인천광역시 시내버스/문제점
1. 준공영제 이전의 문제점
쉽게 설명하면 공동 배차제 시절이다.[1] 공동 배차제는 공정한 수익금 분배를 원칙으로 시내버스 회사가 공정하게 모든 노선을 번갈아 가면서 운행하는 방식으로 인천광역시 시내버스 운송사업조합에서 관리[2]하였다.
노선을 과도하게 수익성만 추구하다 보니 빙빙 돌거나[3] 일부 지역에만 노선이 편중되는 현상[4]등이 있었다.
공동배차 시절에는 사실상 운행이 막장이었다. 당시에는 공동배차 업체 순서에 따라 기점별로 노선을 맡아서 운행하였는데, 60개가 넘는 노선을 외우고 다녔던 시절이라 기사의 착오로 노선이탈 하는 경우도 있었으며[5], 적자가 심한 노선은 시간표 운행[6]도 아닌 랜덤운행이거나 노선 이탈이나 도중 회차 등의 파행 운행이 잦았다.
또한 공동배차 시절에는 22시 30분~23시 정도만 되면 대다수의 시내버스는 실질적으로 운행을 종료했었다. 물론 당시에도 다이어상으로는 23시 30분~00시 운행종료였지만 당시에는 중간지점, 종점 조착금지 규정이 없기에 기사들의 퇴근본능으로 질주를 하였고 실제 운행이 이보다 빨리 종료된 것이다.[7]
산업단지[8], 교통오지[9], 외곽지역[10]의 경우는 승객 수가 적어 수익이 되지 않는다는 이유로 버스업체들이 노선신설을 꺼렸으며, 설사 같은 노선, 같은 시간인데도 불구하고 운행 업체에 따라 배차 간격이 복불복이었으며, 비수익 노선이라며 최소한의 차량 대수에 배차간격도 막장으로 운행하였고, 시의 관리가 소홀해지면 차량을 감차한다거나, 그날 노선운행을 휴식한다거나, 아예 무기한 운행중단을 자행하였다.
당시에는 수익성이 큰 노선은 신차 위주 투입이고 수익성이 있는데 수익성이 크지 않거나, 적자 노선은 에어컨도 없는 차량이 집중적으로 투입되었으며 배차간격이 막장화되는 경우도 많았다.
2. 준공영제 이후의 문제점
2009년부터 버스 준공영제를 도입[11]하였으며 준공영제 이전과 달리 시내버스의 전반적인 관리를 인천광역시청에서 하고 있으며 운송수익금, 노선, 운행대수 전부 시에서 직접 관리하는 시스템이다 보니 과거에 비해 일부 특정한 지역에만 대중교통 노선이 편중되는 일이 줄어들었다.
인천 시내버스는 한정면허 노선을 활용하여 유연성 있는 증차를 허용해주는 편이지만 한정면허 노선이 아닌 노선들은 서울특별시 시내버스, 부산광역시 시내버스처럼 차량총량제가 이루어지고 있다보니 시청에서는 총량제 원칙만 운운하며 단 한 번도 순증차를 허용한 적이 없어서 노선 신설 때마다 차돌리기를 통한 땜빵만 이루어질뿐 증차 필요 노선의 증차 요구는 아주 잘 씹어드시고 있다. 차량총량제는 해당 도시의 인구가 감소하거나 도시철도 개통 등의 이유로 버스 승객이 정체 혹은 감소할 것이라는 전제를 상정하고 시행하기 때문에, 전체 버스 수요가 그대로인 상황에서 신도시 개발 등으로 인구가 유입되면 대처가 안 되는 치명적인 문제가 발생하고 있다.
가장 좋은 방법은 불필요한 노선은 유사한 노선으로 통폐합하거나 진짜 불필요한 노선을 폐선시켜 차량을 확보하는 것이다. 그러나 인천시의 탁상행정을 보여준 2016년 개편 이후 버스 노선들이 '''개판''', '''개악''' 수준이 되었다. 거기다 곧 시행될 2020년 개편에서도 변함없이 그나마 잘 다니던 시내버스 노선을 망치고 있다.
3. 노선의 굴곡
인천광역시 시내버스의 상징과도 다름없는 고질병. 다만 2번, 45번 등 예외도 있다.
4번의 경우 분명히 노선 전체의 선형만 보면 굴곡노선이 맞다. 다만 저 굴곡구간의 일부가 단독구간 내지는 교통소외지역을 다니기에 어느정도 참작의 여지는 있다. 그런데 21-1번의 연장노선격인 27번의 경우는 터미널~연안부두[12] 구간을 연장하면서 굴곡이 있는 노선을 만들어버렸다는 것이 문제다.
이것이 근본적인 원인은 두 가지로 들 수 있다.
먼저 인천은 개발이 계속적으로 진행되어 도시 영역은 넓어졌는데 이것을 대대적인 노선 증차 없이 기존 노선을 연장하는 식의 잘못된 교통 정책을 펼쳐와서 굴곡 노선이 많을 수밖에 없다. 이 사례로 8번과 111-2번, 103번, 그리고 11번, 16-1번을 들 수 있다.
우선 8번은 원래 송도유원지 근처에 있는 송도종점[13]에서 출발한 노선이 연수구의 개발로 동춘동으로 연장되고, 이후 송도국제도시의 개발로 송도국제도시 내부의 인천대학교까지 연장되었다. 그래서 연수구 구간의 선형이 심히 불량하다.
다음으로 111-2번도 마찬가지인데 과거 111번 분리 이전의 연혁을 통합하면 터미널~인천공항 노선이었다. 그러다가 인하대학교 정문까지 연장되더니 다시 송도유원지까지 연장되었고, 이후 차고지 문제로 또 동춘동으로 연장된 것이다. 그리하여 동춘동에서 터미널을 가고자 할 때 111-2번을 이용하게 되면 6번, 6-1번, 103번보다 소요시간이 긴 것을 알 수 있다.
다른 사례로는 103번이 있다. 처음에는 남동공단~가정오거리~부평역 노선으로 시작한 노선이 남동공단 방향에서는 차고지 문제로 인해 동춘동으로 연장되고, 부평역 방향에서는 만수3지구를 거쳐 논현택지까지 연장되었다. 이로 인해 동춘동에서 논현택지까지 직선거리로 10분이면 갈 거리를 3시간 걸려서 갔다. 물론 이후에는 순환선이 되어 동춘동~논현동 구간의 승객을 잡으며 성공하는 모양새였으나, 가스충전 문제로 인해 103번과 103-1번이 분리되며 다시 문제가 생기고 만다. 이로 인해 지금도 103번은 십정동차고지에서에서 십정동 소재 상정중학교까지 가는 선형이 너무 불량하다. 분리된 103-1번은 노선이 연수구 쪽으로 노선이 계속 연장되면서 노선 길이가 매우 길어졌다.
11번은 문학경기장에서 송내역까지 갔던 노선이 일신동으로 연장되고, 이후 67번을 흡수하면서 가좌동차고지까지 연장되면서 가좌동에서 문학경기장까지 심하게 돌아가게 되었다. 문학경기장에서 가좌동차고지를 간다면 4번을 이용하는 게 좋다.
마지막으로 16-1번은 도림동에서 송내역까지 갔던 노선이 논현지구까지 연장되고, 이후 차고지 문제로 송도를 경유하여 동춘동까지 가는 노선이 되었으며, 새로 항동차고지가 만들어지면서 항동까지 연장되면서 초기 노선에 비해 노선 길이가 2배로 늘었다.
다음으로는 수요를 과하게 의식하여 굴곡이 심한 길로 다니는 노선이 많다. 이 사례로는 521번과 16번의 관계를 보면 알 수 있다. 둘 다 옥련동에서 동인천역을 가는 노선이지만 521번은 용현동 구간의 굴곡을 최소화하여 큰 길인 아암대로로 시원하게 달리는 반면 16번은 용현동 수요를 잡기 위해 토지금고 골목길[14]을 경유해 동인천역으로 간다.
현재 폐선된 903번도 마찬가지라고 볼 수 있는데 가정역에서 동암역이나 터미널까지 103번이나 700-1번이 가는 경로로 가면 시간을 줄일 수 있음에도 불구하고 수요를 의식해 과거 77번이 가는 길과 유사하게 운행하였다. 심지어는 개편을 하면서 103번과 유사하게 다녔던 7번[15]의 노선을 완전히 바꾸어버려 사실상 없애버렸다.
