국가철도공단
'''사람'''이 있다 '''철도'''가 있다
국가철도공단의 슬로건
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1. 개요
대한민국의 철도를 건설하고 관리하는 정부대행기구로, 2004년 1월 1일 설립된 국토교통부 산하 위탁집행형 준정부기관.
전신은 '한국고속철도건설공단'[3]으로 고속철도만 관할하는 기관이었으나, 설립과 동시에 철도청 산하 건설본부 및 시설본부에서 맡던 업무가 이관되면서 운신의 폭이 넓어져 철도청을 대신하여[4] 전국의 국가철도를 위탁 관리하게 되었다.
2004년 1월 1일 '한국철도시설공단법'이 제정, 시행됨에 따라 '한국철도시설공단'으로 설립되었다가, 이후 '한국철도시설공단법'이 '국가철도공단법'으로 2020년 9월 10일 개정됨에 따라 '국가철도공단'으로 명칭이 변경되었다.
영문 명칭이 "Korean National Railway"이다. "대한민국 철도청" 시절 네이밍(KNR)이 연상된다.
2. 상세
한국철도공사 등 철도운영사가 열차운행을 담당한다면, 국가철도공단은 인프라를 책임지며 철도 인프라를 건설·관리한다. 그래서인지 국가철도공단이 철도 부지 등의 소유권을 가지고 있다고 오해하는 경우가 많은데, 철도 인프라의 소유권은 국가철도공단의 명의가 아니라 국가(지자체가 건설한 도시철도는 해당 지자체)에 있다.[5] 하지만, 소유권은 없는 대신 국가로부터 '''소유권의 행사권'''을 위임받았기 때문에 운영사로부터 선로사용료를 징수하거나 철도보호지구 관리 등의 액션을 대행할 수 있는 것이다. 사실상 소유만 하지 않았지 철도정책의 일선에서 거의 모든 권한을 보유하고 있는 셈. 국가가 여기에 임대해주면 여기는 BTL처럼 일부 권한만 떼서 다시 운영사에 임대해주는 것이라 생각해도 좋다. 한편, 한국철도공사가 홍보하는 고속철도 안전장치들도 사실 다 여기서 발주해 구축한거다. 이 말은 '''즉 고속철도 안전사고의 책임도 이 쪽에 있다는 뜻이기도 하다'''.[6]
또한 국가철도공단이 철도를 지을 때마다 아래와 같은 현상이 일어난다.
- 산이고 뭐고 상관없이 무조건 직진한다. 그래서 터널이 자주 나온다.[7]
- 신역사는 무조건 원래 위치보다 중심지에서 더 멀어지게 짓는다. 그래서 열차를 타던 사람들도 모조리 버스로 몰린다. 여기서 유일한 예외가 곡성역이나 송정역, 강릉역 등.[8]
- 중심지에서 멀어져서 수요도 다 떨어져 나간 주제에 역을 최대한 크고 아름답게 짓는다. 이때 사용하는 대표적인 건축양식이 바로 유리궁전. 그래서 사람이 더 없어 보인다.
대표적인 사례로 호남고속선과 경강선 등이 있다. 호남고속선에서는 누가 오송역 분기를 하자고 했으며, 공주역을 그딴 데다 박아놓은 건 철도시설공단이 아니라 국토교통부와 이에 압력을 행사한 지역 국회의원 왜 지역에 저런 개난리를 나름 중간지점이라고 했지만 모두가 만족하지 못하는 안습 의 합작품인 것이다.[9] 물론 다른 노선들 상당수도 기획재정부와 국토교통부, 지자체, 지역 핌피단체들까지 어우러진 '''정치적 타협'''의 산물이다. 그리고 그렇게 예산을 짜게 쓰다가 나오는 결과물의 대표적인 것이 2기 신도시와 세종특별자치시 등 접근성 시망인 신도시들이다.
한편, 철도 동호인들에게는 증오의 대상으로, 티스푼 공사는 가루가 되도록 까인다.[10] 고속철도 사업으로 인한 건설부채를 상환하기 위해 선로사용료라는 명목으로 KTX 기준으로 '''34%[11]'''를 운영사에게서 뜯어 먹어 특히 적자 노선의 비중이 높은 한국철도공사의 만성적자 유지에 큰 기여를 하고 있다. 또한 '''납품비리'''나 '''부실공사''' 등 안전에 치명적인 위협을 가할 수 있는 짓을 벌이기도 하는 모습을 보이기도 한다. 한국철도공사가 2년 연속 영업이익을 달성하자 부채를 상환하기 위해 '''선로사용료를 현실화해야 한다고 주장하고 있다.'''# 그런데 세상은 한국철도공사의 편이 아닌건지 선로사용료 종량제 방안을 만지작거리고 있다카더라.
