광주 도시철도 1호선/문제점

 


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여러 도시 지하철의 특징을 나타낸 그림
1. 개요
2. 원인: 수요를 낮추는 문제점들
2.1. 도시계획과의 부조화
2.1.1. 설계 당시의 상황
2.1.2. 건설 전후의 도시 구조 변화
2.1.3. 역별 사례
2.2. 시내버스와의 비교
2.2.1. 접근성 차이
2.2.2. 중복된 버스 노선
2.3. 도시철도 인식
3. 결과: 낮은 수요
3.1. 통계
4. 개선: 문제점의 수정
4.1. 버스 연계
4.3. 역세권 인식
4.4. 역별 사례
5. 부록: 오해와 잘못된 비판
5.1. 노선의 성격 관련
5.2. 노선 선정 관련
5.3. 음모론
6. 미래 전망
6.1. 광주공항 이전과 솔마루시티
6.2. 연장 논의


1. 개요

본 문서는 광주 도시철도 1호선의 비판에 관한 문서이다.
일반적으로 대중교통의 문제점이 일으키는 결과는 낮은 수요로 귀결되기 마련이다. 즉, 어떤 비판이든지 "이러하기 때문에 수요가 낮아졌다"로 정리된다는 것이다. 따라서 수요를 중심으로 하여 원인, 결과, 해결 과정 순서로 문서가 구성되어 있다.

2. 원인: 수요를 낮추는 문제점들


2.1. 도시계획과의 부조화

'''미래의 도시계획이 설계에 고려되지 못했다는 것'''(터미널 이전 등), '''1호선 건설 이후의 도시계획이 1호선과 따로 놀았다는 것'''(택지지구 개발 등), '''지하철 건설 전후로 1호선 연선의 주요 시설들이 대부분 이전되거나 없어졌다는 것'''. 이 세 문장으로 요약할 수 있다. 보통 도시는 지하철 역세권을 기준으로 개발되거나 발전하는데[1], 광주광역시는 반대로 지하철 개통과 함께 주요 시설들이 역세권을 떠나 다른 곳으로 이전하거나 없어지는 등 시민들이 지하철을 이용할 필요가 없게 되었다.
결국 '''지하철 인근의 인구는 늘지 않고, 지하철에서 먼 지역의 인구가 늘어나는''' 문제가 수요 저조의 원인이 되었다고 할 수 있다. 금남로와 충장로, 광주송정역, 남광주역을 제외하고는 중요 수요처를 빗겨 가며, 인구가 비교적 적은 동네 주위에 위치해 있는 경우가 많아 그 지역 주민들이 이용한다고 해도 이용자 수가 많지 않다. 따라서 현재 시점에서 보면 실패한 노선으로 전락하고 말았다.
하위 문단에 도시철도와 도시계획이 어떻게 부조화를 이루게 되었는지에 관해 자세히 서술되어 있다.

2.1.1. 설계 당시의 상황

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1990년대 광주 시가지에 지금의 1호선을 표시한 지도.
일단 전체적인 노선 컨셉은 직선 형태로 되어 있는 대구 도시철도 2호선과 매우 유사하다. 노선 거의 대부분은 광주광역시 동, 서구와 광산구(송정 일대)를 연결하는 주요 간선 대로인 상무대로를 따라 놓여있으며, 동쪽 구간은 광주의 옛 심장이라 할 수 있는 금남로와, 광주와 화순군을 연결하는 가장 중요한 길목인 남문로에 노선이 놓여있다. 요컨대 이 노선은 본래 간선 도로축을 담당하는 간선 대중교통 노선으로 의도되었다고 할 수 있다.
1990년대 당시 광주 시가지와 송정리를 잇는 일명 '광송가도(현 상무대로)'는 '''광주교통의 대동맥'''이라 불릴 정도로 광주 도로 중에서 교통량이 가장 많았고, 교통망에서 가장 중요한 입지를 차지하고 있었다. 문화전당역에는 전남도청이 있었고, 금남로5가역에는 고속터미널(현 롯데백화점과 광주은행 부지), 남광주역엔 경전선 남광주역이 자리잡고 있었다. 또한 상무역은 상무신도심이라 해서 광주/전남의 공공기관 및 각종 본사들이 입주할 계획이 잡혀있었다. 그리고 1988년 송정시와 그 변두리가 광산구로 광주직할시에 편입되면서 광주공항과 송정리역(현 광주송정역)을 이을 필요도 생겨 지금의 1호선 노선안이 탄생한 것이다. 때마침 1호선이 1990년대 초 계획된 평동공단과 광주도심을 이을 수 있었고, 낙후된 광산구 지역 개발을 도시철도로 촉진시킬수도 있어 여기에 기댄 바람이 매우 컸다.

2.1.2. 건설 전후의 도시 구조 변화

  • 1992년 터미널 이전
대인동·중흥동 등지에 있던 버스터미널이 광천동으로 통합 이전되었다. 그런데 계획을 세울 당시에 터미널 이전이 이미 계획되어 있었음에도 광천터미널 경유가 제대로 고려되지 않았다.[2] 이미 터미널이 개장한지 2년이 된 상황에서, 버스터미널을 이용하는 시민과 광주를 방문하는 외지인들의 이용 편의를 제공하는 차원에서 터미널을 경유하도록 하는 것이 타당한 결정이었을 것이다.
위의 1990년대 지도를 보면 알겠지만, 계획 당시에는 터미널의 위치가 외곽이었기 때문에 경유를 고려하지 않았을 수도 있으나 당시의 계획가들이 좀 더 장기적인 안목을 갖고 있었다면 어땠을까 하는 아쉬움이 남는다. 어쨌든 기본계획에는 터미널 경유가 반영되지 않았고, 이는 노선 선정에서 가장 큰 문제점으로 지적받게 되었다.
  • 2000년 경전선 남광주역 폐역
경전선 이설로 2000년에 남광주역이 폐역되었다.
  • 2005년 도청 이전
1호선이 개통하고 불과 1년 만에 전라남도청이 금남로에서 남악신도시로 이전하면서 서서히 쇠약해져 가는 원도심에 비수를 꽂게 되었다. 지금은 도심 공동화 현상이 심한 곳이 되었다. 원도심이 쇠퇴하자 금남로를 중심으로 하고 달리던 1호선은 개통 초기부터 수요 증가에 위기가 발생했다.
  • 2008년 광주공항 국제선 이전
광주공항의 국제선 노선이 모두 무안국제공항으로 옮겨갔다. 그리고 2008년에 지하철 2구간이 개통하면서 공항역이 생겼다. 시기상의 차이를 계산해보면 국제공항으로써의 광주공항은 공항역을 딱 1개월 사용한 셈이다. 이렇게 광주공항에 국내선만 남게 되면서 공항역의 수요가 매우 낮아졌다. 게다가 호남고속철도 개통으로 인한 수요 저하로 2016년 3월 김포 - 광주를 운행하는 대한항공이 국내선을 단항하였고, 아시아나항공은 김포공항 운항횟수를 크게 줄이는 조치를 취했다. 이로 인해 공항역은 유령역으로 전락했고 1호선 역 중에서 밑바닥 수요를 기록 중이다. 공항 이전과 관련된 개발사업이 있는데 자세한 건 하단 참조.
또한 광주공항이 민군이 같이 쓰기 때문에 상무지구 남쪽 역세권은 전혀 개발되지 못했고[3], 상무지구는 고도제한이 걸려 생각보다 크게 성장하지 못했다. 거주민이 많이 사는 풍암지구와 금호지구가 역세권을 중심으로 방사형으로 개발되지 않고, 대로를 중심으로 동남쪽에 치우쳐서 건설된 이유는 공항의 영향이 크다. 지도를 보면 알 수 있듯이 도시 정가운데에 박힌 공항이 도시 한가운데에 민머리를 만들어놨다.
  • 지하철을 비껴가는 택지개발
1990년대 이후에 상무지구를 비롯하여 풍암지구, 문흥지구, 금호지구에 대규모 택지개발이 이루어졌고, 특히 이 곳에 값비싼 신식 아파트들이 건설되면서 사람들은 이곳에 거처를 잡기 시작하였다. 게다가 광산구는 첨단지구와 수완지구의 개발로 인해 20년 동안 인구가 2배로 늘어나면서 제18대 국회의원 선거부터 선거구가 갑·을로 나뉠 정도로[4] 장족의 발전을 거듭한다.
반면에 집값이 싼 단독주택 중심의 원도심 동구와 남구, 북구 남부는 매해 5%나 되는 인구가 유출되기 시작하였고, 특히 동구는 세수가 서서히 줄어들면서 구 예산을 확보하지 못 해 재정난이 발생하기도 했다. 전문가들이 동구와 남구를 통합해버리자고 할 정도로 현재 동구와 남구의 인구는 매우 적다. 이러한 두 지역의 몰락을 막기 위해 2011년 북구와 서구 일부 지역을 편입해 오면서 세수 증대의 길을 모색하기도 했으나, 북구와 서구가 거부하는 바람에 실패로 돌아갔다.

