청주시/교통
1. 개요
시외교통에 있어 '''버스와 자차를 이용할 경우 고속 도로를 기준으로 도로 교통의 요람 및 초강세 지역이며 철도 교통의 무덤'''.[1] 광역시, 특정시 등의 대도시들 중 철도 접근성은 가히 최악을 달린다고 할 수 있다. 비슷한 사정의 전주시와 광주광역시의 경우 호남고속선 완전 개통 이후에는 그나마 철도 비중이 조금이라도 상승할 것으로 보이는 반면 청주시는 아예 철도 노선을 갈아 엎지 않는 이상 답이 없다(...). 반대로 고속도로, 국도 등이 대체로 잘 뚫려 있고 남한 국토의 중심에 가까운 기가 막힌 지리적인 위치에 있기에 도로교통은 꽤나 편리하다.
철도교통의 경우 KTX 정차역인 오송역과 청주역 등 주요 역들이 있으나 이들은 시 외곽에 소재해 있으며 접근성에서도 청주 시내에 소재한 버스 터미널(청주고속버스터미널, 청주시외버스터미널, 청주북부정류장, 청주남부정류장)보다 현저히 떨어진다.
이름과 실제가 다른 것이 많다. 청주IC는 서청주IC보다 서쪽에 있으며[2], 청주역은 청주 도심에 없다.[3]
2. 도로
2.1. 고속도로
경부고속도로와 중부고속도로가 만나는 남이분기점이 청주시 남서부의 석곡동과 남일면 사이에 있어 도로교통은 편리한 편이다. 경부고속도로에 청주IC가 있고, 중부고속도로에 서청주IC가 있다.[4] 또한 당진영덕고속도로가 지나면서 영남권으로 오가기가 더 편해졌으며 아산청주고속도로 옥산 - 오창 구간이 2018년 1월에 개통되었다.
향후 세종포천고속도로의 오송지선이 오송생명과학단지로 바로 연결될 예정이며, 세종시의 예비타당성조사 면제 사업인 세종청주고속도로(당진영덕선의 일부)가 건설될 예정이다.
2.2. 국도
국도로는 17번 국도가 도시 중심을 남북으로 지나가며 북쪽으로 오창·진천 방향, 남쪽으로 대전 방향으로 연결된다. 25번 국도는 청주에서 시작하여 보은 방향으로, 36번 국도가 북쪽으로 증평 방향, 서쪽으로 세종 방향으로 나있다. 1번 국도는 천안과 조치원 사이에 흥덕구 오송읍을 아주 잠깐 지나고 19번 국도는 상당구 미원면과 청원구 내수읍을 지나간다.
2.3. 지방도
국가지원지방도는 96번 지방도가 17번 국도를 따라 남쪽에서 들어와서, 상당사거리에서 36번 국도를 따라 서쪽으로 가다가 산업단지 육거리에서 북쪽으로 나간다. 그리고 일반 지방도는 512번 지방도가 산성동에서 남주동, 모충동을 거쳐 강서동으로 이어지고 693번 지방도가 청주역에서 서청주교 사거리, 터미널 사거리로 연결된다.
2.4. 시내 도로
앞서 철도의 무덤이라고 서술되었으나 시내 도로도 썩 좋은 편은 아니다. 도로망이 문제라기보단 시내 간선도로의 차로수가 적은 편이다. 시내 도로와 국도를 막론하고 일단 교차로에서 잠시 차로가 늘어나는 것을 제외하면[5] 기본적으로 청주 시내의 도로는 대부분 '''왕복 6차선'''을 넘지 않는다.[6] 심지어 새로 개발하는 곳조차도 6차선을 넘지 않게 계획하는 병크를 매번 하고 있다. 직지대로가 왕복 8차선 구간이 일부 있을 뿐이다. 단 무심동로에도 일부 왕복 8차선 구간이 있고 이는 더 확장될 계획이라는 점은 존재한다. 경부고속도로도 남이 분기점에서 금강까지는 왕복 8차로다. 예외는 지하차도. 지하차도 구간에 한해 왕복 8차로가 잠시 나타난다. 1순환로의 용암지하차도나 2순환로 터미널지하차도가 이에 해당한다.
비슷한 규모의 도시들은 교차로 근처를 제외하고서라도 왕복 8차선 내지 왕복 10차선 도로가 하나쯤은 존재한다. 일례로 전주의 경우 기린대로•백제대로 등이 있으며, 천안 역시 번영로•불당대로•만남로 [7] 등을 비롯한 수많은 대로가 포진해있다. 반면 청주의 경우 그나마 신도시처럼 개발된 오송, 오창까지 다 포함해도 왕복 6차선을 넘는 도로는 매우 적다. 이러한 상황이기 때문에 시내 전역의 교통정체가 꽤 심각한 수준이다.
이를 단적으로 보여주는 것이 도심을 통과하는 종축 도로인 '''상당로'''이다. 이 도로는 내덕칠거리부터 석교육거리까지의 3.2km 도로로 충북도청, 청주시청이 이 도로 상에 있다. 기점인 석교육거리에는 청주에서 가장 큰 재래시장인 육거리시장이 있으며 대전광역시 신탄진 방면으로 가는 청남로, 보은군이나 대청댐으로 가는 단재로가 시작된다. 반대편 종점 내덕칠거리에서도 충주시로 가는 충청대로와 진천군으로 이어지는 공항로가 시작된다. 이처럼 충청북도에 있어 종로 내지는 세종대로 급의 중심성을 지닌 이 도로가 고작 '''왕복 4차로'''에 불과하다.
