부산김해경전철
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1. 개요
부산광역시 사상구 괘법동과 경상남도 김해시 삼계동을 잇는 경전철로, 2011년 9월 16일에 개통했다.
김포경전철 개통 전까지는 우리나라에서 시경계를 넘는 유일한 경전철 노선이였으며, 지방 전철 노선 중 2번째로 시경계를 넘는 노선이다.
개통일인 2011년 9월부터 2015년 4월까지는 노선 길이가 23.4km로 전국 경전철 중에 제일 길었으나 대구 도시철도 3호선과 인천 도시철도 2호선이 개통하면서 밀려났다. 그래도 부산 도시철도 3호선(18.1km), 서울 지하철 8호선(17.7km)의 전체 길이보다 긴 정도로,[3] 주로 짧은 노선이 많은 경전철치고는 상당히 긴 편이다.
2019년 10월 현재 우리나라에서 영업운행 중인 경전철 중에서 네 번째로 길다.[4]
환승역으로는 부산 도시철도와 연결되는 사상역과 대저역이 있다. 대저역에서는 부산 도시철도 3호선, 사상역에서는 부산 도시철도 2호선[5]과 환승이 된다.
서부산유통지구역과 괘법르네시떼역 사이 낙동강 구간을 감전철교로 횡단한다.
2009년에 유지/관리를 맡을 시행사를 공모했는데, 서울메트로, 서울특별시도시철도공사, 한국철도공사, 부산교통공사 등이 경합한 끝에 서울메트로가 결정되었다. 하지만 100% 서울메트로가 책임지는 것은 아니고, 서울메트로 70% + 부산교통공사 20% + 김해시 10%의 지분을 갖는 부산김해경전철운영주식회사가 운영하기로 했다.
이렇게 시설관리 및 부대시설 담당회사와 실질적인 운임수익 및 열차 운영회사가 나뉘어 있던 상황이 2017년 4월 17일부로 운영(BGM), 선로보수(비츠로씨앤씨 컨소시엄 BGT), 시행사(BGL)를 통합하여 부산-김해경전철주식회사(BGL)로 변경되었다. 이로써 서울교통공사의 자회사격인 운영사는 없어지고 시행사의 직영으로 전환되었다. 아울러 사업방식도 MRG(수익보장방식)에서 MCC(비용보전방식)으로 바뀌었다. 보도자료
부산김해경전철은 별도의 환승통로가 없이 교통카드로 밖으로 나가서 환승해야 하는 소프트 환승 방식을 적용하고 있으며, RF 토큰은 부산 도시철도와 전혀 다른 형식을 쓰고 있기 때문에 '''현금으로는 환승할인처리가 불가능하고 교통카드로만 가능하다.''' 그리고 환승할 때 약간의 추가요금이 지불되기 때문에 수도권으로 치면 역 바깥으로 나가서 소프트 환승을 쓰는 경우와 신분당선의 방식이 섞인 거라 보면 되겠다. 센스패스나 탑패스같은 마이너한 교통카드가 아닌 이상 캐시비(마이비 포함)와 티머니가 다 호환되기 때문에 타지 사람들의 교통카드 이용에는 불편함이 없다. 하지만 레일플러스, 한페이의 사용은 안 된다.
김해시 시내버스는 2017년 3월 8일부터 전국호환이 완료되어 전국 호환이 가능해졌다. 환승시 레일플러스, 한페이의 사용은 안 된다. 부산김해경전철은 처음부터 티머니의 정식 사용처로 지정되어 있어서 2011년 개통 당시부터 사용과 충전이 모두 되고 구형 티머니도 사용할 수 있었다.
배차간격은 출퇴근 시 4분 30초, 평시 5~6분, 심야 8분, 새벽 11분 간격이다. 같은 경전철이지만 부산 도시철도 4호선과는 달리 2량 1편성이라 배차간격이 좀 더 짧다. 이정도면 거의 1호선과 같거나 비슷한 배차간격이다.
줄임말로 부김경이나 영문 약자명인 BGL, 그리고 김해선이라고도 불린다. 일반시민들은 그저 경전철이라고 부른다.
2. 전 구간 주행 영상
사상-가야대 측면 전 구간 주행 영상
가야대-사상 측면 전 구간 주행 영상
3. 운임
부산 도시철도 1~4호선과 환승 시 500원이 추가로 부가되며, 동해선과의 직접 환승은 불가능하다.[8]
4. 노선의 목적
노선 성격상 광역철도라고 인식하는 사람이 많지만, 엄밀히 말하면 법률상으로는 도시철도이고, 시스템상으로는 신교통수단(경량전철)으로 분류된다. 그렇지만 다른 경량전철 노선과는 달리 3가지 역할을 동시에 하는 노선이다.
김해국제공항 바로 옆에 공항역이 있다. 정확히 말하면 국제선 청사와 국내선 청사 사이의 야외주차장에 역이 있다. 공항옆이 아니라 공항 내에 경전철이 들어와 있는 셈. 공항 건물을 나가야 하지만 굉장히 가까운 거리에 있다.