2.1.3. 역별 사례

아래는 각 역별 상세한 사례이다. 원래 계획보다 잘 된 역들도 있는데, 아래 문단에 서술되어 있다.
  • 소태역: 민자역사 건립계획 취소. 그 흔적은 소태역 1번 출구 설계에 남아있다.
  • 금남로4가역, 금남로5가역: 다핵도시로의 변화로 타격을 입음. 다만 금남로4가역은 광주 1호선에서 가장 이용객이 많은 역 중 하나이기에 사정은 낫다. 오히려 타격은 금남로5가역이 좀 많이 받았는데, 계획 당시 무려 3개 노선의 환승역이었기 때문.
  • 양동시장역: 재래시장 약세. 규모나 유동인구 등에선 TOP급 재래시장이었으나, 현재 모습을 보면 ... 이 때문에 양동시장 현대화 계획도 지지부진해져서 지금은 이름만 꽤 알려진 재래시장으로 남게 되었다. 양동시장역은 양동시장 현대화 계획에 대비한 설계가 되어있으나, 아직까진 그걸 써본 적이 없다.
  • 농성역: 3호선 환승[5], 농성역세권 개발 계획, 환승주차장 건설, 환승정류장 구축, 지하상가 건설이 모두 취소. 원래 계획보다 엄청 못된 경우.
  • 운천역: 역과 바로 접해있던 호남대학교 캠퍼스가 광산캠퍼스로 통폐합.
  • 상무역: 광주의 새로운 도심인 상무지구의 남쪽 끝, 초입 부분에 자리잡고 있어 역세권이라고 하기엔 뭔가 모자라고, 그렇다고 아니라고 하기엔 역 근방은 역세권 효과를 보고있어서 참 애매한 형상이 되어버렸다. 게다가 역 남쪽으로는 공군 탄약고가 자리잡고 있기 때문에 제대로 된 개발을 할 수 없어 광주광역시도시철도공사 외에는 모델하우스용 가건물만 많다.
  • 김대중컨벤션센터역: 원래는 마륵역으로 지어질 예정이었으나 2000년대 초반에 김대중컨벤션센터가 들어서면서 원래 계획보다 잘된 역이 되었다. 이후에도 광주에서 가장 좋은 호텔인 홀리데이 인 광주호텔도 김대중센터 건너편에 생겼다.
  • 공항역: 국제선 전 노선 무안국제공항으로 이전. 국내선 전용 공항으로 격하. 하지만 공항 이전 후 이 부지에 광주의 신도시 솔마루시티가 건설 계획이라 미래를 두고봐야 한다.
  • 송정공원역: 공항으로 인해 원래 계획 아래 있던 새로운 상권 형성 실패. 계획에 있던 상권이나 인구는 수완지구 등의 다른 광산구 신도시로 이동. 하지만 이 역에 가까운 광산구 북부 시민들의 수많은 시내버스와의 환승전용역으로 전락하고 말았다.

2.2. 시내버스와의 비교


2.2.1. 접근성 차이

지하철과는 달리 시내버스 노선은 적어도 주요 간선망 정도는 꽤 잘 짜여져 있다. 도시 내 버스의 환승 시스템도 훌륭[6]하며 인근 나주시, 화순군, 담양군 등의 도시와도 연계가 상당히 잘 되어있다.[7] 버스가 접근성이 더 좋기 때문에 시민들이 탈 필요성을 별로 느끼지 못하고 있는게 한 몫하고 있다. 특히 후대에 생긴 좌석02번의 경우 나주혁신도시, 광주송정역, 광주공항, 광주광역시청, 기아자동차, 광천 터미널, 광주-기아 챔피언스 필드, 전남대학교, 광주역, 조선대학교 등 대수요처만 골라 다닌다는 점에서 비교할 만하다.

2.2.2. 중복된 버스 노선

많은 버스 노선이 도시철도 1호선의 노선과 중복되어있다는 점도 피할 수 없다. 특히 송정19번이 그렇다. 버스 노선 개편할 때 필히 고쳐야 할 부분이다. 금남로나 서구[8], 송정리 쪽은 버스 노선이 1호선을 그대로 따라가는 경우가 태반이다! 버스만 타고 있으면 연속으로 5개 역과 환승이 가능할 정도. 물론 버스니까 역과 역 사이의 정류장에 정차하기 때문에 연속환승까지는 아니지만, 버스 선형이 지하철 노선과 똑같이 따라간다는 점에서 충분히 지적받을만 하다. 도시철도가 메인간선의 역할을 수행해야하는데, 오히려 버스가 메인간선을 차지한 격이다.
그런데 이건 도시철도가 교통 허브를 제대로 연결하지 못하니까 버스가 억지로 메인간선의 역할을 떠맡은 느낌도 적지 않다. 지하철의 빈틈을 메꾸려고 버스 노선을 이리저리 잇다 보니 오히려 버스가 지하철을 밀어내게 된 것이다. 지하철을 간선 축으로 만드려고 억지로 지하철을 환승하게 만들면 시민들 반발도 만만치 않을 것이니 버스와 지하철 사이에서 딜레마가 생기는 것. 1호선이 터미널과 같은 곳을 안 가서 어느 정도 문제가 있지만, 그래도 도시철도가 지나가는 곳은 도시철도가 엄연히 간선이 되어야 한다. 버스라면 도시철도와 좀 떨어진 주변 지역을 커버해서 음영지대를 줄여줘야 하는데, 도시철도 노선을 그대로 따라가니까 문제다. 광주광역시 자신도 지하철 이용의 불편함을 인정해버린 격.
  • 다음은 노선선형 중복으로 유명한 버스 노선 목록이다.
    • 광주 버스 첨단09 : 5개역 선형 중복(금남로-학동)
    • 광주 버스 운림51 : 5개역 선형 중복(금남로-학동)
    • 광주 버스 지원45 : 6개역 선형 중복(문화전당-녹동역)
    • 광주 버스 금호36 : 6개역 선형 중복(농성역-양동시장-금남로 문화전당). 도시철도 노선 선형 중복으로 사라진 버스노선이 민원으로 다시 살아남.
    • 광주 버스 문흥39 : 5개역 선형 중복(농성역-양동시장-금남로4가)
    • 광주 버스 좌석02 : 7개역 선형 중복(도산역-김대중컨벤션센터, 문화전당-학동)
    • [폐선]
    • 나주 버스 160 : 13개역 선형 중복. 이 노선은 아예 금남로5가역부터 도산역까지 지하철 노선과 똑같이 지나간다. 그럼에도 전라남도에서 가장 많은 승객들이 타는 버스라고 한다.
    • 광주 버스 송정19 : 나주 버스 160 견제용 노선.