이 덕분에 나온 국가철도공단의 별명은 바로 '''절도(竊盜)공단'''. [12] 절도공단이란 이름에 걸맞은 업적은 대표적으로 경부고속선 2단계 구간의 부실공사를 들 수 있다. 덕분에 2011년 6월부터 신경주역과 울산역에서의 본선 통과가 제한되어 부본선으로 서행운전을 하다가 단계적으로 본선 통과가 제한적으로 허용되었고[13], 고속통과는 2015년 9월 이후로 간신히 이뤄져 문제가 생긴지 근 5년이 되어서야 해결되었다. 또한 용산선도 부실시공 혐의를 받고 열차가 기어다니고 있었으나, 이는 약한 지반[14]에 따른 선로 안정화 작업으로 안정화가 끝난 2015년 7월 1일부로 본래의 속도대로 다녀서 경의중앙선 시간표에 비해 빠르게 이동한다.
약칭으로 '철도공단', '시설공단', '철도시설공단' 등이 쓰이기도 하는데, 공단 측에서는 '''철도공단'''이라는 명칭 사용을 장려하고 있어 '철도공사'라고 불리는 한국철도공사와 한글자 차이로 잘못 사용되기가 쉽다. 공단의 인지도가 다소 떨어지는 점을 감안한다면 인지도 제고에 그다지 긍정적이지 않아 보인다.
2020년 후반기에 스마트 철도 플랫폼 철도 비즈를 런칭했다. 철도운영기관에게는 철도관련 혁신기술과 제품에 대한 구매정보 등을 제공하고, 혁신기술과 제품을 보유한 기업에게는 수요처의 입찰정보 등을 제공해 판로 확보를 지원하는 플랫폼이다.
국가철도공단이 선로사용료를 많이 뜯는다는 것에 대해서 항변하는 점도 있다. 국가철도공단은 한국철도공사한테 선로사용료를 뜯어서 '''도로 한국철도공사에 돌려주고 있기 때문'''이다. 원래 철도청에서 한국철도공사와 한국철도시설공단을 분할할 때 계획은 "개통 이후 유지관리 업무 및 자산개발 업무까지 전적으로 한국철도시설공단한테 귀속"할 예정이었는데, 철도청 분할 당시 철도노조의 거센 반발로 인해 유지관리업무와 자산개발업무는 법적으로는 한국철도시설공단(현 국가철도공단)이 가져가지만 실제로는 한국철도공사가 시설공단 측에서 '위탁'받아 사업을 하는 것으로 정리됐기 때문이다. 이때문에 철도 상하분리 계획 때 한국철도시설공단에 넘어오기로 했던 역사, 시설 유지보수 인력 + 역세권개발사업 등 자산개발조직이 그대로 한국철도공사에 넘어가버렸다. 결국 국가철도공단은 '''한국철도공사한테 선로사용료를 뜯어서 유지보수 및 자산개발 위탁료[15]라는 이름으로 한국철도공사한테 그 돈을 그대로 돌려주고 있다'''. 선로사용료(연 1조 3천억 원)와 유지보수위탁료(연 1조 3천억 원)와 비슷한 상황에 처해 있는 것이다. 결국 국철공은 사실상 자체 수입이 없어서 고속철도 및 일반철도[16]를 건설할 때 내는 회사채를 제대로 상환하지 못하고 있다.
그래서 한국철도공사에서 선로사용료 얘기를 꺼내면 국가철도공단은 "원래 계획대로 유지보수, 자산개발 업무와 조직을 국가철도공단"에 넘기라고 하고 있다. 참고로 이 유지보수, 자산개발 업무에 종사하는 한국철도공사 내 인력은 '''약 8천여 명'''에 달한다. 국가철도공단은 이 업무를 한국철도공사가 넘겨주면 선로사용료 인하를 논의하겠다는 입장이지만, 한국철도공사 입장에서는 엄청난 숫자의 인력 이동(코레일 전체 인력의 30%에 달한다)이 발생하는 만큼 거세게 반발하고 있다. 유지보수, 자산개발업무를 국가철도공단이 완전히 가져가면 한국철도공사 입장에서는 진짜 서울교통공사처럼 일부 구내 매점 임대 수익과 열차 운행수익에만 기대야 하기 때문이다.
