수도권 전철 1호선/급행
1. 개요
전국 광역철도 및 도시철도 노선들 중 최초로 급행 열차를 운행했다. 1981년 4월 1일 경부선 구로~수원간 2복선 사업 이후 1982년 9월 25일에 서울역 ~ 수원역을 운행하는 '직행 열차'가 시초이며, 이후 '직통 열차'라는 명칭으로 바뀌였으나 본래의 의미와 맞지 않아[4] 2003년에 '급행 열차'로 명칭을 바로잡았다.
또한, 이 노선 외에 급행 열차를 운행하는 4호선, 9호선, 수인·분당선[5], 경의·중앙선, 경춘선, '''공항철도[6]''' 노선들과 비교해서 하루 동안 가장 많은 급행 열차를 운행한다.
9호선을 제외한 모든 노선에서 서울교통공사는 급행을 운영하지 않고, 한국철도공사만이 급행을 운영하고 있다.[7]
2019년 12월 30일부터 경부선 급행이 광역전철 급행 확대로 인해 청량리역까지 연장되어 운행중이다. 국토교통부 보도자료
시간표가 자주 바뀌는 편이니, 열차운임 및 시간표 부분에서 시간표를 Microsoft Excel 파일로 다운받는 것이 가장 정확하다.
2. 현재 운행 중인 급행
현재 1호선 급행은 크게 경원선 계통, 경인선 계통, 경부선 계통으로 나뉘어 운행중이다.
촬영 당시 일부 역의 스크린도어가 공사 중이었거나, 설치 전이었다. 2020년 현재는 소요산, 창동, 지상 서울역, 인천, 광명, 천안을 제외한 전 역에 스크린도어가 설치되어 있다.
2.1. 경원선 계통
2.1.1. 소요산·동두천 - 구로·인천 급행
동두천 → 인천 급행 주행 영상[A]
인천 → 동두천 급행 주행 영상[A]
- 정차역 : (소요산) - 동두천 - 동두천중앙 - 지행 - 덕정 - 양주 - 의정부 - 회룡 - 도봉산 - 창동 - 광운대 - (모든 역에 정차) - 구로 (일부 열차 시·종착) - (모든 역에 정차) - 인천
2006년 12월에 1호선이 소요산역까지 연장되면서 운행을 개시했다. 개시 당시에는 출퇴근시간대에 일 왕복 7회 운행했으며 당시에는 평일/토요일에 운행했으나. 2008년 12월 1일부터 평일 출근시간대에만 하행 3회, 상행 2회만 운행하다가, 2018년 7월 1일부터 평일 하행 8회, 상행 7회 운행 중이다. 동두천에서 광운대까지 소요시간은 38분으로 완행보다 11분 빠르다.
운행 초기에는 급행 운전 구간이 동두천~가능 뿐인데다가 대피선 운용도 안 해서[8] 앞차를 추월하지도 않아 7분 단축이 고작이었으나, 2008년 12월 1일에 급행 운전 구간이 광운대까지 연장되고 상행 덕정, 하행 도봉산에서 앞 열차를 한 번 추월하게 되어 그럭저럭 의미를 갖게 되었다. 이로 인해 바로 앞 열차는 해당 역에서 5~6분 정차하게 되었다. 참고로 하행 3대 중 뒤의 2대는 소요산역에서 출발한다.
2018년 상반기 중으로 출근시간대에 5회 운행 중인 급행 열차를 10회 추가하여 급행 열차 운행을 총 15회로 확대하고, 현재 관내 이용수요가 가장 많으나 급행 열차가 정차하지 않는 지행역도 추가로 정차할 수 있도록 조치해 전철 이용객의 편의를 개선하려는 계획이 수립되었다. 이에 대한 조치로 우선 2017년 12월 29일에 출퇴근 외 시간인 10시~16시 사이에 동두천 구간의 전철 1호선 일반열차가 10회 증편되었다. 그리고 2018년 7월 1일부터 이 10회를 급행으로 모두 전환했다. 비록 평일에만 운행하지만 NH(출퇴근 외 시간) 시간대에도 급행열차를 이용하여 시간을 단축할 수 있어 열차 이용 편의가 대폭 개선되었다.
구로 착발 급행 열차는 2011년에 전부 일반 열차로 바뀌면서 잠시 사라졌다가, 2018년 7월 1일에 동두천 급행이 증편되면서(동두천역 기준. 소요산역은 2회 왕복) 부활했다. 1회(구로 13시 47분 출발) 운행하며 구로역에서 종착하는 것만 제외하면 동두천 ~ 인천 급행 열차와 정차역이 같다. 서울 이북 구로 행의 전신이라고 볼 수 있다.
2.2. 경인선 계통
2.2.1. 용산·구로 - 부평·동인천 급행
용산 → 동인천 급행 주행 영상[9]
동인천 → 용산 급행 주행 영상
1999년 경인선 구로~부평 간 2복선화 공사 이후, 경인선 급행 열차가 운행을 시작했다. 용산역을 출발하여 부평역까지 급행 운전을 시작했으며, 당시에는 '''용산역 직통, 부평역 직통 열차'''라는 명칭으로 운행하였다. 경인선 2복선 사업이 진행되면서 2002년에 부평역 직통 열차가 주안역 직통 열차로 연장되었고, 2003년에 직통 열차라는 잘못된 표기를 급행 열차로 바로잡았으며, 2005년에는 경인선 2복선 사업의 잔여 구간인 주안~동인천 구간을 완공하며 급행 열차가 동인천역까지 연장되었다.
주안역에서 착발하는 급행 열차는 완전히 폐지되었지만 부평역에서 착발하는 급행 열차는 현재도 있으며 동암 ~ 동인천 구간을 제외하고 나머지 정차 역은 동일하다.
개봉-동인천 구간은 완행과 복복선으로 나란히 다닌다. 급행 정차 역들은 대부분 경인선의 개통 혹은 1974년 전철화 당시부터 있던 역들이다. 수요가 늘고 연선이 도시화되면서 역이 많이 추가되었는데, 이로 인해 경인선의 표정속도가 줄어든 것을 급행 열차가 다시 복원시킨 셈이다. 용산~동인천 급행 열차의 소요시간은 47분으로, 완행(57분)보다 약 10분 절약된다.
하지만 부평~용산의 경우 7분, 부천~용산의 경우 단 4분에 불과하다. 고작 몇 분 아끼려고 NH 때 평균 20분 배차로 벌어지는 급행을 위해 완행 2~3대를 보내며 기다리는 바보짓은 하지 말자(시간표를 미리 참조하자). 여기에 노선 특성상 상습적으로 발생하는 열차 지연이나 환승시간 등을 고려하면 실제 단축효과는 거의 없다고 봐도 무방하다.
구로~용산 구간은 모든 역에 정차한다. 이 구간에서 급행은 아예 의미가 없다. 게다가 구로역 진입시 5번 타는 곳에 열차가 없다면 6번 타는 곳을 이용하는데, 문제는 이 곳이 구로차량기지 입출고 차량이 드나드는 곳이라 수시로 신호대기가 걸린다는 점이다. 또한 구로→구일 방향 구로삼각선 합류 직전에 40 km/h 속도제한 구간이 있어 이 구간에서는 수시로 완행이 급행을 추월하는 모습을 보여주는 경우도 많다. '''또한 용산역 진입 직전 신호대기 + 선로변경으로 인해 한강철교를 통과하자마자 엄청나게 서행하는 경우가 있어 몇 초 차이로 환승할 열차를 놓쳐버리는 상황이 종종 발생한다.''' 다만 하행 시발 타는곳으로 선로를 변경했을 경우 경의중앙선 문산 방면 열차를 계단 없이 바로 이용할 수는 있다. 따라서 전철 환승 여유 시간리 5분, KTX는 10분 정도로 넉넉하게 잡아야 한다. 빠른 환승은 상행 2-3, 하행 9-2 또는 상·하행 5/6번째 칸이다.[10][11] (영등포역에 정차하는 KTX·일반열차는 영등포역에서 승차하면 거리가 단축되고, 단축된 만큼 운임이 감소하므로 굳이 용산역에서 승차할 필요가 없다.)
배차간격이 평일 RH 때는 완행과 급행이 2:3 비율로 운행하지만 그 이외의 시간대에는 15~20분 정도다. 시간표는 코레일 홈페이지에서 구할 수 있으니 급행을 자주 타는 사람이라면 시간표를 다운로드해두는 것이 좋다.