이 도로를 계획 할 당시 공무원들은 4차선도 넓다고 주장하였으니 지금 생각하면 답답할 노릇이었는데 계획 당시 인구가 10만 초반대였으니 현재의 성장은 예측이 어려웠을 것이다. 또한 이 도로 상으로 거의 대부분의 시내버스 노선이 통과하기 때문에 혼잡도는 더 심하다. 구 연초제조창 도시재생사업의 연장선상으로 청주대 사거리~내덕칠거리 구간이 6차로로 확장되지만 고작 600m 구간이라 여전히 열악한 건 변하지 않는다. 이렇게 도로가 좁으면 대체 도로라도 많아야 하지만 실질적으로 대체 가능한 도로가 없다. 왕복 2차선이던 상당로 뒷편도로인 대성로를 좌회전/우회전 신호 포함 5차선으로 확장하여 보완도로로 이용하도록 하는게 청주시의 방침이지만 보상문제로 확장구간과 미확장 구간이 혼재한다.
이러한 문제 때문에 교통수요를 떨어트리기 위한 방법으로 시청을 이전할까 고려했지만 시내 한가운데라는 현재의 매우 적절한 위치를 버리기 쉽지 않은지라 결국 없던 일이 되었다. 현 시청 인근 부지까지 매입해서 고층으로 건설한다고 한다.[8] 한편 충청북도청은 1937년 일제강점기 건물을 그대로 쓰고 있는 상황으로 역시 새로 지어야 할 판국이지만 신청사 계획을 밝혔다가는 충청북도 각 지자체의 지역 갈등이 본격화 될 것이 자명하기에 손도 못 대고 있다.[9] 워낙 다양한 이권이 겹치는 문제인지라 현재도 그 오래된 건물을 '''수직증축'''하면서 쓰고 있다.
그리고 청주 외곽을 링 형태로 연결하는 3차우회도로(3순환로, 총연장 42.35㎞) 건설 사업을 2001년부터 진행하고 있다.
제3구간(오동~구성, 4.02㎞)이 2011년 5월 15일에 먼저 전면 개통됐고, 제1구간(효촌~휴암, 11.4㎞)은 효촌~양촌 구간이 2009년 12월 16일, 양촌~석곡 구간이 2010년 12월 21일, 석곡~휴암 구간이 2014년 1월 22일에 각각 개통됐다.
제2구간(휴암~오동, 13.33㎞)은 휴암~청주역 구간이 2014년 12월 22일, 청주역~문암 구간은 2016년 1월 25일[10], 문암~오동 구간은 8월 31일에 각각 개통됐다.
제4구간(구성~용정~효촌, 13.6㎞)은 2024년에 전면 개통 예정으로, 구성~묵방 구간이 2015년 4월 30일에 먼저 개통되었다.
묵방~용정 구간은 2016년 1월 현재 설계 단계로 연내에 착공할 예정이며, 용정~효촌 구간은 2015년 3월 착공하였다. 지금까지 완공된 3순환로 전 구간은 25번 국도에 속해 있다.
3순환로가 단 한 구간을 빼놓고 완공되기 무섭게 시에서 4순환로를 계획중이다. 물론 완전히 새로 도로를 만드는 것은 아니고 3순환로 외곽에 있는 몇몇 기존 도로를 확장하고 적절하게 연결해 순환로 형태로 만든다는 것이다. 그래도 노선의 절반 가량은 신설이기는 하다. 이 노선은 시내를 전혀 통과하지 않으며 농촌지역만을 연결한다. 이 노선이 주로 시의 경계를 따라 건설되기 때문에 사실상 마지막 순환도로이다. 본격적인 사업 착수는 3순환로가 완전 개통한 이후라고 하니 2024년 이후가 될 것으로 보인다.
청주 시내를 좌우로 잇는 횡축 간선도로로는 직지대로와 가로수로•사직대로, 서부로가 있다. 반면 종축간선도로는 상당구를 남북으로 가로지르는, 상당로와 거기서 갈라진 충청대로(충주방면), 청남로(대전방면), 공항로(진천방면), 단재로(보은/문의방면) 정도가 대표적이다. 엘지로와 연결되는 대신로•가경로•대림로 라인[11]과 과거 성봉로라는 하나의 이름이 있었던 성봉로•충대로•월명로 라인[12] 정도가 종축 도로의 전부이다.
워낙 종축도로가 부실하지만 향후 무심동로(오창IC-송천교)와 무심서로 확장이 이뤄지면 한결 상황이 나아질 것으로 보인다. 오히려 횡축의 경우 문제는 많은데 막상 해결할 방법은 마땅치 않다. 이를테면 오송-조치원 등지로 나가는 도로가 가로수로 하나밖에 없는데, 만일 미호천교가 홍수 등으로 통제되면 청주에서 오송으로 갈 수 있는 방법이 없다는 것이 단적인 예이다.
3. 철도
3.1. 고속철도 및 일반철도
충북선이 시의 서쪽과 북쪽을 통과하여 제천시, 충주시 방면과 조치원 방면을 연결한다. 하지만 충북선이 시 외곽[13]을 지나고 있어서 이용하기가 매우 어렵다.
과거에는 철도가 선형은 불량해도 시가지를 통과는 해서 승객들이 제법 많이 이용은 했다. 하지만 시가지가 확장되면서 집들 사이로 위태롭게 운행하게 되자 1차적으로 시청 일대의 역을 우암동으로 이전시켰다.[14] 물론 시가지에서 조금 벗어나기는 했어도 멀리 이전한 것이 아니라 여전히 많은 사람들이 이용했다. 하지만 충북선의 가장 큰 목적 중 하나인 석탄 및 시멘트 운송으로 인해 점차 단선철도로는 부족해지자 복선화가 추진되었는데 이때 원래 노선이 지나던 사직동•봉명동 일대가 점차 주거지역으로 변해가면서 복선화하기 어려워지고 설령 밀어버리고 추진하더라도 봉명동 언덕을 꾸불꾸불 돌아 넘어서 흥덕대교 자리에 있었던 철교를 건너자마자 90도로 꺾어서 역에 들어가야 하므로 당시 마산•창원과 전주처럼 시 외곽으로 우회하도록 추진되었다. 하지만 앞서 서술한 이들 대부분의 도시에서는 어느 정도 멀지 않은 곳으로 노선을 이설하고 새로운 역을 건설했지만 유독 청주역은 굉장히 멀리 떨어져 있는 당시 강서면 정봉리 일대를 지나 미호천을 따라가는 노선으로 결정되어 당시 청주 시가지 서쪽 끝인 사창동까지 직선거리로만 7km 정도 떨어진 곳에 역을 세웠다. 이렇게 되자 아무도 역을 이용하지 않게 되었으며 그 자리를 버스가 메우게 된다. 물론 이후 지속적인 성장 및 개발을 통해 이제는 가장 가까운 시가지인 복대동까지 3km 정도 남았지만 여전히 멀기 때문에 청주역은 포기하고 새로 북청주역을 만든다고 한다.
