앵커리지 테드 스티븐스 국제공항
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1. 소개
미국 알래스카 주 앵커리지에 있는 공항이다. 다르게는 테드 스티븐스 앵커리지 국제공항이라고 부른다. '''왕년에는 대한항공의 준 허브 역할을 하던 곳이자, 현재는 화물기에 중요한 역할을 하는 공항이다.'''
알래스카 항공의 허브 공항이자, 페덱스 익스프레스의 화물 허브다.
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공항 위성 사진. 앵커리지 시내에서 남쪽으로 10여 km 거리이다.
북극항로의 중심에서 비켜나 있지만, 그럼에도 불구하고 앵커리지는 북극해권에서 제일 큰 도시로서 그 중요도가 높았다. 지금도 마찬가지지만, 옛 소련이 있었던 냉전 시대에는 그 중요도가 엄청난 공항이었다. 항공산업 초기에는 항공기의 성능이 우수하지 못해, 미국 서부에서 동아시아로 오는 직항 항공편의 개설이 불가능했다.[1] 따라서 해당 구간을 운항하기 위해서는 중간에 공항을 경유, 재급유 후 출발하는 것이 필수적이었는데, 미주 서부행 항로에 가장 가까운 대형 공항이 이곳이었기에 이 공항에 도착하여 승무원을 교대하고 여객기에 재급유 후 원 목적지로 향하는 것이 일반적이었다.
또한 냉전 시기에는 한국 같은 자유 진영 국가들의 항공기가 공산 진영 국가인 소련과 중국 영공을 통해서 갈 수 없었기 때문에, 이 시기 대한민국에서 유럽을 가려면 동남아 - 중동 루트를 통해 남쪽으로 멀리 돌아서 가거나, 아니면 거꾸로 앵커리지를 경유해서 넘어갈 수밖에 없게 되어 있었다. 이런 이유에서 냉전 시기(항공 여행이 점차 보급되던 1970~80년대까지)에는 유럽이나 미국을 가기 위해서는 필수적으로 경유하는 공항이 되었다. 일본은 일, 소 수교 이후 소련 영공으로 진입할 수는 있었지만, 소련 영공을 경유해서 유럽으로 비행기를 운항할 수는 없었다. 즉, 현재 양안 직항 외 대만 항공사들이 유럽으로 가는 코스와 맥락이 비슷하다고 보면 되겠다.
2. 전성기 시절
대한민국이 해외여행 자유화가 일찍 되었고 국민 소득이 빨리 증가했더라면, 김포-앵커리지(이후 인천-앵커리지) 노선은 시내버스 급 배차 간격을 자랑했을 지도 모를 일이었다. 앵커리지 자체가 물론 딱히 볼 게 많은 동네는 아닌지라, 항속거리 증대에 따라 환승의 거점 역할은 언젠가는 약해지게 될 운명이었다.
당시 여객기의 항속거리가 엄청나게 짧았기 때문에 미국을 출발해 대한민국, 일본, 홍콩으로 가는 항공편들 다수가 이 공항에서 중간 기착했다. 동아시아 지역에서 미국 서부 지역까지는 직항이 가능했지만 미 동부 지역을 가기 위해서는 반드시 어딘가 한 군데에서 중간 기착해야 했고, 그 중에서 가장 거리 손실이 적은 곳이 앵커리지였기 때문이다. 공산 진영 영공인 소련과 중국 때문에 시베리아를 가로지르지 못하는 상황에서 동아시아에서 유럽으로 가는 항공편은 더 말할 것도 없었다. 일본은 더 동쪽인지라 미주 노선에서는 대한민국보다 2시간을 벌었지만, 역시 적성 국가인 소련과 중국이 걸리는 유럽 노선 때문에 중간 기착했었다.
메르카토르 도법의 지도만 놓고 보면 왜 굳이 '''하와이가 아니라'''[2] 앵커리지를 거쳤는가에 대한 의문을 풀 수 없는데, 지구본에다가 실로 한국과 미국을 이으면 최단거리 선의 중앙점에서 제일 가까운 대도시가 앵커리지가 되는 것을 확인할 수 있다. 직접 해 보자. 심사도법으로 그린 지도를 봐도 알 수 있다. 이 도법으로 그린 지도는 모든 직선이 대권 항로이다. 항공용 지도도 심사 도법으로 그린 지도를 사용한다.
