열차의 등급
1. 개요
많은 철도 회사들이 더 높은 서비스를 제공하기 위해, 하위등급 열차의 혼잡도를 낮추기 위해, 또는 '''돈을 더 많이 벌기 위해'''(...) 여러 가지 등급의 열차를 운행한다.
2. 한국의 열차 등급
자세한 것은 철도 관련 전문가인 이 사람의 블로그를 참고해 보자.[1]
http://station215.tistory.com/91
http://station215.tistory.com/90
http://station215.tistory.com/89
http://station215.tistory.com/73
2.1. 1899년 ~ 1945년: 대한제국 & 일제강점기
이를 좀 더 정리해 보면 다음과 같다. 출처
- 1905년 1월: 경부선 개통(서대문-초량), 17시간대에 여객 운행
- 1905년 5월 1일: 직통급행 12시간대 운행 (서대문-초량)
- 1906년 4월 16일: 융희호 운행 (경부선)
- 1908년: 융희호 신의주까지 연장 운행
- 1911년 11월 1일: 부산-봉천(만주)간 직통열차 운행
- 1926년 10월: 서울-목포 직통열차 운행
- 1933년 4월 1일: 부산-봉천(만주)간 직통급행 히카리호 운행
- 1934년 11월 1일: 한·만 열차시각 개정 급행 노조미호 봉천까지 연장
- 1935년 10월 1일: 철도박물관 설치
- 1936년 12월 1일: 특급 아카츠키호 6시간대 운행 (경부선)
- 1939년 11월 1일: 부산∼베이징간 직통급행 흥아호, 대륙호 운행. 당시 객차는 3등객차를 사용하였다.
2.2. 1945년 ~ 1963년: 해방 이후 과도기
이 시기 경부선과 호남선에 등장했던 주요 특급과 일부 급행열차의 명칭은 다음과 같다.
- 년도는 열차 등급명 노선 운행 시작 년도를 말함.
- 1946.5.27.: 경부선 특급 조선해방자호
- 1946.9.1.: 경부선 급행 무궁화호, 호남선 급행 삼천리호
- 1955.8.15.: 경부선 특급 통일호
- 1960.2.1.: 경부선 특급 무궁화호
- 1962: 경부선 특급 재건호, 호남선 특급 태극호
- 1963.3.: 특급 약진호
현재야 열차 명칭이 그 열차의 등급 자체를 나타내는 측면이 어느 정도 있지만 과거의 한국 철도는 ‘특급-보급-보통’이라는 큰 등급을 토대로, 각 열차마다 고유한 명칭을 가지고 있었다. 물론 모든 열차가 명칭을 가지고 있는 것은 아니었고, 특급을 중심으로 철도청이 내세울 만한 열차나 특정한 목적을 지닌 몇몇 열차에만 별도의 명칭이 붙었다. 이유인즉슨, 한국철도 역사상 일본의 영향을 많이 받은지라 이 당시 일본처럼 등급명-애칭의 시스템을 이용하였던 것이다.
2.3. 1963년 ~ 1974년: 철도청 출범
1963년 철도청이 발족하고 1974년 대대적 개편이 있기까지 다양한 명칭이 열차들에 부여되었다.
당시에는 열차 이름을 바꾸거나 새로 명명식을 하는 경우가 있었다는 부분이 특징이었다고 볼 수 있다.
- 1966: 특급 맹호호(경부선/7.21), 특급 백마호(호남선/11.21), 특급 청룡호(서울-대전/11.21) 신설.청룡호는 1967.9.1에 부산진까지 연장됨.