그 밖에도 노선을 신설하려고 하지 않기에 이러한 굴곡 노선은 개선될 기미가 보이지 않는 것이다. 노선의 연장으로 인해 굴곡이 생기게 되는 경우는 별 수 없다. 기존구간에서 이용하던 승객이 있을 수 있고 연장구간에서 기존 구간까지 나가는 교통수단 또한 필요할 수 있기 때문이다. 하지만 직선 노선을 도저히 신설하지 않거나, 신설된 직선 노선의 배차간격이 매우 길어 이용하기가 까다롭다는 것이 문제다. 위에 나온 인천 버스 8의 사례를 계속 들어보자면, 8번이 송도신도시로 연장되었다고 하더라도 송도신도시~동춘동/동춘동~옥련동~인하대 사이의 수요가 있기에 옥련동~송도신도시 구간을 함부로 피는 것은 곤란하다. 그렇기에 송도신도시와 옥련동(송도역)을 직선으로 연결하는 인천 버스 9를 신설하였는데 이 노선의 배차간격이 20분에 가까워 이용하기가 대단히 까다로웠다. 그래도 8번의 경우는 인가대수가 많아 여유가 있어 이런 방식의 노선신설이라도 가능했던 것이지 노선신설이 불가능한 다른 구간이 정말로 많다. 예전부터 이런 노선을 신설하려는 의지도 없었거니와, 2016년의 개편을 거치면서 차량총량제가 본격적으로 시행되어 지금은 노선 신설 자체가 상당히 어려워졌다.
이러한 굴곡노선이 어느정도 심한지 느낄 수 있는 부분이 자가용으로 20분 거리를 1시간 10분에 지나는 버스가 있고, 버스를 탄지 40분이 지났는데도 아직도 그 구 안에서 머물고 있거나,[16]겨우 다른 구로 빠져나가는 듯 하더니 다시 원래 구로 돌아온다거나, 혹은 노선 선형은 완벽한데 옥에 티로 한 군데 돌거나 하는 버스[17][18][19] 가 수두룩하다. 직선형 버스는 거의 없거나 있더라도 대개 수요가 늘 많아 서서 가야 한다. 덕분에 버스로 장거리 이동을 하는 이용객들은 이런 시의 정책에 불만이 넘치는 편.
이 때문에 한 번만에 갈 수 있는 버스 노선이 있어도 시민들은 자가용을 이용하거나, 더 빨리 갈 수 있도록 버스나 전철을 여러 번 갈아타거나 아니면 택시를 타는 경우가 많다. 게다가 수도권 통합 요금의 도입으로 인해 환승을 여러 번해서 가게 될 경우 추가요금이 나와 이동 비용이 증가한건 덤.
서울특별시와 경기도에 비해 타 지역으로 진출하는 버스가 적은 편이다. 이는 경기도 지역에 비해 인천의 자족성이 높은 것[20]이 가장 큰 이유며 인천은 준공영제이기 때문에 경기도 시내버스가 대신 그 역할을 하고 있다. 다만 서울의 경우는 04년 개편 이전의 경우에도 타 위성도시로 나가는 버스가 상당히 많았던 반면, 인천의 경우는 준공영제 시행 이전부터 타 도시로 나가는 버스가 상당히 적었다는 차이가 있다. 물론 송내역이 부천시에 있기는 하지만 남부역에 있는 이 정류장은 인천에서 관리해왔고 해당 지역의 경계가 모호하기에 논외.
하지만 버스 개편에 대해 발표한 박남춘 시장의 발표에 따르면 2020년에 시행될 개편에서 굴곡 노선과 장거리 노선을 없애겠다고[21] 발표하면서 이제 오래된 굴곡 노선의 문제점들이 사라질 예정이였으나 1차 개편안 내역에서 완화된 노선도 있고, 오히려 더 심해진 노선도 있다.[22]
3.1. 부실한 노선
- 인천의 도시영역이 개발이 계속되어 넓어졌는데 기존 노선을 연장하거나 신규 입주 아파트단지를 따라 이리저리 돌고 꺾어 노선의 굴곡이 심하다. 이는 대규모 노선개편을 하지 않고 기존 노선을 이리저리 꺾고 트는 방식으로 연장해왔기 때문이다. (앞서 나온 8번과 111-2번의 사례를 보도록 하자) 이러한 방식은 쓸데없는 시간 소요를 증가시키고 적자를 유발하며 비효율을 발생시키므로 2016년 시내버스 개편의 주요 현안 중 하나가 되었지만 개선되지 못했다.
- 노선이 일부 지역에만 편중되어있고 일부 신규 주거지역은 턱없이 부족한 실정이다. 2000년대 청라국제도시, 송도국제도시 지역의 입주로 인구가 늘었지만, 기존 노선에 추가 연장한 형태로 1990년대나 2010년대나 노선체계가 별반 다를게 없을 정도. 개편때 일부 해결이 되었지만 무리한 과잉공급이 되어 문제점은 여전하다. 다만 송도와 청라의 경우는 노선 수 자체는 늘었지만 배차간격이 문제다.
- 심한 경우 멀쩡한 아파트단지인데도 버스가 잘 오지 않는 지역도 존재한다. 타지역의 경우만 봐도 신규 택지지구가 입주를 시작하면 바로 노선을 신설하거나 기존 노선 경로를 변경하는 등 해당 아파트단지를 경유하게끔 바로바로 대처를 하는데 인천광역시의 경우 한참 늦거나 넣어줘도 운행간격이 길게 운행하는 등 대책이 없다.
- 특히 예전에 농어촌 지역이었다가 새로 개발된 지역일수록 그런 경향이 극히 심하다. 예를 들자면 1990년대 후반부터 아파트가 들어섰지만 10년이 넘도록 대중교통 개선이 제대로 되고 있지 않는 검단지구, 당하지구라든가.
- 학생 통학에도 문제가 심하다고 한다. 시가지가 급속도로 팽창하면서 주택단지가 새로 개발되었지만 버스 노선이 제 때 조정되지 못하면서 학생들이 통학에 불편을 겪는 경우가 많다. 특히 특성화고가 부족한 연수구 학생들의 경우 다른 구 소재 특성화 고등학교로 진학하게 되면 통학시간이 편도 한시간 가까이 걸릴 수도 있다. 이로 인해 일부 학교는 등·하교 시간에 별도의 셔틀버스를 운영하고 있는 경우도 있으며 타 도시에 비해 일정 금액을 받고 각 학교로 학생을 수송하는 통학버스 시장이 발달해있는데, 이런 시장은 시내버스 타고 등교하기 불편한 외곽 지역의 학교들일수록 더 활성화되어있으며, 시내버스로는 통학하기 불편한 점이 있다. 특히 외곽에 위치한 학교일수록 교통이 좋지 못해 학생들의 불편이 심하다고 한다.
- 자가용을 이용할 경우 이에 대한 문제는 걱정이 없겠지만 부부라든가 대가족의 경우 부자가 아닌 경우 자기 차량을 두대씩 소유하는 경우가 많지는 않으니 차 없으면 답도 없다. 고령층이나 청소년은 두말 할 것 없다. 그런 이유로 2013년 기준 대중교통 이용 비율은 40.3%이지만 오히려 자가용 이용 비율이 45.1%로 대중교통 이용 비율보다 더 높아 시내 도로의 교통체증이 심하다. 택시도 다른 도시에 비해 많이 다니는데, 택시비도 싼 편은 아니다. 차를 많이 사서 경제활성화 좀 해달라는 인천시의 세심한 배려가 돋보인다.
3.2. 긴 배차간격
2300여 대에 불과한 버스로 194개에 달하는 노선을 운행하는 관계로 배차간격이 좋지 못한 경우가 많아 불편이 가중되는 경우가 많다. 배차간격이 수도권 다른 지역보다 긴 편인데 제일 빠른 배차는 5분 간격이며 제일 좋지 않은 배차는 '''1일 8회'''의 경우도 존재한다. 거기에 결행이 일어나면 20~30분을 넘어가며 더 좋지 않을 경우에는 40~60분 가량을 기다려야 하기도 한다. 그러나 저렇게 배차가 긴 버스들은 대부분 인천 시내를 다녀도 긴 노선을 오랫동안 달리는 장거리 노선이어서 버스 회전율이 낮거나 상습정체지역을 다니는 버스들이라 그렇다.
