현우 서울시립대학교 자연과학연구소 연구원은 무려 7년 간의 연구를 투자하여 대한민국 수도권 전철이 영역 커버리지라는 양적 확충은 이뤘지만 막장환승이 많을 정도로 부실한 환승설계, 서울역, 용산역, 청량리역, 영등포역, 디지털미디어시티역, 수서역 등 터미널 역 착발능력이 매우 후달리는 점, 주요 지점 사이를 이어줄 노선이 없어 병목 구간이 심각할 정도로 많은 점[1] 등을 들어서 수도권 전철망 수준은 아르헨티나 수준'''만도 못하다'''고 지적하고 있다. 2020년 12월 한국일보에서 주는 한국출판문화상을 수여받았을 정도로 관련 업계에서 인정받고 있다. 기사 기사2

1.1. 지나친 저운임

'''서울 시내 기준으로 1~2달러대 매우 저렴한 요금'''으로 '''광범위하고 깨끗하고 안전한''' 철도를 이용할 수 있다는 점은 전 세계 어디를 가도 찾아볼 수 없는 엄청난 장점이지만,[2] 단점이 없는 것도 아니다. 요금이나 이용 쪽보다는 인프라와 운영방법 및 건설정책 쪽에서 문제가 특히 두드러지는데, 역설적이게도, 지나치게 저렴한 운임 및 임률에 기반한다.[3][4] 거기에 얹어 예산 문제, 그로 인한 시설 부족, 운영주체 간의 갈등, 지자체 및 지역 주민의 핌피, 환승 거부감을 느끼는 특성 등 여러 가지가 혼재되며 종합적인 문제로 발전하고 있다. 노년층 요금 무료화 정책도 영향을 주고 있다.
매년 물가가 오름에도 불구하고 대중교통 요금은 충분히 따라 인상되지 못하고 있다. 특히 수도권 통합 요금 도입 이후 더욱 심화되었다. 과거 환승이 없던 시기에는[5] 처음 승차한 기관(코레일, 도철 등)에서 운임 700원을 전부 가져갔다. 하지만 도입 이후로는 버스-지하철 상호 간 비례해서 가져가며[6], 추가로 지자체에서 손실액 50%를 지급한다. 즉, 04년 제도시행 및 인상된 요금 800원을 기준으로 버스-지하철 환승 시 시민들은 과거 700원+700원에서 800원으로 부담이 줄었지만, 철도 운영사로선 800원의 절반인 400원에, 손실액 400원 중 절반인 200원, 즉 600원만을 받는 것이다. 2020년 지하철 1250원과 버스 1200원을 기준으로 한다면 지하철이 운임 중 51%, 버스가 49%를 가져가게 된다.[7] 이에 따른 수익은 943원에 불과하다.
하지만 100% 전부 민간자본으로 지어 사실상 사기업 자산일 뿐인 사유철도가 아닌 이상 민주주의라는 체제 밑에서 굴러가는 정부나 지방자치단체가 소유, 운영하는 것이므로 공영체제 특성상 시민들이 시설 부족이나 급행 부재 등 그로 인한 여러 반대급부가 있더라도 저렴한 임률을 유지하자는 것이 명백한 다수이고 이러한 여론적인 합의를 억지로 역행하는 데에는 무리가 있는 구조이므로, 만약 국민적인 합의에 의한 지나친 저임률 유지라는 것이 확실하다면 이는 무작정 비판하기에는 무리가 있다.
아예 이 문단 초반 첫 번째 각주에부터 매일 이용하는 시민들은 "'''전혀'''" 그렇게 느끼지 않는다고 되어 있으며, 실제로 문제로 지목되는 것 중 하나인 일부 장거리 노선 급행화를 했으면 좋겠다는 설문조사에는 대다수가 동의하지만 거기다 '''전제조건으로 운임 상승을 끼워넣으면''' 바로 다수의견이 반대로 돌아서는 걸 보면 어찌보면 말 다한 것이다. 돌고 돌아서 결국 끝까지 가보자면 이러한 문제점을 그냥 떠안자는 것도 결국에 이는 수요자(이용 승객)의 결정일 뿐이다.[8]
사유철도가 아닌 이상 그 어느 운영주체가 수요자(이용 승객)'''=한 표를 행사할 수 있는 시민'''의 의사를 거스를 수 있을까. 억지로 거슬러서 일단 올리고 배짼다고 쳐도 코레일이라면 '''대통령, 총리, 국토교통부 장관, 국회가 갈아엎어진 다음에 요금 환원을 공약 중 일부로 내세워 당선된 신 정권이 친히 개박살을 내 줄 것'''이고, 서울교통공사라면 '''시장과 시의회가 갈아치워진 다음에 박살이 날 것이다.'''
아무리 운임 정상화로 얻을 수 있는 장점이 상당하다 해도 '''국민들은 둘 중 택하라면 아직까지는 저렴한 가격을 우선시'''하기 때문에[9] 안타깝게도 여론은 이렇게 흘러갈 가능성이 크다. 실제로도 지금까지 인상 추진이 될 때마다 시위대가 출현하고 정치인 몇몇이 갈려나가고 민원이 폭주하고 9시 뉴스를 장식하는 등 온갖 진통을 겪기도 했고.
문제는 이걸 그저 소비자 선택이니 어쩔 수 없다고 치부하기에는 사회적인 비용이 심각하다는 것이다. 당장 철도망 비효율과 부족으로 인한 도로 포화는 혼잡비용을 유발하고 물류산업 경쟁력에도 타격을 입힌다. 또한 수도권 외곽도시들이 자급자족 기능을 형성하지 못하고 베드타운으로 전락하는데도 책임이 있는데, 타 지역과 교통접근성이 좋지 않으니 기업체들이 수도권 외곽으로 이전하는 데 제약이 생길 수밖에 없다.
그 심각한 사회적 비용을 떠안고 대신 노인 복지와 저소득층 및 서민 복지를 위한 저운임을 유지하자는 것도 결국 소비자와 유권자 선택이라 볼 수 있다.
해당 정책들은 '''민주주의적 절차를 거쳤기 때문이다.'''
결국 소비자, 다시 말해 유권자, 즉 과반수 이상 시민이 저렴한 교통비용을 유지하는 대신 수도권 업무기능 확장과 도로 혼잡도에 관한 이점을 포기한 것으로도 생각할 수 있다. 서울시장이든, 대통령이든, 국회의원이든, 결국 정책을 하는 정치인들은 투표로 뽑히는 거다. 그리고 국민소득이 올라감에 따라 해당 내용에 동의하지 않고 돈을 더 내고 편안하게 또는 더 빨리 가겠다는 여론도 많고, 해당 수요가 매우 뚜렷하다고 볼 수 있는 구간들은 ITX-청춘, 서울 - 수원 간 무궁화호, 경인선 특급, GTX A,B,C가 운행하고 있거나 추진되고 있다.

1.2. 낮은 표정속도와 급행 인프라의 부족

수도권 전철의 가장 큰 문제는 노선당 역수가 너무 많고, 노선도 다양하지 않으며, 상위등급 열차를 운영할 시설이 너무 적다는 것이다.
  • 케이한신은 JR 교토선과 JR 고베선 대부분 구간이 쌍복선으로 건설되어 있어 바깥쪽 2개에서 각역정차/쾌속이 운행하고 안쪽 2개에서 신쾌속과 각종 특급 열차를 운행하고 있다.[10]
  • 독일은 광역철도 S반 급행 역할을 RE 등 열차가 맡고 있다.
  • 그러나 수도권 전철은 이런 역할을 맡는 열차가 전무하다. 누리로, 무궁화호가 있지 않느냐고 반론할 수 있긴 하나 이건 일반철도 운행계통이다. 거기에 배차간격도 불규칙한데다가 운임도 비싸게 받는다.(...)[11]

    경부선에서는 그나마 배차간격이 짧아 수원역이나 평택역, 천안역에서 서울/용산역까지 이동하는 수요가 꽤 있으나, 수원역 기준으로 무궁화호 상행 첫차가 대전발 #1312 열차로 평택역에 6시 52분, 수원역에 7시 13분은 되어야 도착하며(안양역도 정차한다. 통근수요를 노린 듯.), 서울역에는 7시 54분에 도착하고, 그 다음 열차가 대전발 #1314 열차로 평택역에 7시 22분, 수원역에 7시 46분은 되어야 도착하고(오산역에 추가로 정차한다. 마찬가지로 통근수요를 노린 듯.), 서울역에는 8시 20분은 되어야 도착하기 때문에 출근시간대에는 이용이 매우 불편하다. 이마저도 정차역의 수가 급행열차 역할을 하기에는 너무 적다. [12]
  • 범위를 서울 지하철로 한정시키면 문제가 더 심각해진다. 급행이 굴러가고 있는 노선은 현재 9호선밖에 없으며, 개통할 노선을 따져봐도 4호선, 서부선, 강북횡단선 정도가 땡이다.[13]
게다가 인접 국가인 일본은 급행 등을 굴려 해결을 하기 때문에[14], 이러한 영향으로 급행이 있는 1호선을 제외하고, 특히 노선이 길고 역수가 많은 3,4,5,7호선, 경의중앙선[15]에 대해 급행 요구가 높은 편이다. 하지만 앞서 말한 열악한 운임 사정 때문에 대부분 경제성이 없다고 판단되며, 급행이 전무해서 서울시와 경기도를 오가는 사람들은 장거리를 이동하는데도 완행을 타야 하는 경우가 부지기수다. 그나마 있는 대부분 출퇴근 시간에 1~3회 운행하는 게 고작이라 많은 사람들이 이용할 수 없고 혹은 일부 구간만 급행 운행해 시간 단축 효과를 많이 보지 못하는 실정이다.[16][17]
1호선은 주요 운행 계통이 역당 개수 40개를 넘는것이 기본이요, 서울역 급행을 제외하면 서울 시내에선 수요 분산을 위해 모든 역에 정차할 수밖에 없다 보니[18] 그나마 있는 급행 실용성에도 제약이 따른다. 그래도 경부선 급행은 다소 고속주행이 가능한 수원 이남 구간에서 상당한 시간 단축을 보여주기도 한다. 또한, 서울 지하철 9호선은 기본적으로 급행 운영을 고려하고 설계해 급행 인프라가 갖추어져 있지만 노선이 긴 3, 4, 5, 7호선은 많이 미비하다. 특히 2기 지하철보다 역내 주박선 시설이 거의 전무한 1기 노선들이 문제가 되는 부분. 이는 건설 당시 다양한 노선 체계보다 기존 노선 연장을 추구했으며, 그러면서도 핵심 노선 급행 인프라 구축을 고려하지 않은 결과이고 지금 와서 개발이 다 끝난 지역의 선로를 추가 구축하거나 지하 구간 공사를 하는 것이 현실적으로 어렵기 때문에 결국 표정속도 저하에 큰 영향을 미쳤다.
이렇다 보니 수도권 1호선에 대해 운행계통 단축과 통합을 요구하는 한편, 노선이 길어도 급행 인프라를 추가하기 어렵다는 점 때문에 경기도에서는 서울 접근성을 향상시키기 위해 GTX를 추진하고 있다. 20대 총선에서도 서울 지하철 4호선, 서울 지하철 7호선 급행 대피선 신설 공약이 등장했다.

1.3. 비효율적인 급행 운용방식

가끔씩 현재 있는 급행 열차에도 문제점을 제기하는 경우가 있다.
일반(각역정차)열차 문제점을 먼저 살펴보면, 대도시 광역전철에서 한국 외에 완행이 1호선 같은 세 자릿수 거리를 뛰는 사례는 '''거의 없다.'''
그리고 급행은 구간에 따라 각역정차로 운행하는 구간[19]이 있는데, 프랑스의 RER이나 일본 등의 사례를 보면 교외에서 각역정차하고 도심에서 급행운전을 하는 경우가 많지, '''교외에서 급행운전하고 도심에서 각역정차하는 경우는 찾아보기가 힘들다.'''
그나마 비슷한 게 일본 삿포로 근교 철도에서 운행했던 이시카리라이너라는 열차인데, 이건 통과하는 역이 얼마 없는지라(...)[20] 결국 2020년 4월 각역정차로 격하되면서 폐지되었다.
위에 언급한 삿포로를 제외한 대부분 일본 대도시권 철도에서는 수요가 많이 떨어지는 교외에서 각역정차를 한 뒤, 중간 경유지에서 급행 운전을 하고, 중심지에 들어서면 또 다시 각역정차를 하는 방식으로, 급행열차를 이용하는 사람들이 환승 없이 먼 거리를 이동할 수 있도록 장거리 승객을 배려하고 있다.
그러나 대한민국에서는 정 반대이며, 급행이 보통보다 짧게 운행되는 경우가 많은 것이 대부분이다. 가령 수도권 전철 1호선은 용산역에서 동인천역 급행이 출발하지만,(2019년 12월 30일 개편 후 용산역에서 동인천역 급행만 출발한다.)[21] 경인선 급행과 경부선 급행은 노선 끝까지 운행하지 않고 중간역인 동인천역[22] 천안역[23]에서 종착한다.
이런 기형적인 운용방식으로 인해 보통열차를 타고 적게 잡아 1시간 이상 걸려서 천천히 오가는 사람들이 많다는 점이 문제로 지적되고 있다. 급행을 타려면 중간에 내려서 환승을 해야 하지만 경부선 급행같이 배차간격이 1시간까지 벌어지는 계통의 경우에는 시간이 들어맞을지 확신할 수 없고, 환승저항 문제도 있기 때문에 이런 악순환이 계속 이어지고 있는 것이다.
이러한 운행형태로 인해 느린 표정속도와 경쟁력 약화 등의 문제점들이 야기되고 있는지라 대한민국 광역철도에도 이런 방식으로 급행을 운행해야 한다는 이야기가 가끔씩 철도 동호인들 사이에서 떡밥으로 나온다. 이 중 한우진과 같은 경우에는 '''급행이 장거리를 운행하고 보통이 중거리-단거리를 운행한다'''는 기본 원칙을 세워서 더욱 긴 구간을 이용하는 승객일수록 빠르게 오갈 수 있는 외국 철도들의 운행 방식을 들여와야 한다고 주장한 바가 있다.##
더욱 자세하게 각국 사례를 비교하며 지적하자면.
  • 일본 도카이도 본선 운행 계통을 사례로 들자면, 도시권 단거리 보통 열차 계통인 케이힌도호쿠선은 오후나역 ~ 오미야역 구간에서 운행하고 있으며, 이 옆으로는 우에노도쿄라인과 쇼난신주쿠라인이라는 도시간 중장거리 급행 열차 계통이 운행하고 있다, 그리고 이 둘은 케이힌도호쿠선이 운행하지 않는 오미야역 이북 쿠로이소역, 마에바시역 방면과 오후나역 이남 누마즈역, 이토역 방면으로는 모든 역에 정차하는 각역정차 운행을 보이고 있다.
  • 일반적으로 한국식으로 로컬라이징하기에 가장 간단한 방식으로 언급되는 JR 니시니혼 JR 고베선-JR 교토선-비와코선의 예시를 들면, 복복선으로 건설되어 있는 구간 중 외선에서는 각역정차/쾌속이, 내선에서는 신쾌속/특급이 운행하고 있다, 이 중 쾌속은 각역정차 열차가 운행하지 않는 아카시역 이서 히메지역 방면과 마이바라역 이북 츠루가역 방면으로 각역정차 운행을 하고 있다, 특급과 소요시간이 단 몇 분밖에 차이나지 않는 것으로 유명한 신쾌속 또한 쾌속마저 운행하지 않는 히메지역 이서 카미고리역/반슈아코역 방면으로 각역정차 운행을 보이고 있다.
  • 독일은 조금 다르다. 일단 급행인 RE가 완행인 S반보다 길게 운행한다는 것은 똑같지만 급행 역할을 하는 RE는 대개 중앙 터미널역에서 종착하면서 도심 구간을 지나지 않는 반면 S반은 더 이어져 도심으로 진입하는 형태이기 때문이다, 만약 경부선 급행 개편 이전 수도권 전철 1호선에서 경원선 급행을 상시열차화한 뒤 완행을 양주역 또는 의정부역에서 타절하고, 경인선 완행을 동인천역에서 타절하고, 경부선 완행은 서동탄역 또는 병점역에서 타절시킨 뒤 각 급행 열차를 완행이 운행하지 않는 구간에서 각역정차 운행하는 방식으로 조정하면 비슷한 방식이 된다.[24]
보통 철도 동호인들이 생각하는 벤치마킹 대상은 이런 방식에 가장 특화되어 있는 노선인 JR 고베선과 JR 교토선이다, 이 선구에서 운행하는 신쾌속은 위에서 상기한 것처럼 히메지역 ~ 마이바라역 구간에서만 쾌속 운행을 하고 있고, 그 이후 구간에서는 각역정차 운행을 하고 있다. 쾌속 역시 신쾌속보다 더 짧은 니시아카시역 ~ 타카츠키역(출퇴근 시간대는 교토역)까지만 쾌속 운행을 하고 있다.
그러나 국토구조 때문에 무작정 좋다고 할 수 없는 신칸센 운행방식 관련 내용과는 달리, JR 니시니혼 급행/쾌속 시스템은 케이한신 지역 철도회사들 전쟁(?) 속에서 우위를 차지하기 위해 고안된 최종병기이기 때문에 그 만큼 실용성이 있으니 적용시도를 해 볼 가치는 있다는 의견이 대부분이다.
사실 따져보자면 도입 반대 의견 역시 무궁화호 수입 감소 우려 때문에 반대하거나 신쾌속을 언급하면서 뒤에 조센징을 붙이는 무개념이 싫어서(...) 반대하는거지 JR 니시니혼의 방식이 '''매우 효율적인 건''' 대다수 철도 동호인이 인정하고 있다. 아니, 오히려 '''코레일은 JR 니시니혼의 방식을 따라하려 하고 있다.'''
JR 니시니혼의 복복선 선로에서 쾌속은 보통과 같이 완행선에서 운행하고 신쾌속과 특급만 급행선에서 운행하고 있다. 특급과 정차역 차이가 많이 나는 쾌속을 완행선에 넣어서 완행선에서 쾌속의 경쟁력을, 급행선에서 신쾌속과 특급의 경쟁력을 극대화할 수 있는 매우 효율적인 방식이다.
현재 코레일은 경부선에서 적용해 경부 1선에는 무궁화호, 새마을호만 넣고 경부 2선에서는 완행/급행 전철만 넣으려고 군포역과 금천구청역에서 대피선 공사를 하고 있다. 심지어 코레일은 이것도 모자라서 '''고베/교토선에서 하는 부본선으로 쾌속 통과시키기도 따라해서 경부 2선 통과선을 부본선으로 만들었다.'''
조금 이해가 되지 않을 테니 개편 방식을 노선별로 예시를 들어 설명하자면, 다음과 같다.
  • 수도권 전철 1호선 중 경원선 구간
    • 우선 완행열차를 모두 양주역이나 의정부역에서 종착하는 걸로 설정하고, 급행열차는 완행열차가 운행하지 않는 양주역~연천역 구간에서 각역정차를 하는 것으로 개편한 뒤에 경인선처럼 특급을 만들어서 급행이 각역정차하는 구간에서 급행열차 역할을 맡도록 하면[25] 독일과 같은 방식이 된다.
    • 여기서 완행열차의 서울 쪽 종착역을 지하서울역 또는 광운대역으로 단축하고, 급행 이상의 등급만이 종로선[26]이나 경인선으로 직결하도록 설정하면 일본과 같은 방식이 된다.
  • 수도권 전철 경춘선
    • 완행열차는 모든 편성이 청평역행[27] 또는 가평역행으로만 운행하도록 하게 하고, 급행열차는 청평역에서 춘천역까지 각역정차 운행을 하도록 하면 독일식과 일본식을 적절히 섞은 듯한 방식이 나온다.[28]
그리고 이런 운행방식 말고 완행열차와 급행열차 간의 연계 관련 문제도 제기되고 있는데, 완행열차와 급행열차가 같이 서는 역에서 완행에서 급행, 또는 그 반대로 환승할 경우 서로 간의 시간표가 미묘하게 맞지 않아서 대기시간이 길어진다는 문제이다. 이 문제에서는 경인선이 제일 심각하다.
이와는 별개로 수도권 전철 중 9호선을 제외한 서울교통공사 구간은 해결의 기미가 도저히 보이지 않는다. 대부분이 지하로 다니는 특성상 대피선 신설도 힘드며 그나마 최근에 지어져 시설이 있는 6호선도 급행 운영 불가능으로 결론났다.