2.3. 도시철도 인식

지하철 연선에 거주하지 않는 많은 시민들에게 지하철은 관심 밖에 있는 영역인데, 광주광역시와 전라남도의 대중교통과 광역교통 체계는 버스를 중심으로 돌아가기 때문이다. 굳이 시간을 더 써서 이상한 곳으로 가는 지하철을 타서 내리고 시내버스로 환승할 필요가 없다는 게 큰 이유로, 지하철과 지선 버스가 조합되지 않는 환승저항이 여기 해당된다. 지하철이 가지 못하는 수많은 중요한 목적지들을 시내버스만 타고 가도 별 불편함이 없기 때문에, 버스만 이용하여 다니는 습관의 영향으로 지하철로도 갈 수 있는 곳들을 버스만 고집하여 타고 가는 일이 꽤 생긴다. 1호선은 노선 특성상 '''상무대로 급행 대중교통'''으로 주로 인식되며, 출발지와 목적지가 지하철역으로만 끝나는 승객이 많지 않다.
청소년들은 광주일고나 광주소프트웨어마이스터고등학교 학생들이 통학용으로 금남로5가역과 송정공원역을 이용한다거나 하는 등의 통학 사유가 아니라면 대부분 지하철을 이용할 일이 없어서 부모님 따라 어쩌다 타보거나[9], 김대중컨벤션센터(거의 대부분 이 곳에서 열리는 청소년 직업박람회가 이유. 학교에 따라 강제적으로 가라고 시키기도 한다.) 갈 때, 금남로 가서 놀 때 친구따라 어쩌다가 타는 경우가 많고, 유치원에서 도시철도 견학 체험을 하며 이용하게 되는 경우가 있다.[10]
성인도 예외가 아니어서 집 가까이에 지하철 역이 있어도 10년 동안 자기 집 근처에 '''지하철역이 있는 줄 모르는 경우도 있다(...).''' 부동산 같은 거 안 하거나, 있어도 역세권이니 수요니 의미가 없어서 그럴 가능성이 높다. 아니면 타고다닐 일이 전혀 없어서 관심이 없거나.
그 외에는 광주 지리에 대해서 잘 모르는 다른 지역 사람들이 버스보단 지하철 이용이 더 쉽고 편리하기 때문에 지하철을 이용하는 경우가 있으며, T Map 대중교통과 같은 메이저 길찾기 앱에서는 지하철을 이용한 환승루트를 추천루트, 최단루트로 제시하는 경우가 많다. 예를 들면 KTX를 타고 광주송정역에 도착했을 경우, 목적지에 따라 먼저 지하철을 탄 다음 금남로4가역, 남광주역과 같은 주요 결절지점에서 버스로 환승하는 것이 버스만 탔을 때보다 더 빠른 경우가 있기 때문이다. 물론 유스퀘어에서 내렸을 경우에는 지하철이 없으므로 해당되지 않는다.

3. 결과: 낮은 수요

열차 폭이 좁지만 4량 규모의 중전철에 평일 출퇴근 시간과 주말을 제외한 나머지 시간엔 서서 가는 승객을 보기 어렵고 빈 자리까지 많이 생겨날 정도다. 그래도 출퇴근 시간대와 주말 점심, 저녁 무렵 약간의 혼잡도를 보여주지만, 수요가 적은 이유는 '''당연히 노선이 엉망이기 때문이다.''' 광주 도시철도 일부 칸을 떼어 지옥철인 서울 지하철 9호선에 달아주고 로열티라도 받아먹자거나[11], 누워서 갈 수 있는 도시철도라는 등 각종 우스갯소리가 돌고 있다.
그나마 평일과 주말에 KTX, SRT 열차시간과 맞을 땐 광주송정역부터 자리가 꽉차서 서서가는 사람들을 볼 수 있다. 특히 금남로나 충장로에서 큰 행사나 축제가 자주 열리고 있고, 시내 부근에 주차할 곳이 부족해서 다른 역 주변에 주차하고 지하철을 이용해서 오는 시민들도 있다. 최근 강남의 고속버스터미널, 남부터미널 수요를 빼앗아 올 SRT가 광주송정역에도 정차하면서 유스퀘어의 수요 일부를 가져오는 것은 물론[12], 아직은 미래의 일이지만 광주 도시철도 2호선이 개통되면 확실히 수요가 더 늘 것으로 보여 전망이 어둡지만은 않다.
전동차는 '''4량 1편성'''으로 구성되어 있으나, 승강장은 미래 수요에 대비해 6량으로 건설되었다. 그런데 실제로는 승강장 말단부(출입문이 설치되어 있는 부분)에 있는 공간을 뚫어서 플랫폼 확장공사를 하면 '''최대 8량'''까지 확장할 수 있는 공간이 만들어진다. 그러나 그 외 모든 것이 6량으로 설계가 되어 있다. 단, 금남로5가역, 평동역은 설계 구조상 확장이 안 돼 처음 건설 때부터 8량 대응으로 만들어졌다. 즉, 실제 운용되는 편성에 비해서 너무 크게 건설되었다.[13] 안 그래도 수요가 적은데 시설은 수요에 맞지 않게 크니 지하철이 더욱 썰렁해 보일 수밖에 없다.

3.1. 통계

통계를 보면, 수요가 노선 길이나 규모가 거의 비슷한 대전 1호선의 50% 수준으로 영 좋지 않다. 하루 평균 승하차량은 광주 지하철 20개 역을 모두 합쳐도 부산의 서면역보다 적고, 인천의 부평역 하나의 하루 평균 승하차량의 1.2배 정도밖에 되지 않는다. 현재 광주광역시의 지하철 수송분담률은 2019년 기준 3.6%에 불과하다.

4. 개선: 문제점의 수정


4.1. 버스 연계

2004년 1단계(녹동역 ~ 상무역) 개통 당시 광주광역시 시내버스와 무료 환승이 되지 않았기 때문에 시내버스만으로도 갈 수 있는 곳을 굳이 요금을 추가로 지불하고 지하철을 타고 갈 필요성이 더더욱 없었다. 특히 일부 시내버스 노선은 지하철 전 구간을 모두 경유하다 보니 출발지와 도착지가 지하철역이 아닌 이상 무료로 환승할 수 없는 지하철을 이용할 이유는 없었다.
2006년 12월부터 시내버스와 도시철도 간 무료 환승과 함께 전남 농어촌버스와의 광역환승 도입, 2006년 광주광역시 시내버스 노선개편으로 지하철과 중복되는 일부 노선을 조정, 2008년 2단계 (상무역 ~ 평동역) 개통, 2011년 소태역시외버스정류소 개설 등으로 개통 초기의 문제점은 어느 정도 개선된 상태이다.

4.2. 2호선

광주광역시 버스 노선이 잘 짜여졌다고 해도 새로운 노선의 도시철도를 착공할 필요성이 없는 것은 아니다. 도심 외곽에 위치한 신도심인 수완지구나 첨단1지구, 첨단2지구 등이 옛날보다 크게 성장하였고 새로운 시내버스 노선이 증설되었다고 하지만, 여전히 적은 노선과 긴 배차간격으로 인한 불편함이 크다. 그리고 주거지구, 상업지구, 대학로, 터미널과 역의 도심 접근성 문제, 외곽 주거지와 내부 도심 간 접근성, 버스의 낮은 표정속도 등을 해결하기에 기존의 시내버스로는 힘이 부친다. 결국 이 문제를 해소할 방법은 새로운 간선 교통망의 형성으로 관련 내용은 공사가 한참 진행되고 있는 광주 도시철도 2호선 문서 참조.
다만 2호선이 1호선의 승객 수를 큰 폭으로 증가시킬 수 있겠구나라고 오인해선 안된다. 평동산단이 있는 평동역이나, KTX/SRT 고속열차가 다니는 광주송정역, 김대중컨벤션센터역, 그리고 충장로와 국립아시아문화전당이 있는 금남로4가역과 문화전당역, 장흥/보성/고흥 방면 시외버스정류소가 있는 소태역 등은 확실히 승객 수가 증가할 것이다. 하지만 버스 환승 수요가 많은 송정공원역이나 상무역, 운천역, 쌍촌역, 농성역, 양동시장역, 남광주역은 승하차 승객이 2호선으로 분산되어 이용객 수가 줄어들 가능성을 감안해야 한다.