이 경우는 2016년의 개편으로 인해 배차가 더 길어졌다는 것이 문제이다. 노선 개편을 추진하면서 인천 시내버스는 순수증차가 안 되는 관계로 노선 신설이나 증차를 하는 방식은 철저히 차돌리기로 이루어지고 있기에 기존 노선에서 차량을 차출해가면서 차량총량제를 유지하고 공동배차를 하지 않는 방식으로 하다보니 기존 구도심(동인천역, 주안동, 부평역) 노선을 신도심(청라국제도시, 송도국제도시, 서창지구, 구월동, 영종국제도시)에 넣는 방식으로 조정하였기에 구도심은 잘 오던 버스의 배차간격이 늘고, 신도심은 안오는 버스의 노선 수가 늘어난 현상이 발생한 것.
그리고 배차간격이 긴 것 자체도 문제이지만 공식 배차간격과 실질 배차간격이 다른 노선이 상당히 많으며, 배차간격의 편차가 굉장히 심한 노선이 몇몇 존재한다. 46번같은 경우도 공식적인 배차간격은 10분이지만 교통 상황이나 시간대 및 주말/평일에 따라 배차간격이 15~20분 가까이 튀어버리는 경우가 대단히 잦으며, 42번의 경우도 13~18분 간격으로 안내하지만 실질적으로는 20~23분이라고 봐도 된다. 이것들이야 교통상황에 따라서 유동적이니 그럴 수 있다고 쳐도 강화도행 노선인 70, 700-1의 경우는 20~'''90'''분 간격으로 운행하는터라 배차간격의 텀 자체가 너무 길어서 이용을 포기하는 수가 생기는 경우도 대단히 많다. 그나마 강화터미널이나 김포를 가기 위해서라면 800번이나 부평역에서 김포 90번[23]을 이용하면 되고, 700-1번의 일부 운행구간인 터미널~가정오거리 구간은 103번을 대신 이용할 수도 있고 최근엔 인천 도시철도 2호선이 개통하여 인천 본토구간을 어느정도 커버할 수는 있지만 그래도 긴 것은 매한가지.
예전에도 배차간격이 긴 노선은 있었지만 지금처럼 심하지는 않았다. 이러한 이유 때문에 일부 버스 동호인들은 민영제 시절이나 2013년까지의 인천 시내버스가 좋았다는 얘기까지 나올 정도
4. 노선의 특정 구간 집중으로 인한 정류장 포화
차량이 너무 많고 혼잡한 롯데백화점(인천터미널) 정류장 같은 경우 정류장을 분산하지 않고 한 곳에서 승하차가 이루어지다 보니 승객들이 도로변으로 내려가서 버스를 탑승하는 일은 여전하다. 특히 출퇴근, 등하교 시간의 모습을 보면 정류소에 버스가 정차하기 무섭게 텍사스 소떼마냥 앞문으로 몰려가는 어마어마한 무리들을 보게 된다. 특히 터미널을 회차점으로 삼는 일부 노선들이 정류장에 긴 시간 정차하고 있어 중간에 경유하는 버스가 인도변에 정차하지 못하는 경우가 매우 빈번하고, 버스가 많아 혼잡한 버스승강장 앞에서 내리려는 몰지각한 택시승객이나 자가용 탑승자들 때문에 버스 정차 위치가 제대로 지켜지지 않고 있고, 심지어 인근에 농산물시장, 뉴코아아울렛, 신세계백화점과 인천 최대의 번화가 구월동이 있다 보니 정차하는 시내버스들이 택시, 백화점 진입 차량과 엉켜서 심각한 교통혼잡을 빚고 있는 상황이다.[24] 신세계백화점 정류장 외에도 남동대로 간석오거리~남동경찰서 구간과 경인로 석바위~주안사거리 구간, 부평대로 부평구청~부평역 구간, 가정로 서경백화점~석남고가사거리, 길주로 부평구청~원적산터널 등 특정 구간에만 노선이 집중되어 있는데 이 역시 개선이 필요하다.
5. 버스 노동 환경
대다수의 노선들이 거리와 운행 시간이 길어 버스 기사의 노동 환경이 나쁘고 처우도 열악하여 2010년 초중반에 고질적인 파업에 시달렸다. 특히 가장 문제가 되는 것은 빡빡한 배차시간표. 2000년대 초반까지만 해도 10년 전 시간표를 그대로 사용하였으며, 현재까지도 이어지는 문제로는 도로에 차량은 늘어났지만 운행 시간은 과거와 똑같은 경우가 있다.[25] 이를 개선하기 위하여 지속적으로 제한시간과 휴식시간을 늘리고 있지만 여전히 타 지역에 비하여 빡빡한 이 시간표는 난폭운전과 신호위반의 주 원인이 되고 있다.
게다가 노동시간이 만근 기준 하루 9.5시간, 월 24일 근무로 되어 있어, 전국 최장 근로시간을 보여주고 있으며 실제 기사들에게는 그 이상의 부담으로 작용하게 된다.
준공영제가 간선버스, 지선버스, 좌석버스에만 해당된다는 것이 기사 처우의 열악함을 부추기는 문제이다. 심지어 준공영제 노선인 좌석버스, 간선버스와 지선버스와의 임금 차이도 무시할 수 없는 수준으로 크고[26] 준공영제에 해당되지 않는 민영제 노선과 한정면허 노선들의 기사들은 지선버스 기사들보다도 처우가 나쁘다.
노동환경이 다른 지역에 비해 열악하다보니 기사들의 불친절도 많이 심하다. 신호무시 및 과속도 자주 하고 욕설/급출발ᆞ급정거/미정차 등이 특히 심한 편으로 예전에 비해서는 나아졌지만 준공영제를 시행 중에 있음에도 친절도는 여전히 떨어지는 경우가 많아서 나아질 기미가 보이지 않고 있다. 특히 수동변속기 버스를 타면 풀악셀과 고 RPM 변속[27]은 기본이요, 시내구간에서 제한속도를 넘기는 일도 비일비재하다. 이게 가장 심한 회사는 더월드교통. 물론 모든 기사들이 불친절한 건 친절한 기사도 일부 있다.[28] 가끔 눈살을 찌푸리게 만드는 버스기사도 있다. 그리고, 가끔 학생들이 성인용 교통카드를 들고 와서 청소년 요금으로 찍어달라고 하는데, 기사들이 욕하거나 무시하는 경우가 있는데 교복을 입었다면 대부분 군소리없지만 사복을 입었다면 무시하는 경우가 많다.
2011년 7월에는 삼화고속 근로환경 개선을 목적으로 민주노총 소속 조합원이 부분파업을 벌였다. 하지만, 2011년 10월 10일에 다시 전면 파업을 하여 1500번을 제외한 모든 노선의 운행이 중단되었다. 이에 삼화고속 사측에서는 당일 직장폐쇄 처분을 내리고 40일간 파업이 이어졌다.
2013년 5월 10일에는 삼화고속 민주노총 소속 조합원이 급여 미지급에 따른 조합원 총회로 아무런 공지 없이 기습적으로 노선 파행운행을 하였다.
2013년 6월 8일에는 삼화고속 민주노총 소속 조합원이 다시 전면 파업에 돌입하여 사흘 만에 종료되었으나 노조에서는 준법 투쟁으로 노선을 전환, 고속도로 이용 노선 중 노조원이 운행하는 차량은 광역급행버스 마냥 입석을 받지 않았다.
2016년 10일 7일에는 민주노총 소속 3개 회사(부성여객, 삼일여객, 세원교통) 조합원이 근로조건 개선을 목적으로 파업을 돌입하였으며 이날 하루 동안 타 업체에서 공동 배차로 3개 회사 노선을 운행하였다.
박남춘 시장이 발표한 2020년 개편 안에 따르면 준공영제에 참여하지 않는 노선들이 모두 준공영제에 참여할 예정이고, 장거리 노선들이 없어지면서 운행환경이 많이 개선될 예정이다.
6. 차고지 문제
굴곡 노선외에도 문제점이 많은데 많은 노선이 기점/종점이랑 회사 차고지랑 일치하지 않기 때문에 첫차 운행을 위해 차고지에서 기점/종점지까지, 막차 운행 후 정산을 위해 기점/종점지에서 차고지까지 따로 공차회송을 해야 한다.[29] 덕분에 가스는 가스대로 길바닥에 버리고 시간은 시간대로 낭비하는 공차거리 문제가 존재한다.[30]
차고지 문제는 어쩔 수 없는게 예전부터 인천 버스업체들 대부분이 공동배차로 운행을 해왔다. 애초에 '''고정노선도 없고''' 일정 기간이 지나면 운행노선이 바뀌기 때문에 '''딱히 기점/종점 역할까지 수행하는 차고는 필요 없었다.''' 어차피 박촌 기점 노선 뛰다 며칠 뒤에 연안부두 노선을 뛰어야 하는게 현실이라, 보통 차고지는 땅값이 싼 외진곳이나 대부분은 공단 인근에 자리 잡았다. 물론 기점/종점에는 '종점터'라고 버스를 세울만한 주차장이 있었다.