1.4. 환승저항 및 거점지역 간 연계 문제

얼핏 보면 노선이 20개가 넘게 있는데 뭔 소리냐 하면서 의아해할 수 있는데, 이쪽 문제도 의외로 심각하다.
우선 주요 경로별/노선별로 몇 가지 사례를 짚어보자면.
경춘선이 지나가는 별내신도시를 기준으로 하여 이 경로를 철도만 이용해서 갈려고 한다면 별내역↔상봉역 or 신내역↔회기역 or 동묘앞역↔서울역을 3번 환승하여 가는, 그야말로 막장스러운(...) 루트가 나온다, 게다가 앞 2개 노선[29]은 배차간격이 아주 개판인지라 최악인 경우에는 1시간 이상을 차 기다리는 데에 버려야 한다는 것이 문제. 이 문제는 서울특별시 버스교통 관련 행정 역시 발목을 잡고 있는데, 2권역에서 서울로 들어오는 버스는 청량리역 이상 진입할 수가 없다. 광화문이나 을지로를 가려면 왕십리역 쪽이 환승이 더 용이한데, 청량리에서 왕십리까지 한 정거장 이동하는 데 경의중앙선 최고 혼잡도 구간[30] 을 RH때도 15분씩이나 되는 배차를 기다리면서 통과해야 한다. 게다가 서울특별시 시내버스도 중랑구나 동대문구에서 왕십리역으로 진입하기 어려운데, 정작 5호선을 보내서 왕십리를 4개 노선 환승역으로 만들어 놓고 그 이점을 잘 활용하지 못하고 있다. 왕십리역 문제점은 해당 문서 참고.
목동은 수도권 전철 5호선이 있지만 목1동 남쪽 끝을 아주 살짝 거치는 정도라서[31] 서울역을 미세하게 비껴가는 선형인지라 이 경로에서 이용하기엔 적합하지가 않다. 5호선을 이용한다면 공덕역에서 공항철도로 갈아타면 된다.[32]
신정동은 서울 지하철 2호선이 있으나 지선 셔틀이기 때문에 신도림역에서 환승해야 하는 불편이 발생하고 있다. 게다가 신도림역 환승은...
신월동은 603, 604 버스를 타면 된다.[33] 지하철이 안 들어간다.
서울 지하철 11호선이 정상적으로 추진되었다면 이 세 지역 모두 서울 도심까지 환승 없이 한 번에 이동할 수 있었겠지만 현재 무산되었다, 이후 목동선과 강북횡단선으로 대체되었으나 둘 다 도심 지역으로 진입하려면 최소 한 번의 환승이 필요하다.
서울 지하철 3호선이 도심 - 강남을 가기 위해서는 최소 2회 환승을 거쳐야 하고, 이로 인한 소요시간 증가와 환승저항으로 인해 3호선이 처음 개통된 1985년부터 30년 이상이 흐른 2021년 현재까지도 시민들이 지하철 이용을 기피하는 경우가 많아 사대문안 - 강남 구간 수요를 제대로 잡지 못하고 있다.
그나마 강남 구간에서는 지방에서 오는 사람들이 첫 번째로 경유하는 곳, 사실상 테헤란로 업무지구 연장선에 있는 오피스 밀집지대가 존재하여 어느 정도 수요를 잡아내기 때문에 그나마 단점을 어느 정도 보완하고 있다.
강남대로를 경유하지 못하게 된 주원인으로 자주 지목되는 고속터미널역은 2018년 기준 120,887명의 사람들이 이용한 역으로, 3호선에서 승하차량이 제일 많고 국내 도시철도 역 중에서도 최상위권에 속한다.[34] 더불어 3호선에서 가장 혼잡한 곳이 고속터미널역 ~ 양재역 구간이다.
그러나 도심 구간에서는 종로3가 등 낙후 지역을 경유하기 때문에[35] 사대문안 구석구석을 이어주는 버스에게 수요를 뺏기는 성적표를 가져오게 되었다.
결과적으로 이로 인해 두 지역을 잇는 서울 버스 402, 서울 버스 470, 서울 버스 741 등 노선들은 늘 가축수송에 시달리고 있으며, 경기도 남부, 특히 경부고속도로 연선 지역에서 도심행 광역버스를 대량 양산하는 문제점을 낳고 있다.
다행히도 신분당선이 도심으로 연장되면 이 문제가 해결될 수도 있다. 하지만 현재는 용산역 연장까지만 계획되어 있고, 서울역 및 서북부 연장은 현재 논의 중이다. 그러나 용산역으로 향하는 것도 사업타당성에 의문이 제기되면서 신사 연장 이후로 강을 건널 수 있을지 의견이 갈린다.
본래는 수도권 전철 5호선이 종로 구간 복복선으로 지어져서 도심으로 이어졌어야 했으나 이후 신금호역, 왕십리역을 경유하면서 선형이 크게 틀어지게 되었고, 도심 구간 경유 번화가는 광화문역 정도 밖에 없는지라 도시철도 이용률을 크게 떨어뜨리고 있다.[36] 그래도 광화문과 DDP는 한 방에 갈 수 있기 때문에 전철 이용이 쾌적한 편이다.
이 쪽은 주목을 받지 못해서이지, 강남/분당 ↔ 도심보다 문제가 더 심각하다. 버스로도 해결하기 어려운 구간.
광명시에서 목동으로 가려면 버스 환승으로 1호선 환승 후 신길역에서 환승을 하거나, 신도림 - 영등포구청으로 2환승을 해야 하며, 동쪽으로 크게 우회하는 선형이 된다.
하지만 서부간선도로, 안양천로, 남부순환로, 경인로 등의 상습 정체로 이 지역은 도로교통마저 여의치 않다.
철산동 거주자에서 철산1동 주민은 그나마 철산리버빌아파트 버스정류장에서 5012번을 타고 남부순환로 거쳐 신월동과 신정동을 지나서 목동으로 가거나 6513번을 타고 6638번으로 환승하면 되고[37] 철산2동, 철산3동 주민은 개봉동으로 우회하지만 한 번에 목동으로 가는 6638번을 타면 되지만 철산4동 주민들은 6638번 타기도 불편해서 목동과의 교통이 가장 불편하다
버스교통으로 하안동은 5630번, 철산동 및 광명동은 6638번이 한 번에 목동으로 가기는 한다. 그러나 하안동에서 이 노선이 별로 쓸모가 없는 것이, 안양천로 직통으로 목동으로 가는 것이 아니라 금천구를 돌아서 안양천을 두 번 건너가기 때문이다.
비슷한 이유로 철산동 일대에서 여의도 가기도 매우 까다롭다. 그렇기 때문에 광명시에서 여의도에 한 번에 가는 11-1, 11-2는 매우 혼잡하다. 신안산선 개통되면 신풍역에서 환승하면 되고 아니면 온수역이나 가산디지털단지역에서 하차 후 1호선 신길역, 대방역에서 도보로 진입할 수 있다.
금천구에서 목동 접근성의 불량은 금천구 교육의 낙후에도 한몫하고 있다. 금천구에서 가장 가까운 학원가가 목동학원가인데, 자가용으로 가려면 정체가 심하고, 전철을 타려면 2환승이나 해야 하고[38] 5630번은 배차가 길어서 훨씬 접근이 편리한 평촌학원가를 가는 경우도 많다. 2020년 현재 서울 집값이 경기도와 격차가 커지면서 금천구 집값은 안양 만안구보다는 비싸고 평촌과 비슷하다. 하지만 여전히 금천구가 교육 측면에서 서울 최하위는 물론 안양시보다도 수준이 떨어진다는 인식은 지속되고 있다. 구로구 서부 역시 양천구와 역사적으로 관련이 깊었던 지역이지만, 철도로 연결되어 있지 않기 때문에 붙어 있다는 인식이 거의 들지 않는다. 그래도 광명시나 금천구보다 나은 점은 목동, 강서 권역을 연결하는 버스 자체는 많다.
더욱 암울한 것은 이를 해결할 철도 계획은 존재하지 않는다. 신안산선이 뚫리긴 해도 광명역에서 광명시 남부만 살짝 지나가기 때문에 광명동, 철산동 거주자들은 영원히 고통받을 예정이다. 여의도 방향 역시 환승이 강요되는 것이 문제점.
하지만 목동의 교통 자체가 상당히 배타적인 문제도 무시할 수 없다. 목동은 영등포~여의도 권역 다음가는 서울 서남권 2번째 도심인데, 서울 내 부도심 중에서 유독 주변 지역과 연결되는 교통이 부족하다. 5호선, 9호선이 모두 북서-동남 방향으로 진행하고 있다. 양천구와 부천시 역시 붙어 있지만 직접 연결하는 철도 노선이 없다.

특히 분당이나 일산은 광역버스라도 뚫려 있지만 광명은 없고, 서부간선도로 정체가 개선되지 않는다면 광역버스의 발달 역시 힘들어 보인다. 서남권 난개발의 최대 피해자.
  • 분당신도시 ↔ 서울 서부권(6권역, 7권역)
분당에서 영등포나 여의도, 홍대, 신촌 등에 철도로 도달하기 은근히 까다롭다. 물론 그 역방향도 마찬가지. 괜히 분당신도시가 강남 베드타운 소리를 듣는 것이 아니다. 강남 아닌 다른 서울 지역과의 접근성이 부실하기 때문.
홍대, 신촌 등의 7권역의 역에 가려면 강남역에서 2호선을 타고 45분은 더 이동해야 한다. 서울 서남↔동북은 큰 축으로 1호선이 지나고, 7호선이라는 바이패스가 더 빠르고, 물리적인 거리가 미친 듯이 멀어도 크게 나쁘지 않은 선형으로 이동할 수 있는 반면, 서울 동남↔서북권을 연결하는 철도가 2호선 말고 없고, 구로구와 영등포구를 돌아가는 선형이다.
신분당선이 시청역까지 연장되면 분당신도시와 서울 서북부와의 접근성 문제가 해결된다. 서남부와의 접근성은 신사 연장만으로 크게 개선된다.[39] 경의선과 신분당선이 직결되었다면 이 문제는 해결되었겠지만.
  • 고양시/파주시 ↔ 김포시/인천광역시 북부[40] ↔ 부천시/시흥시/안산시[41]
김포시, 인천시, 서울 6권역에서 고양시, 서울 7권역으로 가는 시간이 오래 걸린다. 반대도 마찬가지. 서울시계를 넘은 서쪽에는 한강을 남북으로 잇는 노선이 없다. 5호선, 공항철도를 타고 가려면 동쪽으로 돌아가야한다. 가까워 보이는 서울 6권역도 돌아가야 하는건 마찬가지다. 7권역, 일산지역은 철도 배차간격마저 좋지않다. 경의중앙선의 배차간격은 매우 길고, 3호선은 선형이 좋지 않다. 이쪽 이동에는 버스를 사용할 수밖에 없다. 서해선 전철이 생기면 해결될 것으로 예상되나, 서해선 전철도 배차간격이 좋지 않기 때문에 두고 볼 일이다.
경기 서부권 철도망이 남북으로 크게 역동하지 않고 1호선, 공항철도, 김포 도시철도, 경의선, 수인선 등이 동서간 연결에만 최적화되어 있다는 것이 문제점이기는 하다. 이들을 남북으로 엮는 철도가 인천 도시철도와 2호선 사이에 없기 때문이다. 그마저도 2호선은 서울 내부만 돌아다니고, 인천 도시철도는 한강은 물론 김포마저 가지 않기 때문이다.
통일로 미싱링크라는 이름으로 잘 알려져 있는 구간. 다만 서울 지하철 3호선 독립문역에서 지선을 빼서 서울 지하철 4호선과 직결시킬 계획이 있기 때문에 조만간 빠지게 될 지도 모른다.