중전철 노선 중에서 아직까지 이런 그랜드슬램(?)을 달성한 예가 없다.[10] 이걸 감안해서 경전철로 과연 제 역할을 감당할 수 있을 지 걱정하는 사람도 '''있었다.''' 도클랜즈 경전철 같은 경우에는 도시철도+광역철도+공항철도의 3관왕을 달성하고 있기는 하지만, 광속 확장과 자비심 없는 증차로도 부족해서 헉헉대고 있다...만, 도클랜즈 경전철은 영국 최대 도시인 런던의 교통수단인데 비해 이 노선은 부산권이라는 비교적 적은 인구가 사는 도시권만 커버한다는 차이가 있다.5. 기존 계획
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1987년에 한국교통연구원에 의해 작성된 부산 도시철도 계획안에도 김해시 ~ 사상역 구간의 경전철 계획이 반영되어있다.
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이후 1995년에 노선 계획이 변경되는데, 1987년 계획안에 있던 5호선 계획 중 사상역 ~ 하단역 구간과 김해 ~ 사상간 경전철 노선을 통합하면서 노선의 종점이 기존의 사상역에서 하단역으로 연장된다.[12] 하지만 1997년 외환 위기로 제대로 말아먹으면서 흑역사가 되어버렸고 2001년경에 다시 1987년의 계획안으로 회귀한다. [13] 그 이후 부산 도시철도 3호선[14]의 미남역↔안평역구간을 부산 도시철도 4호선으로 바꾸었다.
6. 안습했던 일들(개통 연기, 사업 연기)
수인선이나 동해선 등의 사례보다는 못하지만 나름 안습한 사업인데, 대한민국에서 '''가장 먼저 추진된'''[15] 경전철 사업이다. 김해경전철 시작부터 개통까지 20년동안 역사를 담은 백서에 따르면 1991년 10월 5일 김해시가 부산~김해 간 교통난 해소를 위해 부산지하철을 김해까지 연장해 달라는 건의서를 부산교통공단과 부산시에 보내면서 출발했다. 당시 지역의 표심을 잡기위해 1992년 2월 경상남도청을 방문한 노태우의 부산~김해간 전철추진 지시에 의해 별도의 노선을 신설하는 사업이 시작되었고 1992년 8월 국무회의에서 하남경전철과 함께 '''정부시범사업'''으로 지정했다. 이후에도 나름 잘 되어가다가, 재정경제원이 민자사업으로 지정하고 건설교통부에서 고시를 했는데...
'''사업자가 안 나왔다.''' 두 번이나 했는데 안 나왔다. 그사이 사업은 서서히 잊혀 갔고 부산지하철 3호선이 공사를 시작하게 된다. 결국 정부가 '''사업추진방식 자유, 노선의 시스템도 자유, 부대사업 추진도 자유, 수입 90%를 정부가 보장'''이라는 파격적인 조건을 내걸고 나서야 사업자가 선정되었는데... 기타 어른의 사정으로 인해 2006년 겨우 공사가 시작되었다.
2009년 12월말 공정률은 90%를 돌파해놓고 2010년 7월 말에 개통한다던 말이 있었으나 그런 거 없었다.
그 사이에 부산 도시철도 4호선에 '''대한민국 최초 상업 운행 경전철'''이라는 매우 중요한 타이틀을 뺏겨버리고 말았다. 이거야말로 안습의 절정.[16]
2011년 4월 개통이었지만 수익성 문제와 열차탈선 의혹 등 많은 문제가 겹치면서 7월 개통으로 연기되었다. '''그쪽'''에서 일하는 사람이 말하길 11월 개통 이야기까지 나왔다. 열차 탈선은 로템측에서 기관사 잘못이라고 보고해버렸고 BGL 사장도 기관사 잘못이라고 인터뷰 하였으나 이것은 사실이 아니다. 차량 블랙박스(?)를 확인하니 기관사는 타행으로 기준 속도 이하를 준수하여 운행 하였다.
2011년 7월 1일 개통을 확실히 못 박는가 했지만 또다시 7월 15일 이후로 연기되었다.#
2011년 7월 29일 개통예정이었는데 7월 15일 기준으로 소음문제가 해결이 되지 않아 보완을 지시받은 상태. 해결되지 못하면 8월로 개통이 연기될 수 밖에 없다고 한다.
또 개통연기되었다. 야간소음 문제로 일단 8월 하순으로 연기. 하지만 소음 문제가 해결되지 않는다면 무기한 연기되었으니... 그런데 혹자의 말에 따르면 MRG 문제라는 설이 있다. 현재 재임중인 시장이 지방선거 이전까지 경전철을 열렬히 반대했던 사람이기도 하고...
그렇게 힘들게 버텨오다가 결국 예정기간 초과, 예산고갈등의 문제가 발생하여 2011년 7월 24일 이후로 열차 운행마저 중단되고 말았다.# 그러다가 다시 열차 운행이 시작되었다가... 8월 8일 또 중단됐다. 비용 때문이라고 한다. #
오랫동안 질질 끌어오다가 8월 25일에 문제의 소음을 다시 재측정을 하게 되며 이것이 성공적으로 끝날 경우 2011년 9월 12일 추석이전에 개통을 하게 된다는 발표가 나게 되었고...