4.3. 역세권 인식

2호선 이야기가 나오기 전에는 전반적으로 역세권에 관심이 없고 역세권 부동산 광고가 나도 인기가 없었던 때가 있었다. 2호선은 노선이 좋아 1호선과 다르게 부동산 역세권을 크게 강조하고 있는 상황. 특히 환승역이 될 남광주역과 상무역, 백운역 더블 역세권 등. 추후 2호선이 개통되면 1호선 역시 역세권의 인기가 있을 것으로 예상된다.

4.4. 역별 사례

  • 남광주역: 인근 재개발로 역 1번 출구에는 2017년 1월에 무등산 아이파크(약 1,200여 세대)가 들어섰고, 남광주시장에 매주 금, 토요일 밤마다 야시장이 개장해 이용객이 많이 늘어나서 원래 계획보다 잘된 경우에 속하게 되었다. 남광주역이 워낙 상권과 입지가 좋고, 주변에 대학가와 대학병원도 있는 등 원래부터 수요처가 많다보니 기차역이 사라졌다고 해도 수요가 충분히 많은 역이다.
  • 문화전당역: 개통 1년만에 바로 위에 있던 전남도청이 남악신도시로 이전했다. 그렇지만 ACC(국립아시아문화전당) 건립이라는 큰 호재 덕분에 병 주고 약 주는 격이 되었다. 원래는 도청을 이전시키고 그 위 빈 광장에다가 5.18 기념 민주공원을 조성하려 했는데, 스케일을 더 키워서 문화전당을 건설하면서 오히려 원 계획보다 잘된 경우.
  • 상무역, 김대중컨벤션센터역: 2021년에 상무지구 남쪽에 있는 마륵동 공군탄약고가 광주공항으로 이전하는 공사가 착공되었다. 이전에는 탄약고 때문에 근방이 개발되지 못해 반쪽짜리 역세권이었지만, 상무지구가 남쪽으로 확장되어 역세권 남쪽이 개발될 가능성이 생겼다. 또한 상무지구 서쪽, 김대중컨벤션센터 북쪽으로 도심융합특구가 지정되어 개발이 진행될 것이다.
  • 광주송정역: 2015년 호남고속철도 개통으로 KTX 정차역이 되면서 승객과 유동인구가 증가해 지하철 이용률이 예전보다 크게 올랐다. 공항과 버스터미널의 지하철 이용객까지 빨아들이며 나름 무섭게 성장 중이긴 하다. 하지만 철도 이용객의 20%도 제대로 도시철도로 유도하지 못하는 모습을 보이면서 다른 도시의 고속철도역만한 수요를 뽑아내지 못하고 있다.[14]
  • 이외에 도산역, 운천역, 돌고개역, 양동시장역, 금남로5가역, 학동·증심사입구역, 녹동역 등 곳곳에서 신축 아파트가 건설되어 역세권 인구가 늘어날 것으로 전망된다.

5. 부록: 오해와 잘못된 비판

광주 도시철도 1호선이 개통한 이후 현재까지 도시철도 계획 중 실패한 노선을 벗어나지 못하면서 철도인들 사이에서는 어처구니 없다는 시각이 강하다. 일각에서는 무안국제공항, 코리아 인터내셔널 서킷와 더불어 대표적인 호남의 SOC 투자 실패 사례로 보고 있다. 그러나 광주 도시철도 입장에서는 억울하게 까이는 면도 없지 않은데, 이에 대해서 서술한다.
또한 아래의 사례들 대부분 비판의 주체가 광주광역시가 될 수 없다는 또 다른 문제가 있다. 광주 도시철도 1호선의 계획은 광주시가 아닌 중앙정부(한국교통연구원)에서 만들었기 때문. 그야말로 광주시는 시키는 대로 시행만한 것밖에 없다. 광주시의 실책은 중앙정부에 좀 더 노선 변경 등의 의견을 강하게 제시하지 못한 정도인데, 당시 시대상을 고려하면 그마저도 어려웠을 뿐이다.