1969년 3월 1일 한진그룹이 인수하여 갓 민영화되었던 대한항공은 1970년대부터 앵커리지를 경유하여 '''파리(오를리)'''[3]행 노선을 뚫었고[4], 뉴욕(JFK)이나 시카고도 여기를 거쳐 가는 항공편이 있었을 정도였다.[5] 1984년에 대한민국 취항을 시작한 루프트한자와 KLM도 프랑크푸르트 및 암스테르담에서 출발하여 이 공항에서 중간 기착한 뒤 김포로 갔다. 한때 이 공항은 대한항공의 포커스 시티로 성장했으며, 중간 기착지로서 앵커리지에 엄청난 돈을 가져다 주었다. 대한항공이 앵커리지를 먹여 살린다는 말이 오갈 정도였다고... 대한항공의 앵커리지 중간 기착에 관해 이 곳에서 앵커리지 경유 유럽 노선, 미주 노선들을 볼 수 있다.
대한항공뿐만 아니라 일본항공도 같은 이유로 이 공항을 포커스 시티로 삼았고, 일본 경제의 고도 성장기와 맞물린 항공 교통 수요의 급증으로 공항 내부에는 중간에 급유를 받는 시간 동안 여객 터미널에서 쉬는 일본인들을 위한 시설도 생기게 되었다. 그 시절을 기억하는 일본의 장년층들 중에서는 경부선 대전역 가락국수처럼 아직도 앵커리지 국제공항에서 팔던 우동에 대한 추억을 얘기하는 사람들이 있다. 이 우동 집에 대한 이야기는 이 곳과 이 곳을 참고하면 된다. 요즘이야 미국이나 유럽의 중소도시에서도 일식집을 그럭저럭 찾을 수 있지만, 당시에는 일식당이 드물거나 있어도 쉽게 가기 어려운 고급 식당 정도라 장기간 외국에서 체류하고 돌아오는 길에서 만난 일본 음식에 반가운 마음으로 많이 먹었다고 추억하는 듯하다. 그리고 그 당시 앵커리지 공항을 이용한 경험에 의하면 더 놀라운 것은 그 앵커리지 공항의 3번째 우동가게 주인이 '''한국인'''이었고, 그 당시 한국에서는 무료로 마구 나누어 주던 단무지를 돈 주고 사서 먹어야 했었다. 상당히 컬쳐쇼크(…)로 다가왔을 듯.
그러나 중국은 당시 개방 전이었기 때문에 미국행 항공편 수요가 없었고,[6] 동남아시아 항공사들은 예나 지금이나 앵커리지 경유 미주 노선이 없다. 특히 말레이시아 항공과 가루다 인도네시아는 항속거리 때문에 말레이시아, 인도네시아발 미주 노선 자체가 없으며, 베트남항공도 베트남발 미주직항 노선을 갖고 싶어하나 항속거리 때문에 속앓이를 하고 있었다고 한다. 앵커리지 기착도 생각해볼 수 있지만 동남아시아 입장에서 앵커리지 경유는 경제성이 있는 루트가 아니다.
3. 쇠퇴
1988년에 항속거리 '''13,000km'''의 보잉 747-400이 등장하고, 1990년부터 '''냉전'''이 종식되면서 이 공항도 급격히 쇠락의 길을 걷게 된다. 이제 급유를 위해 중간 기착하러 앵커리지를 거칠 이유가 없어져서 노선이 꾸준히 줄어들기 시작했다. 보잉 747-400으로는 한국에서 북미 대부분 지역으로 직항이 가능했다. 그래도 1990년까지는 보잉 747-400의 서울(김포) - LA 노선도 앵커리지를 거쳐 가긴 했다. 아마도 LA 출발편이었다면, 앵커리지에서 연료를 넣을 겸 쉬면서 커퓨(통금)가 걸려 있는 김포국제공항이 열릴 타이밍에 착륙할 타이밍을 맞추기 위해서인 듯.[7]
뉴욕(JFK)발 서울(김포) 행 항공편은 1990년대부터는 대부분이 커퓨타임을 이유로 경유했다. 1990년대 중후반 서울(김포)발 뉴욕(JFK)행 국적기들의 일정을 보면 서울(김포)에서 뉴욕 행은 논스톱 편이었다. 반면 돌아오는 뉴욕 발 서울(김포) 행은 얄짤없이 앵커리지를 경유. 그 이유는 편서풍과 제트 기류 때문이다. 대한민국에서 미국으로 갈 때는 편서풍에 제트기류를 뒷 바람으로 맞고 가기 때문에 연료 소모도 적고, 운항 시간도 짧다. 반면 미국에서 올 때는 대서양으로 가지 않는 이상 맞바람을 맞고 오기 때문에 연료 소비도 많고 비행 시간도 길어진다. 이건 지금도 마찬가지. 물론 지금의 777은 그래도 논스톱으로 오지만... 참고로 중화권 항공사들의 뉴욕 발 중국 행 노선은 어떤 때에는 대서양 쪽으로 가서 노르웨이의 스발바르 제도를 거쳐서 시베리아 상공을 통해 중국으로 들어온다.