드디어 8월 25일 오후 10시~12시 사이에 진행된 소음측정에서 합격하여 개통이 확실시 되었다. '''9월 9일 정식개통예정'''이었지만 날짜가 약간 변경되어서 9월 9일부터 9월 16일까지 '''무료시승'''을 하게 되고 '''9월 16일 드디어 대망의 개통을 했다.''' 무료시승기간 동안 매일 오전 5시부터 오후 12시까지 열차가 운행하게 된다. 요금만 안 받을뿐 정식개통이나 다름없다. 9월 16일 정식개통기사 그리고 정식으로 9월 16일에 개통하게 되었다.
7. 개통 이후
하지만, 개통 초기에는 공기수송을 면치 못하는 상황이었다. 물론 통학이나 출퇴근시간대에는 부산에서 김해로 대학교를 통학하거나 직장으로 가거나, 혹은 김해에서 부산으로 직장이나 대학교를 통학하는 승객들이 몰려 헬게이트가 열리지만 정작 평시에는 공기수송 상황이고, '''평일보다 주말 수요가 더 많은''' 기현상까지 나타났다. 일단 지목된 원인들은 다음과 같다.
- 가장 큰 원인으로 외곽인 사상역에서 끊기기 때문에 부산의 중심 번화가인 서면이나 구도심까지 들어가려면 또 환승해야 하는 점이 꼽힌다. 즉 환승저항이 발생한다는 소리. 게다가 부산-김해-양산 간 광역환승제의 추가 환승 요금 500원이 부담스러운 점도 있다. 예를 들어 연지공원에서 자갈치까지 간다고 생각해보면 연지공원역에서 부산김해경전철을 타고 사상역까지 간 다음 이 곳에서 8번이나 161번으로 환승해서 가는 게 일반적인데 이렇게 갈 시엔 교통카드 기준 부산김해경전철 2구간 요금 200원에 광역환승요금 500원까지 붙어서 도합 1900원이나 지불해야한다. 반면에 구산동까지 조금 걸어가서 123번을 타고 가면 시간은 좀 걸리겠지만 단돈 1200원으로 환승없이 자갈치까지 이동이 가능하다. 구산동 뿐만 아니라 내외동의 경우 127번, 동김해 지역의 경우 128-1번이라는 완벽한 대체재가 있기 때문에 광역 환승요금이 부담스러워서 부산김해경전철을 이용하지 않고 버스타고 가는 김해 시민들도 여럿 있다.그리고 서면 및 부산역의 경우 서면은 사상에서 2호선으로 환승해야 하고 부산역은 사상에서 2호선과 서면에서 1호선 총 2번을 환승해야 한다...! 이런 환승저항을 겪을바에 한번에 이어주고 시간이 절약되는 1004번이 김해 시내에서 수요가 폭발적으로 많다. 게다가 5월 1일 부로 지하철 요금까지 올랐으니 더더욱...
- 일부 구간연선 수요가 희박하다. 특히 강서구 구간이 문제인데, 덕두역[17], 등구역, 평강역, 대사역은 상황이 심각하다.
- 이렇게 수요 창출도 안 되는 구간을 낙동강 따라 빙 돌아가게 건설해서 2호선으로 갈아타려는 사람에 한해 소요시간 늘어나게 되었다.[18] 게다가 사상역은 막장환승으로 악명이 높다. 물론 공항 수요를 무시할 수는 없으니 어쩔 수 없는 문제다. 사실 3호선을 연장하려는 기획안을 세울 때도 공항 방향으로 심하게 드리프트를 한 후 김해로 다시 트는 노선안을 구상했을 정도다.
- 게다가 김해 연선 주민들은 덕천이나 구포 쪽을 통해 가는 수요도 많기 때문에 그쪽 수요도 놓쳤다. 사실 대저역도 상호적으로 조금만 더 생각만 했더라도 평면환승이 가능했는데[19] 불가능해져서 여기서도 환승저항이 많이 생겼다.