출근시간대 용산 급행의 경우 동인천역에서 자리가 다 차는 경우는 거의 없고, 보통 제물포역이나 주안역부터 입석이 발생한다. 하지만 동암역~역곡역까지 내리지 않고 타기만 한다.[12] 구로역까지 꽉꽉 들어차서 가다가 신도림역에서 대부분 내리고 한산해진다. 이후, 신길역에서 조금 내리고 9호선 환승을 위해 노량진역에서 대부분이 내린다. 출퇴근길 부천역에서 신도림역 구간의 급행 열차는 2호선이나 9호선의 혼잡도를 뺨치고 남을 정도다. 아마 이 구간에서의 1호선 급행 열차만큼은 전국에서 가장 혼잡하고 사람 많은 전철일 것이다. 열차가 4량이나 8량도 아니고 '''10량'''인데도 불구하고, 사람이 너무 많아 출근길 부천역, 역곡역, 개봉역 등에 대기하던 승객의 20%는 열차를 타지 못하고 다음 열차를 기다린다. 8량인 경의·중앙선의 회기역에서 왕십리역구간의 혼잡도나 6량인 9호선 급행 열차의 혼잡도보다도 심각한 수준이다.[13]
만약 퇴근시간대에 동인천 급행을 이용하려는 경우 용산역에서 타는 경우가 아니라면 앉아서 가는 것은 꿈도 꾸지 말자. 용산역에서부터 앉아서 가기 위해 출발 대기 상태의 차를 앞에 두고 다음 열차를 기다리는 사람들이 많다. 즉 출발 역인 용산역부터 입석이 발생한다. 이후에는 최소한 부천역은 가야 빈자리가 생기고 심하면 동암역, 주안역은 지나야 앉아서 갈 수 있다.[14]
출근시간 하행도 상행만큼은 아니지만 통학 수요도 있고[15], 서울이나 부천에서 인천으로 출근하는 사람도 적지 않아서 마냥 널널하지는 않다. 신도림역부터 스멀스멀 입석이 생기다가 부천역 넘어가면 이쪽도 상당한 수준의 혼잡도를 보여준다. 늦은 오후에서 초저녁까지 상행도 무시 못할 혼잡도를 자랑한다. [16]
용산역이나 부평역에서 회차 예정인 당역 종착 열차에 타는 경우도 있었는데, 이것은 얌체짓이므로 절대로 하지 말자.[17] 특히 '''노인 승객'''들이 자리에 앉으려고 이러한 짓을 많이 했었다.
다만 가끔씩 용산역으로 들어오는 용산 급행 열차가 동인천 급행 승강장에 정차하거나, 동인천역으로 들어오는 동인천 급행 열차가 용산 급행 승강장에 정차하는 경우도 있다. 대부분 후속 열차가 급행 승강장으로 들어갈 수 있게 미리 비켜 주는 것으로, 사고가 난 게 아니니 승강장에 있던 사람들은 당황하지 말고 그냥 타면 된다. 일반적으로 회차선에 들어갔다가 다시 들어오는 게 아니고 그대로 나가기 때문이다. 차가 서는 순간 전광판에 동인천 급행이나 용산 급행이라고 바뀌어서 안내해 준다. (정차 직전까지는 당역 종착으로 표기된다.)
예전에는 용산역에서 당역 종착 열차가 회차해서 천안 급행으로 띄우고 천안으로 가는 경우도 있었다고 한다. 지금은 특별한 일이 일어나지 않는 한 경인선 급행 열차 다이아가 경부선 급행 열차 다이아로 연계되지 않기 때문에 이런 경우는 매우 드물다. 혹여라도 용산역의 당역 종착 열차가 병점/천안/신창발이라면 회차 후 천안으로 갈 수도 있었으나 2019년 12월 30일 급행 개편 이후 모든 용산 급행 열차는 부평/동인천발 열차이다. 2020년 1분기 일부동안 용산 완행 열차가 경부선에 다닌 적은 있었다.
경인선은 폐색이 짧은 편이고 선형도 좋지 않아 경부선 급행처럼 속도를 내기는 힘들고[18] 구로역부터는 경부선과 선로공유를 하는 관계로 선로용량이 부족해 많은 열차를 투입하기도 곤란하고 현행 급행 정차역의 이용객수도 많아서 표정속도를 높이기 위해 급행 정차역을 줄이거나 급행 배차 간격을 줄이는 일은 힘들다.[19]
다만 환승역인 온수역과 소사역 그리고 인천역은 정차하지 않으니 주의해야 한다. 인천역의 경우 부평 급행은 어차피 부평역까지만 운행하니 그렇다 쳐도 동인천 급행은 인천역을 딱 한 코스 앞둔 동인천역이 종점이라서 수인선으로 환승하거나 인천 차이나타운에 가려고 하는 사람들에게는 허탈하게 느껴질 수 있다.[20]
2010년 9월 1일부터 출근 시간에만 급행 A를 운행했다. 정차역은 동인천 - 주안 - 부평 - 부천 - 구로 이후 전역 정차. 2개 편성을 투입해서 성과가 보이면 확대 적용하려 했으나 수요 부족으로 2012년 11월에 폐지되었다. #
2016년 2월부터 제물포역과 개봉역에도 정차한다. 참고로 2016년 5월 기준 개봉역과 제물포역의 하루 평균 승하차량이 전년 대비 약 8%, 20% 정도 증가했다. 효과가 아주 없는 건 아닌 듯. #
급행인지라 가감속이 적고 경부선 급행처럼 최고속도를 높게 낼 필요도 없어 막 도입된 신차[21]가 몇 달 동안 길들이기용으로 투입되거나, 그 외에는 한국철도공사 31x000호대 전동차 일부가 투입된다. 한때 1000호대 차량의 심한 노후화로 인해 2015년부터 완행에서의 운행을 중단하고 용산 ~ 동인천 급행에서 2020년 중반까지 운행한적이 있었다. 지금은 모두 퇴역 및 휴차 또는 폐차한 상태.
2.2.2. 용산 - 구로 급행
용산 → 구로 급행 주행 영상
용산역에서 운행을 마친 용산역 - 부평역 / 동인천역 급행 열차가 구로차량기지로 들어가기 위해 '''구로역'''까지만 영업을 한다. 급행 선로로 운행하기 때문에 한 때 '''"구로 급행"'''으로 표시되었는데, 해당 구간의 '''모든 역을 정차'''해서 완행 열차와 동일하다. 반대로 구로차량기지에서 출고한 열차가 (일반적으로는) 구로역 7번 승강장[22]을 기점으로 역시 급행 선로를 통해서 용산역까지 향하는 경우도 마찬가지이다. 그래서 이 운행 방식을 '''구라 급행''' 이라고 부르는 철도 동호인들도 있었다.
따라서 어느 순간부터 아예 급행 선로에서도 그냥 '''구로행'''과 '''용산행'''으로 이름을 붙이고 달리는 중이다. 그러나 얼마 전부터 다시 차내에서는 '''구로 급행'''과 '''용산 급행'''으로 표시하기 시작했다.[23] 이게 좋은 점은 용산발 구로행 한정으로 노량진역 바로타 승강장에 정차하고, 앉아서 갈 수 있다는 점이다.
이와는 반대로 급행 열차가 동인천역이나 부평역에서 구로차량기지로 입고하기 위해 구로역까지만 운행하는 진짜 '''구로 급행'''도 있으며, 구로차량기지에서 출고하여 구로역부터 운행하는 동인천 급행이나 부평 급행도 있다.
2.2.3. 용산 - 동인천 특급
용산 → 동인천 특급 주행 영상
동인천 → 용산 특급 주행 영상
17년 6월 29일 국토교통부 보도자료
19대 대선에서 당선되었던 문재인 대통령의 후보 시절 주요 교통 공약 중 하나였던 '''수도권 전철 급행 운영 대폭 확대'''를 실천한 것.
2017년 6월 23일, 동인천역에 용산 - 동인천간 특급 운행 공지가 붙었다. #
2010년부터 2012년까지 운행했던 급행 A가 사실상 부활한 것이라 볼 수 있다. 하지만, 급행 A와는 다르게 송내역에 추가로 정차하는 대신, 급행 A 당시 통과없이 정차했던 용산역 - 구로역 구간[26]에서는 노량진역과 신도림역에만 정차한다. 심지어 5호선 환승역인 신길역이나 '''서울 서부권의 교통 요충지인 영등포역'''까지 통과한다.
내부 및 외부 행선 안내기에서 '용산(혹은 동인천) 특급'[27]으로 표기한다.
2017년 7월 7일부터 운행하고 있으며, 평일 출근시간대에 동인천발 용산행으로만 2회 운행했던 급행 A와는 달리 평일에 13왕복을, 주말과 공휴일에는 9왕복 운행한다. 다만, 급행 A와는 다르게 출퇴근시간대의 투입은 없었지만.[28] 2018년 7월의 시간표 개정으로 출퇴근 시간대에 4왕복이 추가되었다. 시간 단축 효과는 기존 급행보다는 7분, 완행보다는 18분이 단축되어 용산-동인천을 40분이면 갈 수 있고 용산-부평은 28분만에 갈 수 있다. 가장 알짜구간인 구로-부천은 무려 9분이면 간다. 이 구간의 표정속도는 60km/h로 경부선 급행에 비할 바는 못 되지만, 다른 대체수단(기존 급행, 완행, 버스, 자가용 등)들의 소요시간을 생각해보면 상당히 감지덕지인 부분이다.
승강장은 기존 동인천 급행 승강장과 같다. 용산역은 동인천방면 급행인 3번 플랫폼. 일반 급행 열차와 헷갈릴 위험 때문에, 역에서 거의 끊임없이 안내하고, 역과 역 사이마다 계속 안내한다.[29]
특급 열차가 일부역[30], 특히 신길역, 영등포역 등에 정차하지 않다보니, 출퇴근시간대에 특급 정차 역이 아닌 역의 승객들이 다음 급행으로 쏠려 다음 급행은 터져나간다.