1997년 외환 위기로 대한민국의 항공 교통 수요가 급감하고, 4년 후 영종도에 '''24시간 영업'''을 하는 인천국제공항이 개항하면서 토론토(피어슨)행이 직항으로 변경되는 크리도 맞았다. 그래도 2005년까지 뉴욕 노선이 앵커리지에서 주 3회 정도 중간 기착한 후 가곤 했다. 그러다가 2005년부터 그 중간 기착마저 없어지면서 이 공항으로 오는 대한민국발 항공편은 완전히 없어졌다. 그래도 여름에 가끔 대한항공에서 전세기로 편성해 주는 경우는 있다. 이제 대한민국에서 이 공항을 가는 일반적인 방법은 시애틀에서 갈아타는 게 기본이 되어 버렸다.
4. 화물기
그러나 부자는 망해도 3대를 간다고, 화물기의 중간 기착에는 절찬리에 이용되고 있다. 화물기들은 대개 여객기보다 항속거리가 딸리기 때문에 아직도 미주 노선 화물기들은 이 공항을 경유하고 있다. 또한 화물기, 여객기 구분 없이 유사시 비상 착륙이 가능한 공항으로서의 이점은 여전하다.
단순히 Flightradar24에서 앵커리지 공항에 이, 착륙하는 항공기들을 보면 80%가 화물기다. 그러나 1990년대 중반 보잉 747-400ERF가 나오기 시작하며 화물기로도 미국 중부에서 서울이나 부산까지 직항이 가능해졌으며, 아예 보잉 777F가 나오자 미국 동부에서도 서울이나 부산으로 직항으로 뜬다! 물론 그렇게 직항으로 운항할 경우, 그 기종이 가진 능력을 최대한 발휘하지 못 할 수 있어 앵커리지를 들리는 항공기도 많다. [8]또한 모든 항공사가 777F나 747-400ERF를 가진 게 아니라 화물기 점유율은 높은 편.[9]
동남아 지역 항공사가 북미로 가기 위해서는 항속거리 때문에 초장거리 영업이 가능한 기체를 투입하거나 동아시아 국가나 앵커리지에서 1회 기착해야 한다. 그러나 이들은 중간 기착지로 영업상 유리한 도쿄(나리타)나, 오사카, 인천, [10], 홍콩을 들렀다 가는 편이다. 필리핀 항공의 마닐라 - 밴쿠버 - 뉴욕(JFK) (PR126/127) 노선, 지금은 싱가포르항공의 인천(현재는 단항) / 도쿄(나리타) 경유 샌프란시스코 노선, 타이항공의 서울 경유 LAX 노선(현재는 단항) 등이 있다. 가루다 인도네시아와 말레이시아 항공은 아예 미주 노선이 없으며 모두 동맹 항공사의 코드셰어로 때우고 있다. 예전에 두 항공사 모두 로스앤젤레스에 가는 게 있었는데, 가루다 인도네시아는 1998년에, 말레이시아 항공은 2014년에 단항하였다. 싱가포르항공이나 타이항공 등은 지금도 미주까지 논스톱이 가능한 보잉 777이 있지만, 노선이 너무 길어 승객들도 힘들어 하고 여러모로 효율이 안 좋아 장거리 노선을 폐지하거나 인천, 도쿄 경유로 바꿔서 운항하고 있다. 홍콩은 동남아 치곤 북쪽이라서 미주행 직항 노선이 가능하다. 캐세이퍼시픽항공만 유일하게 미주 정기편을 넣으며, 이 캐세이퍼시픽도 밴쿠버 경유 뉴욕 노선이었다가 2001년에 직항으로 바뀌었다.
협동체 기종인 에어버스의 A319나 보잉 737-700에 윙렛을 달고 한국에서 앵커리지까지 무기착으로 갈 수 있기는 한데, A319를 가진 항공사는 국내에 없고 737-700을 가진 항공사도 노멀 버전을 가진 이스타항공밖에 없었다. 지금은 퇴역한 상태. 당연히 나머지 기종, 그러니까 A320이나 737-800으로는 앵커리지까지 못 간다.