결과론적인 얘기지만 일부에서는 차라리 3호선을 연장했으면 적어도 지금보다는 이용객수가 훨씬 늘었을 거라는 의견이 많다. 실제로 경전철 사업과는 별개로 3호선 건설 당시 김해 방면으로 연장하는 것을 고려했던 것은 사실이다. 아닌 게 아니라 만약 경전철 건설 대신 3호선을 연장했다면 '''위의 문제 중 대부분이 해결되었을 것이다'''. 사상에서 끊기지 않고 못해도 연산까지는 가니까 환승의 번거로움이 줄고[20], 추가 환승 요금 500원이 사라지며, 이런 개선점이 곧 도시철도의 버스 대비 경쟁력으로 이어져 중복 버스 노선이 있어도 충분히 경쟁력이 있었을 것이다.[21][22]
7.1. 잘못된 수요 예측
- 당초, 착공전 사업성 검토 당시에는 지금보다 훨씬 많은 사람들이 이용할 것으로 예상되었지만, 그 예상은 많이 잘못된 것으로 나타났다. 한국토지공사에서 추진하던 강서신도시(대저동 인근, 약 100만평 규모의 대규모 신도시로 3호선 대저역~강서구청역까지 포함)가 2006년 사업지구 공람공고 등을 통해 조성이 진행중이어서 사업성 검토시에는 이 신도시가 완성될 것을 가정한 상태였다. 약 100만평 규모에 예상인구는 5만명 내외로 김해경전철의 직접적인 수요가 될 곳이었지만 한국토지공사와 대한주택공사의 통합, 낮은 사업성(도시지역이 지나치게 많아 보상가가 높은 등)으로 인해 2010년 결국 최종 취소되어 지금은 토지주들의 개별적인 개발로 변경된 상태이다.
- 하지만 앞의 전제가 없다 하더라도 이게 결정적으로 까이는 이유는 뭐니뭐니해도 계약 자체가 사기에 가까웠다는 것이다. 경전철의 운행횟수가 일 394회이고 편성당 정원은 총 184명이니 하룻동안 운행하는 모든 열차가 혼잡율 100%를 유지하여 운행해도 일 7만 2,496명 수송이 한계이다. 그러나 계약은 2013년 기준으로 일 20만여명을 수송하도록 되어 있어서 이를 맞추려면 하룻동안 운행하는 모든 열차가 276%의 혼잡율을 유지해야 한다. 이게 감이 안 온다면 비수도권 도시철도 중 제일 혼잡한 부산 도시철도 1호선도 최대 혼잡율은 122%에 불과하다.
7.2. 근황
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과장된 수요예측에 비해 실제 이용객수가 적다고 위에서 신명나게 까였지만 2014년 기사에 따르면 그나마 의정부 경전철이나 용인 에버라인보다는 선전하고 있는 듯하다.
아무래도 김해시는 직장인을 서로 주고받는 관계라 유동인구가 많으며, 전국적으로 꾸준히 인구가 증가하고 있는 몇 안 되는 지방도시라는 점이 수요 증가에 영향을 주는 것으로 보인다. 또 의정부경전철이나 용인경전철과 달리 노선에는 큰 문제가 없었던 것 역시 한몫 하는 듯하다.[23]
실제로 이용객수 증가 폭은 전국의 경전철 노선들 중에서는 가장 크다. 2014년 4월 하루 이용객 5만 명을 돌파하였다. 그리고 소프트 환승인 관계로 이용객이 따로따로 집계되는 특성으로 인해 3호선 대저역의 이용률이 엄청나게 증가했다. 그리고 2016년 6월 23일 신세계백화점 김해점 개장 효과에 힘입어6만6천명을 돌파하였다. 이 기록은 2017년 4월 8일 가야문화축제기간중 '''73,542명'''을 기록하면서 깨졌다. 2018년 전체 평균 일일승하차량은 '''10만 명'''을 넘어선 것으로 관측되고 있다. 그에 따라 출퇴근 시간대나 공항 비행기 착륙 시간대에는 혼잡도 또한 꽤 높아진 모습을 보여주고 있다.
8. 연장 및 지선 계획
8.1. 생림면 연장
21대 총선에서 신명차량기지를 생림면으로 이전해 경전철을 연장하겠다는 공약이 등장했다. # 민홍철 의원의 또 다른 공약인 동남권 내륙철도가 현실화된다면 경전철 연장도 탄력을 받을 전망이다.
8.2. 장유 연장선 추진 (부산김해경전철 2호선)
2013년 11월에 녹색성장연구소 이유갑 소장이적자 개선과 장유의 교통문제 해결을 위해 부산김해경전철 2호선을 건설해야 한다고 의견을 밝혔다. 아직은 구체적인 계획만 나온 노선으로 건설될 수도 있고, 취소될 수도 있다. 다만 추진은 잘 되고 있나 했지만... 2016년 기준 감감 무소식. 사실상 중단된 것으로 보인다. 2018년 12월, 김해 2035 계획안에 봉황역~칠산역~율하를 연결하는 경전철 2호선이 다시 등장했다. 칠산신호소를 칠산역으로 만들겠다는 것 또한 눈에 띈다.
2020년 현재 제21대 국회의원 선거의 김해시 을 지역구의 후보공약으로 모든 후보들이 일제히 김해 2호선(트램)을 들고나온 상황이다. 장유역을 중심으로 하는 순환선 형태인 것이 큰 특징.
다만 양산 도시철도처럼 예산크리로 단선으로 지을 가능성이 상당히 높다. 인구 규모가 더 큰 창원에서 시도하려다 실패한 만큼 실제 실현될 가능성은 높지 않다. 또한 열차 자체도 서울에 있는 응암순환이나 인천 월미바다열차처럼 운행될 가능성도 있다.