특급이 적은 시간차로 일반 급행보다 뒤에 있더라도 급행을 거르고 특급을 기다릴 필요가 없다. 같은 선로를 쓰는 특급이 급행을 추월하지 않는다.[31] 그래도 급행열차보다 거의 10분 정도 빠르니 급행열차보다 시간이 단축되는 것은 분명하며, 시간표를 확인하고 이용한다면 급행열차를 타는 것에 비해 훨씬 더 빨리 갈 수 있다.
2.3. 경부/장항선 계통
2019년 하반기까지 금천구청역, 군포역에 대피선을 설치하여 경부선 급행 전철을 추가·확대 운행중이다. 급행 운행 횟수를 일 17회 확대(34회→51회) 했으며, 운행 간격은 기존 50분에서 30분으로 단축되며 평시와 출퇴근시의 운행 간격은 동일해진다. 또한 금천구청역[B], 금정역, 의왕역[B], 성균관대역도 급행 정차역으로 추가한다. #
2019년 12월 30일부터 운행을 개시하는 신규 급행 열차는 용산/서울역에서 청량리역으로 연장되었으며 병점 착발 급행은 폐지되었다. 서울 착발 급행도 병점 착발 급행과 같이 폐지되었으나, 이용객의 강력한 항의, 연쇄 지연 문제로 인해 2020년 1월 28일 다시 부활하여 운행중이다.[32]
실질적으로 두정역이 급행 운전의 시작, 종료 지점이 되지만, 두정역에는 회차 시설이 없는 경부선 구간이기 때문에 회차가 불가능하며, 두정역~천안역 구간 입체교차를 통해 중간 시종착역인 천안역으로 가서 시종착을 한다. 일부 급행은 신창역까지 간다.
2.3.1. 청량리 - 천안·신창 급행
청량리 → 천안 급행 주행 영상 (전 구간)
천안 → 청량리 급행 주행 영상 (전 구간)
청량리 → 신창 급행 주행 영상 (구로 - 수원 구간) (출근시간)[33]
신창 → 청량리 급행 주행 영상 (수원 - 구로 구간) (출근시간)[34]
- 정차역 : 청량리 - (모든 역에 정차) - 가산디지털단지 - 금천구청[C]- 안양 - 금정 - 의왕[C] - 성균관대 - 수원 - 병점 - 오산 - 서정리 - 평택 - 성환 - 두정 - 천안 (대부분 열차 시·종착) - (모든 역에 정차) - 신창[35]
서울역 기준으로 수원역까지는 51분으로 완행보다 10분 빠르고, 천안역까지는 100분으로 완행보다 20분 빠르다.[37][38]
주 수요처는 천안역이나 두정역이다. 그래서 이미 두정역에서 좌석을 꽉 채우고 입석 승객도 어느 정도 차서, 사실상 천안역에서 타는 게 아니면 앉아서 가는 건 포기해야 한다. 하행의 경우, 서울 구간에서 조금씩 조금씩 채워서 가산디지털단지까지 좌석을 꽉 채우고, 천안역까지도 꽤 많은 승객들이 남는다. 상행이든 하행이든 안양역이나 수원역에서 승객 교환이 많이 일어나니 그 때가 앉아서 갈 수 있는 절호의 찬스다.
운행 첫 날부터 연쇄지연으로 인해 수원·평택에서 서울로 출퇴근하는 사람들이 지각하는 사태가 벌어졌다.[39] 코레일에서는 시간표 변경으로 인한 연쇄 지연으로 빠른 시일 내 안정화하겠다는 입장이지만 2일차에도 대부분의 열차가 15분 이상 지연되는 것은 물론 40분가량 지연되는 열차가 나오는 등 안정화까지는 상당한 난항을 겪었다.
결국 2020년 1월 28일부터는 일부 편성을 구로에서 시·종착하도록 변경하였으나 동년 3월 23일 재개편으로 원복하였다.
지연 문제를 해소하기 위해 2020년 3월 23일 대대적으로 시간표 개편을 하면서 청량리-천안 간 소요 시간이 1시간 53분에서 1시간 59분으로 약 6분 가량 늘어났다. 다행히 지연 해소에 큰 효과를 보아서 열차 지연율이 12월 30일 개편 이전과 유사한 수준으로 회복되었다. 2020년 10월 현재 평일 퇴근시간대를 제외하고[40] 대체로 무난한 수준의 지연율을 보이고 있다.
가산디지털단지 ~ 두정 구간(79.5km)에서 이 급행의 최소 소요시간[41]은 대략 71분 정도, 66~67km/h 정도의 준수한 주행속도를 보인다.
용산 ~ 천안 시절[42]과 비교하면, 용산 ~ 수원 구간은 2개 역(금정, 성균관대)을 추가 정차함에도 개편 전과 소요시간이 동일하고[43], 수원 ~ 천안 구간은 49분에서 48분으로 약 1분 가량 빨라졌다. 결과적으로 용산 ~ 천안까지의 소요시간은 95분으로 개편 전의 96분에 비해 약 1분 가량 단축되었다.[44]
기존에는 주요 구간에서 경부 1선을 경유했기에 완행열차에 막혀 기어가는 현상이 상대적으로 적었으나, 개편 후로는 완행열차와 같은 선로를 쓰게 되었다. 이 때문에 앞서 가던 완행열차와 뒤따라 가는 급행열차의 간격이 좁아지면 급행열차는 일단 서행하게 되고, 완행열차가 대피선이 있는(급행열차가 완행열차를 비껴갈 수 있고, 급행열차가 정차하지 않는) 역에 다다르면 완행열차는 평소보다 긴 시간동안 해당역에 정차하며 급행열차를 기다린다. 이 동안 뒤따르는 급행열차는 대피선을 타고 완행열차를 추월하고, 다시 빠른 속도로 가속해 다음 정차역으로 간다. 하지만 열차가 연쇄적으로 지연되어 급행 운행이 어려운 경우 병점역이나 성균관대역에서 일반 완행으로 바꾸어 운행하는 경우도 있다.
2.3.2. 지상 서울역 - 천안·신창 급행[45]
서울 → 신창 급행 주행 영상
신창 → 서울 급행 주행 영상[46]
통일호의 역할을 계승하는 열차이다. 서울 - 천안 구간, 출퇴근 시간대 한정으로 운행한다. 또 1호선 계통 중 유일하게 '''지상 서울역'''(한국철도공사 서울역)을 사용하며, 지하 서울역(서울교통공사 관할 서울역)에서 이어지는 통로나 일반열차 - 전철 환승게이트를 통해 접근 가능한 1, 2번 승강장에서 착발한다. 이 승강장은 과거 서울 - 신창 간 누리로와 공용했지만 지금은 전철만 정차한다.
2019년 12월 30일 1호선 급행 사업 개편으로 37년만에 폐지 되었다가 지연 문제, 장거리 출퇴근자 이용 불편 등의 우려 속에 2020년 1월 28일 재운행을 시작하였다. 급행 사업 개편으로 경부선 급행 계통이 경부 2선으로 운행되면서 급행 열차의 1선 경유가 사라졌지만, 이 급행 열차의 재운행으로 인해 유일하게 경부 1선을 경유하는 급행 열차가 되었다.
- 정차역: 지상 서울역(지상 승강장) - 영등포(상행 한정)[47] - 금천구청 - 안양 - 군포 - 의왕 - 성균관대 - 수원 - 병점 - 오산 - 서정리 - 평택 - 성환 - 두정 - 천안(시·종착 열차 있음) - (모든 역에 정차) - 신창
- 선로 이용: 지상 서울역 - 수원역 구간 모두 경부 1선을 이용한다. 덕분에 변칙 루트를 굳이 만들 일이 없다.
하지만 일반열차가 다니는 경부 1선을 주행한다고 해서 마냥 빠른 것은 아니다. 경부 1선 이용의 양날의 검으로, 이 급행은 일반 여객열차 계통에서 하위 등급인 무궁화호 열차보다도 우선 순위가 낮다. 이 때문에 하행은 시발역인 서울역부터 지연 출발하고 영등포역에서 KTX를 대피하고 발차하는 무궁화호의 영향을 받아 서행 운전하는 경우가 흔하게 보인다. 다만, 파업이나 대형 사고같이 열차 운행 자체에 큰 지장을 줄 요인이 없으면 정시와 크게 벌어지지 않는 지연 운행이며, 그 지연도 대부분 병점 ~ 성환에서 2분 미만까지 회복된다. 그리고 서울역~천안 급행이 5분 이상 지연될 상황이면, 그 시간대에 운행되는 청량리 착발 급행을 포함한 1호선의 경부선 구간 열차 대부분이 10분대까지 지연되기에 상대적으로 지연문제에 대한 부각이 덜하다.