1.5. 1호선 부실한 노선 안내

수도권 전철 1호선은 크게 소요산~인천 간을 운행하는 경인선 계통과 광운대~서동탄/신창 간을 운행하는 경부선 계통으로 나뉘어지는데, 이에 대한 안내가 영 좋지 못하여서 1호선을 이용하는 타지인들이 도봉산역이나 의정부역 같이 경부선 계통이 운행하지 않는 구간에서 수원이나 천안 가는 열차 기다리느라 몇십 분을 기본으로 허비하는 경우(...)가 종종 목격된다. 철도 동호인들 사이에서도 수도권 전철 1호선을 계통에 따라, 혹은 지선만이라도 노선명 분할을 해야 한다는 의견이 종종 나오고 있다.

1.6. 2호선 주요 교통시설 미경유 문제

아래 후술할 여러 노선들의 임팩트가 너무 센 데다가(...) 당장 이용하는 데는 별 불편이 없어 이야기가 잘 나오지는 않지만, 2호선을 잘 보면 주요 수요 촉발지대인 '''서울역, 서울고속버스터미널·센트럴시티터미널, 영등포역'''과 '''단 한 정거장 차이로''' 연계되지 못하는 결함을 가지고 있다.
본래 계획은 영등포역을 거치는 것으로 되어 있었으나[42], 영등포역을 거치기 위해 구자춘 서울특별시장이 현장실사를 나간 이후 좌절하고 1호선 신도림역을 추가하는 것으로 스케일을 다운시킨 것이다. 영등포역은 이미 지어진 역사를 통과해야 해서 당시 건설 기술로는 매우 어려운 문제였고, 센트럴시티 터미널이나 서울고속버스터미널은 테헤란로 ~ 서초대로를 따라 가기에 나름대로 이유는 있다고는 하나 고속터미널과 연계가 되지 못한 것은 대중교통 설계의 기본을 무시한 처사이기 때문에 많은 비판을 받았다.[43]
지나지 않게 된 이유가 터미널 위치가 완전히 확정되지 않았기 때문이다 라는 주장도 있다. 개통하기 직전인 70년대 말까지도 상당히 많은 고속버스 회사들이 동대문의 동마장터미널을 거점으로 삼고 있었던 이유였다, 그런 와중에 1978년 3월 현 강남역 인근을 버스터미널 부지로 지정했고 이후 계획 수정을 거쳐 현재 고속터미널이 확고부동한 터미널이 된 것은 1981년 현재 건물이 준공된 이후부터라는 것이다.
하지만 이러한 주장은 큰 설득력이 없다. 왜냐하면 구자춘 시장은 2호선 계획보다 앞선 1975년에 이미 반포동 종합터미널 건립 계획을 세워 각 회사의 고속버스터미널과 시외버스터미널을 강제 이전하는 정책을 추진해왔고, 임시로 개장된 강남고속버스터미널 하나만으로는 고속버스들을 모두 수용할 수 없어 경부선 터미널로만 사용하고 원래 시외버스터미널로 계획되었던 서울종합터미널을 호남선 터미널로 추가 이용하게 되었기 때문이다. 그로 인해서 새로운 시외버스 터미널 부지로 강남역 인근을 지정하게 된 것이다.
그나마 위안거리라면 영등포역 스킵 결정으로 인해 탄생한 신도림역이 완전 대박을 친 것 정도...?
수요가 짐작이 안 된다면 영등포역+신도림역, 교대역+고속터미널역, 시청역+서울역의 이용객수를 합해보면 된다.
일단 현재로선 지금 2호선도 나머지 노선 이용객들을 다 씹어먹을 정도로 수요가 매우 많다 보니 딱히 중대 결함이라 할 정도는 아니라는 것이 중론이다. 당장 대한민국 지하철 이용객수 Top 5인 강남, 잠실, 홍대입구, 신림, 구로디지털단지역이 전부 2호선이다.
게다가 혼잡 문제를 감안하면 되려 전화위복이라는 의견도 존재한다. 지금은 많이 널널해졌지만, 80년대~90년대 1기 지하철은 평시 기본 혼잡도부터가 이미 '''현재 9호선 급행 혼잡도를 상회하였고(최소 240%)''', 출퇴근시간에는 현재 '''베이징 지하철 13호선(320%)'''조차 뛰어넘었다고 전해지는데(최대 350%), 만약 상기한 대형 철도역들과 고속터미널까지 모두 경유했더라면 2호선을 20량으로 만들어도 할 말이 없다.
그러나 이에 대한 재반박도 가능한 것이 지나가는 지역들을 위주로 개발을 하기도 하였고, 그로 인한 시너지로 다른 역들이 덩달아 수혜를 본 것이라 할 수도 있는 것이다. 환승 거점으로 발달한 교대역이나 신도림역 발전이 영등포역, 고속터미널 미경유로 인한 불편 때문에 어쩔 수 없이 만들어진 수요라 볼 수도 있다.
당장 사당역과 이수역 차이를 비교하더라도 2호선과 만나는 역들 수요가 높아질 수밖에 없다는 것을 알 수 있다. 2호선 측에 개발이 되다 보니 버스 환승 거점 역시 2호선과 만나는 지역이 될 수밖에 없다. 본디 동작대로상 번화가, 시내에 해당하는 지역은 이수역 일대였으나, 수원시에서 출발하는 광역버스들이 사당역에서 회차하게 되면서 사당역 상권 기능이 이수역보다 비대해져 버린 것만 보아도 알 수 있다.
앞에서 언급된 수요가 Top 5에 해당하는 역 중 구로디지털단지, 잠실역은 각각 안양시, 금천구의 5권역 지역, 구리시, 하남시, 남양주시, 강동구 등 2,3권역 지역의 버스 환승 수요를 독식해서 비대해진 경향이 크다. 구로디지털단지역이 지나는 시흥대로 일대에 부도심인 영등포나 여의도가 위치하여, 버스들이 여기까지 연계될 수도 있지만 대부분 버스는 구로디지털단지역에서 회차하도록 설계되었다. 구로디지털단지역의 승하차량이 유독 많은 것은 이러한 효과이다. 잠실역은 자체 수요도 많기는 하지만, 2권역 버스 수요를 독식해서 수요가 2위까지 올라설 수 있었다. 만약 강남권이 2호선 일대에 편중되어 개발되지 않았다면, 주변의 건대입구역이나 왕십리역[44], 석촌역 등으로 버스 환승 수요가 분산될 수도 있었을 것이라 볼 수 있다.
물론, 이렇게 되면 운영사 입장에서 수익성은 좋아지겠으나 승하차 지연으로 인한 다이어 손상이 고착화되거나, 시설물이 파손되거나[45], 안전사고가 발생할 위험이 있다는 것도 무시 못한다.
당장에 수십년 전보다 혼잡도가 훨씬 낮아진 경부선 완행전철도 여전히 승하차 지연으로 몸살을 앓고 있고, 베이징 지하철도 '''압사사고'''로 유명을 달리하는 승객이 매년 3~4명 씩이나 나올 지경이다. 괜히 서울시나 도쿄도가 막대한 자금을 쏟아부어가면서 바이패스 노선을 지으려고 했던 것이 아니다.[46]
다만 고속터미널을 경유하지 않은 것은 추후에도 까일 수도 있는 게, 2호선이 통과하지 않게 됨으로써 고속터미널 연계교통 문제가 제기되었고, 그 대안으로 3호선 선형을 휘어서 경유하게 만들게 되었는데, '''그 결과는...''' 아래 문단을 보면 알 것이다.
여담으로 3기 지하철 계획 중 9호선과 10호선도 2호선과 병주하면서 혼잡을 분산하는 역할을 하는 것과 동시에 서울역, 영등포역, 고속터미널, 여의도를 이어주는 역할을 하는 형태이다. 9호선은 알다시피 당산역 ~ 종합운동장역 구간을 병주하면서도 여의도와 고속터미널을 지나고 있고, 10호선은 구로디지털단지 - 을지로 - 신당 구간을 병주하는 것과 동시에 영등포역과 여의도(국회의사당), 서울역을 지나는 노선으로 계획되었다.
만약 신안산선이 기존 서울 지하철 10호선 계획대로 사가정역, 또는 못해도 청량리역까지 연장된다면 이 문제는 대강 해결될 것이다.


1.7. 3호선 잘못된 노선 선정

만약 3호선의 노선 선형이 곧았다면?
강남 구간은 강남대로를 통해 직선으로 가지 않고 ㄷ자로 돌아가는 형태인 선형을 가지고 있는데, 고속터미널을 거쳐가기 위해서이다. 서울 지하철 2호선이 구자춘 서울특별시장 시절 '3핵 도시론'에 입각하여 강남을 거쳐가는 노선임에도 불구하고 정작 강남의 교통 중추인 고속터미널을 통과하지 못하게 되어 3호선이 돌아갈 수밖에 없었던 것이다. 이로 인해 강남 구간에서의 소요시간이 강남대로 경유안보다 증가하게 되었다.
그러나 실제로 3호선에서 가장 수요가 많은 구간이 바로 '''고속터미널 ~ 양재'''이고, 고속터미널역은 3호선 역들 중에서 가장 이용객이 많다.[47] 유일하게 하루 평균 10만 명이 넘는 승객들이 승하차하는 역이다. 국내 지하철 역 이용객 수로 따져도 최상위권에 속한다.[48] 또한, 교대역은 신도림역, 사당역과 함께 3대 혼잡 환승역이라 불릴만큼 2↔3호선 환승객으로 붐빈다.
남부터미널역과 양재역 또한 각각 하루 평균 7만명, 8만 명 이상 이용하고 있고, 3호선에서 상위권 5위 안에 들어갈 만큼 이용객 수가 많다. 교대역 주변 오피스 밀집도는 결코 강남역에도 밀리지 않을 정도이다. 이 3호선이 없었으면 7호선이 개통될 2000년까지도 지하철과 직접 연계가 전혀 되지 못했기 때문에 나쁘다고만 할 수는 없는 노릇.
'''정말로 문제가 되는 구간은 사대문 안쪽'''이다. 3호선과 도심 구간에서 X자를 이루는 4호선은 혜화 ~ 동대문 ~ 명동 ~ 서울역을 통해 국내 유수 상업지구와 업무지구를 경유하지만,
3호선은 광화문 북부를 제외한 통일로 연선에서 수요가 높은 지역인 '''명동, 시청, 종로, 을지로, 서울역 중에서 종로, 을지로 밖에 지나가지 않는다.'''
도심구간 역을 짚어보자면 다음과 같다.
  • 독립문역 : 서대문형무소 말고는 뭔가가 없다. 원래 11호선 환승 계획이 있었으나 IMF로 무산되었다.
  • 안국역 : 북촌이나 창덕궁, 인사동 같은 관광명소가 밀집한 곳이지만, 정작 중요한 업무지구는 주변에 거의 없다.
  • 종로3가역 : 20세기 후반까지 집창촌 밀집지대였던 곳이다. 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
  • 충무로역 : 과거에는 서울의 할리우드라고 불릴 정도로 영화산업이 번성했으나 현재는 많이 화력이 죽었다.[49]
게다가 그 몇 되지 않는 경유지인 종로, 을지로도 가장 큰 수요지는 종로1가(종각역 일대), 을지로1가(을지로입구역 일대)인데, '''이 2곳을 둘 다 비껴간다.'''
동쪽으로 돌아가기 때문에 종로3가, 을지로3가, 충무로[50]에서 환승할 경우 최소 1회 환승으로 인한 환승 저항이 있는 데다, 역 ㄷ자형으로 역행하는 구조이기 때문에 소요 시간에서도 버스에 밀리는 결과를 가져오게 된다.
원래 초창기 계획에서는 세운상가 동쪽에 새로 도로를 내면서 그 아래를 지나갈 계획이었는데, 건설비 문제로 종로3가 경유로 바뀌었다고 한다. 사실 현재 도심 구간 선형응 명동, 을지로1가, 종로1가를 경유했으면 문제가 적었을 것이다.
결과적으로, 잘못된 노선 선정으로 '''강남대로 ~ 광화문을 지하철로 가려면 2회 환승'''을 거쳐야 하고, 여기서 소요되는 시간과 환승으로 인한 혼잡도 상승 때문에 현재까지도 종로 - 강남 수요를 제대로 잡지 못하고 있다. 이는 결국 서울시 신분당선 광화문 연장안으로 연결이 되었고, 현재까지도 해결되지 못한 채 철도계의 떡밥으로 남아있다.
따라서 강북 구간에서 도심 연결이 전부인 4호선보다, 그리고 현재 가지고 있는 3호선의 파이보다 훨씬 많은 승객을 지하철로 빠르게 연결할 수 있었을 것이다. 서울교통공사 입장에서도, 이용하는 시민들 입장에서도, 철도계 입장에서도 여러모로 아쉬운 부분이 아닐 수 없다.