- 1967: 특급 비둘기호(경부선/9.1), 특급 갈매기호(경부선) 신설
- 1968: 보급 동해호 → 보급 십자성호(서울-강릉/4.1), 피서 특급 파도호(경부선/7.16), 피서 준급 대천호(장항선/7.16)신설
- 1969: 특급 관광호(경부선 초특급) 신설, 보급 청룡호, 평화호, 야간보급 여명호, 은하호
- 1970: 전국순환열차, 동부순환열차 신설(4.1)
- 1971
- 신라호(대구-울산/1.20), 특급 계룡호(서울-대전/2.10), 특급 충무호(서울-진주/3.15) 신설
- 서울-영주간 #129,130 특급열차 신설(영주-김천-서울간 운행/5.16) 6시간 45분 소요
- 1972
- 특급 태극2호(서울-광주/2.21) 신설
- 부산-경주간 특별관광열차 신설(4.2) 보급 요금, 2시간 소요
- 특급 관광1~3호(초특급), 특급 비둘기1~3호(오전), 특급 통일1~3호(오후), 특급 충무호(서울-진주), 침대특급 은하호
특급 상록호(경부선), 특급 풍년호(전라선) 등장 년도 불분명
- 1974
- 새마을호(경부선 초특급), 특급 통일호(경부선), 특급 풍년호(호남선), 특급 증산호(전라선), 특급 약진호(중앙선), 특급 부흥호(장항선)
- 각선 명칭 개정, 통합(8.15)
2.4. 1974년 ~ 1984년: 수도권 전철 개통
이렇게 노선별, 등급별로 굉장히 많은 열차 이름을 부여하며 운영하다가 너무 많다 싶었는지 철도청에선 정리를 좀 해야겠다고 생각하였고, 마침 한국의 첫 지하철 개통(1호선/종로선)을 하는 김에 겸사겸사 정리하자는 생각으로 1974년 8월 15일 대대적인 열차명 개정을 발표하였다.
특징을 보면 기존에 중구난방이던 각 특급열차의 명칭을 어느 정도 줄이며 통합하였는데, 이 시기 각 노선별 애칭은 다음과 같다.
- 특급
- 보급(보통과 급행 사이에 신설된 등급)
- 경부선 - 계명호, 청룡호 (69년 특급에서 보급으로 강등, 폐지 일자는 불명)
- 호남선 - 동백호
2.5. 1984년 ~ 2004년: 명명체계 개편
74년 이후 개정된 열차 등급명으로 이어져 오던 열차 등급은 사실상 80년대 들어서는 수많은 이름들이 큰 의미가 없어지게 된다. 새마을호를 제외한 모든 열차들이 따로 명칭 없이 ‘우등-특급-보통’으로 불려졌고, 80년대부터는 특급, 급행, 보통, 완행 이렇게 등급명으로 불리다가 1984년도에 다시 한번 열차 등급명 대대적인 정리에 들어가 1984년에 특급은 기존 관광호 에서 오늘날 새마을호로, 보급은 전신 우등열차인 무궁화호로, 보통은 통일호로, 완행은 비둘기호로 개칭하게 된다. 이렇게 4개 등급에 하나씩 깔쌈한 이름을 붙이면서, 이전처럼 "특급 통일호", "완행 갈매기호" 등 일본식의 등급-애칭 시스템에서 벗어나게 되면서 노선별로 이름을 갖다 붙여 다양했던 수많은 개성있는 열차 이름들이 한큐에 4개로 정리되었다.
2.6. 2004년 이후: 고속철도 시대
2004년 고속철도의 개통과 함께 KTX(고속철도) 등급 신설을 기점으로 수 차례의 시각표 개정과 폐지, 신설을 거치면서 열차의 등급과 열차명과의 관련성이 점차 사라지기 시작하였으며, 예전과 같이 고속-특급-급행-완행열차의 4등급으로 나누고 각 등급안에 여러 종류의 열차를 존치시키는 등급-열차명 방식의 시스템으로 회귀하였다. 하지만 예전과 달리 열차명이 노선에 따라 달라지는 것이 아니라 차량 고유의 명칭으로만 남는 것이 차이점. 예를 들어 KTX-I과 KTX-산천은 열차등급은 고속열차로 동일하고 열차명은 다르지만, 둘다 경부고속철도와 호남고속철도 계통을 가리지 않고 투입된다. 또한, ITX의 경우 고상홈 방식인 경춘선과 비전철화 구간인 장항선을 제외하고는 코레일의 전 노선에 ITX-새마을만이 투입된다. 그리고 등급이 낮은 열차가 통과하고 높은 열차가 정차하는 모순도 생겼다. 대표적으로 계룡, 강경을 들 수 있다. 계룡역의 경우는 인근 3군 본부의 고급수요를 노리고 KTX를 세우고 무궁화와 새마을 일부를 통과시키고 있다. KTX 2단계 개통 전의 밀양역도 당시 비전철 구간으로 KTX를 세울 수 없었던 창원, 마산쪽의 환승 수요 때문에 그런 경우가 종종 있었다. 심지어 폐지된 동대구-진해간 진해선 새마을호는 밀양-동대구간에서 경산과 청도 둘다 정차했는데 야간에 부산 가는 무궁화호는 두 역 다 통과한 경우도 있었다.