이러한 연유로 현재 서울로 가는 열차편은 하루 1왕복하는 서울-제천 무궁화호 뿐이다. 대부분의 열차는 대전역과 제천역으로 간다. 관내 여객취급 역은 오송역, 청주역, 오근장역, 청주공항역이 있다.
서울방면의 경우 오송역에서 고속철도를 이용해서 시간을 절약할 수 있으나, 접근성이 좋지 않고[15] 청주시 외곽 서편에 위치해 있어서 차라리 가경터미널에서 버스를 타는 편이 낫다. 하지만 강남권, 동부권(광진구)로 접근하는 버스와 40분만에 서울 도심으로 들어가는 KTX는 서로 상호보완적 관계가 있다. 자차로 서울을 왕복했을 때 드는 금액 3~4만원 내외와 KTX 요금이 비슷하고, 걸리는 시간이 적어서 Park & Ride 형태로 오송역에다가 차를 세워 두고 KTX를 이용하는 비중도 매우 높다. 경부축을 중심으로 판교, 동탄 등의 신도시가 들어서고 수도권에서 정체가 계속되면서, 한때 '''버스로 1시간 20분'''[16]이던 버스 소요시간은 1시간 40~50분으로 늘어난 상황이다. 여담으로 서울-청주 버스 경로 중 95%가 경부고속도로를 이용해 기존 소요시간보다 빨리 도착하는 경우가 있긴 하고 주말에는 버스전용차로를 이용할 수 있다. 평상시에는 1시간 30분, 버스전용차로를 이용하면 1시간 25분 정도 소요된다.
기차를 이용해서 부산을 포함한 경상도 방향이나, 광주를 포함한 전라도 방향을 가기 위해서는 경부고속선이 지나는 오송역이나 경부선이 지나는 조치원역을 이용하면 된다. 조치원역은 무궁화호 필수정차역이라서 차편이 굉장히 많으며, 오송역도 세종특별자치시가 출범한 후 KTX 배차 간격이 줄어들어 이용해지기 편리해졌다. 익산역 20분 내 주파는 호남과 세종, 충북 간의 새로운 인프라 구축에 기여하는 점이 크다.
충북도내 주요 도로교통망인 36번 국도의 경우 신호가 제법 되는 관계로 충주, 제천 방향으로 가는 경우에는 충북선 열차를 이용하는 편이 낫다.
3.1.1. 경부선 청주경유안
청주가 철도 교통에서 버림받은 지역이었지만, 놀랍게도 경부선 최초 계획 시에는 경부선이 청주를 통과할 예정이었다!!
최초에는 영남대로를 기반으로 서울-용인-진천-'''청주'''-상주-대구-부산 루트로 계획되어 있었으며, 이후 청주 이남구간이 '''청주'''-문의-증약-추풍령-김천 루트로 변경되는 등 청주 경유를 제법 높은 순위에 두고 추진되었지만 1902년 돌연 서울-수원-천안-전의-공주-논산-금산-영동 루트가 채택되면서 청주는 경부선 라인에서 멀어지고 말았다. 1차 계획인 청주-상주 루트는 소백산맥 통과가 상당히 까다로운 난코스였지만 2차 계획인 청주-증약-김천 루트는 소백산맥 통과의 최적루트인 추풍령을 통과하도록 되어있어 부설에 그다지 큰 문제는 없었을 것이다. 그러나 일제의 입장에서 쌀을 수송해야 하는 호남선, 그리고 경부-호남선의 분기역은 경부선 못지않게 중요했기 때문에 결국 상대적으로 넓은 평지가 있는 대전을 경유하는 루트가 확정되었다. 3차 계획에서 갑자기 천안-전의-공주-논산-금산-영동이라는 상당히 돌아가는 경로를 채택한 것은 논산에서 호남선을 분기시키려는 복안이 있었기 때문이며, 4차 계획 이후로 모두가 아는 것처럼 호남선이 대전에서 분기하게 되었다. 아마 2차 계획이 그대로 채택되었다면 호남선은 증약이나 영동에서 분기했을 것이다.[17] 여담이지만 문의-증약 구간은 지형여건상 아마도 현 대청호 지역을 관통하여 부설되었을 가능성이 높다.
일설에는 부설 당시 지역 유생들의 반대로 청주에 경부선을 놓지 못하고 울며 겨자먹기로 조치원에 철도를 놓았다는 이야기가 있는데, 이는 철도혜택을 받지 못한 지역에서 공통적으로 전해내려오고[18] 있지만 근거는 희박하다. 오히려 공주처럼 명백히 일제의 정책 때문에 철도가 놓이지 않았거나 충주처럼 애초에 경로답사조차 없었던 곳에서까지 유생반대 운운이 나오는 것을 보면 일제가 의도적으로 조선을 폄하하기 위해 퍼뜨린 이야기일 가능성도 적지 않다.