그나마 기점/종점의 차고지 비스무레한 역할을 해왔던 대표적인 종점터는 박촌, 금곡동, 월미도, 동춘동, 송도, 소래, 독정이, 연안부두 등이 있었으나 지금은 특정 업체로 사유화 되고, 저 중에서 박촌, 금곡동[31], 송도[32]는 사라졌다. (그밖에도 소래, 연안부두의 경우에는 위치가 약간 조정되기는 하였지만 아직까지 있기는 하다.)
가까운 예로 비교를 해 보자면 서울 시내버스와 부산 시내버스 차고지 위치를 생각해 보자. 몇몇 특정 일부 노선을 제외한 모든 노선의 기점 혹은 종점에는 반드시 차고지가 있고[33] 차고가 주택가(EX - 서울 보성운수 난곡 차고, 부산 삼화PTS 서동 차고)나 상업 번화가에 있는 경우도 있다. 이런 경우는 오래전부터 단독 노선으로 오랫동안 운영해 왔기 때문에 효율적인 운영을 위해 '''당연히''' 기점/종점에 차고지를 두는 것이 당연하기 때문이다.
70~80년대까지만 해도 지하철 망이 부족하거나 개인 자가용이 부의 상징이었던 시절이라 버스에 의존해야 했던 당시 시대상으로 버스 차고지 유치는 그 지역에서 환영 받는 시설이었다.[34] 하지만 2000년대에 들어선 뒤로는 버스 차고에 대한 인식이 혐오시설로 바뀌어서 지금은 인구가 몇 안 돼 보이는 외곽 조차 차고지를 구하기 힘든게 현실이다. 인천은 공동배차에서 개별배차 시행과 마을버스의 시내버스 전환과 신규 업체의 등장으로 새로운 차고지 더욱 더 필요하게 되었다. 하지만 2000년대에 들어서니 예전에 외곽이었던 곳이 대단지 아파트로 개발 되었거나, 주거용도로 바뀌는 등.. 차고지 삼을 마땅한 땅도 없는데다 막상 외곽에 적절한 곳을 찾아서 차고지를 만들라고 하면 님비현상 때문에 좌절 되기도 한다.
결론적으로 공동배차 시절부터 역사가 오래 된 회사들은 회사 자체 차고지가 있어도 기점/종점에 없고, 마을버스 전환 회사들도 노선별로 운영 할때는 그나마 동네에 작은 차고지가 있었는데 시내버스 면허로 전환 되는 조건중에 '''시내버스 회사 규모의 차고'''가 포함 되어 있었기 때문에 발등에 불이 떨어져 어거지로 '''외곽'''으로 가거나 '''임대 차고'''를 쓰고 있고, 그 이후에 생긴 신규 업체들도 주로 임대 차고를 쓰고 있는 것이 현실이다. 현재로써도 이 외에 '''딱히 좋은 방법은 없다.'''
참고로 인천시와 업체도 이 문제에 대해 고민이 많다. 그나마 이 문제를 해결 하고자 '''공영 차고지'''를 조성하고, 운영 효율화를 위해 회사에서 기점/종점 인근에 새로운 차고를 구하거나, 노선들도 가능하면 '''차고지로 기점/종점화''' 하는 식으로 조정하고 있다. 다만 새로 공영차고지를 조성할 때 시내에서 비교적 외진 곳 위주로 차고지를 마련하려고 하다보니 지하철 연계같은 부분은 전혀 신경쓰지 않고 있다는 것이 문제. 계양공영차고/청라공영차고[35]가 여기에 해당한다. 특히 청라공영차고는 원창동 대신에 청라역 인근에 차고지 겸 복합환승센터를 만들었으면 지하철 연계와 편의성[36]을 모두 증대할 수 있었는데 예산문제로 땅을 매입하지 못해 계획 자체가 불가능했던 것이 그저 안타까울 뿐.
인천과 비슷한 운영을 해왔던 대전광역시 시내버스, 대구광역시 시내버스[37]도 비슷한 문제를 가지고 있다.
대신 막차가 끊긴 이후 막차가 끊어진 그 지점에서 첫차 이용이 가능하여 노선의 중간 지점이라도 첫차를 꽤 일찍 탈 수 있다.
2016년 개편당시 이 문제를 해결하기 위해 노선을 개편하면서 일부 업체의 노선들을 차고지 시종착으로 많이 바꾸었다. 대신에 무리하게 차고지 시종착을 하기 위해 운행패턴이 이상해질뻔한 노선이 있었으며[38], 이 문제를 피해서 차고지를 기준으로 노선을 반 잘랐더니 전부 안습을 면하지 못 하고 있다[39]. 게다가 굴곡노선이 발생함에도 불구하고 차고지 출발이라는 특혜를 시에서 주었음에도 불구하고 42번과 같은 노선은 종점에 도착하자마자 칼같이 운행을 종료해버리는 경우도 있다. 또한 좌석버스를 전문으로 굴리는 모 업체의 노선의 경우 기종점이 전부 자사차고지인 노선이 있음에도 불구하고 자비없는 막차시간을 보여주는 노선이 꽤 많다.
송도공영차고지도 문제가 존재하는데 인천대학교 공과대학 정류장에서 내리게 되면 여러 대의 버스들이 인천대 27호관[40]과 인천대 28호관[41]과 3만평의 유수지 사이의 도로를 점거하고 있다. M6405번의 성지라고 볼 수 있을 정도로 M6405번 버스가 많이 주차해 있기도 하고 기사 사무실이 심지어 28호관 지하주차장 내에 있을 정도로 심각하다. 학교 측에서도 항의를 하고는 있지만, 버스 회사가 인천대 노선 끊어버린다를 시전하고 있다. 학교 측에서는 이를 무시할 수 없는 것이 가까운 지하철역에서 학교까지 오는데 도보로 최소 15분이 걸리기 때문에 이곳이 끊기게 되면 학생들의 통학이 어려워질 수 있게 된다. 그런 점 때문에 학교측에서 딱히 대처를 못하는 상황인 것 같다.[42]
7. 버스 기사의 교대 방식
대구광역시 시내버스와 마찬가지로 오후 12시에서 2시 사이 낮시간대에, 오전반 오후반 교대 시간대에 버스 기사가 종점에서 교대[43] 하지 않고 버스를 운행하는 도중 '''특정한 지점'''에서 교대한다. 물론 아무 곳에서나 교대하지는 않고 교대하는 곳이 정해져 있는데 예를 들면, 라마다송도호텔 정류장[44]처럼 차고지나 버스회사 근처 등이 이에 해당된다. 교대를 하는 동안엔 버스가 약 30초~1분 가량 멈춰있게 된다. 교대하는 과정에서 인사하고 인수인계하느라 시간이 걸리는데 문제는 서로 잡담하느라 시간이 더 지체되는 경우가 있다. 1분 1초가 급한 승객들에겐 이러한 행동이 못마땅해 보일 수 있다.
8. 보조금 문제
2003년 11월, 국내 최초로 무료환승제를 시행했을 때, 승객들의 이용률은 높았지만 정작 업체에서 받아야 할 무료환승 보조금 지급도 밀렸었던 적이 있었는데다 이 제도 자체가 크나 큰 구멍이 있어서 시 재정을 대차게 말아 먹었다.
광역버스는 준공영제에 포함되지 않아 적자 보조금 대상에서 제외되며 환승 보조금만이 지급된다. 경기도 시내버스와 비슷한 민영제 방식을 택하고 있다.
연도별로 정해진 천연가스버스 보조금 할당량이 떨어지면, 서류상 의무적으로 신규 자동차를 출고해야 하는 업체에게 '''경유차량 출고를 권유'''한다. 그러한 이유에서 '''대한민국 7대 도시중에서 유일하게 인천만 경유차량을 신규 차량'''으로 등록하여 운행하는 것이 가능하다.[45] 다만, 요즘에는 디젤 차량을 천연가스버스로 대차하려는 움직임을 다시 보이고 있다.