국가철도공단은 이 유지보수, 자산개발 인력을 넘겨받으면 '''1만 명'''이라는 쪽수를 보유하게 되는 만큼 늘어난 인력에 따라 각종 청사 신축에도 나설 수 있는 명분이 생기게 된다. 또한 국가철도공단은 자체 사업을 확정하게 되는 만큼 한국철도공사의 상하통합 압박에 대해 상황을 역전할 수 있을 거라고 생각하고 있다.
2.1. 사업
국가철도공단은 다음 각 호의 사업을 한다(국가철도공단법 제7조).
- 철도시설의 건설 및 관리
- 외국철도 건설과 남북 연결 철도망 및 동북아 철도망의 건설
- 철도시설에 관한 기술의 개발ㆍ관리 및 지원
- 철도시설 건설 및 관리에 따른 철도의 역세권, 철도 부근 지역 및 「철도의 건설 및 철도시설 유지관리에 관한 법률」 제23조의2에 따라 국토교통부장관이 점용허가한 철도 관련 국유재산의 개발ㆍ운영
- 건널목 입체화 등 철도 횡단시설사업
- 철도의 안전관리 및 재해 대책의 집행
- 정부, 지방자치단체, 「공공기관의 운영에 관한 법률」에 따른 공공기관(이하 "공공기관"이라 한다) 또는 타인이 위탁한 사업
- 이상의 사업에 딸린 사업
- 이상의 사업을 위한 부동산의 취득, 공급 및 관리
3. 지역본부
지역본부 개수가 적고 수도권, 충청본부는 사업이 많아 과포화상태이다. 대구경북 지역에는 지역본부가 없어서 강원본부와 영남본부(부산)가 사업을 분할 담당하여 행정 비효율도 심한 편이다. 그리고 대부분 청사를 임대로 쓰거나, 건물 자체가 작아서 업무공간이 부족하다.
이런 문제로 인해 지역본부를 10개 정도로 확장하고, 각 지역본부 건물을 크게 신축하여 추후 있을 조직 확대도 대비하려고 하고는 있지만 지역본부 신설 + 건물 신축 사업이 제대로 추진되지 못하고 있다.
3.1. 수도권본부
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국가철도공단 수도권본부는 한국철도공사 서울본부, 철도회관 서울본부 건물에 임대로 들어가 있다.
수도권 철도 사업이 너무 많은데 국가철도공단 수도권본부는 공간도 좁고, 수도권본부를 희망하는 사람들은 워낙 많아서 수도권본부는 과부하 상태이다. 이 때문에 수도권본부 지역 분할(경기남부(수원, 동탄 중 1)) 및 청사 신축 계획이 있긴 하지만 제대로 진행되지 않고 있다.
3.2. 충청본부
국가철도공단 본사와 같은 건물에 입주해 있다. 수도권본부처럼 충청본부 역시 과부하 상태라 천안시에 충청본부 청사 신축 계획이 있으나 진행은 거의 되지 않고 있다.
3.3. 영남본부
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국가철도공단 영남본부는 부산광역시에 있으며, 대구광역시, 경상북도 일대를 제대로 관할하지 않는다. 대구경북 일대의 사업은 대부분 강원본부 관할. 그러나 동해중부선은 영남본부 관할. 대구경북 일대의 복잡한 관할 문제때문에 대구경북본부 설치 추진도 시도한 바 있으나 결과는 좋지 않았던 듯 하다.
부산진역 앞에 신축 건물을 지어서 영남본부로 쓰려고 했던 것 같은데 2021년 지금도 부산역 앞에 한진해운 건물을 임차해서 사용하고 있다. 이전 계획이 틀어진 듯.
3.4. 호남본부
- 위치: 광주광역시 남구 효천1로 32 (임암동)
- 가는방법: 효천역 남쪽. 광주송정역 KTX 하차 후 광주 도시철도 1호선 환승 → 돌고개역 하차 → 광주 버스 진월79 탑승 → 40분 정도 추가 소요.