이렇게 열차 등급과 열차명이 맞지 않는 것을 비꼬는 의미로 동호인계에서는 각역정차 수준으로 정차역이 많거나 기존선을 많이 타는 KTX를 '''KTX-새마을''', 로컬 완행을 뛰는 새마을을 '''마을기차''' 또는 '''XX 라이너'''[4]라고 하거나, 장거리 완행을 뛰는 무궁화를 '''통궁화'''라고 하거나, 새마을급으로 적게 정차하는 누리로를 '''KTX-누리로'''라고 부르기도 한다. 당시 시각표상으로 새마을보다 정차역 적은 누리로는 없었다. 하지만 전동차인 누리로의 가속이 워낙 좋아서 DHC 디젤동차나 특대 디젤기관차 견인으로 운행했던 새마을이 뒤에서 따라가지를 못하는 경우도 있었다고...누리로의 운행노선이 청량리 - 제천 - 동해 / 동해 - 강릉으로 한정되고, 새마을 대부분이 전동차인 ITX-새마을로 바뀐 지금은 옛말이 되었다.
KTX-산천과 ITX-청춘, ITX-새마을 이후로 코레일이 등급명과 열차 종별을 구분해서 마케팅에 사용하기 시작하면서, 차후에 있을 등급명 개편을 염두에 둔 것이 아닌가 하는 추측을 할 수 있게 되었다. 2021년 현재 코레일은 열차 등급을 속도별 등급[5]으로 개편하는 것을 추진하고 있으며 현재 고속철도에는 KTX-OO, 특급열차에는 ITX-OO 식으로 고유 브랜드를 붙여놓은 상황인지라, 차후 무궁화를 대체하는 급행열차에도 별도 브랜드-열차 종별 식으로 열차 등급이 주어질 가능성이 크다. 그런데 문제는 이미 명칭이 확정된 누리로가 예상 년도 2022년쯤에 현 무궁화호를 대체하는 열차라는 점이다. 여기에 겹쳐서 무궁화호 리미트 객차의 ITX-새마을로의 개조와 더불어 노후 무궁화호 객차 대체용 EMU-150이 ITX-새마을로 도입되는 등 여러 정황상 2021년 현재 가장 유력한 시나리오로 사실상 ITX-새마을이 기존의 무궁화호 포지션을 이어받는 것이 점쳐지고 있다. 직선화로 인한 폐역에 따라 무궁화호와 ITX-새마을 간의 정차역 차이가 점점 줄어들고 있는 것도 한몫한다. 즉, '''무궁화호의 후신은 없으며 결국 ITX-새마을이 무궁화호의 후계 열차가 되는 것. 즉, 이 시나리오는 요금 인상을 뜻한다.''' 또한 무궁화호가 담당했던 통근수요는 각 지역간 광역전철 연계를 통해서 대체하는 시나리오도 언급되고 있다.# #
또한 EMU-250이 KTX-이음으로 공개되기 이전에는 EMU-250에 KTX 등급이 붙을지에 대한 설왕설래도 많았는데, 2017년 10월 17일자로 공개된 강릉선 KTX의 운임이 운임이 기존선 구간에서 103.66원, 고속구간에서 140.91원으로 KTX와 ITX-청춘의 중간정도로 책정되고, 강릉선 KTX 개통 당시로서는 230km/h로 주행할 수 있으며 경강선 각 역의 유효장에 들어갈 수 있는 열차가 KTX-산천뿐이었기에 추후 EMU-250으로 이를 대체하는 것을 전제로 임시로 KTX-산천이 운행하게 되었기 때문이다. 즉, EMU-250은 KTX와 ITX-청춘 사이의 새로운 등급과 요금이 될 것이 거의 확정적이었는데, 이 등급이 과연 KTX일지 ITX일지에 대한 의문이 존재했다. 