5.1. 노선의 성격 관련

  • 2호선, 3호선 건설 예산을 타먹으려고 덜 중요한 1호선을 먼저 지었다?
    • 오해: 중앙정부로부터 2호선, 3호선 건설예산을 타내기 위해 고의적으로 덜 중요한 노선을 먼저 지었다는 의혹이 제기된다. 당장 일본 같은 경우도 큐슈 신칸센이라는 사례가 있고.[15]
    • 설명: 1호선은 핵심 간선으로 지어진 게 맞다. 1991년도에 광주 1호선의 뜨거운 감자로 불리는 유스퀘어을 지나는 도로인 무진대로는 기아자동차 광주 공장 까지이며, 당시에 지나가야 할 유촌동, 치평동은 논밭과 시골마을만 있는 상태였고, 그렇다고 유스퀘어를 경유해서 그대로 화정동으로 우회하고 상무대로쪽으로 따라가면 종각역, 전포역급 드리프트 4개가 생겨서 소요시간과 예산이 늘어나게 된다. 이 굴곡이 거의 없는 1호선 가지고도 광주시는 돈이 없어서 정부 지침상 30%인 도시철도 국고지원비율을 훨씬 뛰어넘어 무려 45% 지원을 요구하던 상황이었다.# 여기에서 광천동 경유를 위해 사업연장을 2km 이상 더 늘릴수가 없는 상황이었고, 설상가상으로 안그래도 김대중컨벤션센터역-공항역 거리가 3km에 가까운데 광천터미널 바로 옆에 기아자동차 공장이 수 블록을 차지하고 있으니 사업연장은 사업연장대로 늘어지고 정작 주택가 수요는 수요대로 잃는 자충수로 보일수밖에 없었다.[16] 그리고 예나 지금이나 상무대로와 경열로는 광송간 도로에서 핵심축을 맡고 있다. 계획이 좀 늦어지고 상무지구의 발전과 구도심 쇠퇴가 가시화된 상황이라면 계획에 수정이 가해졌을지도 모르지만 당시 광송도로의 극심한 교통난 속에서 도시구조 변화 양상 지켜보자 소리 했다간(...) 터미널이야 1992년 이전했다 쳐도 광주시청은 1998년 이전 예정이었고, 무엇보다 금남로 상권의 쇠퇴가 가시화 되는 건 전남도청이 남악으로 이전한 2005년 이후의 일인데 이걸 대체 언제까지 지켜보고만 있으란 말인가. 당시야 IMF로 인한 극심한 지방 인프라의 암흑기가 올거라고는 누구도 생각 못하던 시절인데 음영지역이야 후속노선 건설로 이어주면 그만이었다. 그리고 설령 쇠퇴했다 해도 계획이라는 건 함부로 수정할 수 있는 게 아니다. 이미 1~5호선 계획을 한꺼번에 짜서 1호선은 타당성조사까지 통과시켜놨는데 이걸 다시 계획 변경-타당성조사-설계-입찰-착공 들어가려면 2년은 족히 걸리고, 그 사이에 IMF가 터지면(...) 아마 광주 1호선은 잘하면 2010년쯤 개통이 되거나[17] 아예 무산되어 지금 울산처럼 도시철도 없는 광역시로 남아 첨단 방면 노선은 꿈도 못꾸고 1호선을 짓네 마네 하고 있었을 것이다.
  • 환승용 노선을 먼저 건설했다?
    • 오해: 1호선이 환승용 노선인데, 외환위기로 후속 노선 계획들이 날아가면서 환승용 노선 역할을 못하게 된 1호선은 최종적으로 고자가 되었다. 그래서 광주판 부산 도시철도 3호선이라는 말도 나온다.[18]
    • 설명: 1호선을 부산 3호선에 대비하는건 비유의 측면으로 자주 쓰이지만, 어디까지나 결과론적인 이야기에 지나지 않는다. 1990년대 초의 광주 도시철도 건설안을 보면 왜 이런 오해가 생겼는지 알 수 있다. 1호선이 완공되고 나니 전남도청은 이사했고 양동시장은 쇠퇴하고 있었으며, 공항은 반쪽이 되었다. 게다가 상무대로 주변 단독주택에 살고 있던 사람들도 점점 외곽 신도시들로 떠나면서 연선 인구도 줄어버렸다. 이렇게 빠져나간 인구를 다시 수용하기 위해 신도시를 찾아서 도는 노선이 곧 지을 2호선이 된다. 전술했듯이 핵심 간선으로 지으려 했던 노선이지만, 결과적으로 연선 생활권의 쇠퇴로 인해 지금 와서는 환승용으로 쓸 수 밖에 없는 상황이 되었다. 애초에 한 노선만 가지고 모든 지역을 커버해줄 수는 없는 노릇이고, 1호선으로 연계가 안되는 상무지구나 광천터미널은 타 노선으로 환승연계를 한다는 것을 후에 철도동호인들이 '광주 1호선은 환승용 노선' 이라는 식으로 오해해버린 것이다. 비근한 예로 서울 1호선이 대학들도, 터미널들도, 여의도나 강남도 연계가 안된다고 해서 환승용 1호선을 먼저 지었다고 하지는 않는다.
게다가 '환승용'이라는 주장은 당시의 광주 2호선을 한때 논의된 소순환선 계획으로 착각하는데서 비롯되는데, 당시 계획된 2호선은 광천터미널이나 상무지구를 연계해주는 게 아니라 송암동-백운동-충장로-문화동으로 이어지는 노선이었다. 광천터미널은 3호선, 상무지구는 4호선이 담당할 예정이었는데 이들은 2010년대 이후에나 추진될 예정이었다. 이를 보면 당시 광주지하철의 컨셉을 확실히 알 수 있는데, 금남로 도심의 통근수요가 지속될 것으로 예상하고 이를 중심으로 동서남북 간선축을 조기에 연결하는 것을 여타 대수요처인 광천터미널, 시청 신청사, 광주역 연계보다 우선과제로 보았던 것이다. 광천터미널이 1992년에 개장했는데 왜 계획에 안 들어갔냐고 의문을 제기하는데, 당초 광천터미널은 예상 수요에 한참 미달해서 문제가 되었고 터미널-삼익아파트 지하상가 개발계획도 입찰자가 없어 엎어졌을 정도였다.[19] 광천터미널 상권이 지금처럼 날아오르게 된 것은 1995년 광주신세계가 개장한 후의 일. 계획대로 2호선이 2009년에 개통되어 금남로5가역이 환승역이 되었다면 역세권 효과로 금남로는 적어도 광주 동부권의 중심상권 지위는 유지했겠지만, 1호선 단일노선만으로는 역부족이었고 결국 광주 동부권 중심상권의 지위는 첨단, 수완지역 중산층들의 든든한 지원을 받는 광천동으로 넘어가버리고 말았다.
지금이야 신도시 건설로 구도심 쇠퇴를 생각 못할 수가 있냐고 비난하지만, 이 당시에는 정말로 생각을 못했다. 6공 들어 정부의 지방 도시 육성 의지는 상당히 강력했고, 그 의지의 상징이 바로 지방 지하철 건설이었으니 신시가지를 건설해도 인구의 순증가로 구도심 수요가 지속될 것이라는 낙관이 지배적이었기 때문이다. 실제로 충장로는 적어도 2000년대 중반까지는 여전히 광주의 중심상권이었고, 광주 1호선 1단계 개통 당시의 이용객 수치만 놓고 보면 3년 후 대전 1호선 1단계 개통 당시 이용객 수치와 별반 차이가 없는 수준이었다. 그러던것이 2014년까지 지속적으로 증가해오던 광주 인구가 결국 1990년 200만 이상이던 예상치에 한참 미달한채로 꺾이고 말았고, 첨단, 수완 등 신시가지의 통근수요는 동쪽에 치우친 금남로 대신 도로 접근성이 좋은 상무지구로 몰리면서 모든것이 어그러지고 말았다. 이 인구 관련 문제를 저출산 문제가 본격화된 2010년대 이후 기준으로 생각하면 안되는 게, 1990년대 초만 해도 매년 계획보다 출생률이 너무 높다며 비명을 질러대던 시절이었고,# 구도심 몰락이라는 개념도 생소했다. 그런데 당시에 예상했던 인구추이가 1990년대 후반 이후 IMF 사태와 같은 급격한 여건 변화로 걷잡을 수 없이 어긋나버렸고 그 출산율 감소의 여파가 지방 도시중에서도 가장 열악했던 광주시를 제대로 집어삼켜 지금의 결과가 나타난 것이다.[20] 여기에 지방 도시의 신도심 건설 자체가 이 때 처음 시도된 것이고, 무엇보다 도시 한가운데가 공항으로 인해 개발이 단절되어버린 특유의 구조는 오로지 광주 한 곳 뿐이라 딱히 참고할 사례조차 없었다. 여러모로 광주가 좀 재수가 없다고 할수밖에.[21]. 오히려 대구 2호선이 이러한 설정에 부합하는 사례이다.[22]