9. 안내방송 문제
1990년대 말 혹은 2000년대 초반부터 시내버스(현 간선버스) 노선을 중심으로 자동안내방송 장치가 도입되었다. 하지만 처음에는 별 문제가 없다가 시간이 지날수록 안내방송이 나와야하는 위치에 차량이 왔는데도 불구하고 안내방송이 나오지 않는 경우가 늘어나는 등 자잘한 문제가 있었다."이번 정류장은 (정류장이름) 입니다, 다음은 (정류장 이름)입니다."[46]
"이번 정류장은 (정류장이름) 입니다, 다음 정류장은 (정류장 이름)입니다."[47]
"이번 승강장은 (정류장이름) 입니다, 다음은 (정류장 이름)입니다."[48]
이후 2005년경부터 시작해 안내방송 장치를 전면적으로 개선하여[49] 정류장 이름이 변경된 곳을 반영하고 모든 정류장에서 안내방송이 나오게끔 개편하였다.
하지만 이렇게 안내방송을 개편하는 과정에서 땜질된 정류장마다 안내방송 목소리가 바뀌고, 새 정류장이 생기거나 정류장 이름이 바뀌면 기존의 성우를 쓰는 것이 아닌 그 부분만 다른 목소리를 사용해 안내방송의 통일성이 상당히 떨어진다. 많은 노선들에서 '이번 정류장은'의 목소리와 'xxx입니다'의 목소리가 다른 부분을 찾을 수 있으며, 103번 남동인더스파크 구간처럼 안내방송이 제대로 들리지 않는 구간도 많고, 2014년 아시안게임을 맞아 정비한 각종 경기장을 안내하는 안내방송의 경우도 잘 들리지 않는가 하면 심지어 다음 정류장 안내 생략은 기본, 아예 안 나오는 정류장도 있을 만큼 문제점이 상당히 많다.
심지어 안내방송의 유형도 파편화되어있는데, 본시스템 형식의 안내방송과 서울과 유사한 형식의 안내방송, 구형 안내방송이 혼재되어 있다. 최근에는 서울과 유사한 형식의 안내방송으로 바꾸고 있으나 이것 마저 다른 유형의 멘트와 혼용하고 있다. 영어 방송의 경우 2008년 이후로 업데이트가 안되고 있다. 단적으로 42348 정류장의 경우는 지하철이 개통되어 정류장 이름이 변경되었는데, 한국어 정류장은 변경된 반면 영어 정류장은 예전 명칭이 그대로 나오고 있다.
그리고 왜인지는 모르겠지만 똑같은 정류장에 진입하는 안내방송의 경우도 노선마다 다르다(...) 청라국제도시에 있는 42743 정류장의 경우도 '호반베르디움'으로 부르는 노선(1800) '호반베르디움3차아파트' 라고 부르는 노선(40, 904, 904-1, 9300)이 전부 제각각이다. 신버전으로 오면서 호반베르디움3차아파트로 통일되어가는 추세이지만 구버전을 계속 사용하는 노선들이 있다. 또한 연수구 옥련동에 있는 38336 정류장의 경우도 다른 노선들은 '원흥아파트'라고 불러주는 반면 9200번의 경우는 '옥련동 우리은행'이라고 불러준다. 그밖에도 정류장 이름이 바뀐 42679/42678 정류장도 43-2번은 신형 안내방송 교체 이후에도 변경 이전의 이름인 '녹지관리사업소'라는 이름으로 부른다. 별 것 아니라는 생각이 들지도 모르겠지만, 청라국제도시 내부에는 호반베르디움 아파트단지[50]와 GS자이 아파트단지[51]가 하나만 있는게 아니며, 같은 정류장을 지칭할 때 그 주변에 있는 다른 시설물들로 안내를 하는 것은 그 주변을 잘 아는 사람일지라도 혼동될 여지가 있기 때문이다. 초행길인 경우에는 말 할 필요도 없고. 따라서 이렇게 노선마다 정류장 안내방송이 다른 것은 분명 큰 문제가 될 수 있다.
여담으로 광고가 많은 편으로 몇 정거장 지나갈 때 마다 광고가 빠지지 않고 나온다.(...)
202번, 광역버스, 공항좌석버스, 광역급행버스는 고속도로 진입 전 안전벨트 안내방송이 송출된다.
단 다른 안내방송체계를 사용하는 삼환교통[52]의 노선들, 강화선진버스의 강화농어촌버스, 이삼화관광, 대인교통 6-1번[53], [54], 도영운수[55], 용현운수[56] [57]의 노선들의 경우는 안내방송이 비교적 깔끔한 편이지만, 삼환교통과 대인교통 6-1번, 도영운수는 2015년 5월 경에 전량 민기획 신형 기기로 교체되었으며, 그 외의 일부 노선에 시범적으로 적용하고 있다. 하지만 알 수 없는 이유로 인해 "이번 정류장은" 부분이 구버전 멘트인 노선이 많다. 대부분 2015년 하반기부터 설치된 기기들이나, 오류로 인해 소프트웨어가 바뀐 기기들이 해당되었으나, 현재는 문제가 있었는지 모든 안내방송 기기가 다운그레이드 되었다.
이후 신형 안내방송 기기로 안내방송 기기가 변경하면서 많이 나아지기는 했으나 일부 정류장의 경우에는 구형 안내방송 시절의 정류장 안내를 그대로 사용하는 경우도 많으며, 구형 안내방송을 사용하는 노선의 경우 안내방송이 잘려서 나오는 문제가 종종 나오는 경우가 대단히 잦다.
2017년 초부터 다음 정류장 안내를 하지 않고, "차가 멈춘 후 내려주시기 바랍니다."라는 멘트가 나오는 차량이 생겼다.
2019년 4월경부터 안내방송이 다시 변경되었다. 간선/지선/간선급행/좌석 노선의 경우 '이번 정류장은' 부분과 '다음 정류장은' 부분이 중기형과 같은 목소리로 수정되었다. 다만 기기 자체를 바꾼 것은 아니기에 안내방송 출력은 음질이 개선된 신형 안내방송과 같다.
10. 이른 막차시간
2016년 대개편 이전에도 막차시간이 상당히 이른 편이었으나 대개편 이후 막차시간이 빨라진 노선이 상당히 늘어났다. 대표적으로는 23번이 해당하는데 부개역에서 0시 조금 넘어 출발하는 막차가 사라지고 23시 막차로 고정되었다. 그밖에도 자사 차고지에서 출발하는 노선임에도 불구하고 종점/회차지에 도착하면 차고지까지 공차회송하여 승객을 받지 않는 노선들 또한 존재한다. 대표적으로 42번이 있는데, 석남동차고에서 23시에 출발한 차량이 아시아드단지에 도착하면 바로 공차회송으로 석남동차고로 돌아간다. 노선개편을 하며 시에서는 차고지에서 출발하게끔 배려해주었음에도 불구하고 시민들에 대한 배려는 전혀 없음을 알 수 있다.
그나마 대부분의 노선이 23시 기종점 출발인 경우가 많으나 강화선진버스 노선[61]과 신흥교통 간선버스, 강인여객 계열 노선이 특히 막차시간이 상당히 이르다. 노선거리가 조금 길다싶으면 막차시간이 22시 언저리라고 생각하면 큰 무리가 없을 정도이다. 13/46/103/103-1/112번의 경우 기종점지에서 '''22:10'''에 출발하는 차량이, 202번의 경우에는 석남동차고와 인천공항 2청사에서 '''22:15'''에 출발하는 차량이 막차이다. 이 노선들 또한 막차시간이 굉장히 이른 노선인데 306번의 경우 한술 더 떠서 강인여객 차고에서 '''20:40 출발'''이 막차이다. 강인여객 계열의 경우는 기종점이 자사 차고지인 노선이 상당함에도 불구하고 막차시간이 이른 것은 분명한 단점이다.
막차를 연장해달라는 요구는 꾸준히 제기되고 있으나 택시 업계와의 마찰, 수요 문제 등을 이유로 삼아 막차 연장이 이루어지지 않는 상황으로 막차시간이 늦는 극히 일부 노선을 제외한 '''거의 대부분 노선은 23:30~00:00에 운행종료가 이루어져 사실상 못 탄다고 봐야한다.''' 제아무리 장거리 노선이라고 할지라도 막차시간이 23시까지만 되더라도 심야 대중교통의 확충이라는 효과가 있음에도 준공영제 예산타령을 하며 막차시간을 가급적 빠르게 조정하려는 것은 시민 편의와는 거리가 먼 행정이라고 할 수 있다.