물론 당시로서도 KTX가 될 것이라는 추측이 우세했는데, EMU-250이 KTX 브랜드 없이 경강선에 투입되면 경강선 연선 주민 입장에서는 있던 KTX를 빼앗기는 게 되기 때문에 지역 반발이 만만치 않을 가능성이 높았고 처음으로 준고속열차가 들어오게 된 제천, 안동 등 중앙선 연선 도시들의 KTX 브랜드 적용 요구도 거셌기 때문이었다. 하지만 일각에서는 ITX 등급을 받거나 혹은 ITX와 KTX 사이의 새로운 등급이 될 것이라는 예상도 있었다. 결과적으로 EMU-250은 KTX 브랜드가 붙기로 결정되면서 EMU-250은 ITX-청춘 혹은 ITX-새마을을 대체하는 열차가 아니라는 것으로 못박혔고 상단의 ITX-새마을 무궁화호 대체설에 더욱 힘이 실리게 되었다. 또한 이전에 공개된 GTX의 예비타당성 조사 기준 운임을 통해서 속도가 비슷하지만 사업 주체, 운영 주체와 운행 노선이 다른 이 둘의 등급, 운임체계는 호환되지 않는 것으로 확정되었다.
2021년 현재 코레일 운전취급규정 제 50조에 의한 열차등급의 순위는 다음과 같다.
0. 특별열차: 대통령 전용열차, 위험물 수송열차[6], 긴급복구장비[7] - 이것들은 정말 이유불문 무조건 0순위 최우선이며 모든 열차가 임시열차다.
1. 고속여객열차: KTX[8] , KTX-산천 , SRT, KTX-이음[9] / '''광명셔틀'''[10] - 정기열차는 여기부터 시작이다.
2. 특급여객열차: ITX-청춘
3. 급행여객열차: ITX-새마을 / 새마을호[11] , 무궁화호 / 누리로[12] , 특급전철, 급행전철 / 공항철도 직통열차[13]
4. 보통여객열차: 통근열차 / 일반 전철(서울교통공사, 공항철도주식회사 일반열차 포함, 광명셔틀은 고속여객열차)
5. 급행화물열차
6. 화물열차: 일반화물열차
7. 공사열차: 단 긴급복구용은 0순위에 올라간다.
8. 회송열차
9. 단행열차[14]
10. 시험운전열차
3. 일본의 열차 등급
- 일본 철도 정보/열차 등급 관련 정보 항목 참조
재래선 열차의 등급 구분은 다음과 같다. 특급은 주요 역을 정차하는 열차이며, 이 경우 승차권 요금인 구간 운임과 별도로 특급권을 따로 구입해야한다. 쾌속과 보통은 로컬 라인에 해당한다. 쾌속의 경우는 몇몇 역만 건너뛰고 대부분의 역에 정차하며, 신쾌속은 쾌속보다는 빠른 열차로 쾌속에 비해서는 정차역이 적다. 보통은 여객 업무를 취급하는 역이라면 모두 정차하는 열차로, 일본에서는 둔행(鈍行)이라는 속어로 불리기도 한다. 여객취급 역에 모두 정차하는 것이 기본이지만 지방 노선의 경우 정말 수요가 없는 일부 역은 건너뛰는 보통열차도 있다. 이 때문에 모든 역에 정차하는 보통열차를 '각역정차'라고 따로 구분하는 경우도 많다. 원래 특급과 신쾌속/쾌속 사이에 급행 등급이 있었으나(엄밀히 말하면 보통급행) 2016년 3월 21일 JR 최후의 급행열차였던 야간열차 하마나스가 폐지되면서 JR에서 급행열차는 모두 없어졌다.