훗날 충북선이 청주를 통과하게 되기는 하지만, 사실 최초에 제시되었던 충북선 계획은 조치원이 아닌 부강역에서 경부선에 접속하여 부강-청주-충주-제천으로 이어지는 형태였다. 우선 부강이 청주에서 유일하게 경부선이 경유하는 지역이기도 했고, 커브 구간도 생기지 않으며, 서울 방면으로는 환승이 필수적인데 반해 부강 분기는 서울 방면이 순방향이 되므로 직결운행 등에 훨씬 유리했기 때문이다. 그러나 조선경편철도주식회사와 충청남도에서 조치원-공주간 철도 계획을 들고 나와 조치원 분기를 주장하자 충남과 충북이 첨예하게 되었고 이때 총독부는 충남 측의 손을 들어 조치원 분기가 확정되었다. 한편 정작 '''조치원-공주 구간'''은 보류되더니 일제 패망 이후 쥐도새도 모르게 사라졌다. 그나마 지금은 세종특별자치시 출범으로 그나마 희망이 생기기는 했다.
본디 남북축의 경우 무심천을 따라 평야가 있어 별다른 문제가 없으나 동서축의 경우 청주 시가지 내에 제법 큰 언덕이 존재한다.[19] 그 언덕을 넘기 위해 커브 구간이 생기고 무심천을 건너면 앞에 우암산이 있어 엄청난 드리프트를 거쳐 북쪽으로 빠져나가는 형태가 되고 말았으니 당연히 이후 복선전철화 과정에서 시 외곽으로 쫓겨날 수밖에 없었다. 경부선 청주 경유나 충북선 부강 분기처럼 시가지를 남북으로 관통했다면 이설을 하고 싶어도 할 방도가 없었을 것이다. 분명 경부선 청주 경유는 차치하고 충북선 부강 분기만이라도 실현되었다면 조치원에서 열차를 갈아타거나 오송선을 타고 조치원을 미경유한다거나 할 필요 없이 부강에서 직진하여 청주에 진입할 수 있으니 청주의 열차빈도나 이용률 또한 현재와는 상당히 달랐을 것이다.
하지만 일제의 경부선 계획 수정과 충남의 조치원 분기 주장으로 인해 철도망 구성이 고자가 되었고 이후 경부고속도로도 당시 청주 외곽[20]으로 지어지면서 교통축에 소외되었다는 인식을 갖게 되었다. 그 와중에 복선화 공사로 청주역도 날아가고, 청주공항 계획도 당초 계획[21]보다 대폭 축소되자 시민들의 박탈감이 커지면서 '''청사모''' 같은 급진주의 단체가 등장하며 힘을 얻게 된다. 이들은 테러 협박과 같은 과격한 방법으로 시위했고 지역 민심이 험악해졌다고 판단한 정부는 계획을 변경해 본디 조치원 서측으로 우회하여 갑천을 따라갈 예정이던 경부고속선을 당시 신호장이었던 오송역 터 위로 끌어오며 KTX정차역을 설치하게 된다. 하지만 서울 방면의 경우 현재 대부분의 시민은 접근성 때문에 자가용이 있지 않는 한 시내에 소재한 버스터미널을 주로 이용하고, 차가 있다면 그냥 고속도로를 타고 올라가기 때문에 정작 오송역은 세종특별자치시 BRT 등의 교통수단을 이용하여 오는 세종청사 공무원들이 많이 이용하는 상황이다.
3.2. 광역철도
2005년 충남 천안시까지 연장된 수도권 전철 1호선이 청주까지 내려 올 것이라는 아주아주 묵은 떡밥이 있었다. 천안역에서 조치원역을 경유하지 않고 서창역을 경유하여 청주공항역까지 연장되는 방안이 확정되어기사 이에 맞춰서 문암동 지역에 북청주역을 건설한다고 한다[22]......인 줄 알았는데 이 계획은 수도권 전철이 아닌 '복선전철화' 사업일 뿐이었다. # 국토부는 애초에 1호선 연장을 할 계획이 없었다. 천안∼서창 복선 철로의 이복선화, 서창∼오송 단선의 복선화, 오송∼청주공항 복선 시설 개선, 청주공항역 이전 및 확장이 주요 내용이다. 즉, 서울역이나 용산역에서 무궁화호 같은 여객열차가 청주공항역까지 가는 빈도가 늘어난다는 것이지 1호선이 연장되는게 아니라는 것. 이 방침은 2014년 2월에 나온 기사에서 다시 확인됐으며 복선 고속화전철 사업은 2022년 완공된다고 한다. 사실 후술되는 부분이지만, 청주는 수도권과 버스/고속도로 접근성이 압도적으로 좋기 때문에 설령 광역철도가 연결된다고 해도 이용률이 저조할 확률이 높다.
그리고 논산-서대전-조치원-청주-청주공항으로 이어지는 충청권 광역철도가 살아있는 떡밥이다. 실제로 청주공항역까지 연장될 지는 확실하지 않지만, 일단 일부 구간인 계룡역~조치원역 구간부터 착공될 조짐이 보이고 있으며, 앞으로의 상황에 따라 원래 계획했던 구간 전체가 착공될 가능성이 있다.
최근 동탄역에서 청주국제공항을 잇는 ‘수도권 내륙선 일반철도’ 건설을 위해 경기도와 충북도가 손을 잡았다. 이 철도는 경기 안성시와 충북 진천군을 경유하는 노선으로 오는 2021년 확정될 예정인 국토교통부의 ‘제4차 국가철도망 계획’에 해당 사업이 반영될 수 있도록 국토부와 협의에 나서기로 했다. 화성시 등 4개 시·군은 철도 사업의 수요 분석 등 연구용역에 소요되는 경비를 분담하기로 했다. #
3.3. 도시철도
도시철도는 없으나 계획이 없지는 않다.