3.5. 강원본부
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- 위치: 강원도 원주시 북원로 2650 (태장동)
- 오는방법: 원주시외버스터미널에서 2-1번, 30번, 4번, 13번, 90번 버스 탑승 / 만종역, 원주역(신)에서는 34-1번 버스(신원주역-국가철도공단 직통)를 제외하고는 대부분 원주시외버스터미널까지 버스타고 이동해야 함.
4. 역대 기관장
4.1. 출범 이전
- 교통부 시설국장
- 이봉인 (1948~1952)
- 김윤기 (1952~1954)
- 현영일 (1954~1955/1958~1960)
- 마종승 (1955~1958)
- 신무성 (1960~1961)
- 박길수 (1961~1963)
- 철도청 시설국장
- 김덕원 (1963)
- 최순철 (1963~1964)
- 박대규 (1964~1966)
- 신유섭 (1966~1970)
- 김재두 (1970~1973)
- 윤익상 (1973~1976)
- 함길 (1976~1979)
- 김희국 (1979~1983)
- 백완규 (1983~1986)
- 김정옥 (1986~1989)
- 최강희 (1989~1992)
- 문순경 (1992~1995)
- 이구해 (1995)
- 김대영 (1995~1996)
- 권영대 (1996~1999)
- 철도청 시설본부장
- 신광순 (2000~2001)
- 조영갑 (2001~2002)
- 홍만용 (2002~2003)
- 김상균 (2003)
- 임용현 (2003)
- 철도청 철도건설국장
- 윤정후 (1963~1964)
- 신유섭 (1964~1966)
- 이동범 (1966~1968)
- 김재두 (1968~1970)
- 윤익상 (1970~1973)
- 함길 (1973~1974)
- 김유환 (1974~1977)
- 김희국 (1977~1981)
- 최병길 (1981~1983)
- 양용호 (1983~1984)
- 철도청 철도건설창장
- 양용호 (1984~1989)
- 정진우 (1989~1990)
- 문순경 (1990~1992)
- 이기철 (1992~1993)
- 이인영 (1993~1994)
- 철도청 종합공사사무소장
- 이인영 (1994~1995)
- 김대영 (1995~1996)
- 철도청 철도건설본부장
- 김대영 (1996~1998)
- 양기탁 (1998)
- 조영갑 (1998~1999)
- 철도청 건설본부장
- 조영갑 (2000~2001)
- 신광순 (2001~2002)
- 임용현 (2002~2003)
- 김상균 (2003)
- 한국고속철도건설공단 이사장
4.2. 출범 후
- 정종환 (2004~2007)
- 이성권 (2007~2008)
- 조현룡 (2008~2011)
- 김광재 (2011~2014)
- 강영일 (2014~2017)
- 김영우 이사장대행 (2017~2018)
- 김상균 (2018~2021)
- 김한영 (2021~2024)
5. 부채
국가철도공단은 자본금이 없는 무자본특수법인 구조이기 때문에 총자본 자체는 의미가 없다. 철도라는 시설 자체가 단순 교통 수단이 아니고 국가 기간 산업의 중추가 되는 대 국민 교통 서비스로, 수익성이 목표가 아닌 수도, 항만, 댐처럼 사회간접자본 성격이므로 적자가 날까말까하는 정도로 유지하는 것이 맞기 때문이다. 여러 나라에서 막대한 돈을 들여 철도를 부설해 국가가 소유하고,적자가 나면 세금으로 운영을 보조하는 것은 바로 이 때문이다.[17] 다만 고속철도 건설 사업이 구조적으로 부채가 쌓이기 쉬운 구조라는 점, 수입이 한국철도공사와 주식회사SR, 서울교통공사 등으로부터 받는 선로사용료 외에는 별달리 없다는 점이 재무제표상 약점으로 작용하고 있다.기사 반면 한국철도공사는 부채를 지속적으로 줄여가는 중이다.
정치권에서 국가철도공단과 한국철도공사를 합병할 가능성이 제기되고 있다.기사 하지만 양 기관의 성격이 서로 다르고 주업태 또한 달라서, 철도 운영자가 아닌 국가철도공단이 현재의 체제 상에서 단순히 철도 운영자 중 하나인 한국철도공사와 통합하기란 쉽지 않은 문제다. 더군다나 지자체의 도시철도도 건설 및 관리권과 운영사가 별도로 존재하는 마당에 이런 시스템을 깨면서까지 통합할지 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 무엇보다 철도공사 입장에서도 국가철도공단이 사실상 방패막이 역할을 해오던 건설부채를 떠안게 되면 오히려 민영화 압력이 커질 수 있다는 점에서 상당히 껄끄러운 문제다.