5.2. 노선 선정 관련

  • 지역 유지들의 입김으로 노선을 변경했다?
    • 오해: 버스·택시 회사, 전통시장 등 지역유지들이 노선을 제멋대로 바꿨다는 이야기도 많이 돌아다니고, 여기서 음모론이 더 나가면 금호고속이 터미널 앞에 지하철이 안 들어오도록 사주했다는 이야기까지 나오기도 한다.
      • 설명: 시도 전철 노선에 개입하기 힘든 마당에 한낱 이런 사기업이나 지역유지들이 노선을 멋대로 이리저리 바꿔버릴 수 없다. 그리고 금호고속은 시내버스 회사가 아니라 시외교통을 담당하는 회사로 오히려 터미널에 지하철이 들어와야 더 유리하니 더욱 이치에 맞지 않는다. 애초에 지방정부의 재정이 열악해 중앙정부의 지원에 의존해야 하는 대한민국 지방자치제의 현실에서 국책연구기관에서 내놓은 타당성 평가를 무시할 수 있는 간 큰 지자체는 사실상 존재하지 않는다. 지금이야 그나마 지자체가 국고 없이 자체 재정만 쓰겠다고 하면 예타 무시하는것도 가능은 하지만 심지어 1991년 당시에는 대한민국에서 지방자치제는 시행도 안 된 상태였다.[23] 그리고 그 국책연구기관이 자신있게 추천한 방안이 바로 양동시장 경유안이었으니 광주시청 측에서 딱히 뭘 해 볼 도리가 없었다. 실제로 국토연구원이나 교통연구원의 삽질로 수십 년째 고통받고 있거나 받아야 할 도시가 광주만 있는 게 아니다. 심지어 대한민국 최고의 브레인들이 모여있다고 평가받는 KDI조차 예타 삽질은 한두 건이 아니다.
  • 양동시장을 경유하느라고 터미널을 못 갔다?
    • 설명: 양동시장이 터미널보다 한참 동쪽에 있기 때문에 양동시장 하나 때문에 터미널을 못 가는 건 아니다. 당시 노선 선정을 한 사람들이 왜 양동시장 경유를 택했는지 의문이 들 수 있는데, 그건 당시 양동시장이 광주 버스와 전남 버스들의 집결지여서 그랬을 가능성이 높다. 옛날 광주 시내버스를 계승한 현 광주 지선버스 대부분이 종점으로 양동시장이나 그 근방을 찍고 가는 게 그 흔적으로 남아있다. 옛날 양동시장이 광역버스, 농어촌버스 등의 온갖 버스들이 오가고, 운행종료를 하는 곳이었다 보니 환승효과와 지역주민 편의성이 고려돼 양동시장 타당성 조사값이 더 높게 나왔을 것이다.
    • 굳이 둘 다 경유하는 방법을 찾자면 드리프트가 더 생기는 것을 감수하고 돌고개에서 발산 서쪽으로 꺾어서 가거나, 서구청까지 간 다음 죽봉대로로 이어서 광천사거리에 드리프트를 만들어 터미널로 가는 방법 등이 있다. 그러나 돌고개에서 발산 서쪽으로 꺾어서 월산로를 따라가는 방법은 월산로가 좁기 때문에 개착식 공사를 했던 그 시대에는 불가능했고, 서구청까지 경열로를 따라간다면 불가능할 건 없는 방법이긴 하지만, 농성역과 광천사거리에 종각역 드리프트와 비슷한 각도의 급커브가 생기고, 터미널 서쪽에서도 시청-상무역이든 터미널 서편-화정역이든 터미널을 경유하기 위해 종각역과 어깨를 나란히 할 급커브 2개를 또 감수해야 한다.
  • 대학교를 지나가지 않는다.
    • 서울,수도권 전철의 상당수 이용객이 대학생이라는 것을 감안하면, 이는 꽤 심각한 문제이다. 이는 서울은 물론이고, 다른 광역시의 전철을 비교해봐도 바로 알 수 있다. 광주 지하철만 유일하게 그 지방 거점국립대를 지나가지 않는다. 부산지하철은 그 지역 가장 주요 대학인 부산대는 물론이고, 여러 다른 대학교들도 지나가고, 대구는 영남대를 지나는 역이 있으며, 대전은 카이스트와 충남대를 지나가는 역이 있다. 지하철이 없는 춘천의 강원대를 제외하면, 지하철을 가지고도 그 지역 주요 대학인 전남대와 조선대를 안 지나간다는 것은 타 지역 출신 사람들한테는 이해할 수 없는 일이다.
      • 설명: 이미 도시철도 4호선에 광역전철까지 뚫린 부산과 도시철도 3호선까지 개통된 대구를 '광주 1호선' 한 노선과 1:1 비교를 하는 건 부적절하다. 주요 종합대학의 본캠과 1km 이내로 연계되는 지하철역을 1호선에 바로 만들어준 케이스는 부산과 대전 뿐이다.[24] 서울의 주요 대학가에 있는 지하철역은 거의 2호선 역들이고, 서울대는 2km나 떨어진 서울대입구역 하나로 30년을 버티고 있으며, 특히 고려대 같은 경우는 2000년에야 지하철 6호선이 학교를 지나갔다.[25] 대구는 3호선까지 만들어진 마당에 아직도 경북대 앞으로 지하철이 안 지나간다.(신천역 부역명이 경북대입구인데, 낚시역명. 1.5km 정도 떨어져 있다.) 그리고 부산은 대학교들이 전국구적으로 평지가 부족한 여건 탓에 교통축이 뻔하니 이렇게 된 것이고, 전남대는 구도청-송정리 축선에서 상당히 멀리 떨어져 있다. 어거지로 만들려면야 지금의 광주 버스 좌석02 선형대로 만들 수는 있겠지만, 도시철도를 놓을 만한 선형은 아니고 비용도 많이 드는데다 지금 02번 자체도 수요가 많지 않은 것을 볼 때 실패한 노선으로 남았을 가능성이 높다.
      • 윗 문단에서 대전광역시는 충남대학교와 카이스트가 지나간다고 지적하고 있는데, 실제로 충남대학교, 카이스트는 2호선이 지나가지 1호선은 경유하지 않는다. 충남대의 경우 거리도 1km 정도 걸리며, 카이스트는 강까지 끼고있기 때문에 실질적으로 정문까지 2km정도 거리가 있는 수준인데 이걸 대전 1호선 역세권이라고 하려면 유스퀘어도 농성역 역세권이다. 오히려 문화전당역과 남광주역에서 조선대 정문과 7~800m 거리로 연계되는 광주 1호선이 타 지역 1호선에 비해 딱히 개념이 부족하다 소리 들을 건 아니다.
  • 상무지구 중심부, 광주광역시청, 전남대학교, 광주-KIA 챔피언스 필드, 유스퀘어, 첨단지구, 수완지구 등과 역세권으로 삼을 수 있었던 여러 택지 지구들[26]같은 대규모 수요 촉발 지점을 싹 놓쳤다.
    • 설명: 단핵도시가 아닌 광주 도시 구조 특성상 노선 하나만 가지고 저 모든 곳들을 커버하는 것은 불가능에 가깝다. 1호선 하나만으로 해결하려면 드리프트가 열 개라도 모자랄 것이다. 그리고 1호선 설계할 시대에, 수완지구니 첨단지구니 금호지구니 풍암지구니 일곡지구니 등등 21세기 광주인들이 아는 갖가지 택지지구들은 존재하지 않아서 고려하려야 할 수가 없었다. 물론 유스퀘어 하나만큼만은 지나갔다면 수요 면에서도 현 노선보다야 낫고 양대 시외 교통 관문과 원도심, 신도심을 한 줄로 이어주는 굉장히 상징성 있는 노선이 되어 광주의 도시 이미지를 견인하는 하나의 장치가 될 수도 있었겠지만, 적어도 당시 광천터미널은 기대수요에 한참 못미쳐서 금호그룹조차 추가 개발을 포기하던 상황이었다. 유스퀘어와 야구장을 제외한 곳들은 향후에 2호선 개통을 통해 개선할 수 있고, 유스퀘어와 야구장 또한 2호선 지선 노선의 효과가 최대한 발휘되기를 바라야 할 일로 남았다.

5.3. 음모론

아래 내용들은 음모론에 불과하지만, 진짜로 이렇게 믿는 사람(...)이 있어 기재했다.
  • 김대중컨벤션센터를 가려고 노선을 필요 이상으로 직선화 했다?
    • 진실: 컨벤션센터는 2004년 착공했으며 이 해는 광주 1호선 1구간이 개통한 해이다. 오히려 컨벤션센터 덕분에 아주 조금이나마 수요가 더 나왔다고 봐야할지도. 게다가 이 건물의 예정명칭은 원래 광주전시컨벤션센터(약칭 GEXCO)였으며, 2005년에야 국제적 인지도가 있는 김대중 전 대통령의 이름을 넣자는 얘기가 나와 명칭이 바뀌게 된 것이다. 극우세력이야 "김대중" 이름 석 자 들어간다는 것때문에 무슨 신전(...)취급하고 있는 지는 모르나, 한켠에 기념 전시동이 있는 것 빼고는 그냥 컨벤션센터일뿐이다.[27]
  • 공항역 주위에 북한의 땅굴이 있다? (땅굴음모론)
    • 설명: 노선선정에 땅굴이 개입했다는 헛소리이다. 제1전투비행단 근처에 원인을 알 수 없는 지반침하 등의 이상현상이 있고, 지하철을 이용해 지하에 묻힌 장갑차랑 탱크를 은폐할려거나 혹은 지하철과 땅굴이 연계된다는 제정신이 아닌 소리로써, 실없는 소리로 웃어넘기기에는 좀 고약한데, 일부 수구단체 사이에서 진짜로 믿는 사람들이 있다고 한다. 휴전선을 뚫고 경기도를 지나 충청도를 지나 광주광역시까지 북한이 남한을 종단하는 땅굴을 뚫는 동안 아무도 발견조차 못했다니 북한의 땅굴실력은 세계 제이이이이일?[28]

6. 미래 전망

이 문단에서는 확실히 정해지지 않고 단순 언급이나 논의 상태에 머무르고 있는 계획들을 서술한다.