운행 초기에는 지상 서울역 - 수원역 구간을 운행했으며 중간 정차역이 안양역밖에 없었다. 당시 소요시간은 수원역 - 서울역이 32분으로, 무궁화호와 겨우 '''2분'''밖에 차이가 나지 않았다.[49] 표정속도는 전 구간 기준 '''77.8 km/h'''로, 지금의 인천국제공항철도 직통열차와 비슷한 속도였다. 그러나 출퇴근시간에 3번만 왕복 운행하는 탓에 이것도 이용하기 까다로운 건 마찬가지. 그럼에도 불구하고 물론 인기는 많다. 운행 초기인 80년대에는 차량이 부족해 가끔 '''비둘기호 열차'''가 대신 투입된 경우도 있었다. 그러다가 출근시간대에 성균관대역에도 정차하기 시작했으며, 영등포역도 1991년경부터 상행에 한해 정차하기 시작했었다.
1999년에 통일호가 정차했던 금천구청역[50], 군포역, 의왕역[51]에 통일호가 정차하지 않게 되어, 이에 대한 보상으로 천안 급행 B가 이들 역에 정차하게 되었다. 이 무렵 안양역의 민자역사 건설로 인해, 안양역 대신 관악역에 급행이 임시적으로 정차했었다. 그리고 완공 이후 환원되었다.
그리고 2003년에 운행 구간이 병점역까지 연장되고, 2005년에 또 천안역까지 연장되어 지금에 이르게 되었다. 특히나 경부 1선을 이용하는 특성상 '''신도림역, 신길역 등의 환승역을 통과'''하기 때문에 환승객 입장에선 아쉬울지라도 타는 사람 입장에서는 엄청난 환승 수요가 무시되기 때문에 꽤나 다행스럽다. 게다가 1호선의 갖가지 운행계통 중 유일하게 '''구로역을 통과한다'''. 재미있는 점은, 이 급행의 정차역을 들여다보면 서울 - 천안 구간에서 성균관대역을 제외하면 거의 '''기초자치단체 단위'''의 역들을 골라서 정차한다는 점이다. 서울, 영등포, 금천구청[광명시], 안양, 군포, 의왕, 수원, 병점, 오산, 평택, 천안. 또한 서정리역의 경우, 현재는 평택시 소재이나, 도농통합 이전에는 평택과는 달리 구 송탄시 소속이었고, 이는 성환역도 마찬가지로 도농통합 이전에는 천원군 소속이었다. 건설이 오래된 경부선의 특성상 주로 각 지역의 원도심을 통과하는데, 급행의 특성과 결합해 원도심 중에서도 중심을 주로 정차하게 된 것이었다.
천안권 역에선 직산역이 아닌 두정역에 급행이 정차하는데, 직산역의 경우 통일호 등의 일부 일반열차가 정차하던 이력이 있으나 두정역은 초기에 신호장 역할을 했던 곳으로 사실상 두 역의 지위가 뒤바뀐 셈이다. 수도권 전철 운행 당시 대부분의 상권이 직산역이 아닌 두정역 쪽에 잘 이루어져 있었고, 각 대학별 통학거리[52]까지 고려하면 정차 역을 잘 잡은 것이다. 청량리 급행 열차 또한 직산역을 통과하고 두정역에 정차한다. 무엇보다도 두정역에서 전철이 천안직결선을 타기 때문에 실질적인 경부선 - 장항선 분기역이고, 이 역 이후로는 배방역을 제외하면 전철용 부본선이 없기도 하거니와 장항선 구간에서도 급행 운전을 하면 급행 미정차역의 배차간격 문제가 심각하여 급행 운행이 불가능하므로, 천안역 이후에는 모든 열차가 정차한다. 한편, 평택 권역에선 신호장으로 개업하여 후에 여객 업무가 추가된 송탄역에는 급행이 정차하지 않고, 이전부터 송탄역에 비해 일반열차 수요가 높았던 서정리역은 급행과 소수의 누리로와 무궁화 열차가 정차하는 것과 대비되는 모습이다.
서울에서 천안까지 급행 열차 치고는 높은 표정 속도를 보이고[53], 더군다나 평일 출퇴근 시간대에 운행하는 급행인 만큼 비교적 한산한 경부선 전철이라고는 믿을 수 없을 정도의 이용객 수를 보인다. 서울역 급행을 기준으로 천안역부터 이 급행을 타는 사람이 많아 이미 천안부터 자리가 거의 차고, 평택, 오산, 병점을 거치면서 입석 승객들로 꽉 차고, 또 수원, 의왕, 군포를 거치면서 그대로 서울까지 간다. 물론 퇴근시간대에 서울역에서 출발하는 급행 열차는 당연히 서울역부터 미어터진다. 이 급행만 따로 집계한 지상 서울역의 일 평균 승객 수는 2016년 기준으로 15,000명을 넘는다. 간단하게 계산해봐도, 금천구청 - 서울 구간 차내 혼잡률이 160%에 달한다.
2020년 12월 8일 이후 코로나 3차 대유행 때문에 무궁화호가 창가쪽만 판매 + 입석 금지 크리를 먹자 수요가 더 몰려오는 악순환이 벌어지고 있다.
다른 구로역 이북의 급행들과는 달리 서울 구간 역을 다 제끼고 서울역, 금천구청역과 상행 한정으로 영등포역에서만 정차하니 서울에서 환승할 일이 있는 사람들은 금천구청역이나 영등포역에서 하차할 필요가 있다. 하행은 그냥 일반 열차를 타는 것이 편하다. 애시당초 이 급행의 목적은 수원 이남 시민들과 평소 급행이 서지 않고 일반열차를 타기 힘들었던 안양권과 서울역을 잇는 직행 열차 개념에 가깝고, 그런 만큼 서울역에서 타고 내리는 승객이 많다.
급행 사업 개편 후 1호선 열차들의 시각표 혼란과 심각한 지연, 평소 해당 급행 열차를 출퇴근시간에 애용하던 승객들의 폭발적인 민원으로 인해 폐지 9일만인 2020년 1월 8일 임시 병점 - 서울 간 출근시간대 급행으로 다시 부활하였고, 2020년 1월 28일 천안 - 서울역 간 출근시간대 2편성 퇴근시간대 1편성으로 재운행에 들어갔다.#
이후, 2020년 1월 28일에 다시 정규 운행이 결정되면서 한 달이 지나 이 급행 열차는 계속 명맥을 잇게 되었다. 오히려 폐지부터 재운행에 이르는 기간 동안 서울 - 천안 급행의 중요성이 다시 부각되는 계기를 남겼다.
2020년 3월 23일 상행 1편을 신창발로 연장하였다.
청량리 착발 급행의 경우 수원 이북으로는 대피선 설비가 빈약하여 소요 시간을 획기적으로 단축하기가 어렵고, 무궁화호는 소요 시간은 짧지만 차량 자체가 입석 승객을 고려한 설계가 아니기에 통근용으로는 적합하지 않은데[54], 이 부분을 그나마 해결해 주는 것이 지상 서울역 착발 급행인 것이다. 앞서서 무궁화호가 소요시간이 더 짧다고는 했으나 서울역 급행도 크게 느리지도 않은 반면[55], 요금은 그냥 평범한 지하철 요금이라 무궁화호의 반절에 한참 못미치는데다 심지어 '''다른 지하철 노선과 환승이 가능하다'''[56]는 장점도 있다. 폐지에 대해서 괜히 민원이 쇄도했던 것이 아니다. 2020년 11월 5일에는 지상 서울역에서 출발한 K1945가 청량리역에서 출발한 K1941을 추월하는 일도 있었다.[57]
3. 폐지된 급행 운행 계통
3.1. 경인/경원선 계통
3.1.1. 소요산 - 인천 급행
2010년 8월에 신설되어 2015년 2월 27일까지 운행한 열차로, 심야시간대 경인선 이용 고객들의 안전 귀가를 위해서 신설되었다고 한다. 평일 인천행 막차 한정이었으나 2015년 3월 2일에 완행으로 전환되어 폐지되었다.
신설 당시에는 창동역에서 23시 08분에 출발하여 구로역까지 모든 역에 정차한 후, 구로역부터 일반 열차 선로를 통해 급행으로 운행하여 다음날 0시 41분에 인천역에 도착하는 열차였다. 이 막차 급행 열차가 신설되기 전에 창동역에서의 인천행 막차는 22시 48분이었으나, 이 급행 열차가 생기면서 막차 시간이 20분이 늦춰졌다. 이후 출발역이 양주역으로 변경되었다가 최종적으로 현재와 같은 형태가 되었다. 양주역 출발로 변경됐을 땐 인천역 도착 시간에는 변동이 없었으나, 소요산역 출발로 변경되면서 인천역에 다음날 0시 26분에 도착하도록 변경되었다. 인천행 막차 역할도 22시 41분에 양주역을 출발하여 다음날 0시 47분에 인천에 도착하는 완행 편성에게 넘겨주었다. 막차가 급행으로 편성된 탓에 급행 미정차역 이용객이 불편을 겪는 것을 반영한 듯하다.
당시 열번은 #1301이었으며, 특이하게도 평상시 급행이 운행하는 내선으로 운행하지 않고, 평상시 일반열차가 쓰는 외선으로 운행하였다. 심야에는 부평역, 부천역 내선에 열차가 주박하기 때문에 심야 열차는 반드시 외선으로만 운행한다.