2015년 말 기준 재무상태표 출처
6. 사건·사고
- 정부에서 추진하고 있는 고속철도 운영권 매각을 적극적으로 지지하는 모습을 보였다. 그러다가, 직원들을 동원해 KTX 민영화 찬성 댓글을 조작하는 바람에 철도 동호인들에게 폭풍까임을 당했다.
- 경부고속철도 2단계 구간의 부실공사가 속속 드러나 온 국민을 경악시켰다.
- 조직적인 비리의혹을 받았다.
- 참고로 국정감사에서 지적된 2013년만의 문제는 다음과 같다.[18]
이렇게 비리가 판을 치는 이유는 공단 관리직 상당수가 철도고등학교(일부는 철도전문대학)[19] 출신이어서 '''학연'''에 따른 병폐가 심하기 때문이다. 예를 들면, 호남고속철도 사업의 경우 CCTV망 구축에 경부선의 2배 넘는 비용을 들였는데, 이는 이름뿐인 경쟁입찰 때문이라고 한다. 급기야는 2013년 감사 이후 검찰이 본격적으로 국가철도공단을 겨냥한 수사를 시작하자 국가철도공단''' 이사장이 한강에 투신'''하는 사건이 일어나기에 이르렀다.1. 설계, 감리업체 선정시 평가기준을 공단 출신이 근무하는 업체에게 유리하게 설정하는 문제(전관예우)
2. 광영상전송설비 시험 성적서 조작, 외국산 침목 등 일부 부품가격 부풀리기
3. 경부고속철도 레일 패드 등 궤도자재의 하자보증기간 변경 및 시험성적서 위조 등의 문제
4. 경부고속철도 2단계 사업의 선로전환기 장애 발생 문제
5. 철도 폐침목을 부적절 업체에 저가로 매각한 문제
6. 잦은 설계변경으로 사업비가 증가하는 문제
7. 철도부지를 활용한 행복주택 사업 추진시 과다한공사비, 토지오염, 점용료 갈등 등의 문제
8. 일반철도의 시설 개량 투자실적 미흡
9. 설계업체가 감리 용역까지 함께 시행하는 문제
10. 내구연한이 경과된 신호제어장치 사용
11. 이사장 업무추진비와 관련한 불투명한 회계 관행
12. 차량 등 보유물품의 헐값매각 관련 의혹
13. 바이블록 침목의 로열티 금액차이와 관련한 납품비리 의혹
14. 궤도공사 사급 자재의 구입으로 인한 공사비 손실
- KTX 자회사 설립논란 당시 알레르기에 가까울 정도로 민영화에 결사 반대했던 한국철도공사와 달리 민영화에 적극 찬성하는 움직임을 보였다. 수서평택고속선이 수서-평택만 왔다갔다 할 리는 없을 테고 필연적으로 경부고속선과 호남고속선을 경유하게 되어 평택 이남 구간에서 받아낼 수 있는 선로사용료 수입이 늘기 때문이다. 주식회사SR이 SRT 운행으로 인한 국가철도공단 측에 납부하는 선로사용료는 승차권 매출의 50%이다.
- 대전역에 무허가 건축물을 만들어 쓰던 게 적발되었다. 기사가만히 있어도 시원찮을 판에 자기들 스스로 욕먹을 짓을 만들었다. 참고로 당시 대전역 인근은 재개발이 준비중이였기 때문에 가건물을 놓으려면 허가를 받아야 했다.
- 어처구니 없는 실수도 했다. 해외 공사에 관련해서 SNS에 ‘인도네시아’를 ‘인도’로 표기한 컨텐츠를 올렸다가 망신을 당했다. (관련 기사)
- 한국철도공사 - 국가철도공단 간의 소송으로 인한 문제도 심각한 편이다.