6.1. 광주공항 이전과 솔마루시티

광주 도심이 커지면서 광주공항의 위치는 막심한 소음피해와 시가지 단절을 불러왔다. 광주 지도를 보면 공항 비행기가 이착륙하는 동선을 따라 광주도시 가운데에 넓은 공간이 미개발 지역으로 남아있는것을 쉽게 알 수 있다. 소음으로 인해 가까운 송정권은 물론 영산강 인근이면 첨단 정도가 아니고서야 시끄러움에 몸서리친다. 이로 인해 꾸준히 공항이전에 대한 여론이 있었으며, 국방부로부터 이전에 대한 타당성을 확인 받고 이전부지를 물색중인 것이 현재의 상황이다. 그리고 공항이 떠난 자리에 신도시를 세우는 '''솔마루시티''' 계획이 등장한다. 이 계획은 공항의 어마어마한 부지[29]를 가지는 대규모 신도시로 예상 된다고 한다. 이때가 되면 현재의 공항역은 '''솔마루역'''이나 '''신촌역'''으로 개칭되어 신도시의 인구를 온몸으로 받을 전망이다.
현재 공항역 인근은 광주공항을 제외한 인프라나 시설들이 없어 비행기 시간이 아닌 이상 유령역이다. 또한 광주공항과의 접근성이 불편하여 대부분 공항버스나 택시를 이용한다. 하지만, 광주송정역의 KTX 진입과 공항이전 효과로 공항이 위치한 송정리는 땅값이 오르고 있고, 많은 사람들이 희망을 걸고 투자하는 동네라 공항역에 대해 부정적으로 생각해선 안 된다. 10년 내에 공항을 옮길 예정이라 하니, 미래를 위해 지금은 적자를 보는 수밖에.. 다만 현 상무역처럼 공항역이 솔마루시티의 겉부분을 수박 겉핥기 식으로 지나간다는 게 문제다. 그럴다고 수요 문제 때문에 지금의 공항역을 옮기는 것은 현실적으로 불가능하고 신도시 개발에 맞춰 2호선 지선중에 수완지구에서 출발해 하남지구를 거쳐 광주송정역을 향하는 2단계[30]를 공항부지를 관통하도록 수정해서 해결할 가능성이 있다.