다른 사철 회사의 경우엔 회사마다 조금씩 다른데, 가령 킨키 일본 철도와 같이 영업거리가 긴 철도회사의 특급열차는 JR의 특급열차와 마찬가지로 특급료를 따로 지불해야 하는 장거리 열차를 가리키는데, 케이한 전기철도와 같이 단거리의 몇몇 도시만 잇는 노선의 경우의 특급열차란 단순히 주요 역에만 정차하는 열차를 가리키는 것으로 이 경우는 특급료를 따로 지불하지 않는다. 나리타 국제공항에서 도쿄 시내로 진입할때 가장 많이 이용하는 케이세이 전철의 일반열차 특급도 여기에 해당한다. 특급/급행/준급/보통과 같은 구분이 일반적이며, 철도회사마다 그 이름은 여러 가지로 다르다. 이 경우 특급이나 급행은 단순히 주요 역에만 정차하는 열차라는 개념으로, 수도권 전철의 급행 개념과 유사하다. 일본의 모든 시간표를 검색해 볼 수 있는 에키카라넷의 경우, 이런 특급료나 급행료를 따로 지불할 필요가 없는 사철의 급행을 "사철무료급행(私鉄無料急行)"같이 구분해서 부르기도 한다.
JR패스의 경우 노조미, 미즈호를 제외한 모든 JR의 신칸센 및 재래선 열차를 이용 가능하며, 청춘 18 티켓의 경우는 특수한 경우의 예외를 제외하고는 쾌속 이하만 이용 가능.
이외에 JR의 경우 좀 별난 등급으로 "라이너"가 있다. 라이너는 기본적으로는 '''보통열차''' 취급이지만 전석 지정석으로 운영되며, "라이너권"(또는 '승차정리권')이라는 좌석지정권(일반적으로 500엔)을 사야만 탑승할 수 있다. 그리고 내, 외국인용을 막론하고 JR에서 발매하는 그 어떤 패스도 라이너권은 대체할 수가 없다. JR패스가 아니라 뭘 들이대도 보통석에는 그냥은 탈 수 없다! (현존하는 라이너 열차의 그린샤는 그린샤 패스로 탑승 가능) 이유는 라이너는 출퇴근수요를 위해서 만든 열차기 때문. 구별을 위해서 이런 열차에는 모두 "XX 라이너"라는 이름이 붙어 있다(단, XX 라이너라고 전부 라이너권이 필요한 건 아니다. 대표적으로 JR 서일본의 쾌속 시티라이너와 쾌속 아키지라이너, JR 시코쿠의 쾌속 마린라이너). 물론 위 단락에서 보이듯이 한국의 동호인계에서는 조금 다른 의미로 사용하지만...
4. 중국의 열차 등급
G, D, Z, T, K(N), 네자리 숫자로 된 열차 등으로 나뉘어져 있다.
G열차는 말그대로 가장 빠른 열차인 고속동차(高速动车, 중국어로는 가오수둥처)의 머릿글인 G를 딴 것이며, 최고 시속 350km로 달리는 CRH를 투입함으로서 광저우-우한 같은 1000키로가 넘는 구간을 3시간 만에 끊는 표정속도만 300km에 육박하는 엄청난 열차이다. 그 대신 가격도 엄청난 편. 중국보다 소득 수준이 높은 한국인에게도 매우 비싸서 이 정도 요금이면 비행기 탄다는 경우도 있을 정도다. 거리에 비하면 싼 편이긴 하다. 1등석은 km당 0.7위안(120원) 정도이며 2등석은 km당 0.4위안(68원) 정도. 장거리가 되면 아무래도 다른 대도시를 거쳐 돌아가는 구조가 되다 보니 베이징-상하이 구간은 비수기에는 G열차 1등급보다 비행기 요금이 저렴해지는 경우도 있다. 대한민국의 서울-부산 구간 저가 항공사와 경쟁하는 구조를 생각하면 될 듯.