1.7.1. 도심구간의 선형에 대한 반론 : 현실적으로 최선의 대안

현재 기준으로 3호선 노선 선정은 아쉬움이 많은 것은 사실이다. 하지만 1970년대에 계획되고 1980년대에 지어졌다는 사실을 감안했을 때, 다른 대안이 불가능했다는 점을 고려해야 한다.
  • 근본적으로 서울 도심은 세종로(육조거리)를 제외하고는 동서축이 중심 축이며 남북축은 보조축일 뿐 대로가 아니며 중심축 역할을 할 수 없다. 이는 북쪽으로 북악산, 남쪽으로 남산을 끼고 동서로 넓게 퍼진 사대문 안 지형으로 인해 생기는 당연한 현상이다. 따라서 남북축을 잇는 3호선이 도심을 관통하는 1,2호선보다 역세권이 초라하게 느껴지는 것은 어쩔 수 없는 현상이다. 조선 후기에 그려진 김정호의 수선전도를 참고하면 사대문 안 남북축 도로는 세종로의 종로 이북구간(육조거리), 종로 이남 남대문로, 그리고 현재 3호선이 통과하는 돈화문로 정도만 존재했다. 1980년대 기술로는 현재 5호선이나 GTX처럼 기존 건물 밑을 자유롭게 통과하지 않았음을 고려할 때, 해당 도로 중 하나를 지하로 통과를 선택할 수 밖에 없다. 현재는 삼일대로도 하나의 대안처럼 보이나 낙원상가와 지금은 철거된 삼일고가가 지나가는 관계로 건설 난이도가 높아졌을 것이고, 1호선과 환승이 불가능한 막장이 되었을것이다.[51]
  • 세종대로 노선은 현재의 광화문역 ~ 시청역을 거쳐 시청 앞 광장에서 소공로로 진입, 명동역에서 4호선을 환승하는 형태로 구성이 가능하다. 해당 노선은 현재 노선에 비해 광화문 앞 오피스단지를 더 직접적으로 연결한다는 장점이 있으나, 당시 기술로는 공사가 불가능했다. 먼저 경복궁역에서 세종대로로 진입하기 위해서는 정부서울청사(당시는 정부종합청사) 밑을 개착해야하는 난점이 있다. 곡선반경을 넓혀서 정부서울청사를 끼고 크게 회전하려고 하면 이번엔 주한미국대사관과 KT광화문지사(당시 광화문 전화국)이 걸린다. 드리프트로 어떻게든 정부서울청사 앞을 통과해서 세종대로로 진입하고 나면 이미 운행중인 1호선 세종대로 사거리~시청역 구간 밑을 지나야 한다. 당시만 해도 쉴드터널 공법은 없었고 초기 NATM 공법으로 발파해가면서 운행하는 지하철 밑을 나란히 건설한다는 것은 불가능에 가까웠다. 대신 4호선과 나란한 명동~충무로 구간은 4호선과 3호선이 동시에 건설되었으므로 무리 없이 건설 가능했을 것이다. 허나 이렇게 만든 3호선 시청역은 2호선 시청역과 을지로입구역 사이에 위치해 막장환승이 되었을 것이다. 즉 지장물의 상징성과 무게감 때문에 기술적으로 건설이 어려운 대안이다.
  • 우정국로-남대문로 노선은 사대문안 도심 핵심 역인 종각역과 을지로입구역을 경유한다는 점에서 위에서 언급한 수요논란에서 가장 자유로우나, 을지로입구역 이후 구간이 문제가 된다. 남대문로가 명동역이나 충무로 방향이 아닌 서울역 방향으로 꺾어지기 때문인데, 이 문제를 해결하기 위해서는 길을 따라서 신세계백화점 앞에서 거의 60도 드리프트를 하거나(그 중간에 서울중앙우체국이나 고려대연각타워 같은 거대한 지장물이 있기도 하고) 명동성당 바로 옆의 명동 상점가의 중심을 관통해야 한다. 예나 지금이나 명동의 땅값은 전국 1~2위를 다투는 만큼 쉽게 건물을 사들여서 허물만큼 상냥하지 않으므로, 당시의 경제력과 토목기술을 감안할 때 선택이 불가능하다고 보는 것이 맞다. 즉 경제적인 이유로 당시에도, 현재에도 건설이 사실상 불가능한 대안이다. 다만 당시는 독재정권 시절이라 현재와 같이 어느정도 시가에 맞는 적절한 보상액(공시지가 등)을 기준으로 보기엔 문제가 있다. 명동보다야 땅값이 훨씬 저렴하긴 하지만 당시 도로가 아닌 필지를 관통하여 3호선 지나가는 강북구간 상당부분(충무로, 약수~옥수, 독립문)은 그냥 행정대집행 명분으로 시가에 맞지 않는 푼돈 쥐어주고 무소불휘의 독재 공권력을 동원하여 억지로 밀어버렸다. 이렇게. 예시는 금호지만 좀 더 중심가에 가까운 충무로역 일대도 비슷하게 개발살을 냈다. 상인이나 거주민이 반발하면? 땅크로 밀어버린다. 그땐 그게 가능한 시대였다. [52]
  • 1기 지하철이 구상되던 시기에는 서울에 이렇게 많은 노선의 도시철도가 건설되어 환승이 중요할 것이라는 생각 자체가 없었다. 고작 1개 노선 개통에 추가로 3개를 구상하던 시기다 보니 환승보다 더 중요한게 더 많은 전철역을 만들어 역세권의 수를 늘리는 것이다. 그러다보니 3호선을 위에서 언급한 루트로 돌리면 현 안국역이 위치한 곳이 지하철 사각지대가 된다. 그렇다 해서 명동역 부근에 추가로 역세권이 생기는것도 없고 퇴계로상에 2개 선로가 집중되게 된다. 또한 3-4호선 환승면에서도 불리한게, 4호선 강북구간에서 3호선 강남구간으로의 환승시 지금보다 불필요한 시간을 더 소비하게 된다. 70~80년대만 해도 일산신도시는 커녕 안보문제 때문에 일산방향으로의 도시개발은 꿈도 꾸지 않을 때라서[53] 3호선 서북쪽보다는 4호선 동북쪽의 연선인구가 몇배나 많다보니 동북-동남간의 환승이동거리 최소화는 지금보다 더 중요했다.[54]
정리하자면, 당시의 상황에서
  • 1호선, 2호선과 모두 환승이 가능하고
  • 정부서울청사나 미국대사관 같은 네임드 지장물을 지나지 않아 공사가 가능하며
  • 토지 수용을 고려했을 때 명동 상점가를 피해 비용면에서 공사가 가능하면서
  • 살짝 걸쳐서나마 도심을 통과하는 노선은 현재의 노선이 유일한 대안이었다.
현재의 3호선 연선이 다른 지역에 비해 낙후되어 보이는 이유는 개통 이후 경복궁과 청와대(경복궁역과 안국역), 창덕궁과 종묘(종로3가역과 안국역)[55] 등의 존재로 인해 각종 건축규제가 걸려있어 역세권 재개발이 어려웠다는 점과 서울의 최대 광역철도인 1호선과 서울의 최고 알짜노선인 먼치킨 2호선에 밀려 3호선 연선의 재개발 순위가 밀리는 사이 사대문안의 경제력이 강남으로 빨려들어간 영향이 크다. 현재의 관점으로 과거의 결정을 평가하기는 쉬우나, '''당시의 기준으로 그것이 최선이었다면''', 그 결정 자체를 비판하는것은 결과론적인 이야기일 뿐이다.

1.8. 일산선의 불량한 선형

마지막으로, 서울 도심 우회에 이어 구파발, 삼송, 원당에서 일산 신도시로 꺾이는 선형은 또 하나의 거대한 곡선이 발생하게 되어 서울까지 가는 소요 시간 자체를 오래 걸리게 만들었다. 사실 원래 3호선이 같은 통일로 연선인 벽제 방면으로 연장하려고 했었고, 이미 지축역까지 건설된 상태에서 일산으로 연장할 경우 그나마 중간 수요가 있는 원당 ~ 화정을 경유해야 적자를 줄이고 많은 승객을 끌어모을 수 있었기에 어쩔 수 없는 고육지책이기는 했다.
게다가 일산신도시 건설 당시만 해도 고양군(시)의 간선 축은 구일산 ~ 원당 ~ 삼송 ~ 구파발을 잇는 고양대로-통일로(356번 지방도, 구 310번 지방도)루트였고, 중앙로는 (구)동골건널목 ~ 백마 ~ 삼성당 ~ 능곡 ~ 화전 ~ 수색 ~ 신촌(구 398번 지방도)으로 이어져 지금과는 조금 다른 길이었을 뿐만 아니라[56] 고양대로를 보조하는 수준에 머물렀음을 감안하면 일산선 노선 선정은 문제될 소지가 적은 편이었다고 볼 수 있다. 다만 중앙로-수색로 새길은 일산신도시 교통대책으로 당초부터 계획이 되어 있었던 도로이다. 단지 개통이 늦어졌을 뿐. 정말 뜬금없이 나중에 신설되어서 신도시 신설 당시 감안할 수 없었던 신설도로는 아래 언급하는 서오릉로이다.
원당에서 서울로 진입하는 경로가 지금 기준에서 우회하는 것처럼 보여 문제될 소지가 있었다고 하는 견해가 있지만, 일산 신도시 개발 이전에는 원당 ~ 서오릉 ~ 역촌 ~ 녹번을 잇는 도로망이 개설이 안 되었던 상태였다. 이 도로는 90년대 중반까지만 해도 원당 ~ 서오릉 구간은 아예 존재하지도 않았었고, 서오릉고개는 아예 지방도 축에도 못끼는 동네 골목길 수준이어서 말 그대로 서울에서 서오릉으로 겨우 연결만 해주는 수준에 머물러 있었다.
90년대 초중반 당시에는 원당에서 서울 도심으로 진입하는 가장 빠른 길목은 삼송리로 이어지는 고양대로였다. 또한 당시 일산 개발 초창기에는 능곡 ~ 화전 ~ 수색 ~ 가좌 ~ 신촌보다는 원당 ~ 삼송 ~ 구파발 ~ 연신내 ~ 홍제 ~ 독립문이 일산에서 서울로 진출하는 주요 도로였다. 그러나 일산 신도시 개발이 완료되면서 고양시의 간선 축이 중앙로로 넘어가고, 실제로 3호선 보다 서울 도심까지 진입하는 시간이 어느 정도 단축된다는 것이 알려지면서 일산 주민들의 수요가 경의선으로 옮겨가는 원인이 된 것이다. 때문에 많은 사람들은 대곡역에서 수도권 전철 경의중앙선으로 연결되었으면 어땠을까 하는 생각을 많이 하기도 한다.
현재는 원당의 경우도 원당 ~ 서오릉 ~ 구산동 ~ 녹번동을 연결하는 서오릉로가 1990년대 말에 개통되면서, 기존의 고양대로는 조금 우회하는 경로로 바뀌었다.
어떤 사람의 주장에 의하면 차라리 기존 구파발로 건설된 노선은 그대로 벽제로 보내고 불광/녹번에서 구산 방면으로 분기하는 것이 더 바람직한 동선이라고 주장하지만, 3호선 전체에서 세 손가락 안에 들어가는 연신내역 및 구파발역의 배차가 벌어지면서 일산과 접속이 안되는 문제가 생기기에[57] 합리적인 주장으로 보기는 어렵다.
다만, 대부분의 경우에 주장되는 불광/녹번/연신내 분기선 건설 주장은 분당선 1단계 시절처럼 '''이미 구파발까지 뻗어버린 3호선 직통은 버린다, 즉 별도노선을 건설한다'''는 것을 전제로 한다. 환승저항이야 분당선 선릉연장처럼 나중에 녹번→세검정→효자동→경복궁→시청→서울역으로 찔러 내려가면 됐고, 고양시의 인구에 비해 지나치게 대용량인데다 운용인력으로 열차 한 대당 두 명(기관사/차장)이 요구되는 대형 10량전철을 쓰지 말고, 4~6량 단편성 열차(1인승무)를 사용하여 1회 운행당 인건비, 유지비 절감을 꾀해 운행횟수를 현행보다 늘려 배차간격을 당겼으면 될 것이라는 것.
3호선 직통을 생각하지 않으면 교류전력과 R바 강체가선을 사용할 수 있으므로 고속주행이 가능해지는 것도 덤. 분당선은 최고 100km/h, 안산선은 110km/h로 주행한다. 반면에 일산선은 75~80km/h가 한계인 것은 직류전철용 T바 강체가선이 90km/h 이상의 운행에 기술적으로 대응하지 못하기 때문이다. 차라리 일본이나 부산 1호선처럼 직류전철용 카테너리가선을 설비했으면 또 모를까... 그러면 직류전철 구간에서도 고속주행이 가능해진다. [58]
어쨌든 서울 핵심지역까지 상당히 돌아가는 것은 사실이기에 '''일산선의 노선 선정은 많은 사람들에게 아쉬운 면을 자아내고 있다.'''
이 때문에 중앙로를 이용해 일산에서 행신동, 수색, 신촌을 거쳐 서울의 주요 업무지구인 광화문, 시청, 서울역까지 직통으로 쏴주는 광역버스들아 흥하게 되었다. 가격 경쟁력에선 밀리지만 소요 시간에서 지하철에 앞서고, 환승을 전혀 하지 않고 한번에 출퇴근이 가능하다는 장점 때문에 3호선보다 경쟁력이 높다.
참고로 분당의 경우 3호선이 직접적으로 지나가지는 않지만, 초창기 분당선이 수서역까지만 운행되던 시절에 3호선이 성남, 분당 주민들을 서울 도심으로 이끄는 역할을 했기 때문에 사실상 3호선의 연장선이나 다름없었다. 그러나 강남 구간에선 강남역을 거치지 않아 강남을 가려면 교대역에서 환승을 필수로 해야 했고 수서역까지 우회해야 하는 노선 특성상 소요 시간에서 손해를 많이 봤다. 다만, 삼성이나 선릉 일대 접근시에는 학여울 내지는 도곡에 내려서 버스를 타지, 곧이곧대로 교대까지 돌아가는 사람은 많지는 않았다고 한다. 또한 별도노선의 이점을 살려 선릉 연장된 이후, 즉 2000년대 초중반 부터는 문제가 해결되었으며, 왕십리 연장(3단계)까지 끝난 시점에서는 신분당선을 배제하여도 서울도심은 물리적인 거리는 일산이 더 가까움에도 불구하고 소요시간이 별 차이 없으며(대화→을지로입구 57분, 미금→왕십리경유 을지로입구 도착 61분) 물리적 거리에서 불리한 만큼 당연하겠지만, 강남은 분당에서 접근하는 게 훨씬 빠르다. (대화→강남 77분, 미금→선릉경유 강남 도착 45분)


1.9. 5호선의 사대문안 구간 선형 문제

원래 5호선을 포함한 2기 지하철은 원 구상이 70년대부터 있었지만 실제 계획은 80년대에, 착공은 90년대에 이루어졌다. 그렇기에 5호선 도심 구간은 현재의 수도권 전철 1호선과 같은 노선을 쓰도록 계획되어, 노선을 공유할 준비까지 되어 있었다.
원 계획은 현재의 2호선 성수지선을 따라 현재의 답십리역→신답역→용두역→신설동역까지 간 뒤 종각역까지 1호선 노선의 경로를 공유하는 방식으로 방향별 복복선으로 나란히 달리다가 종각역에서 현재의 서대문역 방향으로 분리될 계획이었다(즉 5호선은 종각 이후 직선으로 광화문, 서대문 순).[59] 그러니까 30년 뒤 서울 버스 370의 노선으로 실현되는 바로 그 노선이다. (마침 이것도 강동 - 충정로 구간 연계) 지하철 1호선 공사 당시 이 계획에 따라 1호선 신설동역 말고도 5호선용으로 쓸 신설동역 플랫폼까지 만들었다. 이 플랫폼이 신설동역 지하에 있는 유령 승강장이다.[60] 이에 대한 자세한 내용은 신설동역/유령 승강장 문서를 참조.
또한, 1호선과 5호선을 연결하는 선로도 미리 만들었다. 거기에 기존의 1호선 승강장에도 5호선과 선로를 공유하기 위해 복복선형태의 구조물을 미리 만들었다. 관련링크
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▲ 5호선 도심구간 초기 구상 노선도
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▲ 구 5호선을 반영한 종로5가[61], 신설동역 안내도
이러한 형태, 즉 현재 370번 버스가 지나가는 경로로 5호선이 깔릴 경우 넓은 대로 아래만 지나가므로 각종 건물 아래를 지나가 매우 굴곡진 현재의 5호선 도심구간(마장역→왕십리역(중략)→광화문역→서대문역)보다 선형이 '''훨씬''' 자연스러워짐을 알 수 있다.
그러나 이 계획은 박 대통령 저격 미수 사건으로 육영수 여사가 사망하면서 틀어지게 되었다. 이를 책임지고 양택식 서울시장이 사임하였으며, 후임으로 부임한 구자춘 시장은 기존의 5호선 계획을 갈아엎고 성수 구간(답십리역→신답역→용두역→신설동역)을 지하철 2호선의 지선으로 편입시킨 것. 이 덕에 미리 지어졌던 이 복복선 부지는 (당시 시점에서) 필요없게 되어 각종 배관이나 환승통로(예: 종로3가) 등으로 그 용도가 바뀌어버렸다.
이후 5호선 계획이 세워지면서 노선이 음영지역 해소를 위해 신금호역 방향으로 크게 틀어지게 되었고 현재 선형으로 바뀐 것이라 할 수 있다.
아무튼 위 지도에서도 볼 수 있듯이 변경된 5호선의 도심구간 노선은 상당히 '''불량한''' 선형이 되었고, 특히나 5호선은 콘크리트도상이고 터널도 타노선보다 좁고 5호선 열차 특유의 큰 구동음과 수 많은 선로 전환기까지 더해져 매우 크고 아름다운 소음을 들을 수 있게 되었다.
결과적으로 보자면 노선을 휘어 놓음으로써 황금노선이라는 2호선과 만나는 횟수 또한 매우 늘고, 성동구 최대 교통거점인 왕십리역을 얻게 되었지만 전체적으로 노선 선형이 불량해짐과 동시에 그 지역들과의 연계까지 부실해진 상황이 되어버렸다.
만약 옛 5호선 계획이 실현되어 용두역 ↔ 답십리역 간에 성수지선~5호선 연결선과 종각역 ↔️ 서대문역 간에 1호선~5호선 연결선을 만들었다면 인천역/서동탄역[62]~하남풍산역/마천역 혹은 방화역~소요산역 노선의 새로운 지하철 노선 수립이나 1, 5호선의 도심 급행 운행이 가능해졌을 것이다.
혹시라도 저 시절 5호선 계획의 일부를 부활시키자면, 답십리역~용두역 구간에 2호선과 5호선을 잇는 연결선을 만들고, 서울역/구로역 ↔️ 하남검단산역 구간을 운행하는 새로운 지하철 운행계통을 만드는 식의 방법이 있을 것이다.