8.3. 대저지구 내 신설역사 건설 추진
국토교통부가 2021년 2월 24일 발표한 ‘대도시권 주택공급 확대를 위한 신규 공공택지 추진계획’의 일환으로 조성이 확정된 부산 대저신도시 예정지를 관통하는 부산김해경전철 노선의 해당 구간[24]에 신설역사를 건설하는 계획이 추진되고 있다. 현재 대저신도시에서 부산 도시철도 3호선을 이용해 동래, 수영 방면으로 가는 것은 용이하나 부산김해경전철을 이용해 사상으로 가서 2호선을 환승할 수 있도록 만들면 더욱이 부산 곳곳으로 가는 교통수단을 만들 수 있기에 해당 지구의 부산김해경전철 신설역사는 필연적이다.
대저지구는 2025년부터 아파트단지의 입주를 예정할 계획이며 해당역사도 그 때 개통할 수 있도록 건설할 것으로 보인다.
9. 래핑 열차 운영
2015년 9월 17일부터 냉장고 나라 코코몽 테마로 래핑한 열차를 운행하기 시작했는데, 학부모 및 어린이들로부터 매우 큰 인기를 끌고 있다고 한다. 특히, 추석연휴 바로 전날인 2015년 9월 25일에는 개통 이후 최대인 64,476명의 일일 이용객 수를 달성했다고 한다.# 2015년 10월 중순 쯤부터는 터닝메카드 테마로 래핑한 경전철도 운행할 계획이라고 한다. 래핑의 힘은 대단하다는 것을 알수있다.
여기에 대해서는 웃지 못할 일화가 있는데, 테마로 정할 아동용 애니메이션을 고르는 투표를 했는데, 여기에 럽폭도들[25]이 대거 몰려들었다고 한다. 다행히도(!) 1회차 코코몽, 2회차 터닝메카드가 선택되었지만 이 때문에 사내 분위기가 상당히 냉랭해졌다고 한다
코코몽 래핑열차의 차내안내방송은 코코몽성우가 직접 방송한다. 물론 영어는 보이스웨어. 출발 안내방송과 환승역 그리고 종착 안내방송에 나오는 음악도 주제가가 나온다.
보통 오전 9시 50분쯤(사상역 출발시간 기준)부터 오후 5시 40분(가야대역 도착시간 기준)까지 운행한다. 운행시간표가 붙어있으나 몇분씩 차이가 난다.
'''2024-11-08 20:18:15 현재''' 터닝메카드 래핑은 번개맨 래핑으로 바뀌었고, 김해시 신 슬로건(가야왕도 김해) 래핑열차가 다니고 있다.
지금은 평범한 보이스웨어로 나온다.
10. 역별 승하차 통계
2018년 기준 부산김해경전철 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 부산김해경전철이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.[출처]
11. 이야깃거리들
- 안내방송이 신분당선과 동일한 음성합성장치로 흘러나와 철도 동호인들에게 신나게 까였다. 발음이 가히 압권[31] 2015년 9월 2일부터 안내방송이 개정되어, 영어 발음이 바뀌었고, 내리는 문 영어 안내(공항역 제외)와 현재 정차역 안내, 다음역 안내가 삭제되었으며, 중국어와 일본어가 추가되었다. 대저역 안내방송에는 환승음악도 추가되었다. 사상역, 가야대역 안내방송의 종착역 배경음악또한 추가되었고, 출발안내방송도 추가되었는데 정작 열차가 문닫고 출발해야 방송이 나온다.[32]
공항역 안내방송(일본어, 중국어 추가)
대저역 안내방송(배경음악 추가, 2:00부터 방송 송출)
봉황역 안내방송
출입문 취급방송
- 개통행사는 9월 16일 오전 10시 사상역에서 열렸다.[33]
- 8월 25일 야간소음 측정에서 50dB,51dB 로 측정되어 소음테스트를 통과하게 되었다.
- 소음으로 민원이 많이 제기되었던 가야대역~장신대역구간 사이에 소음감소를 위한 공사가 2011년 8월 20일까지 진행되었다.
- 소음문제를 해결하기 위하여 가야대역~연지공원역구간에서 감속운행을 시작했다.
- 개통 전 김해시의 버스노선들이 역들과의 접근성을 높이기 위해 소폭 개편이 이루어졌다.
- 예전부터 논란이 되었던 대학교를 역명으로 사용하는 역들의 명칭을 변경하기로 했으나 결국 무산되었다.
- 승차권은 부산 도시철도와 호환되지 않는 토큰형을 사용한다.
- 폴사인과 노선도의 색깔은 보라색인데 열차의 컬러는 주황색이다. 부산 도시철도 1호선과의 혼동을 막기 위해 그렇게 한 것이다.
- 전 구간에 스크린도어가 설치되어 가동중이다.
- 부산 도시철도 노선에선 안전문으로 통일하여 방송하거나 아예 방송하지 않는데, 이 노선은 개통 이후 여전히 스크린도어로 방송한다. 운영사의 최대 주주가 여전히 스크린도어 명칭을 사용하는 것의 영향으로 보인다.