D열차는 동차조(动车组, 중국어로는 둥처주)의 머릿글자인 D를 딴 것으로, G열차와 마찬가지로 CRH 열차를 굴린다. 대신 주로 기존선에서 운행하므로 최고속도는 G등급보다 낮은 시속 250km이다. 가격의 경우 1등석은 km당 0.4위안 정도, 2등석은 km당 0.3위안 정도. 표정속도는 대략 160~200km 정도의 수준으로 보통 이 열차만 타도 도시 간 이동시간을 매우 크게 줄일 수 있다. 특히 단거리 이동의 경우 G열차와 시간은 별 차이가 나지 않으면서도 요금은 크게 저렴하다. 기존선 경유 KTX를 생각하면 된다.
C열차 성제동차조(城际动车组, 청지둥처주)는 단거리 통근을 위한 동차조 열차이다. 열차는 주로 G, D등급과 같은 CRH 고속열차, 혹은 통근 전용 열차가 투입되며, 주로 진산철도, 징진도시간철도 등 통근 노선에서 볼 수 있다.
T열차 특쾌(特快, 터콰이)는 과거 D열차가 등장하기 전인 2006년까지 가장 빨랐던 열차이며 시속 130-140 정도로 한국의 새마을호과 비슷하며 주요 큰 도시만을 정차한다. 요금은 한국의 무궁화호와 비슷한 수준의 열차였지만 현재는 편수가 많이 줄고 있다. 즉 고속열차나 동차조 열차가 늘어나면서 T열차는 그 숫자가 현저히 줄어들었다. 2015년 현재 기준으로는 대도시 간을 이동해야 할 때 중국영토의 특성상 상당히 느린감이 들며 내국인들에게도 점점 인기가 떨어지고 있는 중이다. 이 열차의 업그레이드 버전으로 Z열차 직달(直达, 즈다)가 있는데 속도는 T열차와 비슷하지만 대신에 중간에 무정차하는 열차이다. 허나 최근에는 찾아보기 힘들다.(홍콩에서 오는 차량은 Z등급이다.) 마오쩌둥의 고향 후난 성으로 가는 열차가 Z1/Z2 번호를 달고 있다.
K열차는 쾌속(快速, 콰이수) 열차의 준말로 과거에 주요 도시를 연결하면서 그 중간의 소도시에도 정차하는 한국의 장거리 통일호와 비슷한 개념의 열차이다. 현재 그 편수가 많이 줄었으며 열차 대차의 한계로 인해 최고속도는 시속 120km 정도. 오래된 객차가 많아 에어컨이 없는 객차도 있으며 이 경우 요금이 대폭 할인된다. 요금의 수준은 과거 통일호급으로 생각하면 된다. 현재는 장거리 이동에선 거의 이용하지 않으며 단거리(400키로 이내)에서만 주로 애용되는 열차인데, 그 중에서 N등급은 말 그대로 중국의 성(省)내, 즉 이를테면 랴오닝성에선 랴오닝성 관내만 돌아다니는 열차라서 이름이 N열차이다. 현재 그 수가 줄기는 했으나 오히려 저 위의 T열차보단 덜한 듯.
알파벳이 없이 네 자리 숫자로만 된 열차는 말그대로 과거 비둘기호와 비슷한 지위의 열차이나 이것도 보쾌(普快)과 만처(慢车)로 나뉘는데 보쾌는 운행속도는 쾌속과 비슷하나 대신 정차역이 더 많고 숫자 1XXX - 5XXX 번대로 시작하는 열차이다. 만처는 말 그대로 지하철처럼 역마다 다 서는 각역정차 열차로서 6XXX번대의 이름을 가지고 있다. 현재 그 수가 매우 줄었으며 보쾌의 경우 요금은 쾌속과 비슷하다. 만처의 경우엔 요금이 매우 저렴하나 대신에 그만큼 느려서 50키로를 이동하는데 1시간 20분이 걸리는 경우도 있다!!! 1461/1462열차는 베이징역과 상하이역을 준 완행으로 잇는 진짜 근성열차이다.
이 외에도 여객열차인 Y등급, 응급열차인 Q등급 등이 존재한다.
5. 대만의 열차 등급
대만은 한국과 비슷한 방식으로 열차의 등급이 나뉜다.