1.10. 쓸데없이 긴 역명

쓸데없이 역명이 긴 역이 너무 많다. 더 큰 문제점은 '''긴 역명이 대부분 환승역이라는 점'''. 특히 동대문역사문화공원역은 3개의 노선에 환승역임에도 불구하고 쓸데없이 역명을 길게 만들어 내, 외국인들이 역명을 얘기하는데 애로사항이 많다.

1.11. 안내 기기 문제 (차내 LCD 등)

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사진에 있는 LCD 안내기는 무려 2016년에 제작된 삼눈이 312B03편성의 것이다. 찍힌 날짜는 2019년 4월 12일. 2010년부터 지금까지 현재시각 표출 빼고는 어떠한 개선도 하지 않았다는 증거가 된다.
객차 내에 안내를 위한 디스플레이가 설치되어 있지만, 5678호선, 2호선 VVVF 신형, 3호선 VVVF 벽부형을 제외하면 대부분 광고용으로 사용되고 있다.[63] 이러다 보니 원래의 목적인 '''현재 위치'''에 대한 정보는 매우 짧게 지나가고 있다.[64] 안내방송을 놓치고 어떤 역에 도착해서 여기가 어딘지를 알기 위해 창밖을 두리번거리면 기둥에 가려서 안 보이고, 차내 디스플레이를 보면 내리는곳이나 발빠짐 주의 문구의 기나긴 내용 중 일부분이 표시되어 지나가고 있는 경우가 비일비재하다.
현재 위치, 이전역, 다음역이 문 위에 항상 표시되는 타이베이 첩운 등과 비교해보면 명백히 관리를 잘못하고 있다고 밖에 볼 수 없다. 심지어 평양 지하철 신차와도 비교될 정도로 이미지가 좋지 않기 때문에 간간히 철도 동호인들 사이에서는 현행 LCD 안내기의 활용도를 비판하며 자작 안내기 디자인을 만들어보기도 한다. 예시
이후 코레일은 312B04/341B31편성(2019년 이후 제작분)부터 LCD 안내기 표출 방식이 변경되었다. 하지만 2018년까지의 기존 도입분인 312B03/321C21/331C28/351F77/361C14/371G12/381G17/391G07편성까지의 경우 두 화면을 따로 송출할수 없는 기술상의 문제로 인해 바뀔 가능성은 낮아보인다.
신형 디스플레이를 채택하고서도 상황은 나아지지 않고 있다. 두 화면 중에 하나는 항상 광고용으로 사용되며, 다른 한 쪽도 현재 위치는 잠깐잠깐씩만 표시해준다.
이후 또 다른 개선형이 등장하였다.

1.12. 1기 지하철의 기술적 한계

1기 지하철인 서울 1~4호선, 부산 1호선의 경우 건설 당시 내진설계 기술이 없던 시절이라 내진설계가 돼 있지 않아서, 지진에 취약하다.[65] 특히 1970년대 개통한 1호선은 정말 위험했다.[66] 한국은 그다지 큰 지진이 나는 경우는 드물고, 아직까지 서울에서 지진이 발생한 적은 없으나, 서울에도 단층이 있고, 지진은 언제든 발생할 수도 있다. 만약 규모가 높은 지진이 발생한다면 내진설계가 안된 1기 지하철은 막대한 피해를 볼 수밖에 없다.[67]
서울시와 교통공사도 이와같은 사실을 잘 알고있기 때문에 내진공사를 적극적으로 시행하였으며, 2021년까지 전구간 내진공사를 완료할 계획이다. #
2기 지하철부터는 내진설계 기술을 도입하였고, 이 후 연장된 구간은 모두 내진설계를 하였으므로 그나마 안전한 쪽이다.

1.13. 용인 에버라인의 저조한 수요 문제

용인시의 교통망은 경부고속도로와 영동고속도로가 지나가는 등, 도로교통의 점유율이 매우 높았다. 하지만 분당선 연장, 신분당선 개통, 그리고 이 에버라인이 모두 개통되면 신분당선은 신사역 방향으로, 분당선은 수원역 방향으로 나가고 에버라인은 분당선에 연결될 예정이므로 출퇴근시간마다 겪게 되는 교통대란이 완화되고, 차 없는 시민도 편리하게 시외로 갈 수 있을 것으로 기대되었다. 그러나 자세히 들여다보면 크고 작은 문제점이 많다.
일단 용인경전철 연선과 접속노선의 문제점과 주요 특징은 다음과 같다.
  • 용인경전철의 노선은 용인 시가지를 눕혀놓은 S자 형태로 휘감은 후 분당선에 접속하는 형태의 노선이다. 때문에 경전철을 타고 환승점인 기흥역까지 가는데 시간이 많이 걸린다. 기흥역까지 가서도 추가적으로 환승을 해야 하는 불편이 있는데, 이는 중소 도시에 건설된 경전철의 공통된 문제점이다. 실제로 먼저 개통한 의정부 경전철, 부산김해경전철 역시 같은 문제점이 지적된 바 있다. 버스 - 경전철 - 전철의 2환승을 거치느니 바로 버스 - 전철로 갈아타는 것이 훨씬 편하기 때문. 그나마 의정부와 김해는 주거지가 경전철과 가깝기라도 하다.
  • 위치상 용인경전철과 연계하기 쉬운 수인분당선은 수도권 전철 중에서 선형도 그다지이고[68]죽전 이북은 급행 시설조차 없다. 게다가 분당선은 인천국제공항철도나 경인선과는 다르게 서울의 도심부를 지나지 않는 우회 노선이다. [69]강남 구간은 선릉을 제외하면 강남리 구간이나 갤러리아 백화점 앞 등 주택가를 지나가고, 강북 구간 역시 도심 접근이 어려운 왕십리까지 운행한다. 반면 광역 버스는 서울 도심을 비롯해 인천과 수원, 안양, 고양, 부천 등 경기도 전역을 직통으로 연결해준다. 편의성과 속도라는 두 가지 면에서 경전철이 광역버스에게 크게 밀리는 것이다. 실제로 서울로의 이동 시 경전철+분당선 조합보다는 광역 버스가 훨씬 편리하다. 물론 경전철+분당선+신분당선 조합도 있지만, 이는 정자역에서의 추가 환승이 필요하여 경쟁력이 떨어진다. 서울 방향으로 갈 때는 경남여객의 경부고속도로를 경유해서 서울로 직행하는 500X 시리즈, 5600번, 5700번 버스들이나, 자가용의 효율이 훨씬 높다. 해당 버스들은 종로, 강남역, 강변역으로 직행하며, 분당선에 비해 훨씬 우월한 속도와 효율을 자랑한다. 물론 배차가 다소 길지만, 이 지역에서 서울로 가는 수요는 대부분 탑승 시간이 일정한 출퇴근 수요이고, 서울 방향 승객들은 대부분 광역버스 시간표를 외우고 있기 때문에 별 문제가 되지 않는다. 무엇보다 광역버스는 앉아서 간다.
  • 기흥-죽전 구간은 교통정체가 상당히 심한 구간이기 때문에 경전철을 타고 난 후 분당선을 이용해서 분당이나 성남 방면으로 가는 게 버스를 타고 가는 것보다 속도가 빨랐다. 이후 2014년 하반기부터 환승할인이 실시됨에 따라, 해당 구간에서의 경전철 점유율이 상당히 높아졌다.
  • 수원 방면의 경우, 버스와 대동소이하다. 사실 용인경전철 개통 초기에만 해도 용인-수원 간 교통은 66번을 필두로 한 버스 교통이 절대적이었다. 하지만 분당선 왕십리역 연장 이후 용인 기흥, 처인구 일대에서 수원역, 영통으로의 접근성이 크게 개선되면서, 판도가 달라지기 시작하였다. RH에 동백지구에서 수원역까지 버스는 최소 1시간 30분, 지하철은 50분이다. 물론 용인에서 수원역으로 가는 버스는 많지만, 통과 구간이 상습 정체구간이고, 중간 정류장 역시도 많아 버스가 상당히 느리기 때문. 특히 영통 방면의 경우, 중간에 영통입구에서 환승을 하거나 배차가 20분 이상 벌어져 있는 27-1번 버스를 타는게 유일한데, 분당선은 15분의 배차간격으로 영통 중심가까지 빠르게 꽂아준다. 하지만 용인에서 수원으로 가는 사람들의 상당수가 가게 되는 아주대, 남문, 북문일대는 여전히 버스로 갈 수 밖에 없다. 용인 버스 66이 좋은 배차간격으로 승객을 유인하며 용인사거리부터는 용인 버스 10과 겹쳐 수원에 가는 선택지가 추가되므로 해당 구간 이용객들이 굳이 환승하면서까지 경전철을 탈 이유는 없다. 다만 동백지구의 경우, 66-4번이 안습한 배차간격에 빙빙 돌아가는 선형까지 겸비한 터라, 경전철이 상당한 우위에 있다. 하지만 810-1번을 이용할 경우 기흥역까지 경전철과 별차이가 안난다. 환승길이도 거의 비슷한지라 동백역 바로 앞이 아니라면 이쪽이 나을때가 더 많다.
  • 경전철의 본래 이점이 버스에 비해 짧은 소요시간인데, 사실 에버라인의 주요 연선인 용인 구시가와 기흥역을 이어주는 42번 국도는 정체가 심하지 않다. 정체가 벌어진다 해도 강남대~기흥 정도의 짧은 구간만 밀릴 뿐이며 정작 상습 정체에 시달리는 신갈오거리는 지나가지 않으니, 도로교통의 바이패스로써 기능은 약하다 할 수 있다. 그나마 발생하는 정체도 대부분은 신호체제의 비효율 때문이라는 지적이 크다. 다만, 휴일이면 해당 구간이 에버랜드행 시민들의 영동고속도로 우회로로 쓰여 정체가 상당하므로, 경전철을 이용하는 승객이 일시적으로 증가하지만, 이것만으로는 수익에 전혀 도움이 되지 않는다. 최소한 경인선(특히 종로/용산~인천 서구 구간), 을지로순환선, 9호선, 부산 1호선 처럼 평시에도 만석으로 다닐 정도로 고른 수요를 보여야 운영사의 수익에 도움이 된다.
  • 긍정파가 내세우던 것이 대학수요였지만, 이 쪽도 어중간하기는 마찬가지다. 물론 용인경전철 연선에 4개의 대학(강남대, 용인대, 명지대, 송담대)가 있기는 하지만 비교적 소규모 학교들이라 재학생 1만을 넘기는 곳이 없으며 역에서 학교가 너무 멀리 떨어져 있다. 강남대가 그나마 역에서 4~500m 정도로 가깝고, 나머지는 1.5km 내외다. 500m 정도면 그나마 걸어다니는 것이 되지만 1.5km라면 역세권이 전혀 아니다. 그러나 그나마 가깝다는 강남대도 기흥역까지 가는 버스를 타고 가서 바로 분당선을 타는 게 멀리 걸어나와 경전철을 타고 분당선으로 갈아타는 것보다 편하다. 이 때문에 대대적으로 셔틀버스를 운행중이며, 셔틀버스를 타지 않는 학생들은 대부분 서울에서 광역버스를 이용하고 있다는 것이 문제. 용인경전철이 광역버스에 비해 경쟁력이 없다는 점은 이미 설명했거니와, 그나마 기대해봄직한 수원이나 성남 지역 통학인구에게도 용인경전철은 그다지 메리트가 없다. 출근시간대에 기흥 방면으로도 밀리지 않는 도로가 김량장 방면으로 밀릴 이유가 없다. 실제로 기흥역-명지대의 경우, 이 구간이 상당히 혼잡한 오후 6~7시 퇴근시간대에 입석버스로도 18분 이내 시간이 소요된다. 용인경전철이 기흥-명지대 구간을 주파하는 데 19분이 소요되므로 설령 환승할인이 시행된다 해도 이 구간 통학생들이 용인경전철을 이용할 가능성은 전무하다. 심지어 송담대는 운동장·송담대역에서 송담대까지 가는 방법이 전무하다시피 한 상황. 송담대역 위치가 애매해서 셔틀버스를 투입하려면 노선을 새로 만들어야 할 판이다. 실제로 마을버스 5번이 20~35분 간격으로 새롭게 이쪽으로 투입되었다. 2015년 4월부터 기흥역에서 강남대역을 거쳐 가던 강남대학교 셔틀 버스를 기흥역에 정차할 수 없도록 제재를 가했었다. 명목은 강남대역 이용 활성화. 그러나 이 제재를 가한지 얼마 지나지 않아 학생들 사이에서 거센 반발이 일어났다. 또한, 강남대 셔틀버스 정류장과 강남대역 버스 정류장(29-306) 사이의 거리가 그리 멀지 않아 셔틀버스를 기다리는 학생들의 긴 줄이 일반 시내버스를 기다리는 시민들에게 큰 불편을 준다는(...) 여론이 끊이지 않자 이 제재는 금새 다시 철회되었다. 사실 애초에 이 제재를 가한다고 해서 경전철 이용객이 늘어날 것을 기대할 수는 없었다. 강남대생 입장에선 굳이 기흥역에서 한 정거장을 환승해 가느니 마을버스를 이용하는 것이 더 빠르고 편리하기에 경전철을 이용할 이유가 없기 때문.
  • 그래서 대부분의 철도 동호인들은 이 노선에 대해 애초부터 안 지었어야 하는 노선이라는 아주 비판적인 시각을 견지하고 있다. 설령 교통혼잡이 문제였으면 차라리 널찍한 중부대로와 동백죽전대로를 통해 간선급행버스체계를 구축하는 것이 훨씬 효율적이었다는 것. 또한 경전철의 수혜를 전혀 받지 못하거나 미미하게 받는 용인 서부(수지구, 기흥구) 입장에서는 용인 동부(처인구)에 집중된 경전철이 곱게 보일 리 없다. 2014년에는 이 점은 의정부 경전철도 비슷한 시각이 있다. 서울의 위성도시를 거부하고 의정부시의 독자성을 강조하다 보니 실제 주민 수요와는 동떨어진 현재와 같은 노선이 된 것. 의정부시 토착 상권의 기득권 때문이라는 시각이다. 실제로 에버라인이 건설된 이후 처인구 위주로 돌아가는 용인 시정에 대해서 불만을 갖는 수지구, 기흥구 주민들이 크게 늘어났으며, 특히 기본적인 복지 예산마저 삭감되자 수지구와 기흥구가 용인시에서 독립해야 한다는 의견도 나오는 판이다.