- 지나친 역 배치에 관해서는 표정속도 저하라는 문제를 일으킬 수 있음에도 불구하고 부산광역시와 김해시가 경쟁적으로 역 추가에 나서서 결국 부산쪽에서는 서부산유통지구역과 덕두역을 추가했고, 김해 쪽에서는 지내역을 추가해 버렸다. 물론 그 덕에 그 동안 그 흔한 시내버스조차도 거의 없던 읍이나 다름없었던 이들 동네에 획기적인 교통혁명이 되었으니 나쁘다고 할 수만은 없다. 그리고 그걸 감안해도 평균 표정속도는 38㎞/h로 대한민국에서 운영중인 모든 경전철중에서 가장 빠르고 웬만한 중전철도 뛰어넘는다. 역간거리가 긴 구간도 있고[34]최고속력도 70km/h정도로 그렇게 낮지않으면서도 가속력 또한 좋아서 그런것으로 보인다.
- 이 노선이 개통했지만 부산 버스 1004번은 큰 타격을 받지 않았다. 이유인 즉슨, 부산김해경전철은 서면으로 갈 경우 사상역에서 내려 2호선으로 환승해야 하지만 1004번은 백양산터널을 통과하여 바로 서면으로 들어가 환승할 필요가 없기 때문.
- 공사가 진행되는 몇 년간 김해 시민들은 외곽으로 나갈때마다 상당한 교통체증을 겪어야 했다. 특히 평강-김해중부경찰서 구간이 심했다. 별로 크지도 않은 도로 한 복판에서 떡하니 서서 공사를 진행했으니...
- 개통 초에는 수익을 벌이기 위해 일부 역에 GS25 편의점과 자판기가 설치되어 있었으나, GS리테일과 갈등이 벌어져 편의점은 폐점되었다가 일부 역 한정으로 편의점과 커피숍이 입점하였고,[35] 자판기는 한동안 승강장에서 볼 수 없었다가 2015년 현재 다시 설치되어 돌아가는 중이다.
- 2011년 2월 14일에 부산·울산권을 강타한 폭설에 선로 분기기가 작동하지 않아 하루종일 운행이 중단되었다. 이 지역에선 몇년에 한번 올까말까한 어마어마한 폭설에 타이밍 나쁘게 당했으니 묵념...
- 2011년 3월 26일, 개통도 하기 전에 정ㅋ벅ㅋ 당했다.
- 전국 도시철도 중 유일하게 노인 무임권이 존재하지 않는다. 단 장애인, 국가유공자는 무임용 교통카드나 해당 신분증을 사용하면 무료 이용이 가능하다.
- 화장실이 개찰구 내 운임구역 안에 위치해 있기 때문에 개찰구 밖에서는 역사 내부에 있는 화장실을 이용할 수 없다.
- 대합실을 통해 반대 방향 승강장으로 횡단할 수 있다.
- 부산김해경전철이 개통되어 사상, 구포에서 김해국제공항으로 가려는 승객을 호객하는 택시 기사들이 현저히 줄어들었다고 한다. 이전까지는 사상에서 공항 5000원, 구포에서 공항 7~8000원이라고 호객행위하는 택시들이 구포역이나 하단역 버스 정류장 근처에 많이 있었으나 이러한 호객행위를 부산김해경전철이 완전히 근절시켜 버린 셈이다. 하단의 경우 아직 많이 남아있긴 한데 부산 버스 강서13이 공항으로 바로 이어주고 있으며 그마저도 부산 도시철도 5호선이 개통된다면 근절될 것이다.
- 모든 역이 천장이 뚫려있는 구조로 새똥테러에 무방비하다. 승강장 내 새똥문제로 홈페이지에 민원이 올라오기도 했다.
- 한때 경전철 노선 정보가 김해시내버스정보시스템에 등록되어 노출된 적이 있었다. 지금은 버스정보시스템에서 삭제되었다.
- 열차에 그림이 그려진 테마 열차가 일정 시간마다 운영되고 있다. 위에 나온 코코몽열차, 터닝메카드열차도 그렇지만, 김해의 관광지로 래핑된 01편성이라던가. 역마다 별도로 비치된 시간표를 참고하면 된다(단, 코코몽열차는 매주 월요일, 터닝메카드열차는 목요일마다 운휴)
- 사람이 많이 내리고 타는 역에서는 빨리빨리 타도록 하자. 출입문 닫힌다는 소리가 들리면 문을 가차없이 닫아버린다. 때문에 한곳에 몰려있는 곳에선 빨리 타라고 한다. 그렇다고 끼이면 닫고 출발하진않는다.
- 좌석 간의 거리가 무지하게 좁아서 한자리씩 비우고 앉아있는 것을 자주 볼 수 있다. 자리가 비어있더라도 무리하게 엉덩이를 밀어넣고 앉으려고 하지 말자. 엄청 불편하고 괜히 눈치가 보일 것이다. (설계한 사람은 앉아봤는지 궁금하다.) 다시 말하지만 무지하게 좁다.