- 디지털미디어시티역과 의정부역의 무상허가시설 취득세를 한국철도공사가 부담해야한다고 소송했었지만 최근 패소한 바가 있으며, 2016년에는 국가철도공단이 의정부민자역사와 오송역에서 한국철도공사가 전대한 웨딩홀을 두고 상업시설을 무단점유했다는 이유로 변상금을 요구하는 소송을 제기하였다. 한국철도공사는 관련 법에 따라 역 시설 운영권한이 운영자에게 있으므로 무단점유가 아니라고 맞서고 있다. 그 덕분에 해당 소송으로 웨딩홀 업체는 문을 닫게되는 피해를 보게 되었다.
- 2016년 12월에는 한국철도공사 영업수익 산정 시 ‘반환수수료 수입’이 빠져 선로사용료가 적게 부과돼왔다는 이유로 그에 대한 자료를 한국철도공사에 요구하자 ‘호남고속선 부실 시공 구간 전면 재교체로 인한 건설비 증가내역’ ‘입찰담합 낙찰 금액과 공정거래위원회 과징금 내역’을 달라”고 요구받았다. 이에 한국철도시설공단은 상기의 이유로 114억원의 선로사용료 수익이 적게 부과되었다며 한국철도공사에 소송을 제기하였다. 한편 한국철도공사는 반환수수료가 예약부도 피해를 막기 위한 장치이며 발권 취소나 승차권 재료비, 시스템 소모비 등에 쓰이므로 철도시설을 이용하면서 생기는 수익과 다르다고 맞서고 있다.
7. 사가
빠르고 안전한 세상을 위해
(철길로 세상 이어)
레일로 내일을 열어가는 우리
(도전과 열정으로)
자랑스런 철도공단의 모습으로
(멈추지 않을 거야)
KR 모두의 희망을 모아
KR 더 빠르게
KR 더 안전하게
다 함께 마음을 모아서
세계로 뻗어 나가봐요
KR 더 힘차게
KR 더 편리하게
세상과 통하는 길을 열어
미래로 발을 내딛어요
Let's go! Let's go! KR
8. 관련 문헌
- 철도건설사 - 철도청. 1969.
9. 관련 문서
[1] ‘국가철도공단’로의 기관명 변경일은 2020년 9월 10일이다.[2] 이를 위반한 자에게는 500만원 이하의 과태료를 부과한다(국가철도공단법 제40조 제1항).[3] 한국고속철도건설공단법의 타법폐지 사유#를 참고할 것.[4] 이후 철도청 해체로 소유권은 대한민국 정부 직할이 되었다.[5] 국가에서 설립하는 공단은 무자본 특수법인으로 정부부처가 직접해야하는 업무를 위임받아 처리하는 곳을 의미한다. 만약 국가가 직접 철도시설을 관리하는 업무를 맡으면 국토교통부의 규모가 지금보다 커지고 공무원도 많아져야한다. 그렇기에 굳이 중앙부처가 처리하지 않아도 되는 업무를 공단을 설립해서 처리하게 하는것이다. 철도시설은 등기부등본만 떼어봐도 공단 소유가 아니라 국가 소유임을 알 수 있다. 관련 법령을 살펴보면, 철도산업기본법 제20조 제1항은 "철도산업의 구조개혁을 추진함에 있어서 '''철도시설은 국가가 소유하는 것을 원칙'''으로 한다." 이라고 규정하고 있고, 국가철도공단법에 제1조에도 "이 법은 국가철도공단을 설립하여 '''철도시설의 건설 및 관리와 그 밖에 이와 관련되는 사업'''을 효율적으로 시행하게 함으로써…" 라고 하여, 철도시설의 소유는 공단의 목적이 아님을 분명히 하고 있다. 그리고 철도산업발전기본법 부칙 제2조 제3항를 보면 "건설교통부장관은 고속철도가 완성되어 철도시설공단이 제23조제5항의 규정에 의하여 '''시설자산을 국가에 귀속시키는 때'''에는 철도시설공단에 철도시설관리권을 설정한다. 이 경우 당해 철도시설관리권의 존속기간은 철도시설공단이 제24조제2항의 규정에 의하여 승계하는 시설부채의 원리금을 상환할 때까지 한시적으로 한다." 라고 하여, 고속철도시설이 국가에 귀속됨을 전제로 시설부채를 상환할 때까지 공단에 '철도시설관리권'이라는 물권적 권리(철도산업발전기본법 제26조~제31조 참조)를 부여한다고 되어 있다. 