3.3.1. 노선
사실 노선만 적절하게 선정한다면 도시철도가 그럭저럭 수요를 창출할 수 있을 것으로 보인다. 다른 지역과는 달리 청주와 대전은 인접해 있기는 하지만 시가지 간의 거리가 멀기도 하고 성장 배경 자체도 달라서 다른 지역과는 달리 어느정도 따로 논다. 도로 인프라의 비효율로 인해 출퇴근시간의 도심지역 교통은 헬게이트가 열린다. 예를 들어 상당공원-청주대 구간을 지나는 버스는 사당역-강남역 구간 정도의 혼잡도를 보인다. 기본적인 출퇴근수요에 인근 중고등학생 및 대학생 수요까지 겹치면서 가축수송의 진수를 볼 수 있다. 심지어 일부 율량·사천, 내덕동 지역 학생들은 버스 탑승을 포기하고 걸어서 하교하기도 할 정도. 이러한 상황에서 도시철도는 정시성을 확보할 수 있는 매력적인 선택지로 작용할 것이다.
노선 선정에 있어서 현재 가장 문제가 심각한 상당로는 이러한 신교통수단 도입에 있어 가장 우선되어야 할 것으로 보이지만, 청주 시민, 더 나아가 충청북도 도민 입장에서 청주시외버스터미널과 충청북도청에 도시철도역이 들어서지 않는다는 것은 정말 있을 수 없는 일이라 청주시 도시철도 계획은 사직대로를 기준으로 도청에서 청주시외버스터미널을 연결하는 것을 중점으로 둘 수밖에 없다. 그나마 다행인 것으로 충청북도청, 청주시청, 청주시청 2청사가 비교적 서로 가깝기 때문에 역의 위치만 잘 선정한다면 역 하나로 세 개의 기관을 커버할 수 있다. 청주시청 2시청사(구 상당구청, 신 상당구청은 남일면 효촌리로 이전)은 도청에서 길 건넌 후 조금만 걸어가면 되고, 시청 역시 2~3블럭 밖에 안 떨어져 있다. 구글 지도 기준 약 500m 정도 떨어져 있다.
따라서 청주대학교를 생각해 상당로 북쪽에서 시작할 것인지,[23] 육거리시장과 용암동을 생각해 남쪽에서 시작할 것인지의 이지선다가 강요된다. 5호선처럼 분기하려면 비용 증가도 증가지만 배차간격을 두고 두 지역간의 갈등이 생길 수 있다. 더군다나 비용절약이 강조되는 특성상 배차간격을 더 줄이기는 어렵기 때문에 RH 5분이라도 분기점을 지나면 RH 10분이 되어버리는 문제가 생긴다. 허나 상당로의 북쪽을 연결할 경우 얻을 수 있는 수요가 청주대학교와 율량사천동으로 제한되지만 남쪽으로 연결하고 사직동으로 나가면 도심-예술의전당(체육관)-충북대중문(사창사거리)-산업단지-지웰시티-하복대-터미널-개신성화동-산남동-분평동-용암동-도심을 잇는 순환선을 만들 수도 있다.
과거 북문로에 청주역이 있던 시절의 단선 충북선 노선과 정확히 일치하는 것으로 이런 급커브에 대응하기 위한 시설 건설로 인해 추가비용이 생기며 속도제한이 걸려 표정속도는 하락할 것이다. 또 이 일대의 건물을 지하로 통과하기 위해서는 심도가 깊어질 것으로 비용이 더욱 증가할 것이다. 이를 해결하기 위해서는 도로의 시점인 석교육거리부터 지나야 할 것으로 보이는데 부터 이를 위해서는 아무리 적게 잡아도 4km 정도는 지하화가 불가피[24]하다. 이로 인해 건설비가 증가하면 결국 비용대비 편익 값이 줄어들어 계획 자체가 물거품이 될 가능성이 높기에 최대한 저심도로 지어야 할 것이다. 지하역사도 도청 앞의 지하보도를 활용하는 등 비용을 절약하기 위한 온갖 방법을 강구해야 가능할 것으로 보인다.
물론 어떻게 안건이 통과하고 돈이 어디선가 생겨 착공한다고 하더라도 그 공사기간 동안에는 지금까지의 상황은 아무것도 아닐 정도로 더더욱 헬게이트가 열릴 것이 분명하다. 착공되자마자 상당로 자체가 통제될 가능성도 배제하기 어렵다. 물론 전구간 통제는 불가능하고 이를테면 사직대로 남쪽을 통제하고 이후 북쪽을 통제하는 식으로. 그렇게 되면 시내버스 노선들이나 차량들이나 심각한 혼란이 생길 것이 분명하다.
3.3.2. 방식
시 차원에서 트램 방식을 추진하고 있다. # 다만 충북도에서는 대전 1호선 연장이 # 합리적이라는 입장을 고수하고 있어 입장의 차이가 있다.
노선도 ㅓ형태인 도로를 중심으로 환승역을 만들어서 해야지 적어도 노선 1개로는 주요 수요지를 모두 통과하는 건 불가능하다. 주요 수요지를 고려하면 율량지구(북) 방서/용암지구(남) 시내(중앙) 복대/터미널 (서남)이므로 모두 흩어져 있으므로 남북을 잇는 가칭 1호선과 성안길을 중심으로 중앙ㅡ서쪽을 잇는 가칭 2호선으로 만들어야 시내 교통 해소도 가능하며, 서,남,북 3방면을 커버할 수 있을 것으로 보인다.