- 2017년 포항 지진이 났었을 때 잠시 열차 운행이 5분간 중단됐다.
- 경전철 연장 운행 첫날[36]이던 12월 1일 오후 5시 46분경에 신호 장애로 약 20분 가량 지연이 되었다 그리고 그것 때문에 환승역에서 못내리거나 못타는 사태가 나타났다.
- 2017년 12월 13일 오전 5시 34분경에 인제대역과 김해대학역 사이 선로에서 사상행 열차가 원인불명의 이유로 급정지했다. 불행중 다행으로 안전요원이 조종판을 열어 정지 5분만에 수동운전으로 김해대학역까지 몰아 승객을 모두 하차시키고 무정차로 달려 차를 돌려서 차고지까지 공차회송했다. 승객들은 다음에 오는 열차를 이용했다.
- 2019년 11월 23일 오후 1시 40분 경 사상역에서 신호이상으로 모든 열차가 정지가 되었다. 그때문에 사상역에서 공항을 이용하려는 승객들이 큰 불편을 겪었다. 이 증상은 밤까지 이루어져 모든 열차를 수동운행해야 했다. 열차와 기지서버와 연결이 끊어져 안내방송이 나오지 않고 있고 1번2번 출입문으로만 탑승하고 있다. 구내 안내방송은 뭉개져서 말을 알아들을 수가 없다.
- 봉황역~부원역 구간과 대저역~등구역 구간이 드리프트구간이라 할 수 있을 정도로 굴곡이 있다.
11.1. 안전요원
무인운행을 보완하기 위해 전동차마다 1명씩 안전요원을 배치하고 있었다. 실제로 무인운전 중 열차가 고장났을때 안전요원이 초동대처를 하기 때문에 열차 내에서 큰 역할을 하고 있다고 볼 수 있다. 또한 역세권과 첫차, 막차시간 등 경전철 이용에 대한 전반적인 정보를 물어보면 알아봐주기도 한다. 오렌지색 안전요원 말고도 운행안전원(기관사)과 고객안전원(역무원)이 수시로 열차에 탑승하여 확인하며, 푸른색 '친절안전조끼'를 착용하고 있다.
과거 대처 요령이 숙달되지 않은 대학생 아르바이트로 근무가 편성되어 있다는 것과 심지어 몇몇 안전요원이 근무 중 서서 졸거나(…) 근무에 성실하지 못한 태도를 보여 홈페이지 고객광장 게시판에 민원이 올라오는 것은 물론이고, 지역 신문에서 문제 제기를 한 적이 있었다. 2015년 보도된 부산일보, 국제신문 기사를 참조할 것.
열차안전요원은 대부분 그저 아르바이트생이며 즉, 철도운전면허는 물론이고 대부분 철도관련 자격증조차 소지하지 않았다. 부산-김해경전철주식회사 측에서는 돈이 안 되는 걸 알고 있는지 2017년 3월까진 인원감축으로 인하여 안전요원이 탑승하지 않는 열차도 있었다.
결국 2017년 4월 1일부로 '안전도우미'가 전면 철회되었다. 61명의 안전도우미가 한꺼번에 없어졌고, 완전 무인으로 운영하게 되었다.
12. 둘러보기
[1] 부산광역시 구간(사상 ↔ 대사) 소유[A] A B 수익형 민자사업으로 건설[2] 김해시 구간(불암 ↔ 가야대) 소유[3] 하지만 서울 지하철 8호선이 남양주시 별내동까지 연장하게되면 8호선이 더 길어진다.[4] 가장 긴 경전철 노선은 인천 도시철도 2호선(29.1km)이다.[5] 추후에 경전선(2022년 개통 예정), 그리고 부산 도시철도 5호선(2023년 개통 예정)과도 환승예정[6] 2분 45초부터 보면 롤러코스터가 따로 없다. 참고로 BGM은 SUPER EUROBEAT 앨범 중 Lou Grant - Don't Stop The Music[7] 소리가 한쪽밖에 나오지 않는 문제가 있다.[8] 이전 버전에서 중간에 부산 도시철도 등 다른 교통수단을 끼워넣으면 동해선과의 환승이 된다는 언급이 있었으나 실제로는 중간에 뭘 끼워넣어도 동해선과 부산김해경전철간 환승은 '''되지 않는다'''. 이것은 김해/양산 시내버스도 마찬가지.[9] 취급만 그럴 뿐 부르기는 보통 경전철이라 부른다.[10] 물론 수도권의 경우 조금 억지를 부린다면 인천국제공항철도가 이 역할을 수행하고 있다고 볼 수도 있고, 결정적으로 하남선 뚫릴 수도권 전철 5호선이 이 그랜드슬램을 중전철로는 처음 달성하게 된다.[11] 출처: http://cafe.daum.net/kicha/ANo/21775[12] 1987년 5호선 계획안에서 하단 ~ 가덕도 구간은 4호선으로 변경되었고 변경된 4호선 계획은 대연로터리 ~ 감만동 ~ 영도 ~ 송도 ~ 신평역 ~ 명지 ~ 녹산 ~ 가덕이었고, 87년의 5호선 계획안에서 하단역 대신에 신평역경유로 변경되었다.