11. 심야 교통편의 부재
현재 인천시내에서 막차가 1시 이후까지 다니는 노선은 광역버스, 일부 지선버스 정도 뿐이다. 그 외에는 부천시의 버스인 88번정도 뿐. 위에 막차같은경우는 일부 간선버스들이 00시 50분정도까지 돌아다니기라도 하지만 새벽시간대 출, 퇴근을 하려면 인천 관내에 들어오는 88번에 의지하거나 700번을 타고 택시를 잡아 타는 방법밖에는 없고, 이마저도 '''전부 부평-부천-영등포 방향'''인지라 다른 곳으로 간다면 아예 이용할 수 없다. 인천광역시 관내이동을 위한 심야버스의 존재가 필요함에도 불구하고 인천광역시는 오히려 막차시간 단축등 심야교통을 없애는데 일조하고있다. 옆동네에서 심야버스를 신설하는거에 정반대되는 행보. 거기다가 버스사정이 비슷한 대구광역시 역시 심야버스를 계획하고 있다. 이에 대한 대책 마련이 시급함에도, 인천광역시는 아무 대책을 내놓지 않고 있다.[62]
하지만 인천시의 지리 특성상 각 구간의 심야 이동수요가 있을지 의문이다. 단적으로 새벽 1시에 부평구에서 남동구로 갈 사람이 과연 얼마나 될지 생각해 보면 답이 나온다. 서울은 일이 끝나고 강동이나 강남에서 강북이나 강서로 가는 사람이 있는 반면 인천은 구마다 공단이 있고 주거지도 공단이 있는 구에 있는 경우가 보통이기 때문에 서울시 처럼 남북이나 동서를 가로지르는 버스 노선은 필요가 없다.
12. 짐칸이 없는 공항버스
영종주민의 편의를 위한 117번, 304번, 307번, 320번을 제외한 나머지 공항버스 노선[63]은 고속도로에 진입하면 바로 인천국제공항으로 가게 된다.
그런데 해외여행객은 큰 캐리어를 소지하고 있는데, 공항버스를 운행하는 강인 계열사는 '''짐칸이 없는 천연가스버스[64]를 투입'''하고 있는데다, 2009년 발생한 302번 사고로 인해 '''캐리어를 소지하고 타지 못하게 자체적으로 규칙이 정해져'''[65] 많은 여행객들이 울며 겨자먹기로 인천국제공항철도나 유일한 인천광역시 공항리무진인 6777번을 이용하거나 비싼 돈을 주고 택시를 이용하고 있는 실정이다.
어찌보면 공항리무진을 운행하는 다른 지자체와는 다르게 공항이 시 영역 내에 있는 인천에서만 발생하는 문제이다. 따라서 인천시에서 법안을 개정한다거나, 조례를 제정해서 이 공항좌석버스의 문제를 해결할 수 있음에도 불구하고 국토부 규정 운운하며 해결의 의지가 별로 커보이지 않는 것이 문제라고 할 수 있다. 게다가 16년 대개편을 하면서 기존에 다니던 버스를 바꾸는 대신 공항좌석을 대체노선으로 하는 안[66]을 내놓기도 했고.
이는 짐칸 마련 추진과 정기이용권제 버스를 도입하여 조만간 해결될 듯 하다. 2017년 5월 15일부터 정기이용권제 버스인 e버스가 개통했다. 노선은 e6100번과 e6104번이 운행중에 있으며 자세한 정보는 e버스 홈페이지를 참고하자. 다만 이 또한 운행시간과 운행지역이 한정되어있어 실제 이용이 꽤 불편하기에 공항좌석에 짐칸을 마련하는 것이 필요해보인다.
참고로 공항버스는 아니지만 부산 1003번의 경우는 '''좌석 수를 줄이면서까지''' 캐리어를 놓을 공간을 마련하는 등[67] 이 방향에 대한 배려가 확실한 편이라 비교되고 있다. 또한 대구국제공항을 경유하는 노선인 대구 101번, 대구 급행1번버스의 경우 일부좌석을 탈거하고 그 자리에 캐리어 놓을 수 있는 공간을 만들어 두었다.
그나마 현재는 302번에서 운행중인 유니시티 차량은 오른쪽 맨 앞 좌석 2열을 탈거하고 짐을 놓을 수 있는 공간을 마련해둔 상태이다.
13. 준공영제에 제외된 광역버스
인천에서는 다른 대도시와 다르게 광역버스는 준공영제 적용이 되어있지 않은 게 특징인데 결국 2018년 8월에 부메랑이 되어 돌아왔다. 인천에 소재한 6개 광역버스 업체의 운행 중단 신고를 했는데 이유는 급작스러운 최저임금 인상과 주 52시간 근무 제도 시행에 따른 업체의 부담이 가장 큰 원인으로 분석되고 있다. 6개 업체[68]의 버스 노선은 인천을 기점으로 서울을 오가는 광역버스 전체 28개 노선 344대 중 19개 노선 259대(75.3%, 대수 기준)다. 해당 노선은 1000, 1100, 1200, 1300, 9100번 등 대부분 인천에서 신촌·서울역·강남으로 운행하는데, 문제는 광역버스를 굴리면 굴리수록 적자가 누적되는 구조다. 시내버스나 좌석버스는 노선이 적자가 나면 시에서 보전을 해주지만 광역버스는 적용이 되지않아 적자 보전을 못 받게 된 것이다. 결국 2018년 8월에 노선 폐선인가를 인천시에 제출했는데 인천 시민들은 운행을 계속하기를 바라고 있어서 문제가 더 크게 번진 것이 문제이다.
14. 내부 LED
안내방송이 나와도 내부 LED에서 정류장명이 나오지 않는 현상은 2017년부터 생긴 현상이다. 심지어는 같은 노선인데 어떤 차량은 나오고 어떤 차량은 안나오고 같은 회사인데도 어떤 노선은 나오고 어떤 노선은 안나오는 경우가 있다.
2013~2015년식에서 흔히 발생하는 일이다. 2016년식 차량 이상은 나온다. 그러나 밑의 사진처럼 표출하지 않는다. (설명하자면 글씨체는 둥근모꼴, 이번정류소/다음정류소, THIS STOP(명조체) 이라고 표출.)
정상적인 표출이라면 서울, 광주광역시 시내버스의 내부 LED처럼 표출을 해야 된다.
아래의 사진은 정상적인 표출이다. 대부분 14~15년식이나 16년식 초기형 차량에서 볼 수 있다.
[image]
이번 정류소, 용일초교를 표출했을때
[image]
다음 정류소, 독정이 고개 정류소를 표출했을때.
[image]
영어 표출, 숭의로터리를 표출했을때
참고로 2013~2015년식 버스에서 내부 LED 정류장 표출이 나올때도 있는데 엉뚱한 정류장명을 표출하고 있다.[69] 그러나 고칠 생각은 없는 듯 하다.
15. 낮은 저상버스 도입률
준공영제가 시행된 광역시의 시내버스임에도 불구하고 저상버스 투입이 매우 낮은 편이다. 2300대 가량의 운행 차량 중 저상버스는 350대 정도에 불과할 정도로 저상버스 투입이 저조한 편이다. 요즘에는 '''그나마도 있던 저상버스를 고상버스로 대차해서 투입하는 경우가 있어서 이 문제가 더 심화되고 있다.'''[70] 또 저상버스가 간선버스와 지선버스에 골고루 투입돼야 하지만 지선버스 노선에는 거의 투입을 안하고 간선버스 노선에만 집중적으로 투입되는것도 문제가 있다.[71] 시의원 선출때 '''어떤 후보는 저상버스 투입을 공약으로 걸 정도로 국회의원들도 이 문제를 인지하고 있다.'''[72]
사실 이 문제는, 인천광역시 당국의 책임도 어느정도 있다. 한 해의 저상버스 도입목표를 서울특별시는 250여대로 목표로 하는데에 비해 인천광역시는 60대에 못 미치는 댓수를 도입목표로 잡고 딱 60대[73]정도의 보조금만 책정해서 업체들이 저상버스를 도입하고 싶어도 쉽사리 도입을 못하는 것이다. 저상버스의 단가가 상당히 비싼만큼 저상버스의 도입률을 늘리려면 저상버스 보조금부터 늘려야 할 것이다.[74]
16. 첫차, 막차 운행 방식
일부 노선은 첫차와 막차가 기점에서 종점을 찍고 다시 시점으로 돌아오거나 아예 시점에서 종점까지 가지 '''않는 경우도 있다'''. 인천버스 중에서 비교적 장거리의 구간을 운행하는 노선들 중 많은 노선들이[75], 운행 거리와 상관없이 첫차가 기점에서 출발하는 방식이 아닌, 중간지점에서 차량이 출발하는 방식으로 운행되고 있다.
예를 들면 연안부두에서 용현동, 인천종합터미널을 거쳐 만수동 숭덕여중고까지 운행하는 36번의 경우 23시 00분에 연안부두에서 출발하면서 막차라고 한다. 그렇지만 중간 지점[76]에서 일정한 시간이 지나고 나서 통과하면 그 자리에서 갑자기 끊고(...) 차고지로 훌러덩 들어간다.