이시종 충북지사는 청주 도심에 중전철 형태의 도시철도 건설을 주장하고 나섰다. 현재 정부세종청사까지 연장 예정인 대전 도시철도 1호선을 조치원-오송역-강내-청주 시내-청주국제공항으로 연결하겠다고 한다.[25] 현재 충청북도는 이 안을 제4차 국가철도망 구축계획에 반영할 것을 요청하였다. # 이는 현재 철도 접근성이 크게 떨어지는 청주 시내의 철도 접근성을 크게 향상시킬 뿐만 아니라 세종역 신설 논란을 잠재우기 위한 것으로 보인다. 현실화될 경우 청주의 교통에 엄청난 변화가 생길 것으로 예상된다. 그러나 현재 청주시에서는 트램 도입을 적극적으로 주장하고 있어 도와 시의 의견이 다른 상황이다. 현재 세종특별자치시, 대전광역시 그리고 충청북도가 공동으로 이 안에 대한 사전타당성조사를 실시하고 있다. #
한범덕 청주시장은 민선 5기 재임 시절 권선택 전 대전시장 등과 함께 유럽을 다녀온 후로 트램에 적극적인 모습을 보이고 있다. 실제로 예산 1조원을 들여 추진을 시작했지만 IBM 스마트시티 챌린지 프로그램에서 부적격 판정을 받은 이유[26]로 한 번 주춤한 적이 있었지만, 민선 7기 재선에 성공한 이후 다시금 트램 사업에 힘을 싣고 있다.
2018년 12월 성안길~중앙로의 차 없는 구간에 '국내 1호 트램' 공모에 참가했다. 낙찰될 경우 연장하여 도시철도로 이용할 수 있을 듯하다. #[27] 그러나 부산시와 성남시, 수원시에 밀려 1차 공모에서 떨어졌다. #[28]
그러나 청주시는 트램 설치에 적극적인 자세를 보이고 있다. 그 이유로 시내버스 위주의 청주시 교통상 대체수단이 있어야 만일의 경우 시민들의 편의성을 추구할 수 있다는 입장이기 때문이다. 2019년 8월 21일 청주시는 트램 도입 관련 용역 예산을 편성하는 등 트램 도입을 위한 본격적인 검토를 하고 있다고 밝혔다. #
2019년 12월 18일 당초 예산안의 트램 도입 사전타당성 검토용역비(2억 5,000만원)가 청주시 시의회 상임위와 예결위의 심의를 연속 통과했다. 이대로 예산안이 확정되면, 청주시내에 트램을 도입하는 사업은 2020년부터 시동을 걸 전망이다. 청주시는 사전타당성 용역 결과가 긍정적으로 나오면 곧바로 충북도에 도시철도기본계획 수립을 요청한 뒤 국토교통부 승인을 받을 예정이다. 민선 7기 안에 국토부 승인을 받아내는 것을 목표로 하고 있다.
2020년 5월 11일 시청 회의실에서 한범덕 시장과 대중교통활성화협의회·녹색 청주협의회 도시교통분과 위원, 교통전문가 등이 참석한 가운데 '트램 도입 등 녹색 교통체계 전환 용역 착수 보고회'를 했다. 이번 용역은 한국철도기술연구원이 맡아 청주시 교통 현황 분석, 도시교통 수요예측, 신교통수단 도입 검토, 트램 도입 타당성, 트램 도입 전후 최적 교통체계 등을 내년 2월까지 연구한다.
2021년 충청권 광역철도 청주도심통과에 대해 청주시가 동의하는 모습을 보여주고있다. # 지하철로 통과하는것에 대해 청주시에서 적자에 대한 우려를 보이고있으나 청주 도심을 통과해야 한다는 부분에 대해서는 동의를 하고 있다. 또한 2019년 11월 트램에 대한 연구용역을 일시 중단한 상태라고 밝혔다.
3.3.3. 추진
2020년 7월 16일 청주시에서 공개한 영상에 따르면 성안길역을 지나 국립현대미술관역,[29] 예술의전당역을 거쳐 충혼탑역[30] 이 종점인 것으로 보이는 노면전차가 생길 것으로 보이며, 정류장도 시내버스와 노면전차가 공유하는 방식이다. 성안길과 충혼탑은 가까운 거리이기 때문에, 사직동- 성안길- 내덕동- 봉명동- 충혼탑을 순환하는 노선으로 추측된다. 또한 영상에서 나오는 2029 청주읍성큰잔치, 2029 청주공연비엔날레 포스터가 나와있는 것을 보아 2029년 전 개통이 목표인 것으로 보인다.
물론 주간선 교통망답지 않게 구도심에서만 도는 노선이기에 주거지 수요 창출에도 한계가 있고, 더군다나 서부지역과의 연계에 꼭 필요한 경유지인 사창사거리를 못 간다는 것이 한계이다. 그나마 간선도로를 제대로 커버하는 도청~문화산업단지 구간 또한 구간이 짧은데 그 구간 내에서만 이동하는 승객보다 그 구간을 출입하며 외곽으로 나가는 사람이 더 많기 때문에, 그 짧은 구간을 더 가려고 환승을 무조건 1번은 해야 한다면 자칫 대중교통 자체에 대한 선호도가 떨어질 수 있다.
아직 확정도 안 난 노선 구상이기 때문에 얼마든지 바뀔 수 있으며 충북도와의 대립으로 트램을 할지, 하지 않을지도 모르는 상황인지라 참고용으로 보면 될 것 같다.
4. 버스
4.1. 고속버스 및 시외버스
- 청주가경터미널
- 중간시외버스정류소
원래는 청주시외버스터미널이 사직동 미호아파트 옆에 있었으나 1999년 3월 30일에 지금의 가경동으로 이전했으며, 구 시외터미널 부지에는 초고층아파트 두산위브더제니스가 들어섰다. 각 시외버스정류소(북청주, 남청주, 사창)는 이 터미널이 가경동으로 이전하면서 기존 이용객들의 민원을 우려하여 설치된 것이다. 이 때문에 시외버스가 청주시에서 나오거나, 청주시에 들어갈 경우 청주시를 거의 한바퀴 돌게 된다. 보통 출발지나 도착지가 청주시외버스터미널이므로 여기에 볼일이 있는 사람들은 시간을 많이 허비하게 된다. 특히, 대전 방향으로 가는 버스의 경우 사창정류소, 남청주정류소를 경유하게 되어 훨씬 많은 시간이 소요된다. 다만 일부 시간대에 사창사거리와 남청주를 경유하지 않는 버스도 있다.