3.2. 경부/장항선 계통
3.2.1. 영등포 - 병점 급행 [58]
운행 당시 병점 → 영등포 급행 주행 영상
운행 당시 영등포 → 병점 급행 주행 영상[59]
2014년 8월 25일부터 2016년 12월 8일까지 운행한 편성. 수도권 광역버스 입석금지 사태로 인한 러시아워 혼잡을 완화시키기 위해 새로 편성되었으며, 평일에만 운행했다. 그리고 4량이었다.[61]
애초부터 1선으로 주행하기 때문에 구로~가산디지털단지 구간에서 다른 완행이나 급행 열차가 고가교에 진입하여 속도를 줄일 때 이 열차는 속도를 줄이지 않아도 되는 이점을 지녔다. 때문에 74.3km/h의 표정속도를 보였는데, 이는 수도권 전철 운행 계통 중에 빠른 표정속도를 보이는 '''1호선 서울-천안 급행이나 경강선 판교-여주 열차와 비교해도 제법 빠른 속도'''였다. [62] 영등포역부터 병점역까지 약 33분으로, 완행보다 약 21분 빨랐다. 이 열차가 안양역에 정차할 때 일반 완행열차가 주행하지 않는 1선 선로로 정차하기 때문에 쇠사슬로 막아 놓던 플랫폼을 잠시 풀어 놓았다.
주말 및 공휴일을 제외하고 평일 출퇴근시간에 2회 왕복으로 운행했었다. 그러나 2016년 12월 9일에 영등포 - 병점 급행 운행이 종료되었고, 2019년 12월 30일까지는 그냥 용산 - 병점 급행으로 변경하여 운행하였다.
3.2.2. 용산 - 신창 특별 급행
운행 당시 신창 → 용산 특급 주행 영상[63]
- 선로 이용 (원칙) : 주중에 운영하는 급행 열차들과 달리 하행은 금천구청역을 경부 2선으로 통과 후 시흥 분기점이 끝나가는 도중[64] 경부 1선으로 빠지고, 상행은 금천구청역을 경부 1선으로 통과 후 경부 2선으로 빠지는데, 이 때 상행인 용산행의 선로 변경 시에는 철로의 형태가 구로발 인천행 완행열차가 개봉역을 출발해 오류동역으로 진입하기 직전 급행 선로에서 완행 선로로 바꿀 때의 형태와 동일하다.(=시저스 크로싱)
- 선로 이용 (변칙) : 그런데 가끔 일반 열차 및 화물 열차들의 지연 등으로 인해 하행은 안양역까지 경부 2선으로 통과한 직후 경부 1선으로 빠지고, 상행은 안양역으로 진입 직전에 경부 1선에서 경부 2선으로 빠져서 통과할 때도 있다. 이 경우는 용산 급행 열차가 수원역에 5분 내로 연착했을 때 가장 빈번한데, ITX-새마을 1002 열차가 수원역에서 용산 급행 열차보다 거의 1~2분 늦게 발차할 경우 발생한다. ITX-새마을 열차의 주행속도가 더 높기 때문에 앞선 용산 급행과의 거리가 점점 좁혀지는데, 우선 순위가 더 높은 ITX-새마을 열차를 먼저 보내주기 위해 용산 급행은 안양역에서 경부 2선으로 선로를 변경한 후 대피한다. (안양역에 정차하지는 않고 통과한다) 이 때 용산 급행이 안양역 분기기 통과를 위해 상당히 긴 거리를 서행하는데, 덩달아 ITX-새마을도 선행 열차와의 거리를 유지해야 하므로 감속한다. ITX-새마을 1002 열차의 주 지연 원인이 바로 이것이다. 급행 열차가 수원역에서 ITX-새마을보다 늦게 발차한다고 해도, 이미 수원역까지 지연된 채로 왔다는 소리이며, 다른 열차들과의 신호대기로 인해 지연이 눈덩이처럼 불어난다. 지연이 없을 시 다이어 상에는 가산디지털단지 ~ 수원 구간에서 완행 열차를 두 대를 추월하는 것으로 되어 있는데, 한 대를 명학역 근처에서 추월한다.
이 계통의 정식 계통명은 '''급행'''이었지만 정차역 숫자가 기존 경부선 급행열차에 비해 확연히 적었던 이유, 그리고 운행 도중 때마침 신설된 경인선 급행의 상위버전 '경인선 특급' 계통에 빗대어 코레일 승무원 사이에서는 특급, 직행, 용산 - 신창 급행 B 등 여러 가지 명칭으로, 철도 동호인들 사이에서는 특급, 직행, 용산 - 신창 급행 B 그리고 주말 쾌속급행이나 주말 슈퍼급행이라고도 불렀다. 행선 표시는 특급이 아니라 서울역 급행과 동일한 초록색 급행이었다. 서울역 급행과 이 급행 둘 다 행선표시기에 빨간색 급행으로 표시하기도 했다.
하지만 이 급행은 '''표정속도와 시간단축'''면에서 특급이라고 볼 수 있었다. 예를 들어, 2018년 1월 1일 18시 58분 경 용산역을 출발한 신창행 주말 특급 열차(K1923)의 경우 1시간(19시 58분 01초)만에 평택시 서정동 주민센터 근처의 선로를 통과했는데, 여기서 조금만 더 내려가면 도착하는 서정리역(서정동 주민센터에서 도보로 1.3 km, 용산역에서 열차로 64.31 km이다.)과 용산역 구간은 평일 급행 열차로 최소 1시간 10분이 걸린다는 것을 생각하면 기존 급행만으로도 시간 단축 효과를 보는데 이보다도 더 시간이 줄어든다는 것을 알 수 있다. (사실, 1시간만에 서정리역 인근에 다다랐으면 지연이다. 정상이라면 평택역에 도착하고 있어야 했다.)
표정속도 또한 모든 역에 정차하는 구간을 전부 뺀 가산디지털단지-천안 구간은 무려 '''87.5 km/h'''로 겨우 50 km/h인 경인선 특급은 물론이고 인천국제공항선 직통 열차보다도 빠르고, 심지어 '''청량리-춘천간 ITX-청춘의 표정속도[66]'''와 비슷했다. 특히 수원역~평택역 구간에서는 열차 시간표 기준으로 21분이 소요되어 표정속도가 무려 '''95.7 km/h'''이었다.[67][68]
시간단축 면을 봐도 그다지 느리지도 않은 경부선 기존 급행보다도 12분 빠르고, 완행보다는 무려 '''36분''' 가량 빨랐다.[69] 모든 역에 정차하는 구간을 포함한 전 구간 기준으로 계산해도 무궁화호와도 시간 차이는 생각보다 적었으며[70] 수원 - 평택구간은 '''필수 정차역만 정차하는 무궁화호와 소요시간이 동일'''하다.[71] 이름만 특급인 경인선 특급과 정반대로 이름은 급행이었지만(다만 경인선 특급 개통 이후로 차장의 방송에서도 "특급 열차"라고 불리는 등 특급으로 약간 굳어진 상태였다.) 특급다운 급행이었다. 그래서 철도 동호인들은 이 급행을 '쾌속급행'이나 '특급'이라는 애칭으로 불러왔다. 하지만 자주 발생하는 10분 이상의 심한 지연으로 인해 특급의 의미가 사라지려 할 때도 있었다.
여담에 불과할 수 있으나, 금천구청역-서울역 간 철로의 형태가 일반열차선로와 고속열차선로로 완벽하게 분리되어 상습적으로 발생하는 일반열차들의 줄이은 지연현상이 현저하게 줄어든다면, 왕복 2회에 불과한 주말/공휴일 경부선 특급 열차의 운행횟수가 더더욱 많이 늘어날 수 있을 것이라 예상된다.[72] 물론, 그냥 급행 열차들의 운행횟수도 마찬가지이다.
당시 열번은 K1910(상행 신창발 용산급행, 09:38) · K1923(하행 용산발 신창급행, 18:58)이었다. 시간만 잘 맞춘다면 무궁화호에 준하는 속도의 전철을 이용할 수 있었다.
2018년 7월 1일에 그냥 급행으로 바뀌면서 사라졌다. 코레일에서는 승객들의 민원이 많이 들어왔기 때문이라고 한다. 일반 급행으로 생각하고 잘못 탑승한 사람들이 원하는 정차역에 못 내리는 경우가 많았다고 하지만, 사실 따지고 보면 코레일의 홍보 불찰이 더 크다. 역 전광판에 정차역 안내가 잘못 표시되는건 물론이고[73], 하다못해 용산특급, 신창특급으로 별도 안내하거나 급행 표시를 초록색으로 다르게 했어도 혼동은 조금이나마 적었을것이다. 경인선에 특급 계통이 신설되어 별도의 표시로 안내되는 동안 이 열차는 특급이 아닌 똑같은 급행으로만 표시되었다.
3.2.3. 용산 - 병점·천안·신창 급행
운행 당시 신창 → 용산 급행 주행 영상[74]
2019년 12월30일 기준 용산-천안·신창 급행이 청량리-천안·신창 급행으로 조정되었다.
청량리 - 천안·신창 일반 열차들은 종착이 광운대까지 연장되었다.