그러나 멀지 않은 미래에 대한항공이 보잉 737 MAX를 인도받으면 갈 수 있다. 아시아나항공과 에어부산도 A320neo를 인도받으면 갈 수 있다.[11] 이미 에어부산은 부산에서 앵커리지까지 갈 수 있는 A321LR을 도입했다.[12] 이미 필리핀 항공은 A321neo[13]를 6,243km짜리 마닐라 - 시드니 노선에 투입하며, 유나이티드 항공도 보잉 737 MAX 9을 5,256km짜리 앵커리지 - 휴스턴 노선에 투입하니 5년 내에 가능할지도...? 게다가 A321neoXLR이 출시된 만큼 지방발 저수요 노선[14] 혹은 저가 항공사들이 앵커리지에서 기착 한 뒤 아시아 ↔ 미주 노선을 쉽게 뚫을 수 있게 되었다. 물론 A321XLR로는 미국 시애틀까지는 그냥 들어가기 때문에 밴쿠버에 기착 & 재급유를 한 뒤 페루의 리마까지, 혹은 폴란드의 바르샤바를 경유한 뒤 브라질의 포르탈레자까지, 두바이 기착 후 아프리카 전역을 감쌀 수 있다.[15]
코로나바이러스감염증-19으로 항공산업이 큰 타격을 받은 가운데, 항공 화물의 이동이 급증하면서, 화물 항공사들이 중간 기착점으로 애용하는 앵커리지 공항이 세계에서 가장 바쁜 공항이 되었다. 2020년 5월에는 시카고 오헤어 국제공항이 하루에 500편 정도를 소화한 반면, 앵커리지 국제공항은 무려 700대 이상의 비행기를 소화하고 있으며, 이는 앵커리지 국제공항이 평소에 소화하던 양의 두 배에 가깝다. 평소에는 잘 보이지 않는 An-225도 이미 앵커리지에 여러번 이착륙하였다.
5. 노선망
현재 경도 180도선을 넘어가는 노선은 러시아의 야쿠티아 항공이 여름철에 주 1회 캄차카 반도행을 띄우는 게 전부이다. 그 이외의 시기에는 서쪽으로 가봐야 알류샨 열도가 전부. 반대로 동쪽으로 가는 노선이나 알래스카 내부 노선은 알래스카 항공이 열심히 굴려주고 있다. 물론 여름이 되면 항공편이 늘어난다.
그러나 화물기는 사정이 아주 다른데, 여객기보다 항속거리가 짧은[16] 화물기의 특성상 앵커리지 중간 기착은 필수이다. 대한항공과 아시아나항공 등 대한민국 국적기들은 물론, 아시아권 항공사들의 화물기들이 미주 지역으로 갈 때 모두 앵커리지에서 중간 기착하거나 환적한다.[자정즈음]
앵커리지를 경유하는 환적 노선의 운용이 쏠쏠한 편인데 중국이나 한국에서 생산된 물품을 앵커리지에서 다른 항공편에 인계하거나 급유를 한 뒤 미동부 뉴욕에서 짐을 내린 다음 아시아와 유럽으로 가는 화물을 싣고 그대로 유럽으로 갔다가 다시 아시아 지역으로 돌아오는 세계일주 화물노선을 굴리는 것이다.[17] 편서풍의 이점을 살릴 수 있어 북반구 화물 노선의 기본이라고 할 수 있다.[18]
여객기 부문에서 사실상 국내선만 운항함에도 불구하고 국제공항이라는 이름이 붙은 것은 이 때문이다. 대한항공의 인천 - JFK 화물기는 앵커리지를 경유하는 시간대와 무기착이 따로 있는데, 앵커리지 무기착은 북극항로로 빠진다.