버스의 경우 철도와 달리 서울과의 교통이 아주 편리한데 서울고속버스터미널, 센트럴시티, 서울남부터미널, 동서울터미널, 상봉터미널, 한국도심공항까지 서울 시내 모든 버스 터미널에서 모두 청주행 버스가 운행된다. 인구는 약 84만 명으로 많지만 서울행 철도가 사실상 없다시피 하고 1969년 경부고속도로의 부분 개통, 그리고 터미널의 고속도로 접근성이 좋아 시외버스 이용 인원이 많기 때문에 고속·시외버스 인프라가 일찍 발달하였고, 또한 청주터미널에는 충청북도 모든 지역으로 가는 버스가 있는데 이들 지역에서 모두 서울행 버스가 있는 것이 아니기 때문에 해당 지역에 방문하게 될 경우 청주를 경유해야 한다는 점에서 환승장소로 활용되기 때문이다.
서울고속버스터미널, 센트럴시티, 서울남부터미널, 동서울터미널에서 가경동의 청주시외버스터미널 또는 고속버스터미널, 우암동의 북청주정류소[34] 방향으로 운행되는 버스는 간격이 10분-1시간 정도로 짧을 만큼 자주 운행한다. 그럼에도 사람은 꽉꽉 채워간다. 게다가 서울남부터미널, 센트럴시티 터미널로 갈 경우 '''우등고속'''을 더욱 싸게 탈 수 있다는 점에서 여러모로 금상첨화. 게다가 이 두 터미널에서는 '''대학생 할인이 된다.'''[35] 상봉터미널과 도심공항터미널을 제외하고도 서울~청주 노선이 무려 '''8가지'''[36]나 되며, 엄청난 버스 격전지가 되고 있다. 청주고속버스터미널에서 운행하는 금호속리산고속, 중앙고속의 고속버스와, 청주시외버스터미널에서 운행하는 (새)서울고속이 피터지게 경쟁하고 있다.
청주고속버스터미널과 청주시외버스터미널은 충청권 전체에서 빅3라 불리는 지방거점급 터미널이다. 다른 빅2 중 하나인 천안종합버스터미널과 규모에서 엇비슷할 정도로 불릴 정도였다. 하지만 그 후 대전광역시에 2011년 12월 대형 종합버스터미널로 개장한 대전복합터미널이 지어져 대전/충청권 최고 터미널의 지위는 그쪽으로 넘어갔다.
4.2. 시내버스
5. 항공
청주국제공항이 시 북측인 청원구 내수읍에 위치해 있다. 충청지방의 유일한 공항이다.[37] 인천공항, 김포공항 등 수도권과는 거리가 멀고 방향이 다르기에 충청지방이 주 수요지가 된다. 허나 청주를 기준으로 대중교통편이 부실한 지라 김포공항이 더 가깝게 느껴지기도 한다.
멀게는 전북 북부권, 경북 북부권. 주로 수도권 남부권 ~ 충청권 인구[38]가 이용할 수 있다. 하지만 비교적 새로 신설된 군 공항이다보니 다소 교통 축에서 벗어나 접근성이 매우 좋다고 말하기는 어렵다.
대한민국 전체 공항 중에는 인천, 김포, 김해, 제주 빼고 적자에서 흑자로 올라선 국제공항이여서 이용객이 타 공항보다 많다.
[1] 이 정도로 철도가 폭망한 대도시는 사실상 없다. 그리고 앞선 문서에서 반대 예로 대전광역시를 들었는데, 대전의 철도망이 매우 우수한 것은 사실이지만 그렇다고 버스를 압살할 정도는 아니다. 특히 서울방면으로는 대전복합터미널, 둔산정류소, 유성터미널 등에서 대전역 못지 않게 빗자루질이 일어나고 있다.[2] 원래 바꾸려고 했으나 경부축이 더 중요하다는 의견도 있었고 이 동네가 원래 청주시가지의 서쪽이라 자연스럽게 없던 일이 되었다.[3] 원래 1980년까지는 있었으나 충북선 복선화 공사 당시 이미 시가지 개발이 진행되어 복선화 부지가 안 나오자 선형도 개선할 겸 외곽으로 돌렸다. 그 과정에서 도심의 역은 폐역됐고 원래 정봉역이 청주역으로 이름만 바꿨다.[4] 서청주나들목이 청주나들목의 동쪽에 있다. 청주시내쪽으로 가려면 서청주IC가 더 가까우지만 청주IC가 이미 있고 청주시가지의 서쪽에 있어 서청주IC라고 이름지었다.[5] 일부 도로는 우회전 차로도 생겨 일시적으로 편도 5차로가 되는 경우도 생긴다. 대표적인 것이 율량2지구 상리교차로 ~ 율량교 사거리 구간[6] 외곽지역으로 가면 종종 왕복 8차선을 볼 수 있긴 하다.[7] 각 최대 12, 10, 12차선[8] 성화동으로 이전한 농협중앙회 충북본부와 청주병원 일대가 매입되었다.[9] 원래 조선시대의 관찰사가 있던 충주시나 충북혁신도시에 건설하면 청주시의 반대가 엄청날 것이며(청주의 인구는 충청북도 인구의 과반을 넘는다.) 그렇다고 청주시 내에 신축하면 충주시를 비롯해 여러 지역에서 불만을 제기할 것이다.[10] 청주테크노폴리스 진입도로 오창산단~원평 구간(18일 준공)과 동시 개통되었다. 엘지로~대신로 구간은 9월 8일에 개통되었다.[11] 오창-테크노폴리스-솔밭공원-진흥초교-서부소방서-사대부고-서원고-죽림동-석판으로 해서 남이면까지 이어진다.[12] 현재 송절교차로-성화터널 구간이지만 향후 테크노폴리스 구간과 성화동 남부 구간이 개통된다면 세광고부터 성화동-개신동-충대정문-봉정사거리-송절교차로-북청주역에 이르는 명실상부한 종축간 도로가 될 것이다.