[13] 그래서 5호선이 건설되기 직전까지 부산김해경전철을 하단 방향으로 연장하자는 얘기가 나왔던 것이다.[14] 계획상 '''부산 도시철도 4호선'''이었다. 당시에는 안평역~대저역이 본선, 수영역~미남역이 지선이었다.[15] 상업 개통 기준으로는 모두 알다시피 부산 도시철도 4호선이 최초이며 철도계에서도 부산 4호선을 최초로 인정하는 분위기다.[16] 그래도 대한민국 최초 철제차륜 경전철이라는 타이틀은 있는 편이다.[17] 근처 마을과 학교, 항공 승무원들, 공군장병이 내리는 탓에 타 역과 비교하면 그나마 덜 하다. 경전철 없으면 1시간에 한 대 오는 버스를 시간 맞춰 타야 하는 인구희박구간이다. 정작 강서구에 인구많은 신도시 지역은 안 거쳐간다는 아이러니한 상황...[18] 그럴 사람이 있을 지는 모르겠지만, 만약 김해에서 양산 방면으로 가려고 한다면 사상까지 가지 말고 대저-덕천 순으로 환승하자. 시간대만 잘 맞추면 차라리 이게 더 빠르다. [19] 대저역이 있는 위치가 번화가 지역도 아니고 차량들도 많이 지나다니지 않는 외곽 지역이기때문에 3호선 건설 당시 계획만 잘 잡았더라도 충분히 평면환승이 될 수 있었을 것이다.[20] 2호선과는 덕천역에서, 1호선과는 연산역에서 환승이 된다. 지금 부김경은 1호선과는 아예 환승이 안 된다.[21] 이 노선이 생긴 이유가 김해공항 때문이며, 현재, 김해신공항 건설에 문제가 생겨, 김해, 부산 시자체에서 가덕도신공항을 밀어 붙이고 있는중이다. 만약에 가덕도신공항이 건설되고 김해공항이 폐쇄된다면 대저~김해구간을 중전철 3호선으로 변경될 가능성도 없지 않아보인다. 그러나 부산김해경전철 선로는 김해경전철에 맞게 설계되었고, 3호선 전동차의 중량은 김해경전철의 약 3배나 되기 때문에 교각이 그 무게를 버티지 못하고 무너져 내릴 것이기 때문에 3호선으로의 전환은 불가능하다. 3호선으로 전환하려면 교각이며, 역이며 다 뜯어고쳐야 한다. 이렇게 되면 역의 높이는 낮아져 지나갈 수 있는 차량은 한정될 수 있다.[22] 애초에 이미 지어져 있는 교각과 역을 철거하고 뜯어고친다는 건 절대로 불가능한 일이다. 안그래도 부산교통공사는 적자 문제가 심각한데 '''부산김해경전철 교각 및 역사 철거 비용+3호선 교각 및 역사 신축 비용'''까지 합하면...[23] 의정부경전철은 지나치게 의정부 내부를 도는 의정부만의 노선이었다는 점과 꼭 필요한 환승역의 부재가 결국 수요 저조에 의한 '''파산'''으로 이어졌고, 용인경전철은 전체 인구의 1/3이 안 되는 처인구 쪽으로만 노선이 건설이 된데다, 선형이 좋지 못해서 예상 수요에 미치지 못했다.[24] 대저역~등구역 [25] 분명히 ''''아동용'''', 그것도 분명 국산 애니메이션을 쓸 수 밖에 없는 사업에 이러는 것은 아무 생각없는 폭거다. 덕분에 사내 오타쿠에 대한 인식은 확 떨어졌다. 아이돌물이 하고 싶었으면 차라리 프리파라를 제시하는 게 더 나았을 것이다. 적어도 아동용에다가 국내 제작사인 동우 애니메이션이 공동제작으로 참여하여서 주제와도 관련없는 러브라이브 보다 명분이 있었다.[출처] http://www.busan.go.kr/traffic/trafficcensus0101[26] 사상, 대저, 공항[27] 부원, 수로왕릉[28] 괘법·르네시떼, 서부산유통지구, 덕두, 등구, 평강, 대사, 불암, 지내, 김해대학, 인제대, 김해시청, 봉황, 박물관, 연지공원, 장신대, 가야대[29] 순수 승하차 인원 + 2호선 환승객 포함[30] 순수 승하차 인원 + 3호선 환승객 포함[31] 특히 불암역은 잘 들어보면 그것으로 들리니...[32] 신분당선 방송과 비슷하다.[33] 여담으로 부산 도시철도 2호선 1단계 구간 개통식과 부산 도시철도 5호선 착공식도 이 곳에서 열렸다.[34] 괘법르네시떼-서부산유통지구간은2km가 넘는다.[35] 지금도 입점 점포를 모집 중이다.[36] 자정 넘어도 운행할수 있다