이로 인해 일부 승객들은 당연히 종점까지 가는 차인줄 알고 쉽게 낚이는데 대신 첫차는 노선 중간의 어제 끊어먹은 지점에서 출발하기 때문에 노선의 중간 지점이라도 첫차를 기점지 시간과 동일하게 일찍 탈 수 있다. 예를 들어 36번의 경우 전일 운행 종료한 장소인 항운아파트/인하대병원/용현동 구터미널/독정이고개/인천터미널/모래내시장에서 기점 연안부두, 종점 숭덕여중고 출발시간인 05시 30분을 즈음해서 운행을 시작한다. 다만 지하철처럼 전날 운행종료지점에서 차를 세워놓고 주박하는 것이 아니라 운행종료 후 차고지로 갔다가 다시 다음 날 운행 시작 시간에 맞춰서 차고지에서 기점 및 중간 출발 지점까지 버스가 공차로 온다.[77]
참고로 이 방식은 공동배차제를 시행하면서 생겨났고 지금까지 이어져 오고 있다. 당시에는 공동배차제 때문에 차고지에서 종점이 너무 먼 노선을 배정받을 경우를 대비해 공차회송 거리를 줄인다는 명분이 있었지만 고정배차제로 바뀐 지금도 이 방식을 고수하고 있다.
일부 노선은 중간 타절이 없는 대신 막차시간이 자비없게 빠른 경우가 있는데, 장거리 노선인 경우 막차가 22시 00분에 출발하는 경우가 대다수이며 중단거리 노선인 경우에도 막차가 22시 30분에서 23시 00분 사이에 출발하는 경우가 많다.
[1] 인천시내버스는 2001년 1월까지 시내버스 공동배차제를 운영하고 있었다. 시내버스 노선을 각 버스회사가 순번제로 운행하는 방식. 분명 같은 노선인데 오늘은 A회사, 며칠 뒤에는 B회사...이런 식으로 운행하였다.[2] 인천광역시는 1990년대에 '''버스 공영제 시범도시'''로 지정됐었고, 실제 버스회사가 모든 노선을 공동으로 운행하고 그 수익금을 분배하는 형태로 운영되었다.[3] 수익을 내기 위해서 굴곡을 내서라도 억지로 수요가 있을 만한 곳을 쑤시고 다니는 경우가 많다.[4] 역시 수익을 위해서 수요가 많은 지역을 위주로 편중된다.[5] 이 시절 인천 시내버스 운행 업체 입사를 위해서는 노선별 기·종점 및 주요 운행 노선을 모두 외워야(!) 운행할 수 있었다고 한다[6] 운전석과 앞유리 사이에 출발시각과 주요 정류장 경유 시각, 종점 도착 시각이 기재된 운행시간표를 클립보드에 끼워 수시로 확인하는 방식의 운행이었다. 현재까지도 일부 업체에서는 이런 방식의 시간표로 운행하고 있다.[7] 공동배차제 당시에는 승객이 3~4명 정도만 남게 되고, 기사가 일일이 어디까지 가냐 물어보고 가장 멀리까지 가는 손님의 목적지가 운행종료지점이었다. 분명 무단결행이긴 하지만, 당시에는 회사-노선이 현재와 같이 고정된 형태가 아니라 매번 바뀌었다. 그렇기에 딱히 책임지는 사람도 없었기에 이러한 행동이 자행되었다.[8] 남동인더스파크, 북항 등[9] 공동 배차제 시절의 논현동, 고잔동, 경서동 등.[10] 공동 배차제 시절의 연수지구, 계산지구 등.[11] 다만 한정면허 노선과 급행간선버스 노선, 그리고 광역버스 노선은 아직도 준공영제 대상이 아니다. 또한, 신동아교통의 66번과 삼환여객의 533번, 534번도 준공영제에서 제외되어 있다.[12] 이후 배차간격 문제로 인해 인하대병원으로 단축[13] 2019년에는 이 종점이 없어지고 송도파크자이라는 아파트가 들어서있다.[14] 참고로 왕복 2차선이 될까말까한 구간이다. 즉 버스가 간신히 들어갈정도의 좁은 길이다.[15] 다만 7번은 동암역까지만 갔다.[16] 서구는 워낙 면적이 넓으므로 그럴 수도 있지만. 참고로 서구의 면적이 인천 육지 면적의 절반 가까이를 차지한다.[17] 904번과 904-1번이 해당한다. 904번은 청라역을 출발해 잘 가는가 싶더니 2단지구간에서 P자구간이 존재하며, 904-1번의 경우는 이보다 더 심한 ㄹ자 운행구간이 청라 내부에 있다. 둘 다 청라 끄트머리 정류장인 청라자이부터는 그래도 선형이 상당히 괜찮다.[18] 굴곡노선의 대표주자라고 할 수 있는 13번의 경우도 검암역~인천교 구간의 선형은 상당히 좋다. 문제는 저 구간 이외에서 굴곡이 심하다는 것.[19] 72번의 경우도 청라~용현동까지는 잘 가나 싶더니 연수구 구간에서는 ㄹ자를 그리며 도는 모습을 보여준다.[20] 부평구, 계양구, 서구(검단 지역 한정)의 경우 서울의 침상도시 성격이 강한 특성이 있어서 타 지역으로 진출하는 버스들이 경기도 면허로 다닌다. 자족성이 높은 곳은 인천 남부지역으로 대표되는 원인천. 현재의 인천광역시 자체가 과거 인천도호부와 부평도호부라는 다른 도시들이 합쳐진 곳이다.[21] 그리고 추가적으로는 한정면허/비준공영 노선에 대한 개편 계획이 있다는 루머까지 있다.[22] 대표적인 예가 33번 개편.[23] 다만 이 둘은 시외좌석버스/경기도 버스라 요금이 비교적 비싸다.[24] 인천종합터미널 인근에 있는 정류장 예. 구) 신세계 백화점(인천터미널). 37-513 , 종합터미널. 37-242 등의 정류소는농산물 도매시장~신세계백화점 구간 차량이 많아 분명 온다는건 잠시후인데 5분뒤에야 겨우 오는 때도 있다...물론 현재는 승객 분산을 하면서 (신세계 백화점 앞,농산물도매시장,인천터미널 앞)그나마.진짜 그나마 나아졌지만 인천터미널 앞을 지나는 도로는 왕복 6차로인데다 신세계 쪽도 왕복 8차로인데 버스는 자주오니 교통정체가 심히 일어니는 구간이다.또 인천터미널 앞에는 택시들이 많고 신세계 백화점 주차장에서 나오는 차량도 많아 매우 혼잡하다.[25] 이런 노선의 경우 아무리 밟으면서 운행해도 최소한 5분 이상의 지연은 먹고 종점에 도착하게 된다.[26] 월급차이가 무려 약 40~50만원 차이가 난다.[27] 일부 기사는 레드존 2500RPM 끝까지 밀어쓰는 분도 있다! 레드존을 넘겨 엔진을 구동시킬 경우 마력과 토크는 나오지도 않을 뿐더러 엔진에 무리만 가고 더 심각해지면 엔진에 손상을 주게 된다.[28] 원진운수는 인천버스 답지 않게 거의 모든 기사들이 친절하다.[29] 참고로 기/종점이랑 차고지가 일치하는 노선은 198개 노선 중 절반 정도 밖에 안되는데, 이는 준공영제 운영 비용 증가의 원인 중 하나가 되고 있다. 특히 천연가스버스의 증가가 특히 여기에 일조하는데 기/종점 중에서도 외곽지역에 가스충전소가 위치하기 때문이다.[30] 공항좌석버스를 운행중인 모 회사 계열사 노선들의 차량은 회사 차고지인 십정동에서 인천공항까지 약 35km 정도의 거리를 빈 차로 회송한다. 이는 어쩔수 없는 게, 영종도라는 지역 특성상 인력을 구하기 힘들고 직원들이 출퇴근하기에도 무리수가 있기 때문에 어쩔 수 없다.[31] 2016년 노선개편 때 업체 이전으로 사라졌다.[32] 2019년에 아파트가 들어서며 사라졌음[33] 기점이나 종점에 차고지가 없는 노선들은 대부분 2000년대 이후에 만들어진 노선으로 수십년 오랫동안 운행중인 노선은 절대 다수가 기점 혹은 종점에 차고지가 있다. 특히 부산이 이런 경우가 많다.[34] 버스 차고지가 있다. = 운행하는 버스 노선이 많다. = 교통이 편하다.[35] 첫 신설 당시 원창공영차고로 불렸다. 