운행 당시 용산 → 신창 급행 주행 영상
2019년 12월30일 기준 안양-수원 구간 정차역이 안양-금정-의왕(출퇴근시간 일부정차)-성균관대-수원으로 바뀌었다.
서울 - 천안·신창 급행은 폐지되었다가 다시 운행 중이다.
운행 당시 용산 → 병점 급행 주행 영상
- 정차역 : 용산 - (모든 역에 정차) - 가산디지털단지 - 안양 - 수원 - 병점 (일부 열차 시·종착) - 오산 - 서정리 - 평택 - 성환 - 두정 - 천안 (대부분 열차 시·종착) - (모든 역에 정차) - 신창
- 선로 이용 (원칙) : 용산역에서 구로역 직전까지 동인천 급행과 같은 급행 선로를 타다가, 구로역 9번 타는곳을 나서면서 (일반 열차 운행 선로인) 경부 1선을 입체 교차한 후 3번 타는곳을 나선 완행 열차 선로와 합류한다. 이후 안양역까지 대부분의 열차들이 경부 2선에서 가감속을 반복한다.[75] 당 역에 정차 후 출발하여 곧바로 경부 1선으로 들어와서 화서역까지 통과 후 수원역 진입 전 분기기를 통해 다시 경부 2선으로 갈아타고 수원역 2번 타는곳(경부 2선)으로 진입한다.[76] 천안부터 신창까지는 아산이나 온양온천을 제외하면 승객이 별로 많지 않고 배방역에서 완행 열차를 추월할 수는 있지만 통과역 없이 모든 역에 정차한다.
- 선로 이용 (변칙) : 일부 열차의 다이아 변경 혹은 지연이 발생했을 때나, 경부 1선이 비교적 긴 시간 동안 비어 있는 경우에 한해서는 금천구청역을 지나 경부 1선으로 갈아탄다. 석수역 방향으로 경부 2선에서 경부 1선으로 갈아타는 지점이 두 군데가 있는데 경부선 급행 열차는 이 중 경부고속선과 경부선이 분기된 직후의 지점이 해당한다.[77] 경부 1선 제한에 맞춰 가속해 빠른 속도로 안양역까지 간다. 이후는 위와 동일하다. 단, 수원역으로 들어올 때, 3번 타는곳(경부 1선의 부본선 내지는 부부본선)으로 들어올 때가 있다. 3번 타는곳에서 출발 시 선로 구조상 아주 잠깐 경부 1선을 타지만 Y자형 회차선이 형성된 후 경부 2선으로 돌아온다.
사람이 몰리는 데다가 가다 서다를 반복하느라 표정속도가 50 km/h를 못 넘는 동인천 급행[78]에 비해 여기는 수요가 적고, 많은 역이 갈리고, 역 간 거리도 꽤 돼서 60 km/h에 가까운 표정속도를 찍었다. 전 역에 정차 하는 구간을 제외한 가산디지털단지-천안 경부선 구간에서는 표정속도가 65 km/h까지 찍혔다.[79] 그래서 동인천 급행과는 달리 시간 단축 효과를 확실히 볼 수 있었다.[80] 용산역에서 수원역까지는 45분으로 완행보다 11분 빠르며, 천안역까지는 96분으로 완행보다 18분 빨랐다.[81]
또한 이 급행 역시 안양권 승객(군포시, 안양시, 의왕시)[82]과 수원 이남의 승객들을 분산 시키려는 목적도 있는데, 가산디지털단지 ~ 안양까지 4개의 역을 건너뛰고, 안양 ~ 수원까지 7개[83]의 역을 건너뛰어 대개 군포, 의왕 승객들은 안양역에서 하차하여 완행으로 갈아타는 경우가 많았다.
수원 이남까지 가는 급행이라 그런지 비슷한 배차 간격의 광명셔틀과는 다르게 이용할 사람들은 다 이용하고, 수요도 많은 편이었다.
국토교통부에서 경부선 구간에 대피선을 추가 신설하여, 현재 1시간에 1대 수준인 경부선 급행 전철을 2020년 상반기[84]부터 2배로 증편한다는 계획을 발표했으며, 2019년 12월 30일부터 기점이 청량리역으로 변경되며 용산 착발 열차는 사라지게 되었다.
3.2.4. 병점 - 지상 서울역 임시급행 [85]
병점 → 서울역 임시급행 주행 영상
2019년 12월 30일부터 개정된 열차 운행 체계가 상습 지연 문제와 수도권 외곽 지역의 운행시격 증가 등을 유발해 이용객들의 불편이 잇따르자, 2020년 1월 8일부터 출근시간대에 한해서만 '병점-서울간 임시급행 열차'를 2회 추가 운행하기로 결정, 운행되었고, 이 급행 열차는 기존의 신창 ~ 지상 서울역 급행과 달리 병점에서 출발하는 상행 열차만 운행했다.
2020년 1월 28일부터 지상 서울역 ~ 천안 간 급행 열차가 재운행을 시작하면서 해당 임시급행 열차는 폐지되었다.
3.3. (번외) 경부선 ITX-청춘
링크된 문서에서도 알 수 있듯이, 서울권[86]과 지방권[87]의 수요를 모두 챙기려다 정시성과 속도에선 새마을호에, 가격에선 무궁화호에 크게 밀려 수요저조 등의 이유로 운행이 중지된 열차이다.
4. 그 외
4.1. 경부선 서울~천안, 장항선 용산~온양온천 일반열차
- 정차역 : 서울/용산 - 영등포 - (안양) [정차_A] - 수원 - (오산) [정차_B] - (서정리) [정차_C] - 평택 [새마을] - (성환) [정차_D] - 천안 ( - 아산 - 온양온천 ) [장항선]
- 2020년 9월 1일 기준 코레일 시간표를 참조하였다.
표정속도는 영등포-천안 무궁화호의 경우 82-99 km/h 정도로 급행 전철보다도 30 km/h 이상 빠르고 심지어 ITX 새마을의 경우 영등포-천안 최속달 편의 표정속도가 107 km/h다.(87.5 km, '''49분''' 소요)
소요시간은 무궁화호 기준으로 서울-수원이 30분으로 완행보다 31분 빠르고 . 서울-천안이 70분 내외로 완행보다 무려 50분이나 단축할 정도로 확실히 빠른 편이고[93], 무궁화나 누리로 정기권을 끊으면 50%의 할인율 덕분에 요금 차이도 많이 줄어든다.
또한 이 구간에선 경부선 계통 외에도 경전선, 호남선, 전라선, 장항선 등의 열차들이 모두 다니는지라 이 구간 한정으로는 빗자루질을 하고 있다 봐도 무방할 정도로 배차도 무궁화호, 누리로만 봐도 1시간에 최소 2-5대 정도로 여객열차치고는 꽤나 좁은 편이다.
일본의 속달형 전철보다 모든 면에서 뛰어난 열차로, 거리가 비슷한 오사카-교토 구간의 보통열차 요금은 서울-수원 구간 무궁화호의 2배를 넘는다. 심지어 ITX-새마을의 요금보다도 비싸다. 거기에 무궁화호는 지정석, 80 km/h대의 빠른 표정속도까지 가지고 있다.
최근에는 장거리 통근객이 늘어났고 전철보다 무궁화호가 속도나 편의성이 낫다는 것을 아는 사람이 많아져서 그런지 서울~천안 구간에서 출퇴근 시간대에 돈 더 내고 무궁화호를 이용하는 정기권 승객들이 늘어나면서 무궁화호의 혼잡도가 엄청 높아졌다. # 혼잡을 피하려 좌석 예약을 하려해도 출근시간대 예매는 오픈 시간에 맞춰 모든 좌석이 즉시 매진된다. 기차예매는 출발 한 달 전 부터 미리 예매가 가능함을 생각하면 이미 한 달 분 예약이 다 끝나있다는 뜻이다. 특히 가장 선호되는 시간의 열차는 예약대기까지 한 달 전부터 매진이니 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 수색-광명 고속선 개통 이후 셔틀 무궁화호를 증편할 필요가 있다.