6.2. 연장 논의

1호선 연장안은 여러 번 대두되고 있으나, 현실적으로 실현 가능성이 크지 않다. 애당초 실패한 노선이라 돈도 잘 벌지는 못하는 노선을 연장시키고 싶어할 지도 의문이고. 일단 일부 정치인들이 1호선을 광역철도망으로 건설하겠다는 공약을 내세우고는 있으며, 자주 나오고 있는 내용은 나주혁신도시와 광주의 위성도시 화순군 연장 계획안이다. 특히 나주혁신도시는 공공기관이 들어서고 있고 좌석02번을 제외한 아직까지 이렇다 할 연계 시내버스가 없어 혁신도시의 대중교통 여건은 매우 불편한 상황이다.
도산역을 거쳐 나주혁신도시 또는 나주역과 나주시청까지 연장하는 방안이나, 화순의 경우 녹동역을 거쳐 화순군 읍내와 화순전남대병원까지 연장하는 방안이 제시되고 있으나 화순 연장은 예전에 타당성조사를 돌려 사업 타당성이 낮게 나와 포기했지만 아직도 끊이지 않고 이야기가 나오고 있다. 최근 화순군까지 신너릿재터널이 개통돼서 광역교통은 그나마 나아졌지만, 도로상황에 비해 차량이 많고 도로가 좋지 않아 상습정체구간이다. 특히 광주도심 ↔ 화순군내를 오가려면 이 도로를 이용[31]해야 하고 대부분 광주와 화순을 진출입하는 시내버스 및 농어촌버스도 이 도로로 운행하기 때문에 출퇴근 시간만 되면 이 구간은 헬게이트 오픈이다. 만약 1호선이 이 구간을 운행하면 광주와 화순군민들이 꽤 편리하겠지만, 아직까지 공약만 내세울 뿐 이렇다 할 계획조차 없다. 그래도 1호선이 이 구상대로 광역철도망을 구축하면, 남광주역에서 대부분 하차하는 현상이 사라질지 모르나 화순교통과 광주광역시 시내버스에서 가만히 있을까? 실제 2009년에 광주 ↔ 화순 광역철도 예비타당성 조사를 하여 기본용역을 시행하였지만, 얻는 이득에 비해 비용투자가 많다보니 실제로 건설되지는 않았다.[32] 최근에 신너릿재터널이 개통되어 광주 ↔ 화순 간 도로의 도로 상황과 교통흐름이 좋아지며 레전드급 교통정체가 해소돼 화순군의 위성도시화가 가속화되어도 광역철도망의 필요성은 절박하지 않다. 광역버스 정도면 충분할 것이다.
다른 지역 도시철도에 비해 광역화 계획이 상당히 더딘 건 사실이다. 수도권 전철은 비교대상도 안 되고, 당장 도시 규모가 비슷한 대전광역시만 해도 2호선을 넘어 충청권 광역철도[33]까지 구상해 놓은 상태다. 대구광역시는 2019년 현재 대구권 광역철도[34]가 착공 준비중이며, 부산은 이미 부산 도시철도 2호선, 부산김해경전철과 [35] & 동해선 광역전철로 광역화를 갖춰 나가고 있다. 하지만 광주 인근 전라남도에 이렇다할 도시가 없어서[36] 광역철도의 필요성은 없는 편이다. 다만 2020 교통망 구축 중기계획에 광주 ~ 순천간 경전철을 이용한 광역철도 노선 구축 계획이 생겨서 정 광역철도를 만들어야한다면 인구가 많은 저 먼 순천시이나 여수시까지 가야하는게 흠.
허나 2016년 11월 10일 이후로 ''''광주 교통정비 중기계획(2016~2020)수립''''이란 기사에서 계획목록 중에, 나주혁신도시 ↔ 광주 ↔ 화순 광역철도가 다시 계속 언급이 되고있다. 심지어 2017년 문재인 대통령이 당선되고 나서 나주혁신도시에 거대한 수요처인 '''한전공대'''를 설립한다는 공약이 있어서, 화순연장 보다는 혁신도시 연장의 언급이 많아졌고 가능성이 높아지고 있어서 앞으로 지켜봐야 할것이다.
[1] 대표적으로 6호선이 개통한 후 홍대거리가 발전되기 시작했다. 그리고 현재 한 정거장 전인 합정역까지 홍대거리가 확장됐다. 게다가 클럽은 상수역이랑 가깝다.[2] 터미널 착공이 1990년 4월 23일, 준공이 1992년 6월 29일, 개장이 7월 1일이다. 광주광역시 지하철 건설본부는 1994년 1월 1일에 설립되었고, 광주 1호선의 기본계획은 1994년 11월에 수립되었다.[3] 광주공항보다 군 관련 시설로 인해 개발이 안됐다고 봐야 맞다.[4] 광주 광산 분구·여수 갑을 유지[5] 실제 국회도서관에 소장된 1구간 건설지에는 3호선 구조물과 연결선로까지 도면으로 그려져있다.[6] 무료 무제한 환승. 환승 횟수에 제한이 없다. 다만 처음 탄 버스를 기준으로 하차 후 30분 이내에 환승해야 한다.[7] 광역환승체계가 구축되어 있어 카드만 있으면 광역 할인받고 인근 도시로 손쉽게 나갈 수 있다.[8] 서구청-양동시장[폐선] [9] 오죽하면 지하철 한 번도 안 타본 학생들이 수두룩할 정도다.[10] 광주도시철도공사에서는 향후 고객이 될 유아들의 지하철 이용 장려를 위해 지하철 탑승 체험과 차량기지 견학 사업을 진행하고 있으며, 전라남북도의 여러 유치원이 참여하고 있다.[11] 현실적으로는 불가능하다. 같은 중전철일지라도 서울 9호선은 대형 전동차를 이용하고, 광주 지하철은 중형 전동차를 사용하기 때문에 승강장 규격이 다르다. 차량 크기가 동일한 부산 도시철도 3호선과도, 인천국제공항철도와도 호환 불가이며, 규격 맞는 건 대전 도시철도 1호선 뿐이다. 어디까지나 우스갯소리. [12] 2016년 농성역의 이용객 수가 의미있는 값을 가지고 감소했다.[13] 하지만 2016년부터 대대적으로 실시된 안전문 건설 공사로 8량 대응 구역은 가차없이 막혀서 8량 증결은 불가능하다. 6량 증결은 2호선이 개통하고 나서 1호선 수요가 급증하면 그때에나 될까 말까지만. 서울 강남 - 강서를 운행하는 서울 지하철 9호선은 현재 6량 운행이지만, 전에는 혼잡도가 200%를 넘김에도 '''근성 4량'''으로 운행을 고집했던 걸 보면 광주 지하철은 먼 미래에도 6량 증결은 어려울 듯하다. 물론 혼잡도 200%를 넘기면서도 증결을 안 하는 9호선 민자철도와 비교하는 건 조금 잘못된 것이지만, 그만큼 광주 지하철 이용객이 잘못된 노선으로 처참해진 건 부정할 수 없다. 사실 민자 철도 뿐만 아니라 공영철도 중에서도 충분히 비교대상이 있는 것이, 같은 중형전동차를 쓰는 부산 2~3호선이나 대구 1~2호선은 광주 1호선과 비교도 안 되는 이용객 숫자와 혼잡률을 자랑하는데도 증결 대비 공간은 여전히 방치 중이다. 이용객이 적다하는 부산3호선도 4량이지만 모든노선과 환승이되는지라 환승노선으로 시민들이 이용을해서 출퇴근땐 가끔 부산1호선 혼잡도보다 훨씬 높을때도 있다. 하지만 광주 1호선은 그런것도 아니다. [14] 고속철도와 도시철도가 연계된 역 중 전국 꼴등이다. 부산역, 동대구역, 대전역은 비교 자체가 안 되고, 반쪽짜리 고속철도역이 된 서대전역과 거리를 둔 서대전네거리역과 비교해도 광주송정역 수요가 처참히 밀리긴 하지만 서대전네거리역의 경우 광주송정역에 비해 주변 상업시설이나 아파트 단지가 더 많이 조성되어 있기 때문에 이용객이 좀 많이 나오는 편이지 오로지 고속철도 환승 이용객만 따진다면 광주송정역 쪽이 서대전네거리역 이용객 비해 더 많이 나오는 편이다.[15] 첫 개통부터 큐슈에서 가장 큰 도시이자 교통의 중심지인 후쿠오카(하카타)에서 출발하는 노선이 아닌 가고시마츄오역 ~ 신야츠시로역이라는 애매한 구간부터 운행을 시작했기 때문에 산요 신칸센과 연결되지 않아서 허리가 끊긴 상태였다. 그래서 2011년 3월 12일 완전개통 이전까지는 신야츠시로역에서 하카타를 잇는 재래선 특급열차인 릴레이츠바메호로 갈아타야했다.[16] 착공 당시 광주의 생활권은 1호선 연선 주위에 모여있는 형태였다. 돌고개는 유동인구가 많았고 바로 옆 양동시장도 광주 교통의 중심지였다. 그리고 공항에서 내려 국제선을 이용할 수 있었으며, 도청을 껴안은 금남로 상권이 아직까지 활발하던 때였다.[17] IMF 사태 8개월 전인 1997년 3월에 노선 확정된 서울 지하철 9호선이 사업을 하니 마니 하다가 2009년에서야 개통되었다.[18] 당연하겠지만 부산 3호선의 이용객이 훨씬 많다. 당장 부산 3호선의 이용객수 상위권 1~4위의 역들이 광주1호선에서 가장 이용객이 많은역인 금남로4가역 이용객수보다 훨씬 많다.[19] 비슷한 시기에 서울에서도 목동지구가 미분양이 속출하고 상권형성이 안 돼서 난리가 났던 판이었다.[20] 1990년 경제기획원 예측은 2020년 유년(0~14세) 인구비율 14.9%였지만#, 이미 훨씬 앞서 2015년에 14%대가 무너져버렸다.[21] 실제로 주요 대도시 구도심들을 보면 하나씩 핵심 시설들(부산-부산역/부전역, 인천-인천항, 대구-대구역/시청, 대전-대전역/코레일&철도공단)이 멱살을 잡아주고 있다. 금남로는 이게 시청과 도청이었는데 하필 둘 다 사라져버렸고 도청을 대신해 들어온 문화전당은 도청의 파급력에는 한참 못미쳤다.[22] 실제로 차기 노선들과의 환승객들을 감안해서 수요를 예측했는데, 차기 노선 계획들이 몽땅 다 날아가는 바람에 현재는 그 예측을 한참 밑돌고 있다. 그나마 대구의 도심을 정통으로 관통하는데다 주요 대학가를 몇 군데 끼고 있어서 주축 노선으로서의 역할은 챙겼지만...[23] 1회 전국동시지방선거가 1995년에 치러졌다. 그리고 자체 재정으로 추진한 서울 지하철 7호선 부평구청 연장사업과 김포 골드라인 사업이 어떻게 되었는지 보자. 전자는 그나마 도시철도 사업 지정은 받아서 아주 국고를 못 받은것도 아니지만 부천시 재정문제로 세월아네월아 하다가 결국 국비와 도비를 더 받아내서 착공 7년만에 간신히 개통했고, 후자는 그야말로 택도 없는 2량짜리 경전철로 건설되어 아비규환을 달린다.[24] 부산대(부산대역), 부산가톨릭대(구서역), 부산교대(교대역(부산)), 동아대(하단역), 우송대(대동역).[25] 그 이전에는 보성전문 시절부터 신설동역을 이용했다.[26] 동구, 서구, 남구, 북구, 광산구의 대다수 시민들이 거주하고 있는 주요 핵심 택지지구들을 말한다.[27] 실제로 김대중컨벤션센터에 대한 비난을 처음 접하는 사람들 중에는 "사람 이름 넣었다고 그렇게까지 욕을 하나?"라는 반응이 상당수다. 그러다가 비난세력이 김대중센터를 신전 취급한다는 사실을 알고는 어이없어 하며 마무리.[28] 애시당초 북한은 대동강 하저에 자기네들 지하철 공사조차 실패해서 대동강 이북으로만 다닌다. 이런 대동강 하저도 못 뚫는 북한 기술력으로 광주까지 안무너지고 진동도 없이 뚫는게 말이 안되는 이유다. 자세한 사항은 북한 땅굴의 현실적 문제 참고.[29] 광주의 상무지구와 수완지구를 합친 정도.[30] 참고로 지선 1단계는 광주역-챔피언스필드역-유스퀘어-시청구간이다.[31] 광주 ↔ 화순 차량 소통량 중 80%는 이 도로를 이용한다. 물론 보성군과 멀게는 장흥군, 고흥군까지 가는 차량도 이 도로를 주로 이용한다.[32] 운영비 대비 수요가 적어 타당성이 낮게 나올 가능성이 높다. 게다가 철도는 버스와 비교가 안되게 운영비용이 많이 든다. 인구가 차고 넘친다는 수도권도 대부분의 노선이 적자인 상황이다.[33] 논산 - 계룡 - 대전 - 청주 구간.[34] 구미 - 동대구 - 경산 구간.[35] (울산 태화강) ~ 부전 ~ 마산 구간.[36] 다른 광역권 도시들과 비교가 안될정도로 광역권 인구가 적다. 광주 근교에 10만 명인 도시가 나주밖에 없으며 인구가 20 ~ 30만 명 정도 되는 도시들은 죄다 직선거리로 약 60km 가까이 떨어져 있다. 이 정도면 서울에서 평택까지의 직선거리와 같다...



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