5.1. 항공 노선
5.1.1. 국내선
5.1.2. 국제선
5.1.3. 화물 노선
6. 관련 문서
[1] 정확히 표현하자면, 직항 자체는 69년 당시의 항공기인 B742로 가능은 했다. 승객을 태우지 않고, 연료만 가득 채운다는 조건이었으며 그마저도 안전을 담보하지 못했기에 운항하지 않았을 뿐. 실제로 서울에서 미국 서부는 대권항로를 통해 가면 약 11,000km정도의 거리이나, 해당 구간을 운항하기 위해선 최소 12,500km 이상의 항속거리를 가지는 항공기가 필요하다. 갑자기 1500 킬로미터가 더추가되는지 이유를 말하면 예비 연료다. 목적공항에 착륙하지 못할때나 착륙을 대기하며 공중에 떠있기 위한 연료다. [2] 위도 숫자로만 보면 하와이가 중간이다. 하지만 거리가 너무 멀다. 즉 기름 낭비라는 말.[3] 현재의 파리 샤를 드골 국제공항으로는 1982년 9월에 이전했다.[4] 1978년 이 노선에서 대한항공 902편 격추 사건가 일어났다.[5] 1983년에 발생한 대한항공 007편 격추 사건의 사고기 역시 뉴욕을 출발해 이 공항을 경유한 뒤 김포국제공항으로 향하던 노선이었다.[6] 지금도 미 - 중 직항은 의외로 적으며, 있더라도 양대 대도시 외에는 찾기 어려워서 인천, 부산, 홍콩, 도쿄, 오사카 등지로 환승하러 가야 한다. 아시아나항공의 샌프란시스코 대참사 때 772 기내에 중국인들이 많은 이유다.[7] 김포의 경우 공항의 위치가 서울도심지에 존재하기 때문에 강서구지역에 대한 개발붐이 일어난 1990년대부터는 주거지의 야간 숙면환경을 고려하여 현재까지도 커퓨가 존재한다.[8] 비행기의 중량은 크게 기체 자체의 중량 실린 화물의 중령 탑승한 사람의 중량 연료의 중량으로 나눌수 있는데 항속거리를 늘리겠다고 기름을 늘리면 화물을 적게 실어야 하니 항공사 입장에서는 손해다.[9] 특히 FedEx Express의 경우 주력 기종이 MD-11F라 앵커리지를 경유한다. 그러나 이 MD-11F도 노후화 되면 777F로 교체한다고 한다.[10] 아직까지 부산발 미주노선은 5운수권을 행사하는 노선까지 포함해서 없다. 그러나 부산지역 시민단체와 국제신문, 부산일보 등 지역 언론을 중심으로 동남아 항공사, 특히 싱가포르항공을 끌어들여 5운수권을 확보하여 동남아 ~ 부산 ~ 미주 직항노선을 요구하고 있다. 미국 항공사야 그나마 쉽겠지만 국내 항공사의 경우 칼피아 문제도 있고 하니.[11] 부산 ~ 앵커리지 직선거리는 6,189km. 마닐라 ~ 시드니 노선보다 짧으나 북한이라는 존재 때문에 도쿄 상공을 거쳐간다 가정한다면 실질적으로 부산 ~ 앵커리지 거리는 6,566km 정도 된다. A320neo의 스펙상 항속거리는 6,900km.[12] 이렇게 하면 이론상으로 부산 ~ 앵커리지 경유 ~ 미주 노선을 뚫을 수 있다. 물론 A330이나 A350, B777, B787로는 부산-토론토이나 부산-뉴욕 직항노선도 가능하다. 그러나 김해공항의 활주로 문제로 인해 중대형 기종을 넣더라도 미주 방면에 한해 앵커리지 기착은 불가피하다. A321neo LR로 하면 이론상으로 부산 ~ 앵커리지 ~ 뉴욕 같은 식으로 뚫을 수도 있다 (부산 ~ 앵커리지가 6,189km, 앵커리지 ~ 뉴욕 라과디아가 5,432km이다.).[13] 대한항공이 주문했다.[14] 그런데 부산 착발 미주노선이 저수요라고 보기에는 무리가 있는 게 경상도 수요만 봐도 저수요는 아니다. 부산에서 호놀룰루외에도 시애틀, LA, 샌프란시스코와 같은 미국 서부지역, 밴쿠버와 같은 캐나다 서부지역 외에도 시카고, 댈러스, 애틀랜타, 뉴욕과 같은 미국 중부지역과 동부지역, 토론토와 같은 캐나다 동부지역까지 충분히 가능하다. 물론 초기에는 대한항공, 아시아나항공이나 외항사인 아메리칸 항공, 델타 항공, 유나이티드 항공, 에어 캐나다 모두 서부지역부터 먼저 뚫고 (서부에서 밀리는 아메리칸 항공은 부산발 노선의 경우 남미 환승이라는 명목으로 댈러스에 올인할 수도 있다) 그 다음 동부나 중부지역에 집중을 할 것이다.[15] 물론 소말리아까지는 직빵으로 꽂을 수 있지만, 알다시피 소말리아는 여행금지국가다.[16] 기름 적게 싣는 대신, 화물을 많이 실어야 한다.[자정즈음] flightradar24를 살펴보면 동북아 각 도시에서 앵커리지로 향하는 수많은 화물기를 볼 수 있다. 인천 출발편이 꽤 많은 편.[17] 인천-앵커리지-뉴욕-브뤼셀-인천[18] 미국 배송대행 서비스가 대부분 미동부에서 항공편 배송 서비스가 상대적으로 저렴하고 미서부는 선박편 위주로 돌아가는 것도 이 때문이다. 항공화물을 미국에서 한국으로 보내는 것은 기본적으로 뉴욕지역이 제일 편수가 많고 비용이 상대적으로 싸다.