철도시설이 공단 소유라면 애시당초 이런 용익물권 비슷한 권리를 설정하고 자시고 할 까닭이 없다. 또한 공단 정관이나 재무제표를 살펴봐도, 어디에도 철도시설의 소유권에 대한 언급은 없다.[6] 한국철도공사가 스스로 직접 만든것처럼 홍보하고 다녔으니 안전사고로 한국철도공사가 욕 먹는 것 자체는 자업자득이다. 그렇지만 경부고속선 공사 당시에는 국가철도공단의 전신 중 하나인 1992년 3월 9일에 창립한 한국고속철도건설공단에서 시공하였다. 2004년 운영부문과 건설부문이 분리되면서 한국철도공사와 국가철도공단의 사이가 나빠지게 하는데에 큰 공헌(?)을 하였다.[7] 다만 이는 선로 선형이 좋아지고 속도가 빨라지는 등의 좋은 기능도 많다.[8] 울산역의 경우는 애매한데, 분명 시내에서 멀리 떨어진 곳에 지어졌음에도 리무진버스 노선 개통 등으로 오히려 이용객수에서 선방하고 울산지역의 철도 점유율을 급상승시키는데 일조한다. 다만 시내와 멀리 떨어져있다는 점 때문에 고속버스를 완전히 관광보내진 못했다. 사실 어쩔수 없는게 지역 중심지는 대체적으로 구 역사 주변으로 생겨나있어, 그 사이를 뚫고 들어가거나 구 역사를 없애고 다시 지으면 예산도 많이 들어갈 뿐더러, 굉장히 반발도 심할것이기 때문에 어렵긴 하지만, 이해수준을 넘어서는 경우가 있어 문제가 된다.[9] 경강선도 유사한 사례(기획재정부가 단선으로 추진하다 강원도민의 반발로 인해 이명박 대통령이 복선으로 뒤엎자 최대한 예산 아낀다고 노선을 직선화하는 바람에 '''아예 시가지와는 동떨어진 곳에만 역이 들어서게 생겼다'''는 주장)라는 주장도 있으나, 단선이든 복선이든 지형상 철도를 만들 구간이 영동고속도로를 유사하게 따라가는 방법밖에 없다. 둔내역, 진부역은 시가지 근처고, 횡성역은 공군기지 때문에 도저히 답이 없다. 평창역은 장평리쪽에 공간이 거의 없다. 그리고 현재 노선 상 올림픽이 끝나면 오로지 강릉역 하나 보고 먹고 살아야 한다고 했는데 고속철도는 원래 물갈이가 잘 안돼서 장거리 수요가 남는 장사다. 실제로 그렇게 입증되었고.[10] 일례로 수인선 개통 직전에 대피선 선로를 깔았다가 다시 철거하는 행태를 보이기도 했다. 다만 이것은 감사원이 지적을 해서 받아들인거라 어쩔수 없었기도 하다. 감사원에게 지적을 받은걸 고치지 않으면 '''국회에서 씹히고 예산이 깎인다.''' 사실 한국철도시설공단이 핀셋 공사를 하고 싶어서 하는게 아니라 그 위의 정책결정자들의 소극적인 지원 탓이다.[11] 2015년부터 31%에서 34%로 인상되었으며, (주)SR의 SRT는 선로사용료 50%를 징수한다.[12] [13] 최대 170km/h[14] 용산선 일대는 원래 삼국시대까지만 해도 '''한강 바닥이었던 곳'''이다.[15] 쉽게 말해 용산국제업무지구 사업 때 주관사는 한국철도공사였다. 원래 철도사업법 및 국가철도공단법대로 한다면 용산개발사업은 한국철도시설공단이 해야 할 사업이었다.[16] 한국에서 철도를 건설할 때 고속철도는 국비 50% + 국가철도공단 건설부채 50%를 내야 하고, 일반철도는 국비 100%라고 하지만 실상은 국비 70% + 국철공 건설부채 30%로 구성된다.[17] 게다가 휴전, 즉 준 전시 상태인 대한민국은 군사 목적이라는 무시 못 할 요소가 있다.[18] 아래 항목은 비리와 업무 미흡사항 중 일부만 적은 것이고 개선사항은 더 있다.[19] 한국교통대학교/의왕캠퍼스의 전신으로 철도청이 운영했던 철도 인력 전문 양성기관. 이곳의 졸업생들은 철도청 소속 공무원으로 자동 임용되었다. 그리고 철도청 시설부문의 후신이 국가철도공단이다.