[1] 평일 출퇴근시간 한정. 통과선 승강장 (금천구청, 군포, 의왕, 성균관대) 스크린도어 설치 전에 촬영한 영상이다.[2] 평일 출퇴근시간 한정[3] 평일 출근시간 한정[4] '직통 열차'라는 명칭은 한마디로 종착역 외 사이역을 모두 무정차 통과한다는 뜻이다.[5] 전구간을 급행으로 운행하지 않고 분당선 구간과 (죽전-고색) 수인선 구간으로 (오이도-인천) 나뉘어서 운행한다.[6] 단, 인천국제공항철도의 경우, 직통 열차의 요금제는 수도권 통합 요금제를 전혀 따르지 않고 있다.[7] 급행열차 운영에 사용되는 차량은 모두 코레일 차량이다.[A] A B 촬영 당시 지행역은 정차역이 아니였으므로 통과한다.[8] 거리가 워낙 짧아서 시간표 자체가 추월이 필요없는 시간표였다.[9] 영상에 나오는 열차는 1호선에 임시로 운행중인 4호선 341000호대 신형 전동차다.[10] 구로 이북 구간에서 느려진다는 점 때문에 경인지역에서 용산 이북으로 갈 경우 용산역 이전, 환승 동선을 감안하면 구로역보다는 영등포~노량진역 사이에서 환승하는 편이 낫다. 구로→신도림 완행열차는 분기기나 신호 문제 등으로 서행을 하기 때문에 급행이 더 빨리 갈 수 있다. 신도림역은 승하차객이 많은데 계단이 좁아 사람들이 붐벼 빨리 갈아타기 어렵다. 따라서 영등포역 이후에서 계단에 맞는 출입문 앞에서 대기하면 완행열차를 따라잡거나 환승하는 데에 수고를 덜할 수 있다.[11] 아니면 개봉역에서 옆 승강장에 완행이 같이 들어오고 있다면 그걸 잡아타도 괜찮다. 계단을 오르내릴 필요 없이 평면환승이 되고 구로 이북 다른 역에서는 아다리가 안 맞으면 완행을 오랫동안 기다려야 하는데 개봉에서 운좋게 완행을 잡아타면 그럴 일이 없다.[12] 가끔 인천 1호선으로 환승하기 위해 부평역에서 사람들이 조금 내리고, 7호선으로 환승하기 위해 역곡역에서 하차하고 완행을 이용해 온수역으로 가려는 사람들이 조금 있지만 탑승객에 비하면 새발의 피다.[13] 1호선 복복선화 + 7호선 연장 + 공항철도 + 광역버스 덕분에 지금은 그나마 나아진 편이다. 광역버스는 인천 광역의 상당수를 차지하는 부천경유 버스들의 가성비가 심히 떨어져서 M버스나 고속도로를 오래 타는 노선이 아니면 전철 선호도가 높고. 7호선이나 공철이나 1호선이나 같이 터져나가고 있긴 하지만 수요 분산 효과는 확실히 보고 있다. 공철은 커버하는 지역은 좀 다르지만 사실상 1호선 급행 상위호환이라 서구 + 계양구 + 영종도 승객들을 모조리 쓸어버려 1호선 급행 못지않은 혼잡도를 자랑한다. 그냥 경인권에 사람이 너무 많이 살고 그걸 이제까지 1호선 하나로 커버한 게 대단한 것. [14] 퇴근시간 하행 열차가 신도림을 넘어갔는데도 뭔가 비어가는 듯한 차가 종종 보이기는 한다. 그래도 앉을 자리는 없다. 혼잡한 시간대 코레일의 경인선 급행 물량 공세가 엄청나서 그런 듯. 2호선이 없는 틈에 들어온 차가 가끔 그렇다.[15] 연세대학교 국제캠은 기숙사에 입주하지 않은 캠퍼스 인근 거주 학생을 제외하면 전원 기숙사 생활이라 타 지역 거주 학생이 가끔 집에 가는 거 아니면 통학 목적으로 1호선을 타는 경우는 거의 없다. 그마저도 서울 거주 학생들은 대부분 M버스나 학교 셔틀을 탄다.[16] 8호차가 주안역 출구와 가장 가깝기 때문이다.[17] 기지 입고 차량인 경우, 철도안전법에 위배될 수도 있다.[18] 90 km/h 정도가 한계다. 경부선 급행이 110 km/h까지 올리는 것에 비하면 확실히 느린 편.[19] 당장 환승역이라는 이유로 온수역, 소사역에 정차하라는 의견이 많다.[20] '''다만 인천행 열차와 동인천행 급행이 동시 진입할 경우는 예외다.'''[21] 최근 반입된 한국철도공사 341000호대 전동차도 포함된다.[22] Guro Origin[23] 그러나 승강장 행선안내기와 안내방송에서는 아직도'''구로행'''과 '''용산행'''으로 나온다. [24] 개봉역에서 서행한다.[25] 제물포역에서 서행한다.[26] 운행 당시 경부선 구간에서 표정속도 84 km/h를 찍었던 경부선 특급도 이 구간에서는 모든 역에 정차했다.[27] Yongsan (Dongincheon) Express. 방송에서는 Limited Express라고 나온다.[28] 다만 용산역 17:55 출발 열차는 퇴근 시간대로 볼 수 있긴 하다. 실제로 사람이 아주 많다.[29] '이 열차는 동인천/용산 가는 특급 열차입니다', '○○역(일반 급행만 정차하고 특급은 통과하는 역)은 정차하지 않습니다'라는 안내방송을 차장이 끊임없이 하고, 차장이 아닌 역에서 나오는 안내방송에서도 특급 열차라고 표출되고, 전광판에도 다음 정차역 안내(이 부분은 일반 급행도 마찬가지)가 나온다.[30] 대방역, 신길역, 영등포역, 개봉역, 역곡역, 동암역, 제물포역[31] 다만 예외가 하나 있는데, 앞에 있는 급행이 '''구로역 또는 부평역 종착''' 급행인데 목적지가 종착역보다 더 가야 한다면 특급을 기다리는 것도 괜찮다.[B] A B 출퇴근 시간에만 정차[32] 1월 8일 병점 - 서울 임시급행으로 운행을 다시 시작하여 28일 천안으로 연장되었다.[33] 출퇴근 시간에는 일부 열차 한정으로 금천구청역, 의왕역에 추가로 정차한다.[34] 출퇴근 시간에는 일부 열차 한정으로 의왕역, 금천구청역에 추가로 정차한다.[C] A B 평일 출퇴근 시간 한정. 8회 (상하행 각 4회) 정차.[35] 아산역이나 온양온천역가는 사람은 두정역에서 신창행 완행 열차를 갈아타야 매우 편리하다. 왜냐하면 천안역에서 환승할 경우에는 승강장이 오리카에시처럼 랜덤으로 도착하고 거기다가 대부분의 급행 열차는 천안역까지만 운행할 뿐더러 급행이든 완행이든 모든 역에 정차하기 때문이다.[36] 서울역 착발 급행 열차는 금정역에 정차하지 않는다.[37] 다만 이는 결과적으로 미래철도 DB에서 수원~천안구간 개통시 처음 제시된 홍보자료 속 청사진보다 '''13~14분''' 정도 늘어난 셈이다. 개통 당시의 자료에 의하면 A급행(현행 급행)의 경우 용산~수원 38분, 수원~천안 42분 도합 80분이 소요된다고 나오고, 용산~서울역간 소요시간을 감안 하면 86분 정도를 예상할 수 있다. 즉, 수원~천안 구간에서 홍보 자료보다 약 6분 더 소요되고(42분 vs 48분) 수원 이북구간에서 (A급행의 경우) 추가로 더 7~8분 소요됨을 알 수 있다. 사실 홍보자료에서 제시된 소요시간 "80분"은 다이어그램 문제, 중간 정차역의 추가(금정역, 성균관대역 등), 선로용량, 일반열차 대피, 대피선 부족에 따른 추월 불가 및 제속도 못내기(금천구청역, 군포역 등)에 따른 지연운행 등을 전혀 고려하지 않고 계산된 것으로서, 일종의 '''과장광고''' 라고 볼 수도 있다.[38] 또한 B급행(후술할 초록 급행)의 경우에도 마찬가지로 홍보자료 상으로는 지상 서울역~수원 36분, 수원~천안 43분 도합 79분이 소요된다고 하였는데 이는 약 '''7~11분'''정도 늘어난 것이다. 다만 이 급행체계는 개통 이후로 크게 달라진게 없으므로 수원 이북에서 소요시간은 거의 늘어나지 않고 대부분 수원 이남 구간에서 늘어난 시간이다.[39] 거기다가 경인선, 경원선, 경부선, 장항선 열차들이 최대 30분 ~ 1시간으로 벌어진 상황이였다.[40] 완행, 급행 구분 없이 최소 7분에서 최대 25분까지의 지연이 수시로 발생하고 있다.[41] 금천구청, 의왕 미정차 열차 기준[42] 용산 ~ 천안까지 최소 93분에서 최대 100분까지 소요되었으며, 용산 ~ 수원까지 평균 46분, 수원 ~ 천안까지 평균 49분 가량이 소요되었다.[43] 안양 ~ 수원 구간의 소요 시간이 약 2~3분 가량 증가했지만, 대피선 확충으로 가산디지털단지 ~ 안양 구간에서 완행에 막혀 기어가는 일이 줄어들면서 해당 구간이 2~3분 가량 단축되었다.[44] 추가로 개편 전의 경우에는 열차별로 용산 ~ 천안 간 소요시간이 최소 93분에서 최대 100분까지 들쭉날쭉해서 시간대에 따라 소요시간을 따로 계산해야 하는 번거로움이 있었지만, 현재는 소요시간이 일정하기 때문에 이러한 불편함이 사라졌다는 이점 또한 존재한다.