1.13.1. 처인구 쪽으로 편향된 노선

아무 설명 없이 '용인시의 경전철'이라고만 하면, 인구 100만의 대규모 수도권 도시에 경전철 하나쯤은 있어도 괜찮지 않을까 하고 생각할 것이다. 하지만 정작 용인경전철의 배후 인구는 1/5도 안 되는 '''20만'''에 불과하다.
이는 용인시의 도시 구조 때문인데, 대부분의 인구가 대규모 아파트 단지가 있는 서부의 수지구와 기흥구에 몰려 살기 때문이다. 동부의 처인구는 도농 복합 지역으로, 인구가 20만에 불과하다. 그런데 용인경전철이 커버하는 지역은 인구가 적은 바로 이 처인구인 것이다. 그나마 처인구 전부를 포괄하는 것도 아니고 김량장으로 대표되는 구시가만을 지나는데 이 지역의 인구는 많이 잡아봐야 10만 명이 고작이다. 인구 3만이 사는 포곡읍과 인구 7만이 사는 동백지구를 합쳐도 연선 인구는 20만에 불과하다. 그나마 동백지구는 남쪽 동백죽전대로 연선만을 지나가고 포곡읍은 둔전역의 접근성이 그다지 좋지 않은 등 역 위치 선정이 잘못된 데다가, 노선이 주 이동방향과 어긋나게 설정되어 있다. 에버랜드의 주말수요를 제외하면 처음부터 수요를 기대할 수가 없는 구조인 것이다.
애초에 용인에 경전철을 세우려고 했다면 인구가 많지만 교통이 엉망인 수지구의 각 동들과 죽전, 기흥구의 구성, 동백 등을 경유했어야 했다는 의견이 대다수다. 철도 갤러리 등의 철도 동호인들도 지금의 기흥역 접속보다는 동백지구를 거쳐 구성역에서 접속하든지 아니면 단국대 죽전캠퍼스를 지나 죽전역에서 접속한 후 수지구로 빠지는 노선으로 지었어야 한다고 주장하는 이가 많다. 이렇게 지어졌다면, 배후 인구는 60만명이 넘지만 난개발로 인한 도로의 부족과 철도 교통의 부재로 출퇴근 시간마다 헬게이트를 겪는 이 지역 사람들에게는 상당히 유용한 교통수단이 되고 GTX와 연계돼 훨씬 나은 수익을 얻었을 가능성이 높다. 지금이라도 부수고 구성역, 수지구청역, 동천역 쪽으로 짓는 것이 더 나을 지 모른다는 얘기까지도 나오고 있는 상황.
처인경전철이란 말도 나올 정도로 처인구 북부를 위주로 한 용인경전철의 또 하나의 문제점은 역 위치가 애매하다는 점이다. 대부분의 역이 주택가 중심지로부터 떨어져 있다.[70]
선명 소개도 에버라인이니 엄두내어 에버랜드를 가야겠다 하여도, 극단적(?) 예를 들어 수도권 내 타 경전철(의정부/서울/김포/인천)을 타는 비환승역에서 전대·에버랜드역을 전철로만 가려면 역시나 최소 3환승 최소 3시간이 걸린다. 그것도 회룡역이나 신설동역에서 청량리역으로 왔다면, 일 18회 운행에 빛나는 분당선의 휑한 시간표에 좌절할 수도 있다.
아래는 에버라인 역들의 문제점이다.
  • 기흥역: 역 자체의 위치는 개발 덕분에 현재는 없다고 봐도 무방하나, 출구 쪽이 다소 문제이다. 8번 출구는 용인시내 방면 버스정류장과 가깝지만, 경전철과 루트가 중복되는 노선이다 보니 이 출구를 이용하는 사람은 많지 않다. 그나마 9번 출구도 올라가는 입구다 보니 이용객이 그리 많은편은 아니고 대부분이 에스컬레이터로 내려갈 수 있고 접근성도 더 좋은 분당선 출구를 선호한다.
  • 강남대역: 출구가 강남대 쪽으로는 안 나 있고 횡단보도를 건너야 한다. 여기에 경쟁자들인 기흥역에서 온 셔틀버스와 마을버스들이 강남대 정문까지 수시로 운행한다. 강남대역 앞에서 하차해 걸어가는 사람들은 대부분 서울이나 수원에서 버스를 타고 온 사람들이다.
  • 지석역: 본래 근처 아파트 단지의 정문과 반대로 입구가 나 있어 접근성이 시망이었으나, 바로 옆의 아파트 단지에 출구를 건설하고, 건너편 대로에 육교를 설치하여 단지와의 접근성을 크게 개선하였다. 다만, 아파트 단지 외의 상권이 거의 전무한 수준이라, 여전히 이용객 수가 높은 편은 아니다.
  • 어정역: 바로 앞에 상권이 형성되어 있고, 수 km 이내에 신동백 롯데캐슬을 비롯한 아파트 단지가 여럿 있지만, 버스로 두세 정류장, 많으면 다섯 정류장까지 이동해야 하는 거리다. 다만, 이쪽 지역에서 수원 등지를 가려면 어차피 버스를 타고 나와야 하기 때문에, 실제로는 이용객이 어느 정도 있는 편이다. 그리고 역 주변 상권은 그리 크지 않고 접근성도 안 좋다.
  • 동백역: 경전철이 망한 이유 1, 동백 북부 미경유. 동백역 자체의 위치가 큰 문제는 아니고, 오히려 북부를 경유하는 것과 별개로 중심상가 근처인 동백역은 지었어야 하는 의견이 많다. 문제는 인구가 더 많은 동백지구 북부는 지나가지 않는 게 문제이다. 동백지구의 남쪽 끄트머리만 경유하며, 같은 남부여도 가장 가까운 정류장에서 300m 가량을 걸어야 한다. 둘다 동백도서관에서 그럭저럭 가깝지만 대부분 사람들은 버스를 이용한다. 대신 경전철이 어느 정도 자리를 잡았고 배후 아파트 인구도 꽤 되는 편인지라 동백지구 남부 주민들의 수요는 어느 정도 가져오고 있다. 또 세브란스 병원 수요는 가져올 수 있다.
  • 초당역: 초당역은 상황이 더 심각하다. 버스 연계는 괜찮으나, 배후 인구가 많지 않다. 개발 부지가 남아 있으나 현 상황은 지지부진하다.
  • 삼가역: 중심지에 위치한 역이지만 역 근방의 주택가 자체가 역과는 떨어진 곳에 있다. 역북/삼가지구는 도시계획 상인지 모르겠지만 아파트가 전부 외곽에 위치해서 수요 창출이 쉽지 않다.
  • 시청·용인대역: 용인시청 접근성은 매우 좋은데 용인대 접근성은 포기한 것이나 마찬가지다. 또한 삼가역과 마찬가지로 주택가와 경전철 역의 거리가 좀 있다보니 경전철의 메리트가 반감된다.
  • 명지대역, 김량장역, 운동장·송담대역: 경전철이 망한 이유 2, 김량장과의 아쉬운 접근성. 이 3역은 모두 금학천 위에 지어졌는데, 정작 수요가 많은 하천 남쪽이 아니라 하천 북쪽으로만 출구가 설치되었다. 경전철을 타려면 한참을 걷는 것으로도 모자라 다리와 횡단보도를 건너야 한다. 만약 이 세 역이 공사비 증액을 부담하고 중부대로를 관통했다면 수요가 지금보다 훨씬 좋았을 것이다. 그나마 운동장·송담대역은 중앙동과 동부동의 사이에 지어져 버스들의 집결지로 떠올라서 이용객이 많은 편이나, 다른 두 역은 위치 선정이 너무나도 아쉽다.
  • 고진역: 고림택지지구 개발이 무산되었었다가 다시 시행되고 있다. 아직까지는 황랑한 공터가 역세권이다.
  • 보평역: 부근 버스정류장보다 보평역이 접근성 착한 땅과 시설은 전무하다고 볼 수 있으며, 여기서도 짚고 넘어가야 할 것이 용인군→시 승격 이후 아직도 분동이 안 된 용인읍 구시가지인 가운데 유림동의 한강 서쪽이 유방동, 강동이 고림동인데[71] 유방동에 내린 1번출구는 강을 횡단하는 육교이고 고림동에 내린 2번출구는 길[72]앞 정류장이 착하다.
  • 둔전역: 근처 아파트단지를 제외한 포곡읍내에서 접근하려면 버스 환승이 필수인데, 버스 정류장에서 횡단보도를 두 번이나 건너야 역에 접근할 수 있다(코앞인데도. 전통적으로 시설이 좀 위험한 듯 그렇다. 역 바로 밑에 마을버스 정류장이 있기는 하다). 그래도 중심지와 비교적 가깝고 분당선으로 갈아타려면 버스보다 경전철이 최적의 교통수단이기 때문에 수송분담율은 높은 편. 특히 둔전리는 역과 가깝던 멀던 용인시내 구석구석을 정차하는 버스들 덕분에 환승을 하더라도 소요시간이 버스보다 훨씬 낮은 경전철밖에 선택의 여지가 없다.
  • 전대·에버랜드역: 전대리의 중심지에 위치하고 있으나 전대리 자체가 인구가 많은 편이 아니다 보니 지역 주민들의 수요가 많지 않다. 또한 삼계리에 사는 (지리덕후의 경우에는 직선거리로도 훨씬 가까운 이 역을 쓰지만, 주변에 정말로 빛 조차 아무것도 없는 깡촌에 한강상류의 위태한 다리를 건너는지라 다른 이들은) 대부분 교통도 편하고 같은 하천동변에 있는 둔전역을 이용한다. 에버랜드와의 접근성은 나쁘지 않아서 관광 수요로 버티는 역.
공통적으로 집 바로 앞에 서는 버스를 타면 분당선은 물론 서울까지도 바로 갈 수 있는데, 굳이 버스를 타고 경전철 역까지 나와서 다시 경전철을 타고 분당선으로 갈아타는 삽질을 할 이유가 없다.
이런 애매한 역 위치 때문에 처인구 주민들이나 동백 남부 주민들을 제외한 대부분의 수지구, 기흥구 주민들은 에버라인을 탈 일이 없으며, 관심 자체가 없다. 오히려 자신들과 무관한 시설 때문에 막대한 세입에도 불구하고 시가 빚더미에 앉아 복지가 축소되고 지역 이미지만 나빠져, 처인구에 대한 반감과 지역감정만 높아지는 것이 현실이다.

1.13.2. 시민들의 이동 동선 미고려

  • 광역버스 중심인 용인시민의 이동 동선 미고려
이 노선이 지나가는 용인시, 특히 기흥구와 처인구 지역은 서울과의 거리가 상대적으로 멀다. 그렇기 때문에 전철보다는 고속도로를 이용해 더 빠르게 갈 수 있는 광역버스에 대한 선호도가 더 높았다. 하지만 용인 경전철은 그래서 광역버스 정류장과 주거지를 잇는 방식의 경전철을 만들어 기존의 광역버스 정류장으로 유입되었던 수요를 경전철을 거쳐 광역버스 정류장으로 유도했어야 했는데, 정작 용인 경전철을 탄 후 광역버스를 이용하기에는 여러모로 불편하다는게 문제다. 일례로 인천 2호선 같은 경우는 인천 2호선이 생기기 전의 인천 서구 구민들의 주 이동 동선은 시내버스를 타고 경인선 동암역 또는 인천국제공항철도 검암역을 이용해 서울로 가는 것이었다. 인천 2호선의 경우 이를 고려해 기존 동암역이나 검암역으로 유입되었던 서구 구민들의 수요를 인천 2호선 탑승 후 주안역에서 환승하도록 유도하는데 성공했다.
반면 에버라인의 경우에는 어느 곳도 광역버스를 타기 만만한 곳이 없다. 기껏 해봐야 기흥역, 시청·용인대역, 둔전역, 전대·에버랜드역 정도인데, 이마저도 기흥역은 수인분당선 환승게이트를 이용해 6번 출구로 건너가거나, 8번 출구에서 횡단보도를 이용해야 하며, 둔전역은 횡단보도를 2~3개 건너야 서울 방향 광역버스 승차장으로 진입 가능하다. 시청·용인대역도 5분 정도는 걸어야 한다. 그 외 역들은 광역버스 연계 자체가 안 되거나 초당역처럼 비효율적이고, 심지어 보평역, 고진역처럼 광역버스가 아예 지나가지 않는 곳도 많다. 만약, 에버라인이 광역버스와 잘 연계되도록 중부대로, 금령로, 백옥대로 연선으로 지어졌다면 용인시, 특히 처인구의 교통은 지금과는 판이하게 달라졌을 것이다.
  • 애매하게 기흥역에서 끊기는 노선
일단 노선 자체가 기흥역에서 끝난다. 애초에 기흥역 쪽으로 가려 했으면 동백을 경유해서 돌아가지 말고 효자고개쪽으로 가서 노선이라도 짧게 했어야했는데 어정쩡하게 동백 남쪽만 훓고 가는 이도저도 아닌 선형이 되었다. 그나마 동백역 주변이 번화가라는 게 위안이다.
현재 신갈오거리~영덕동~광교중앙역까지 연장하려는 계획이 있으니 실제로 연장되면 이 문제는 해결될 가능성이 높지만, 아직 미래의 얘기일 뿐이다. 여러 광역버스들이 정차하는 신갈오거리까지만 왔어도 네트워크 기능이 향상되고 수요도 더 높아졌을 것이라는 분석이 있다. 참고로 기흥역에서 신갈오거리까지는 겨우 1킬로미터에 불과하다. 특히 기흥역이 애초부터 서부 연장이 가능하도록 설계되어 있다는 점을 볼 때 대단히 아쉬운 일이 아닐 수 없다. 물론 고질적 정체 구간인 신갈오거리에 고가 교각을 놓는 공사를 하면 공사 기간 동안은 일대의 교통이 초토화되겠지만, 장기적으로 봤을 때는 신갈까지는 가는 게 나았을 것이다. 종착역으로는 무리였겠지만 일반역으로는 설치할 가치가 충분하다.
공사 기간 동안의 교통 체증을 걱정하는 사람들이 있는데 이것 때문에 공사를 못 한다면 대한민국의 도시철도 노선 중 못해도 30%는 아예 계획조차 세우지 못했을 것이다. 대표적인 예로 서울 9호선 공사 당시에는 노량진, 고속터미널 등 서울 남부의 곳곳이 심각한 교통 체증으로 몸살을 앓았는데, 그렇다고 해서 9호선을 짓지 말았어야 한다고 하면 그건 궤변이다.
  • 동백 지역의 잘못된 노선 선정
서울 / 판교테크노밸리 출퇴근이 더 많은 동백 수요가 있음에도 기흥역으로 가버렸다. 이 때문에 신분당선과의 환승이 불가능하다는 문제가 생긴다. 물론 신분당선이 정자역 이남으로 연장된 것은 2016년 이후지만, 이쪽은 애초에 추가 연장이라기보단 2단계에 걸쳐 개통했기 때문에 과거부터 예정되었던 구간이었다. 호매실역 연장안이 있다곤 하나, 동백이나 처인구 입장에서는 우회경로가 되어버린다.
현재 기흥구나 처인구에서 전철로 신분당선을 타고 싶다면 용인경전철을 타고 기흥역에서 분당선으로 갈아탄 다음 미금역이나 정자역에서 한 번 더 갈아타야 한다. 당연히 처인구나[73] 동백[74]에서는 그렇게 가는 사람이 없기에 대부분 버스를 탄다. 분명 신분당선을 이용하려는 시민도 있기에 이 부분도 계획 당시 충분히 고려했어야만 했다. 그리고 의외로 간과되는 사실인데, 서울 외곽에서 서울로 출근하는 사람이 많기도 하지만, 판교테크노밸리의 존재 덕분에 수도권에서 판교로 출근하는 사람 수도 무시하지 못한다.[75]
결국 이 문제를 해결하기 위해 동백~신봉동 신교통수단이 추진중이다. 다만 이 노선도 구성역을 거쳐 성복역으로 좌회전하기 때문에 서울이나 판교 출퇴근 승객들에게는 여전히 810번이나 390번이 유리할 것으로 보인다.