이는 차고지 계획 설립당시 차고지의 위치가 법정동 원창동에 속하였기 때문. 이후 법정동 청라동이 설립되며 청라BRT통합차고지로 이름이 바뀌었지만, 예정된 부지에 차고지가 설립된건 맞다.[36] 이렇게 된다면 청라에 서는 버스들의 대부분은 청라역을 기종점으로 하게 되는데, 이러면 부족한 청라~청라역 연계가 버스를 빗자루질 하는 방식으로 해결된다.[37] 그나마 대구의 경우 1980년대까지는 고정배차제를 시행하면서 대부분 차고지 인근에 기/종점이 있었으나 이후 1990년 공동배차제를 시행하면서 점점 바뀌더니 1998년 노선 전면 개편으로 완전히 틀어지게 된다. 그나마 그 있던 차고지들도 주변 개발 등을 이유로 대부분이 외곽으로 쫒겨났고 아예 차고지를 '''타 시/군'''에 둔 회사도 있다. 2014년 현재에는 중앙대로를 기준으로 대구광역시 인구는 서쪽이 더 많은데 차고지는 동쪽에 더 많다. 인천시는 섬을 제외한 면적은 그리 넓지 않고 타 시/군으로 나가는 노선도 적은 편이라서 그나마 낫지만 이쪽은 시 면적도 넓고 타 시/군으로 나가는 노선도 많은 편인데다 아예 차고지가 타 시/군에 있는 회사도 있으니 망했어요...[38] 43-1번/43-2번과 65번/68번이 해당된다. 노선이 어떻게 바뀔 예정이었는지는 각각의 해당 항목 참고.[39] 68번은 노선만 보면 지선버스라고 해도 무리가 없을 정도이고 긴 배차간격과 수많은 중복노선으로 인해 빈 차로 다니는 경우가 많으며, 65번의 경우는 주안역~연수구 직통수요는 유지하였으나 논현동~연수동 수요가 사라지는 결과를 가져왔다. 43-1번은 끝내 노선을 완전히 바꾸었으며, 43-2번의 경우도 청룡교통에서 가장 긴 배차간격이 되어 입금액 최하위를 달리다가 폐선되었다. 특히나 43-2번의 경우 42-1번 99% 같은 노선으로 굴렸을 당시 15분 배차간격으로도 사람이 꽤 많았던 것을 생각하면 이것이 얼마나 문제였는지 알 수 있다.[40] 인천대 제 2 공동실습관[41] 도시대가 입지한 건물이다.[42] 학교를 이전하면서 단국대학교의 사례를 참고했으면 무단주차 없이 버스교통도 확충되는 장점이 있었지만 이를 참고하지 않았다. 단국대는 한남동에서 죽전으로 이전해오면서 학교 부지에 버스차고지(KD 운송그룹 단국대영업소)를 입주시켜 대중교통 문제를 해결하였다. [43] 종점에서 교대하는 노선도 있다.[44] 송도버스와 인강여객의 차고지가 있다. 주로 8번이 이곳에서 교대한다.[45] 다만 부산 58-1번의 경우와 같이 타지에서도 정말 부득이한 경우(대부분 충전소 문제)로 경유차량을 등록해주는 경우도 있다. [46] 구버전[47] 광역버스나 일부 지/간선 노선에 들어간 중기형 및 신버전. 참고로 중기형과 신형은 안내방송 음질에 차이가 심하다. 중기형의 음질은 구버전과 동일.[48] 인천 버스 7700 한정 안내방송. 다만 음질은 구버전의 음질을 따른다.[49] 다만 도영운수나 용현운수같은 업체들은 이전에도 자체 안내방송을 사용하는 경우가 있었다.[50] 4차까지 있다. 즉 호반베르디움 이라는 이름을 쓰는 아파트 단지가 네 개이다.[51] 1단지에 하나, 5단지에 둘이 있다.[52] 버스티브이 안내방송을 사용했음[53] 버스티브이 안내방송을 사용했음[54] 이비카드 안내방송을 사용하였음. 다만 현재는 인천 광역버스 사업에서 철수했다.[55] 민기획 안내방송을 사용하였으나 업체 자체 버전 사용[56] 민기획 안내방송을 사용하였으나 업체 자체 버전 사용[57] 설립 초창기에는 버스티브이 안내방송을 사용하였으나 일자 미상으로 민기획 안내방송으로 교체되었다. 광역버스에 사용하는 중기형 안내방송을 사용했었다.[58] 2016년 상반기를 기점으로 모두 다운그레이드되었다.[59] 영풍운수 시절, 처음 바뀔 때에는 신버전이었지만, 중후반에 오류로 인해 섞인 멘트를 사용하는 기기로 바뀌었다가, 이관될 때 차량 재배치를 하지 않고 기존에 교통공사에서 운행하던 중형 차량으로 운행하기로 하였다. 따라서 그 중형차량들에 달려있던 안내방송 기기를 재활용 하게 됐지만, 1월 중순부터 BRT를 제외한 전 노선의 안내방송이 개정되었다.[60] 삼화고속 시절 EB안내방송을 사용하던 노선도 타 회사 이관 후 민기획 중기형으로 교체되었다.[61] 이쪽의 경우 장거리 노선이라 막차시간이 이르더라도 종점에 도착하면 꽤 늦은 시간에 도착한다.[62] 굳이 별다른 증차 없이 위에 공차회송을 이용해, 심야에 차고지로 회송하는 노선들을 이용해서 신설하는것도 괜찮을 방법이다 현재 이 방법은 성남시, 청주시등에서도 사용한다.[63] 인천 버스 202는 공항버스가 아니다. 항목 참조.[64] '''천연가스버스는 짐칸에 가스통이 있어서 짐칸으로 쓸 수 없다!'''[65] 이때 인천광역시 관내 고속도로 경유 노선의 입석도 완전히 금지되었다.[66] 306번의 송림동~주안국가산단역 구간, 2019년 5월에는 111-2번의 부평역~청라국제도시역을 단축시키고 대체노선을 111으로 개편하기도 했다.[67] 오른쪽 맨 앞 2열 좌석을 탈거하고 그 자리에 캐리어를 놓을 만한 공간을 만들어 두었다.[68] 마니교통, 선진여객, 신강교통, 신동아교통, 인강여객, 천지교통[69] 예를 들면, 완정사거리를 '''Range finish'''로 표기하는 등의 번역오류나 부평역인데 2001 아울렛이라고 표기하는 정류소 안내가 맞지 않는다. 특히 강화도행 60-2번이나 70번은 정류장 안내가 어긋나 있는 경우가 흔하다.[70] 단 부성여객은 예외.[71] 517번, 537번에는 저상버스가 투입되었다. 과거에도 513번, 514-1번에 투입되었다. 지선버스에 저상버스 투입이 안되는게 아니다.[72] 저상버스는 휠체어 승객 때문에 도입하는 면도 있으나, 저상버스는 자동변속기로 운전기사의 피로를 덜어주고 낮은 바닥으로 어린이/노약자의 탑승에 편의를 주며 일반 승객들 역시 탑승이 편리하고 입석 승객을 꽉 채울수 있어서 운행이 한층 편리해진다는 장점이 있다.[73] 실제로는 조금 못 미친다.[74] 그렇다고 시 당국의 책임만 물을 수는 없는것이, 보조금이 남아 있음에도 일반차량을 투입하는 업체도 많다. 최소 보유량 의무화 등의 조치가 필요해 보인다. 실제로 2020년 저상버스 보조금이 60대로 책정되었는데 2020년이 거의 끝나가는 데도 아직도 50여대분의 보조금이 남아있다. 하지만 이 부분은 대부분의 보조금이 전기저상버스로 배정된 상태로 충전소 설치등의 문제로 인해 지연되는 상황일 수 있으나 이것도 이것대로 문제이다.[75] 장거리 노선인 서울 행 광역버스는 모두 종점을 찍고 다시 기점으로 돌아간다. 그 외 일부 시내노선도 종점을 찍고 기점으로 돌아간다.[76] 중간 지점은 거의 대부분 차고지로 내뺄 수(...) 있기 용이한 지점을 선정한 것으로 큰 도로변이나 사거리 등의 장소가 해당된다. 따라서 유턴하기 힘든 곳이나 골목 안쪽에서 끝나는 경우는 없다.[77] 그래서 새벽 4시~5시 사이에는 기•종점과 중간출발지로 가는 공차들이 많이 보인다.