[45] 평일 출퇴근시간 한정. 통과선 승강장 (금천구청, 군포, 의왕, 성균관대) 스크린도어 설치 전에 촬영한 영상이다.[46] 영상은 봉명역부터 시작된다.[47] 하행은 선로 용량 및 평면 교차 이유로 정차하지 않는다. 자세한 것은 영등포역 문서 참조.[48] 출처 : 서울지하철건설30년사, 2003[49] 물론 지금도 37분이니 큰 차이는 없다.[50] 당시 시흥역[51] 당시 부곡역[광명시] 포함[52] 특히 한국기술교육대학교 제2캠퍼스와, 공주대학교(천안캠퍼스) 등.[53] 청량리 ~ 천안 급행이 전 구간 정규 소요 시간이 1시간 59분 ~ 2시간 1분 정도 소요 되는데, 지상 서울역 ~ 신창 급행이 신창역까지 달리던 시절에는 비슷한 시간으로 더 긴 구간을 달렸다.[54] 물론 크로스시트가 있어서 좋아보이겠지만, 좌석이 조기에 동나는 만큼 착석을 보장할 수도 없다. [55] 무궁화호가 서울에서 천안 까지 필수정차역만 정차하고 가도 20분 이상 차이가 나지 않는다[56] 물론 신도림, 신길, 금정역 등의 수요 많은 환승역을 제끼고 지나가지만 내려서 반대로 한두 정거장만 가면 환승할 수 있는 경우가 대부분이고, 서울역을 통해 사대문안 진입 수요를 잡을 수도 있다.[57] 다만 이건 K1941 이전 다이아에서부터 쌓여온 지연탓에 시간표 자체가 꼬인게 더 크다.('''아침 8시 40분'''부터 쌓여온 지연을 회복하지 못하고 계속 쌓이면서 심할땐 '''60분 지연'''까지 되기도 하였다.[58] 평일 출퇴근시간 한정[59] 영상은 안양역에서 종료된다.[60] 원래 이 열차는 용산역에서 시·종착할 예정이였는데 경부 1선을 이용하다 보니 용산역에 정차할 수가 없어 영등포역에서 시·종착했으며, 정차역이 4개 뿐이니 급행보다는 특급에 가까웠다.[61] 이를 위해서 광명셔틀용 전동차가 차출되었다. 덕분에 운이 좋으면 금천구청역 이남에서도 뱀작이(납작이였던 5x19편성을 뱀눈이의 전두부로 개조한 319G06, 07편성)를 볼 수 있었다.[62] 폐지 직전까지는 1호선에서 가장 빠른 급행 열차였으며 철도 동호인에게는 토/일/공휴일 특급과 함께 쾌속급행이라는 애칭으로 불렸다.[63] 27:20부터 1:25:00까지 급행 운전 구간이니 바쁜 사람은 거기만 보도록 하자. 모터음이 계속 들리는 걸 볼 수 있다.[64] 정확히는 금천구청역 전철 선로 통과 직후 경부선 진입이 아니라 경부선과 경부고속선이 분기한 후 조금 더 석수역 방향으로 간 지점이다.[65] 일본의 대표 속달열차인 JR서일본의 신쾌속과 비교했을 때, 이 급행이 운행하는 구간의 표정 속도가 신쾌속 히메지 - 교토 구간보다 높았다.[66] 다만 청량리-상봉 구간은 선로용량 포화로 인해 감속운행이 잦다는 것을 감안해야 한다.[67] 운행 거리는 33.5 km. 그리고 이 긴 구간에 속도제한이 걸린 구간이 없다. 그래서 이 구간에서는 열차가 평택역 근처에서 풀가속하고 30 km에 가까운 거리를 110 km/h로 주행했다. 여담으로 이 구간은 수도권 전철 운행계통 중 가장 역간거리가 긴 구간이었다.[68] 그런데 평택역과 수원역 구간에서 오산이나 병점에 내리려고 타다가 방송을 듣고 다시 내리는 사람들 때문에 출발이 약간 지연되는 경우가 있었다. 이를 감안해도 이 구간 소요시간은 약 22분, 약 '''91.3 km/h'''의 표정속도를 보였다.[69] 수도권 전철 전체에서 완행 대비 가장 많은 시간을 단축하는 급행은 지상서울역-천안 급행으로 완행에 비교했을 때 무려 '''39분'''을 단축한다. 하지만 서울역 급행은 이 급행과 달리 모든 역에 정차하는 구간이 없었다.[70] 용산-천안까지 필수 정차역만(영등포·수원·평택·천안) 정차하는 무궁화호 65-70분이고 특급 급행이 78분이다.[71] 거기에 무궁화는 안양 오산 서정리 성환 중에 한둘 이상의 정거장에 정차를 하는 편인데, 이것까지 생각하면 당시 용산~천안 특급 전동열차는 무궁화호랑 경쟁상 유리하며, 평택 경유 새마을호보다 조금 느린 열차라고 자부할 수도 있었다![72] 다만 경부선의 서울역 급행을 제외한 나머지 급행은 금천구청 이남에서 1선을 타기 때문에 고속 지하 신선이 신설되어도 운행 횟수에 영향을 크게 미치지는 못할 것으로 보인다.[73] 정차하지도 않는 서정리역, 안양역등을 다음 정차역으로 띄워주는 일이 잦았다.[74] 이때는 2019년 12월 30일 이전이므로 용산 방면이 맞다.[75] 이로 인해 안양에서 서울로 가는 사람은 완행이 먼저 오면 완행을 탄다.[76] 어차피 병점 이남부터는 운전 시격이 널널해서 굳이 대피를 하지 않더라도 무리 없이 급행을 운행할 수 있으며 대피가 필요한 경우에도 대피선이 깔려 있는 역들이 꽤 있으니 거기서 대피하면 그만이다.[77] 금천구청역을 지나자 마자 경부 1선으로 들어가는 지점은 광명셔틀 열차가 해당된다.[78] 청량리 ↔ 신창 완행 전철 속도보다도 느리다. 동인천 특급이 청량리 ↔ 신창 완행 전철보다는 속도가 빠르지만 여긴 운행 횟수가 적고, 특정 시간엔 없거나 특정 방향으로만 있을 뿐더러 천안 급행보다 느리다. '''용산-구로 구간만 빼고.'''[79] 표정속도 기준이며, 실 속도는 99 km/h에서 최고 106 km/h까지 낸다.[80] 특히 가산디지털단지 - 안양 - 수원은 중간에 정차역도 없어 이 구간은 진짜 급행이 무엇인지 알 수 있었다.[81] 천안 연장 개통 직후에는 용산역부터 천안역까지 82분으로 서울역 급행과 큰 차이가 없는 다이어였지만, 지연 문제로 90분으로 소요시간이 늘어났다가 폐지 직전에는 96분까지 추가로 늘어났다.[82] 과천시 역시 안양권이지만 과천 시민들은 4호선을 이용한다.[83] 두 역간 거리는 무려 '''17.6 km'''다.[84] 정확히는 2019년 12월 30일[85] 평일 출근시간 한정[지상] [86] 노량진,신도림 등[87] 천안, 조치원, 대전[정차_A] 무궁화호 및 누리로 정차 횟수 총합 기준 상행 1일 11회, 하행 1일 10회 정차[정차_B] 무궁화호 및 누리로 정차 횟수 총합 기준 상행 1일 5회, 하행 1일 5회 정차[정차_C] 무궁화호 및 누리로 정차 횟수 총합 기준 상행 1일 2회, 하행 1일 4회 정차[새마을] 일부 ITX-새마을 및 새마을호는 정차하지 않고 통과[정차_D] 무궁화호 및 누리로 정차 횟수 총합 기준 상행 1일 4회, 하행 1일 4회 정차[장항선] 괄호 안의 역은 장항선 경유 새마을호, 무궁화호 및 누리로만 정차[88] 평택역을 정차하는 열차의 경우 쾌적한 공간이랑 높은 정시성을 원하지 않는이상 무궁화호에 비해 경쟁력이 떨어진다. 다만 장항선에 입선하지 않는 ITX-새마을의 특성상 천안까지 가는데 ITX-새마을과 일반 새마을호가 비슷한 시간대에 있다면 그나마 이쪽이 낫다.[89] 이쪽은 천안으로 간다면 무궁화호(장항선 계통 제외)보다도 경쟁력이 떨어지는데, 장항선 운행계통 특성상 천안직결선으로 분기하기 위해 두정역에서 평면교차를 하면서 시간이 많이 지체되기 때문이다. 또한 천안직결선 자체의 제한속도도 60 km/h이다. 그리고 리미트 객차를 개조 및 격상한 특성상 무궁화호랑 좌석이 별 차이 없으면서도 가격은 더 비싸다.[90] ITX-새마을이랑 별로 차이가 나지않는 소요시간에 가격은 더 저렴하다. 다만 쾌적한 공간은 기대하지 말자. 게다가 출퇴근시간에는 입석표를 좌석 수의 100%만큼 발매하는 특성상 혼잡함은 절대로 피할 수 없다.[91] 다만 용산-신창 특급 열차의 수원-평택 구간의 소요시간은 무궁화호랑 같거나 오히려 더 적었다.[92] 비슷한 사례로 경춘선의 급행/특급 역할로 도입된 ITX-청춘이 있다. 다만 이쪽은 광역철도본부 소속. 근데 그렇게 도입된 누리로인데 2020년 현재 죄다 중앙선이랑 태백선에 끌려가버렸다.[93] 가장 빠른 열차는 56분을 단축한다.