1.13.3. 수요 예측 논란

최초 한국교통연구원은 용인경전철의 1일 평균 예상승객수는 2011년 18만3천명, 2021년 20만4천명으로 예측하였다. 개통이 연기되면서 14년 일일 예상 평균승객 수를 17만 1,138명으로 잡은 자료도 있다. 그런데 한 시사방송 '용역보고서의 재앙'편에서 나왔듯이 교통연구원은 어떤 용역을 받아도 10배정도 뻥튀기 시킨다(...) 다른 시사 방송에서 한 시의원이 말하기를 하루 경전철 운행횟수 곱하기 탑승인원 하면 그 인원이 안 나온다고 한다.(약 5만명 정도.) 용인경전철이 하루 398회 운행하는데 1량당 정원이 113명이므로 398 × 113 = 44,974명이다. 2량 증결운행을 한다 해도 여기서 2배니 89,948명, 혼잡도가 상시 200%를 찍어야 179,896명이 나오는데 용인경전철은 딱 2량 증결까지만 대비가 되어 있다. 만일 3량 증결을 할 수 있다면 기흥역은 3량수용 승강장이니 기흥역의 서부연장 구간도 3량수용 승강장으로 짓고 강남대역 이후 구간의 역사 승강장 증량이 이뤄질 수 없다면 해당 구간에 서는 맨 뒷칸을 문이 열리지 않는 장거리 승객용 객차로 붙일 수는 있겠다. 기흥 시간차 문 열림도 그렇고 여러모로 첫 시도들이 많은 것으로 유명해질 것이다.
그러나 엄청난 MRG 적자때문에 용인시측에서 계약을 파기하기 위해 경기발전연구원에 의뢰하여 예상승객을 낮춰 잡았다. 그것이 개통 직후 1일 평균 3만2천명, 오는 2014년 1일 평균 예상승객 5만9,563명이다. 최초 잡은 예상 인원에서 1/3 이하로 줄였다. 그러나 일각에서는 그것조차 과대 평가하였고 1일 1만명 선에 그칠 것이라고 예상했다. 동백시민연대를 비롯하여 경전철 철로 일대 주민들의 선개통 후문제해결 이라는 구호를 외치며 지속적인 시위를 반복하였다.
윤병희시장 당시 교통난을 해결하기위해서 윤시장이 많이 고심을 하였다고 한다. 전철을 끌어올 복안은 없고 버스는 66번과 10번버스 지금은없어진 600번과 6000번이 42번국도를 말그대로 하드캐리 하고있었으니 여기저기알아보다 해외에서 자리잡은 경전철을 떠올렸다고 한다. 해서 사업검토에 착수하다 윤병희시장이 5000만원 뇌물 수수혐의로 물러나고.. 당시 새천년민주당 시장이였던 예강환 시장 재임당시 지지부진하였고 한나라당계열 출신의 이정문 시장이 용인경전철을 강하게 밀어붙히게 되고 결국 헬게이트를 연것이다.

1.14. 위성도시와 위성도시를 잇는 노선 문제

경기도 - 인천광역시 등 위성도시 간 교통은 '''사실상 불가능'''하다. 경기도, 인천광역시 지역의 위성도시들에서 '''서울특별시로 들어가는 노선'''만 주야장천 생기다 보니 발생하는 문제이다. 그나마 여기서 예외는 수인선,[76] 서해선과 현재 건설중인 월판선, 대곡소사선 이다. 위성도시 간 이동을 상정하지 않고 서울-위성도시 노선만 계속 늘어난다는 것. 이러다 보니 경기-인천 지역에는 수도권 전철이 들어오고 나서 아파트만 들어서고, 베드타운화만 가속화하는 빨대효과가 일어난다고 지적하고 있다. 그리고 위성도시 간 이동을 할 때에는 철도를 타면 매우 비효율적이고 자동차 이용이 강제되고 있다. 결론적으로 '''수도권 전철이 경기-인천 지역 수송 분담률 상승에 이바지하지 못한다'''는 것이다.
서울특별시를 거치지 않고 경기도 - 인천광역시의 각 지역을 연결하는 철도 투자가 늘어나야 한다는 점을 지적하였다. 대표적인 예시로 교외선, 수인선 등이 제시되었다.
2020년 7월 경기도 - 인천광역시 지역 신문인 경인일보에서 이 문제를 밀착 취재하여 연작 기사로 내보냈다.
수인분당선이 개통되며 이 문제는 어느 정도 해결됐지만 그 덕에 수인분당선은 우회를 굉장히 많이 하는 노선이 되어 버렸다. 물론 애초에 노선의 목적 자체가 서울 외곽의 경인권 지역 연결인 만큼 우회는 당연한 것이고, 더 큰 문제는 오이도역~수원역 구간의 처참한 배차간격이다.

2. 비수도권 도시철도 및 광역철도


2.1. 대구 도시철도 3호선의 주요 지역 미경유 문제

도심인 동성로, 대구역, 반월당 지역을 매우 아깝게 비켜나가는 선형을 취하고 있는 탓에 이용객 숫자가 예상치의 절반 언저리에 머물고 있으며 대구도시철도공사의 재정에 부담이 되고 있다.
'''서울 지하철 3호선'''과 비슷한 사례인데, 도심을 북서부에서 동남부로 지나고 노선 번호도 3호선인데다 색상이 비슷한 것 (황색계통)부터 시작해서, 도심을 제대로 관통하는 것처럼 보이고 차내도 혼잡해서[77] 별다른 문제가 없어 보이나, 막상 연선 일대를 가보면 중심지와 수요 촉발지점들을 빗겨나가는 모습이다. 예를 들어 도심인 동성로, 대구역, 그리고 굵직한 수요처[78]를 죄다 한 두 정거장 거리 차이로 빗겨갔다는 점, 심지어 그나마 도심 구간이랍시고 경유한다는 곳이 한 때 '''각자 지역에서 유명한 집창촌'''이었다는 점까지 똑같다(...)
그나마 도시의 번화가라는 것은 시대에 따라서 변화하는 것이기 때문에 동성로 상권이 남산역 일대까지 확장된다는 등의 변수가 있긴 하다만, 현재 저출산으로 인한 인구 감소와 더불어 대도시 인구가 외곽으로 빠져나가는 추세이고 남산역 일대는 계명대학교의 성서 이전, 프린스호텔 폐업 등 도심 공동화 현상이 심각한 지역이라 섣부르게 판단하기는 어렵다. 그리고 가면 갈 수록 반월당쪽으로 상권이 몰리는 현실[79]을 생각하면 도심의 확장은 요원하다고 볼 수 있겠다.
다만 1호선만 있던 시절에 대구역-중앙로역 지역에 집중되어 있던 유동인구와 상권이 2호선이 개통한 이후 반월당이 있는 남쪽으로 크게 확장된 전례가 있음을 생각해 보면 아예 불가능한 시나리오만은 아니다.

2.2. 대구 도시철도 2호선의 고심도 문제

대구 2호선은 대구광역시의 주요 도로인 달구벌대로(경산시 구간은 직결되는 대학로 경유.)를 따라 놓여져서 노선 선정 자체는 좋아 보이나, 의외로 출퇴근 시간을 제외하고 이용객이 얼마 없는 것을 알 수 있다. 대부분 범어~두류 구간을 지나면 앉아서 갈 수 있으며 크게 북적일 때는 경대병원~청라언덕 구간 외에는 없다. 이는 2호선의 심도가 주 원인으로 꼽히고 있는데, 대부분의 역들이 심도 20m이상의 깊은 곳에 자리잡고 있으며, 심지어 이곡역[80]은 지하 30m가 넘는다. 물론 심도와 함께 역사 규모가 커지면서 이전의 1호선에 비해 조금 더 디자인에 신경도 쓰고 더 나아졌지만, 이로 인해 “지하철 타러 내려가니 버스타자” 라는 식으로 도시철도 기피 현상이 일어나는 것이다. 특히 수성구와 경산시 일대는 도로 구조로 인한 노선 집중[81]과 경산버스의 비협조로 2호선과 유사한 선형의 노선이 상당히 많다. 또한 2000년대 초반 개통한 노선 주제에 처음엔 지하철 출구에 에스컬레이터도 없었으며 현재도 거의 대부분의 역이 출구 1곳 또는 2곳을 제외하고 모두 끝이 없는 계단으로 되어있다. [83] 이 심도 문제 덕분에 청라언덕역에는 전국에서 가장 길고 아름다운 에스컬레이터가 생겨버렸다. 물론 깊이 짓고 싶어 지은 것은 아니고 당시 계획되어 있었던 달구벌대로 고가화 때문에 역들을 전부 깊은 섬식 승각장으로 지으면서 기둥을 두껍게 만든 것이다. 그러나 달구벌대로 고가화계획은 취소되어 버렸고, 건설비 낭비와 함께 심도가 너무 깊어지는 참사가 일어난 것이다. 2호선 실질 승객은 대구광역시에 폭설이 오는 날에 볼 수 있는데, 대구광역시에는 눈이 잘 오지 않는 만큼 눈이 많이 와 버리면 도로교통이 마비되기 때문이다. 이 때 2호선의 탑승객은 1호선을 훨씬 뛰어넘는다. 이 날 일일 승객 수는 기존 34만명의 약 4배를 기록해 무려 130만명이 넘어서 서울 지하철 7호선과 비슷한 수준이었다. 이 날의 뉴스기사를 보면 반월당역이나 청라언덕역에 승객이 가득 찬 모습을 볼 수 있다. 열차 안도 마찬가지. 그만큼 잠재고객은 많으나 기타 교통수단으로 엄청 많은 인구가 빠진다는 이야기. 당장 윗동네 한 녀석의 도심구간의 깊이와 이용객수를[84] 생각해보면 이해가 빠를것이다.

2.3. 광주 도시철도 1호선의 문제



3. 차량의 문제


3.1. 구식 기술 우려먹기

국산 전동차들은 93년부터 지금까지 외형만 조금씩 변해왔을 뿐 기술적인 면에서는 인버터 소자 정도를 제외하면 90년대 초반 수준에서 발전이 없다.
대표적인 것이 대차인데, 1993년 국내에 인버터 제어 전동차가 처음 도입될 때 같이 도입되었던 구식 원추식 고무스프링 볼스터리스 대차[85]가 27년이나 지난 지금 나오는 신형 전동차에도 달려나오고 있다.
이게 문제인 것이 지금 전동차들은 대차의 한계로 인해 최고 시속 120킬로미터[86]를 초과해 속도를 내지 못하고, 시속 100킬로미터만 넘어가도 승차감이 떨어지는 문제들이 생겼기 때문이다. 이는 특히나 장거리 광역철도에서 심각한 문제인데, 열차가 속도를 내질 못하니 그만큼 소요시간이 길어지고 소요시간 증가는 곧 경쟁력의 저하로 이어지기 때문이다. 이 때문에 속도 상향은 물론 가장 중요한 승차감 개선을 위해 새로운 대차를 사용해야 한다는 주장이 종종 나온다.