대만 전역의 철도노선을 운영하는 타이완 철로관리국의 등급 구분을 보면 최상위 등급으로 쯔창하오(自強號/자강호)가 있으며, 그 밑으로 쥐광하오(莒光號/거광호), 푸싱하오(復興號/부흥호), 취젠처(區間車/구간차), 푸콰이처(普快車/보쾌차)가 있다. 쯔창하오와 쥐광하오, 푸싱하오는 지정석 열차이며 취젠처와 푸콰이처는 비지정석 열차이다. 한국의 열차 등급에 대응하자면 쯔장하오는 새마을호, 쥐광하오는 무궁화호, 푸싱하오는 과거 통일호, 푸콰이처는 과거 비둘기호, 취젠처는 광역철도 전동차에 대응한다고 할 수 있다. 푸싱하오와 푸콰이처의 경우는 한국의 통일호와 비둘기호처럼 낡은 차량을 사용하며 내구연한이 다 되면 등급이 없어질 예정이다.
타이완 고속철도도 있어, 굳이 따지자면 쯔장하오보다 상위인 열차라 할 수 있지만 고속철도의 운영주체가 기존 노선의 운영주체와 다르다. 고속철도는 정차역이 패턴화되어 있어 일종의 급행과 완행이 존재하지만 요금은 모두 같기 때문에 등급 구분이라고 하기는 어렵다. 필수정차역은 타이베이, 반차오, 타이중, 쭤잉이고 거기다가 타오위안, 타이난에 추가정차하는 열차가 있고, 그 다음으로 신주, 자이에 추가정차하는 열차가 있으며 마지막으로 모든 역(먀오리, 장화, 윈린 추가)에 정차하는 열차가 있다. 가장 느린 것과 빠른거는 타이베이~쭤잉 기준으로 할 때 20분 정도의 차이가 난다.
6. 유럽의 열차 등급
국가마다 다르지만 대륙 유럽에서는 국가간 직통 운전이 활발한 관계로 크게 네 개의 등급(이라기보다는 카테고리)으로 묶여 있다. 할인 항공권처럼 여러 가지 조건이 붙은 승차권이 아니라면, 승차권을 구입한 열차와 같은 등급 또는 그 아래 등급 열차는 아무거나 마음대로 타고 다녀도 된다.
첫번째, 그리고 가장 높은 등급은 장거리 고속열차. 유로스타, 탈리스, TGV, ICE, 레일젯 등이 있다. 한국의 KTX에 해당. 보통 200km/h 이상으로 운행하며 에어컨, 식당차, 쿠셋 등의 편의시설이 잘 갖추어져 있다. 물론 운임은 다른 등급과 비교할 수 없을 정도로 비싸다.
두번째 등급은 장거리 특급열차로 160km/h급 이상으로 운행하며 있을 시설은 다 갖추고 있다. 한국의 ITX나 새마을호 계통에 해당. SNCF의 Corail, DB-ÖBB-SBB의 InterCity 등이 있다. 야간열차인 경우 쿠셋이 들어가는 경우가 다반사. 동유럽 쪽에서 보이는 D 열차도 이 등급에 들어간다.
세번째 등급은 로컬 급행열차로 SNCF의 TER, DB-SBB-ÖBB의 Regional-Express 등이 있다. 한국의 무궁화호, 누리로 정도 되는 포지션. 이 윗 등급만 해도 밤새도록 달리는 열차가 많지만, 여기서부터는 심야에 운행을 중단하는 경우가 많다. 운행 거리도 500km 안쪽이고, 대부분 해당 주 안에서만 운행하거나 주 경계를 넘더라도 근처 대도시에서 회차한다. 대신 대부분의 경우 이 등급 이하로는 기본운임으로 승차할 수 있다. 식당차, 쿠셋같은 시설은 보통 없고, 1등차와 2등차 정도만 나눠진 수준. 재수가 없으면 에어컨이 안 달려있기도 하다. 국경은 잘 넘지 않지만 만약 넘는 경우 추가운임이 필요할 수 있다.