[13] 청원군과 통합 이후에는 외형상으로 중심지에서 그렇게 많이 벗어나 있지는 않은 것으로 보이긴 하나, 그래 봤자 시가지를 벗어나 있다는 것에는 변함이 없다.[14] 이 때의 노반은 거의 대부분이 도로로 전용되어 오늘날 청주 시내에서 가장 중요한 남북축 도로인 상당로로 탈바꿈하게 된다. 참고로 그 이전까지의 간선축은 왕복 2차로에 불과한 성안길-중앙로였다.[15] 일단 청주역의 다음 역이 오송역이다.[16] (새)서울고속이 경부고속도로의 패왕이던 시절에는 서울에서 청주까지 1시간 15분만에 주파한 적도 있었다. 지금은 100km/h 정속(...)으로 1시간 40분 안팎.[17] 이 때는 경부선 3차 계획처럼 영동-금산-진산-논산을 경유하여 강경 방면으로 빠졌을 것이다.[18] 특히 상주시의 경우 대놓고 공식 페이스북 페이지에서 철도 부설에 반대했다는 유생들을 대놓고 깠다. 그런데 상주시의 경우도 유생의 반대보다 지형의 문제로 통과못한 케이스에 가깝다.[19] 사직대로의 사창사거리~사직사거리 / 직지대로의 예술의전당~봉정사거리 사이의 언덕. 이 언덕은 모충동고개-구룡산-망월산(세광고 뒷산)으로 이어진다.[20] 사실 청주IC 역시 청주역과 머지 않은 곳에 있다. 해당 지역은 원래 청원군 강서면이었다가 80년대에야 청주시 강서동으로 편입되었다.[21] 원래 김포공항 국제선 기능 대체, 즉 현재의 인천국제공항의 역할을 수행할 예정이었다. 물론 말도 안되는 주장이었으나 당시 노태우 대통령이 '''컬러''' 유인물까지 써가며 공약으로 제시해서 기대감이 컸던 것이 사실이다.[22] 기사에서는 청주-오근장-북청주라고 했으나 실제 지도를 보면 청주-북청주-오근장 순이다.[23] 이 경우 거리가 멀어 직접 연결이 거의 불가능하겠지만 오창읍 및 청주국제공항도 장기적 고려대상에 들어갈 것이다. 다만 청주국제공항은 이미 잘 설계된 급행버스가 다니고 있어서 다른 지역에 비해 상대적으로 우선도는 낮다고 할 수 있다.[24] 영운동 금석교 전에서 지하로 들어가서 사직동 일대의 흥덕사거리에서 빠져나온다고 가정했다. 다른 루트를 따라가면 지하화 길이가 너무 길어진다. 일례로 청대사거리를 지나 계속 직진하는 방식으로 가면 2순환로 밖으로 나갈때까지 약 6~7km를 쭉 지하로 다녀야 한다. 수요 대비 비용이 악화될 것은 당연지사.[25] 다만 대전광역시는 대전 1호선 대신 충청권 광역철도를 청주로 보내는 쪽에 더 관심을 두고 있다. 급전 방식, 통행 방향 등에 있어서 큰 차이가 있는 도시철도와 충북선을 연결하는것보단 일반철도를 활용하는 광역철도를 활용하는 게 더 쉽기는 하다. [26] 헌데 이 프로그램에서 내놓은 권고안은 지역 전문가의 인터뷰 의견 취합에 불과하고, IBM이 보유하고 있는 대시보드 등의 도시 서비스 제품 및 서비스 기술 도입을 권고하는 단순 마케팅성 행사에 불과했다는 비판 논문이 있다.[27] 기사 내 사진의 트램은 스트라스부르이다.[28] 교통수단이라기보다 관광형 사업 계획을 제출했던 것이 공모 탈락의 주 원인이었다.[29] 청주대학교와 매우 가까운 곳이다.[30] 사직동에 위치해있으며, CJB 앞 기념물이다.[31] 우암동 청주대 근처 소규모 터미널급으로 이 정류장은 착/발 기능도 한다. 오창, 공항 경유 상행[32] 분평동의 남부 방향 소규모 터미널급으로 동서울발 속리산. 상주행 중간 하행 기점이다.[33] 새서울고속 본거지[34] 서울에서 갈 때에는 '북청주'행으로 표기되는데, 청주로 진입하면서 오창산단, 청주공항, 율량동 성모병원에서 각각 중간정차를 하기 때문에 청주 외곽지역을 상당수 커버한다.[35] 터미널 매표소에서 학생증을 제시하고 직접 발권받아야한다.[36]
고속버스: 서울(경부)-청주(고속), 동서울-청주(고속)
시외버스: 서울(호남)-청주(시외), 서울(남부)-청주(시외), 동서울-청주(시외), 서울(남부)-북청주, 서울(호남)-북청주, 동서울-북청주[37] 옆 도(道)인 충청남도 서산시 해미면에 위치한 해미비행장도 '서산국제공항'이라는 이름으로 민항화가 추진중이다. 실제로 민항화가 이루어지면 공항은 2개가 되는 셈. 충청북도에 1개, 충청남도에 1개.[38] 대전 150만 + 충남 210만 + 충북 150만 = 510만
고속버스: 서울(경부)-청주(고속), 동서울-청주(고속)
시외버스: 서울(호남)-청주(시외), 서울(남부)-청주(시외), 동서울-청주(시외), 서울(남부)-북청주, 서울(호남)-북청주, 동서울-북청주[37] 옆 도(道)인 충청남도 서산시 해미면에 위치한 해미비행장도 '서산국제공항'이라는 이름으로 민항화가 추진중이다. 실제로 민항화가 이루어지면 공항은 2개가 되는 셈. 충청북도에 1개, 충청남도에 1개.[38] 대전 150만 + 충남 210만 + 충북 150만 = 510만