3.2. 거주성 문제

현재 광역철도로 운행하는 차량은 100% 롱시트로만 구성된 입석 위주의 통근형 차량뿐이다. 문제는 단거리용인 통근형 차량으로 100km가 넘는 길이의 노선을 운행하는 경우가 한둘이 아니라는 것이다. 또한 열차 내 화장실 등 장거리 운행에 대비한 시설이 전무해, 멀쩡히 수도권 전철이 잘 다니고 있음에도 장거리 통근객들을 일반열차에 뺏기고 있는 실정이다.
수도권 전철 1호선, 수도권 전철 4호선, 경의중앙선, 경춘선, 수인분당선 등이 여기에 해당하며 앞으로도 더 늘어날 예정이다. 그나마 경부선, 중앙선은 무궁화호가, 경춘선은 ITX-청춘이 있지만 경인선, 경원선 계통이나 경의선, 4호선 등은 장거리 승객이 선택할 수 있는 대안이 없다. [87]
[1] 청량리 - 왕십리 구간 같은 곳이 대표적이다. [2] 물론 매일 이용하는 시민들에게는 '''절대''' 그렇게 느껴지지 않는 터라 이런 말을 해 봤자 전혀 먹히지 않는다. 물론, 이러한 서비스를 기본으로 생각해서 그런 것이다. 해외와 비교하면 우리나라의 도시철도는 훌륭한 편이다.[3] 외국 광역철도 임률은 도시철도(대부분 고정 운임 혹은 구역제)보다 높은 편이고 간선 철도보다 낮은 편으로 책정된다. 한국으로 치자면 4000~8000원 대역에서 광역철도 운임이 결정되는 편으로, 한국도 이 정도 가격이 적당한 편이지만 고용주나 국가의 교통비 직접부담 등이 없고 정기권 정책이 열악하다보니 서민부담 가중 등 제반 법규가 마련되지 않았기 때문에 사실상 시행이 어려운 편.[4] 몇몇 철덕들은 운영회사의 의지 문제라고 주장하지만, 실상 현재 수 km당 100원을 받을까 말까 하는 임률로는 철도 이용을 거저하고 있는 수준이다 보니, 현실적으로 경제성을 따졌을 때 실현되기 어려운 요소가 많다.[5] 04년 이전[6] 지하철 단독 이용시에는 그대로 수익을 가져간다[7] 이용요금 1250원X(지하철 운임비율 1250원/(지하철 운임1250+버스 운임1200))하면 51%[8] 실제 사례: 서울 지하철 9호선 원안은 완행+급행에 8량 크로스시트 차량에 운임 1350원이었다.(당시 수도권 전철 기본요금 900원) 하지만 공영도 아니고 심지어 운영권(소유권은 서울시이므로 어느 정도 제한적이지만.)이 사기업에 가 있는 민자였던 9호선이 시민들 여론을 등에 업은 서울시에게 어떻게 박살났는지 똑똑히 기억하고 있을 것이다. 자세한 내용은 문서 참고. 그리고 신분당선과 예전 독자요금(일반열차 3000원) 시절 인천국제공항철도는 '''수요자로부터 철저히 보이콧당하였고 현재도 여전하다.''' 물론 신분당선 쪽이야 그나마 환승에 추가요금이라 상대적으로 나은 편이지만 그래도 여전히 예상수요 미달에 적자이며 동일 구간에서 저렴한 분당선 쪽 수송인원이 넘사벽으로 많다. 아니면 차라리 광역버스를 타거나. 철도 동호인들이 '''적정요금이라고 했던 3000원대였던 과거 공항철도 일반열차'''는 연선 주민마저도 아예 버스로 빠져버려 RH시간대에도 좌석조차 다 못채우는 '''처참한 공기수송을 자랑했었다.''' 그리고 영종도 주민들(3000원 유지)에게는 여전히 보이콧당하는 중이고. 현재 인천국제공항철도 검암 - 서울역 수요가 어떠한지 보자면 여론은 사실상 '''질보다 가격으로 한참 기울어도 기울어 있다는 게''' 명백하다고 볼 수 있다. (그리고 '''그 반대급부로 공항철도는 중간역이 계속 추가'''되고 표정속도가 조금씩 깎이고 있다.)[9] 사실 서민층 ~ 중산층을 위한 대중교통이라는 특수성을 고려하면 이게 반은 맞는 말이기도 하고.[10] 특히 신쾌속은 표정속도가 85km/h에 육박한다.[11] 대신 이게 속도 면에서는 위에 언급한 것들을 전부 씹어먹을 정도로 빠르다(...)[12] 필수정차역만 정차하는 무궁화호는 영등포역 ~ 천안역 간 87km 사이에서 정차역이 단 2개(수원, 평택)이다. 비슷한 거리와 비슷한 표정속도를 가지는 신쾌속 오사카 - 히메지 구간 정차역이 7개인 것과 비교가 된다.[13] 물론 7호선과 6호선도 있긴 하나 이건 추진이 지지부진하다.[14] 다만 이는 사철과 같은 광역전철에만 해당하며, 지하철은 도쿄 이외에는 한국처럼 급행이 없다. 도쿄 지하철은 13개 노선중 무료 급행이 4개 노선, 유료 열차가 4노선 존재한다.[15] 4호선, 경의중앙선은 급행이 운영하기는 하지만 부분급행이다.[16] 다만 많은 국가들에서 경제성을 이유로 출퇴근 시간대에만 급행을 굴리는 경우가 많다. 수송 밀도 등 대부분 여러 가지 이유가 있는 편. 일본 역시 츄오선 통근특쾌나 케이요선 통근쾌속 등 서울역 급행과 비슷한 최상위 등급 급행을 출퇴근시간에만 굴릴 때가 많다.[17] 그렇다고 경쟁수단인 광역버스도 사정은 마찬가지이기 때문에 인접한 광명시, 과천시와 효율적인 대중교통에 축복받은 지역인 분당구를 제외하면 대부분 수도권 지역은 통근시간 증가에 따른 삶의 질 저하 문제가 심각하다.[18] 종로선 구간은 지하인데다가 지은지 오래되어 급행시설을 아예 설치할 수가 없으므로 어쩔 수 없다.[19] 1호선 급행은 서울 도심(용산역 ~ 구로역), 경의선 급행은 용산역 ~ 용문역, 중앙선 급행은 용산역 ~ 문산역[20] 운행구간 내 '''27개역 중 23개역'''을 정차했다.[21] 천안 급행은 청량리역에서 출발하는것으로 바뀌었다.[22] 단, 경인선은 복복선으로 완행과 급행을 각 다른 선로로 운행하는데, 동인천 ~ 인천 구간은 복선이라 시스템상 급행 운영이 불가능하다. 하지만 인천역도 나름 환승역이기 때문에 아쉬운 건 사실.[23] 신창역까지 가는게 있긴 한데 하루에 몇 번 없다.[24] 즉, 급행이 용산역에서 타절한다와 동일하다는 것.[25] 더 나아가서는 급행을 동두천역에서 끊어버리고 특급이 동두천역에서 연천역까지 각역정차하는 방식을 생각할 수 있다.[26] 그러나 이럴 경우 아예 서울 도심에 안 들어가기 때문에 서울역까지는 운행할 가능성이 크다.[27] 만약 이 내용이 현실화된다면 이쪽이 가능성이 더 높다, 중간종착을 고려해서 만든 Y자형 회차선로가 있기 때문.[28] 후에 경춘선이 속초시 일대까지 연장이 될 경우에도 동일한 방식을 적용할 수 있다, 알기 쉽게 다시 일본처럼 예시를 들어 설명하자면 각역정차는 청평역까지, 쾌속은 춘천역까지, 좌석지정 특급은 속초역까지 운행하는 것이다. 경춘선의 경우는 이미 일본의 좌석지정 특급에 해당하는 ITX-청춘이 존재하기 때문에 광역철도로 변경 밑 정차역과 요금 조정을 거치면 쉽게 이 방식을 적용할 수 있다. 이미 상행으로는 일반 경춘선보다 멀리 나가기도 하고.[29] 6호선 신내발 응암순환행도 경춘선과 비슷한 수준이다.[30] 최고 헬게이트 구간인데다가 대한민국 철도 최악인 병목구간이기도 해서 대체노선이 없다시피하다! 그나마 있는 우회루트란 것도 2호선으로 시청까지 가서 갈아탄다던가 성수까지 가서 성수지선 갈아타고 신설동에서 또 1호선을 갈아타는 등 상당히 개판이기에...[31] 목동 북부 주민들은 당산역으로 가서 2호선을 타거나 603번을 이용하면 된다.[32] 다만 목적지가 광화문광장 종로1~6가 을지로4~7가 DDP 일대라면 지하철을 타는 게 편한 방법이다.[33] 신월2동은 신정지선과 5호선 이용이 편하다.[34] 2호선 이용객 수를 제외하면 가장 승객이 많은 역이다.[35] 특히나 종로3가역 일대는 개발 전까지 "종삼"이라는 이름인 집창촌 밀집지역으로 유명했다.[36] 실제로 당시 계획된 5호선을 그대로 따라가고 있는 370번을 보자면 서울 간선버스 수요 상위권에 들 정도로 승하차량이 엄청나다.[37] 6638번이 광명사거리를 지나서 우회하기 때문에 6513번을 타고 갈아타야 시간을 줄일 수 있다.[38] 전철 환승으로만 따지면 1환승으로 갈 수 있는 상황도 있다. 시흥대로를 따라 구로디지털단지역으로 가서, 2호선으로 갈아탄 다음 영등포구청에서 5호선으로 갈아타도 된다. 오히려 금천구에서는 1호선 역세권보다는 시흥대로 연선 인구가 더 많은 편이라 이 방법이 조금 더 대중적인 편.[39] 다만 이것도 1호선 단일 역인 영등포역, 5호선 단일 역인 오목교역 등에 간다면 별로 개선되지 않는다. 아주 크게 개선되지도 않기 때문. 특히 영등포역은 서남권에서 이용객이 가장 많은 역임을 감안해야 한다.[40] 인천 도시철도 2호선의 고양연장으로 해결될 수 있음.[41] 서해선 전철로 해결예정[42] 다만 그 계획이랍시고 만든 게 1km 환승통로였다... 거리가 600m에 달하기만 해도 막장환승이거나 역을 새로 만들 정도인데, 이것이 성사됐다면 거리 기준 희대의 막장환승이 될 뻔했다. 안 만든 게 다행일지도.[43] 2호선이 반드시 서울대를 통과하도록 하기 위해서 노선을 남쪽으로 향하게 설계하다 보니 지나지 못하게 되었다는 설도 있다. 그런데 서리풀터널 개통이 미군기지 반환 때문에 2019년에나 된 것을 생각하면 서울대 뿐만이 아닌 미군기지 반환 문제가 얽혀 있을 가능성도 있다. 물론 당시에도 종합운동장에서 현재의 9호선 선형을 따라갈 수도 있었기 때문에 서울대와도 무관하지는 않은 것으로 추정된다.[44] 건대입구역과 왕십리역 역시 2호선이 통과하지만 강남권 연결의 역할은 각각 7호선, 분당선이 한다.[45] 실제로 중저항은 세련된 디자인과 개방감을 고려해서 광창형 출입문을 달고 나왔다가 넘쳐나는 승객의 압력을 못 이겨서 출입문 유리가 박살나는 사고가 잦아서 결국 2002년 동글이가 도입되기 전까지 전동차들은 협창형 출입문을 채용했다.[46] 서울은 그 계획이 상당수가 칼질되었지만, 현재 5,6,7,9호선이 그 역할을 충실히 하고 있다.[47] 3호선 상위권 5개역이 압구정 ~ 양재 사이에 4개나 있다. 압구정역도 3호선 상위권 5위에 들어가고 신사역도 6위인만큼 붐비고 신분당선과 환승이 예정되어있어서 나중에는 이용객이 더 늘어날 것이다. [48] 고속터미널역 총 승객 수 70% 정도가 3호선 이용객이다. 그리고 2호선 이용객 수를 제외하면 3호선 고속터미널역이 국내에서 이용객이 가장 많은 역이다.[49] 3호선 이용객의 정확한 수는 알 수 없다. 개집표기가 4호선 것 밖에 없어 3, 4호선 이용객들 모두 4호선 이용객으로 잡힌다.[50] 특히 혜화역 이북 지역 환승인 경우 도심 지역을 U자로 지나가게 되는 선형이 나온다. 대학로로 가는 경우라면 안국역에서 601번으로 갈아타는 것이 더 빠르며, 반대 방향도 601번을 이용하여 종로3가에서 환승하는 것이 훨씬 유리하다.[51] 2호선 아현역 ~ 충정로역 ~ 시청역 구간에 아현고가(지금은 철거), 서소문고가가 병주하는데, 두 고가차도 모두 2호선 개통 전인 1968년, 1966년 개통되었다. 이 시기에도 이미 건설비가 더 많이 들어도 고가차도 아래로 지하철을 짓는 것은 완전히 불가능하지 않았다. 그리고 1기 지하철 계획 문서에도 나와 있는 것처럼, 2, 3, 4호선은 1호선 개통 이후 노선이 변경되었다. 만약 3호선이 삼일대로를 통과하게 되었으면, 2호선은 을지로2가역을 지어서 3호선과 환승시켰을 것이다.[52] 물론 명동은 예나 지금이나 그것보다 훨씬 비싸기는 하나 사실 위에 언급한 구간처럼 일직선으로 다 때려부수고 지나가는 것도 아니고, 명동이 아무리 (현재) 비싸고 (과거에도) 비쌌다고 한들 곡선부 선회부분에 걸리는 빌딩 2~3채 정도 공권력으로 적절한 보상 없이 해치워 버리는 게 아예 불가능한 건 아니었다. 정 안되면 야밤에 건물주 납치해서 대공분실 등에서 고문, 암살하거나 경제통제에 따르지 않는 사업가의 경우 먼지 한톨까지 탈탈 털어서 사법살인 시켜버리는 게 가능한 시대였다. 국제그룹 사건처럼, 당시 독재 정권은 충분히 필요하다면 대기업도 개발살내는게 가능했다. 명동이 아무리 비싸다 한들 당시 독재정권이 건물주 두세명 상대 못했을 리가.[53] 경원선이 창동을 넘어 의정부까지 복선 전철화가 되었을때도 경의선 방향은 전철화는 커녕 단선이였다는게 이를 잘 보여준다.[54] 그러다보니 3,4호선을 지금의 X자 선형보다 #자 선형, 즉 3호선을 구파발-독립문-서대문-서울역-현 4호선 선형으로, 4호선을 혜화-동대문-동대입구-옥수방향 선형으로 만들고 율곡로나 퇴계로는 5호선 등이 통과하도록 하는게 어땠을까 하는 의견도 있을 정도이다.[55] 특히 종묘 일대의 세운상가는 유네스코 세계문화유산으로 1995년 지정된 종묘관련해서 재개발이 종묘의 경관을 해친다는 이유등으로 아예 유네스코 쪽에서 종묘를 세계문화유산에서 지정해제 할 수 있다는 강수를 두는 등의 이유로 재개발에 지속적인 어려움을 겪고 있다.[56] 게다가 당시에는 현재의 경의로 ~ 중앙로 ~ 수색로처럼 직선으로 펴져 있지 않고, 일산 ~ 능곡 ~ 화전 ~ 수색으로 향하는 경로라 이쪽도 굴곡이 상당한 경로였다.[57] 고양시 내에서 구파발, 연신내로 가는 수요가 절대로 적지 않다는 것을 고려해야 하고, 구파발 ~ 불광 구간의 배차가 12분으로 벌어지는 것을 어떻게 해결할 것인가? 더군다나 이 두역은 3호선 전체에서 탑승객이 톱을 달린다.[58] 일본 지하철 중 일부 노선들이 그렇게 지하구간에서 직류전기로 100~130km/h 정도의 속도로 운행한다. 터널 단면적이 조금 커지는 문제가 있다곤 하지만 원래 80년대 후반~90년대 초반 당시기술로는 R바가선 쓰는 교류터널이나 커티너리 쓰는 직류터널이나 단면적에 별 차이는 없다. 그 근거로, 과천선 터널규격보다 서울 3,4호선 터널규격이 더 작다. [59] 사람에 따라서는 이 복복선 구간을 아예 1호선이 전부 다 쓰면서 전 노선 완급결합을 실현했으면 좋았을 것이라고 하는 경우도 있으나, 종각 드리프트를 생각하면...[60] 2013년에 개봉한 영화 감시자들과 2016년 트와이스의 CHEER UP M/V에서 중간 중간 나오는 지하 승강장이 바로 이곳이다.[61] 1기 지하철 당초 계획에서는 1, 3, 5호선의 환승역으로 예정되어 있었으나 3호선은 구체적인 역 구조가 알려지지 않아 생략하였다.[62] 물론 천안역이나 신창역까지도 운행이 가능하게 되지만 최대 운행 시간이 거의 3시간이나 되는 광운대역 발착 계통보다도 운행 거리가 길어져 병점역이나 서동탄역에서 발착할 가능성이 크다.[63] 차라리 외부 광고를 받아 표출하는 거면 수익이라도 나는데, 그것도 불가능한 자사 광고이다.[64] 다만 2008~2009년에 제작되었거나 개조된, 그러니까 출입문 위에 안내기가 달린 일부 전동차들은 광고가 적거나 없고 대부분의 시간은 현재 위치 또는, 현재 주행하고 있는 구간을 나타내고 있다. 하지만 이마저도 노후화와 고장을 이유로 천장형 안내기로 교체하고 있는데, 코레일 321000호대 전동차부터 교체하기 시작했다.[65] 2000년 이후에 개통된 1호선 동묘앞역, 2호선 용두역, 3호선 가락시장~오금구간은 내진설계가 돼 있다. 재시공한 당산철교도 내진설계가 되있다.[66] 동묘앞역 제외. 동묘앞역은 2005년에 개통해서 내진설계가 되어있다.[67] 동남지역에서는 이미 진도 5 이상의 지진이 2년동안 3번이나 나왔다 . 특히 1985년 개통된 부산 1호선은 다른 1기 서울 지하철과 마찬가지로 꽤나 노후화된 노선인데 지진이 자주 일어나는 지역에 있다보니 이것도 문제거리.[68] 단 수인분당선의 목적은 서울로의 빠른 이동이 아닌 구간 수요에 있음을 감안하면 이것 자체는 큰 문제가 아니다.[69] 후술하겠지만 똑같은 경전철인 인천 도시철도 2호선과 연계하기 쉬운 경인선이나 인천국제공항철도는 선형도 괜찮고 경인선의 경우는 용산역까지는 급행 시설이 있는데다 공항철도는 역 갯수가 적어 상당히 빠르고, 둘 다 서울의 도심부로 바로 꽂아준다.[70] 모른 사람들의 문제는 "처인" 지명에 해당하는 옛 처인현 지역은 동탄보다 남쪽에 있는(남사읍/이동읍)곳을 일컫는다. 따라서 이 로선은 용구현 지역만 다니게 되는데, 원래 83년까지 용인군 땅이었다가 수원에게 뺏긴 광교동 인구까지 합하면 이 지역만 100만 명 넘는다. 결국 용인 모두에게 별 볼일 없는 '''손해선'''이다.[71] 지도를 보면 알겠지만 보평역 고진역은 강의 동변에 있음에도 주소지는 유방동이다.[72] 좁은 시골길로 생각할 수 있겠지만 둔전역~터미널까지 입떡 벌어질 정도로 길고 경안천로라는 직선형의 위험한 도로이다.[73] 에버라인이 지나가는 역삼동은 용인 버스 5600, 중앙동, 포곡읍의 경우 용인 버스 5700이 가장 빠르다. 다만 요금이 비싸서 그냥 도시철도를 2번 환승하는 이용객도 있긴 하다. [74] 거의 대부분 미금역까지 운행하는 용인 버스 810, 판교역까지 직통으로 가는 성남 버스 390을 탄다. 다만 진짜 동백역이나 초당역이 집 앞에 있는 경우 그냥 호수마을 쪽을 안 거치는 에버라인 타고 2번 환승하는 경우도 간혹 있다. [75] 그래서 출퇴근 시간대에 신분당선을 타보면 상행선뿐만 아니라 하행선도 의외로 상당히 붐빈다.[76] 수인선은 분당선과 직결 운행을 통해 서울에 들어간다.[77] 좌석 회전율이 낮은 것마저 똑같다.[78] 대구시민운동장, DGB대구은행파크, 북구청, 대구창조경제단지, 대구 오페라하우스, 대구은행 제2본점, 혹은 고성동, 칠성동, 침산동, 범어동 아파트 단지 등등[79] 특히 2호선이 달구벌대로를 관통한 뒤로 그 현상이 더 심해졌다. 동성로 북쪽 대구역 상권의 몰락이 가속화되는 것이 그 증거. 그래도 대구역 상권은 교동시장 등이 아직까지 유지되고 있다.[80] 다만 여긴 언덕 지대에 있어 어쩔 수 없는 것도 감안해야 한다.[81] 범어네거리 동쪽은 동서축 도로망이 부실하며, 담티역 이후 구간은 시지지구로 이어지는 길이 담티고개 외에 없어 노선이 집중될 수 밖에 없다.[82] 이는 2호선 개통 당시엔 아파트단지가 입주하지 않았고, 현재 사월역 정류장은 없었으며, 경산 방면으로 가려면 현재 이마트경산점 정류장까지 가 환승해야 했기에 버스정류장 방면으로 에스컬레이터를 설치한 것.[83] 특히 이 문제는 사월역에서 드러나는데 사람들이 많이 왕래하는 아파트, 버스정류장 방향 출구 대신에 경산 방향으로 에스컬레이터가 놓여져 있다. [82] 아파트 방향으로는 일명 천국의 계단이 자리 잡고 있어 많은 이용객들이 엘리베이터로 몰린다.[84] 특히 환승역 개찰구 이용객수[85] 모델명 DT-50으로 일본 205계 전동차의 대차와 유사하다.[86] 120도 한계속도다. 영업최고속도는 여기에 못 미친다.[87] 병점~신창, 청량리~소요산 구간과 같은 외곽 구간에는 크로스시트 차량의 도입이 필요하며, 혼잡도 및 적자 문제로 인해 그것이 불가능하다면 최소한 차내 화장실 설치와 같은 보다 장거리 승객을 배려한 조치가 필요하다. 다만 경부선 구간은 무궁화호가 급행 역할을 하고 있다. 그런데 그 무궁화마저 없는 구간은.....~~



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