마지막 등급은 로컬 완행열차로 한국의 광역전철이나 통근열차에 해당하는 포지션이다. 저 위에 속하지 않는 것들은 대부분 다 이 등급으로, 차내에 화장실 정도는 있다(...) RegionalBahn, S반이라거나 RER 같은 것들. 국경지대에서 운행하는 로컬 완행열차는 국경을 넘어다니기도 한다.
7. 관련 문서
[1] 오늘날의 등급명-열차명(KTX-산천, ITX-청춘, ITX-새마을) 형식의 시스템도 이러한 철도 전문가의 제안과 공헌이 있었기에 이루어진 것으로 볼 수 있다.[2] 어려운 시기에도 무려 45년간 철도에 몸담은 상록 이병익 기관사의 공적을 기려, 그의 호를 특급의 이름으로 지정했다.[3] 시운식 때 비둘기 200마리를 날려보내기도 했다. 이후 통일된 기존의 여러 열차 명칭으로 지정되었다.[4] 예를 들어 특실차량을 일반실 요금에, 그것도 정상운임보다 저렴한 특정운임으로 탈 수 있었던 경의선/도라산/임진강 라이너. # [5] 150km/h급, 180km/h급, 250km/h급, 300km/h급[6] 조금만 잘못 취급해도 대형 사고가 나는 특성상 위험물은 일단 최대한 빨리 보내서 선로에서 빼내자는 취지로 0순위로 움직인다. 이걸 안 지키고 위험물이라도 조금은 기다릴 수 있다는 식으로 취급해서 일어난 사고가 바로 이리역 폭발사고다.[7] 강릉선 KTX 탈선 사고같은 그런 사고현장으로 달려가는 열차.[8] 다만 수원 경유 KTX의 경우 다른 고속열차 대비 등급이 한단계 정도 낮다. 이는 광명역으로 진입하는 고속선 운행열차가 더 우선시되기 때문이며 수원 경유 KTX가 고속선으로 진입하는 대전 이남에서는 해당 사항이 없다.[9] 철도사업법 상에서만 KTX, KTX-산천, SRT와 별개인 준고속열차로 분류된다.[10] 고속선에 입선하는 특성상 광명셔틀의 다이어가 손상되는 순간, 등급 1순위인 KTX와 SRT의 다이어가 덩달아 손상되기 때문이다. 열차 자체는 그냥 광역철도이므로 제2종 전기차량 운전면허로 운전이 가능하다. 참고로 KTX나 SRT를 운전하기 위해서는 고속철도차량운전면허라는 면허를 가지고 있어야 한다.[11] 무궁화호, 누리로보다는 우선순위이다.[12] 특급, 급행전철보다는 우선순위이다.[13] 여기에는 나와 있지 않지만, 한국철도공사가 운행하는 다양한 관광열차는 모두 급행등급이다. 정확히 말하면 새마을호 등급의 관광열차는 '''정규''' 새마을호(ITX-새마을 포함)와 무궁화호(누리로 포함) 사이에 위치하며, 무궁화호 등급의 관광열차는 '''정규''' 무궁화호 및 누리로 열차보다 후순위이다. 이는 기본적으로 관광열차가 임시열차 개념이라서, 동일 등급의 정기 운행열차 보다 운행 우선순위가 떨어지기 때문. 즉, 아무리 국내 초호화 관광열차인 해랑이라도 정규 ITX-새마을이나 새마을호보다 우선순위가 뒤진다는 이야기. 물론 엄연히 무궁화호보다는 선순위이다.[14] 객차의 연결 없이 동력차 혼자 다니는 열차.[15] 사실 큐슈 신칸센의 등급 구분인 미즈호 - 사쿠라 - 츠바메는 이름만 다를 뿐 도카이도 신칸센의 노조미 - 히카리 - 코다마와 똑같은 개념이다. 그래서 도카이도, 큐슈 신칸센 양자와 모두 직통 운행을 하는 산요 신칸센에서는 무려 6개 등급이 있으나, 결론적으로 특급(노조미, 미즈호) - 급행(히카리, 사쿠라) - 완행(코다마, 츠바메)의 3개로 정리가 가능하다.