북한의 철도 환경
1. 개요
북한의 철도 환경에 대해 서술하는 문서이다.
2. 상세
문 대통령이 오시면 솔직히 걱정스러운 것이 우리 교통이 불비해서 불편을 드릴 것 같다. 평창 올림픽에 갔다 온 분들이 말하는데 평창 고속 열차가 다 좋다고 하더라. 남측의 이런 환경에 있다가 북에 오면 참으로 민망스러울 수 있겠다.
2018 제1차 남북정상회담 중 김정은 북한 국무위원장[1]
[2]
북한의 철도 현실을 보여주는 '''2007년''' 영상. 구장청년역 구내에서 촬영되었으며 구장청년역과 묘향산역 간을 운행하는 단거리 여객열차다.
저 시기에 '''남한에서는 증기 기관차가 퇴역한 지 40년이나 됐고[3] KTX가 개통된 지 3년이나 지났다.''' 저 증기기관차는 과거 일제 강점기 당시 남만주철도에서 쓰던 것이다.[4] 기관차 외부에 나와 있는 배관이 땜질 형태로 붙어 있는 데다, 주행할 때 기관차 전체가 증기로 뒤덮이는데, 아무리 봐도 노후화와 정비 미비로 증기가 여기저기서 새는 듯하다. 정상적인 증기 기관차는 굴뚝이나 실린더 이외의 장소에서 저렇게 증기가 많이 나오지 않는다. #[5] 저렇게 증기가 새면 압력이 떨어지기 때문에 기관차의 힘도 떨어진다. 그리고 영상에서 열차 달리는 속도만 봐도 알겠지만 저 정도 속도로는 정상적인 여객 운행이 굉장히 어려우며[6], 저 정도보다도 '''더 느린''' 열차들은 여객 운행 자체가 불가능하다.
'''2015년'''에 북한이 외국 관광객들에게 보여준 행사 영상. 'Grand Rail Tour'라고 하니 대충 '철도 대축전' 정도 되겠다. 눈여겨볼 부분은 기껏 때 빼고 광낸 게 저 수준이라는 것과, 여전히 증기기관차에 객차를 달고 운행 중이라는 것이다.[7] 물론 바로 위 중국이나 러시아에서도 제한적으로나마 증기기관차를 굴리긴 하지만, 북한과는 달리 돈이 없고 기관차가 없어서 억지로 끌고 쓰는 건 절대 아니다.
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2006년경에 서평양역[8] 뒤편 육교에서 찍힌 모습이다. 철도용 쇄석 때문에 회색으로 보여야 할 부분들이, 관리 미비로 잡초들이 자라 마치 들판 위에 철로만 깔아 놓은 것처럼 보인다.
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2011년에 평안남도 안주시에서 촬영된 모습.
다른 대체 교통수단이 많은 남한에 비해, 북한은 철도를 운송수단의 한 종류가 아닌 '''운송수단 그 자체'''로 보고 있다. 산악지대가 많은 북한의 특성상[9] 대규모 장거리 수송에 철도가 용이하기 때문이기도 하고, 도로 운송을 30km 이내로 제한하고 있는 갖가지 규정들 때문이라고 하며, 전력, 석탄, 금속과 함께 4대 주공전선으로 간주되고 있다. 실제로도 전쟁 발발 시 제1순위인 국가기반시설(발전소 같은 것들)에 이어서 제2순위로 노려지는 게 도로, 공항 그리고 철도 등의 교통시설이다. 따라서 북한의 철도 정보를 세밀하게 알려고 노력하면 안 된다고는 하지만, 정부 기관이나 공신력 있는 언론에서 대외 공개한 사항에 대해 논하는 것은 문제없다.
2018년 남북 공동조사단에 의하면 2007년 조사 때와 크게 다르지 않으며, 여전히 시속이 30km 내외라는 것을 증명했다.# 2019년 1월 김정은이 방중(訪中)하고 특별열차로 귀환했을 때 신의주에서 평양까지 무려 '''11시간'''이나 걸렸다고 한다. #[10] 그나마 평양-신의주 구간은 북한의 생명줄과 다름없는 유일한 국제 무역 통로라 관리되기 때문에 저 정도고 개성-사리원 구간은 관리가 부실하여 시속 2~30km/h가 한계이며 북-러시아 국제열차는 2017년 10월 이후 운행이 중단된 상태인 것으로 전해졌다.
2014년에 촬영된 평의선 주행영상의 일부
저속으로 주행하는 평의선 열차의 모습과 더불어서 역에 들어설 때마다 보이는 처참한 상태의 역무시설과 객차들, 중간마다 단선으로 합류하는 지선철도, 민둥산이 된 북한의 산악지대 등이 잘 보인다.
3. 역사
북한에서 철도가 건설되기 시작한 것은 당연히 일제 강점기 시절이다. 북한에 철도가 많이 건설된 이유는 일본의 대륙 침공을 위한 전초기지 및 광산 개발, 중공업지대 육성을 위한 것이므로, 좋은 목적에서 건설한 것은 결코 아니다.
북한 지역에서 최초로 건설된 철도는 1906년에 개통된 경의선이다. 이후 1910년에 평남선이, 1914년에 경원선이, 1918년에 평양탄광선이, 1928년에 함경선이 개통되었다. 다만 1910년대와 1920년대 초중반에 전라선, 경동선, 충북선 등이 건설된 남한 지역과 달리 북한 지역에서는 함경선 개통 이전까지 이렇다 할 철도 노선이 개통되지는 않았다. 이유는 함경선 건설이 워낙 거대한 프로젝트였기 때문이다.[11] 하지만 1926년에 일본 정부가 '''조선철도 12년 계획선'''을 발표하면서 북한 지역에서도 대대적인 철도 건설 붐이 나타났다. 이는 주로 광산지대나 농업지대를 개발하기 위한 것이었다.
이 시기의 특징은 이남보다 노선이 많았다는 것과, 대부분의 주요 노선이 표준궤라는 것이며, 산악지형이 더 굴곡이 심한 편이기 때문에 협궤 노선도 상당히 많았다는 것이다. 그리고 평양직할시도 과거의 서울특별시나 부산광역시처럼 노면전차가 있었으며, 일본이 점령한 만주와 소련의 연해주와 직결되는 철도 노선이 있었다. 그래서 1920년대에는 서울에서 최소 봉천(선양) 직결 열차가 운행하고 있었고, 베이징이나 모스크바로 환승할 수 있는 열차표를 구입할 수 있었다. 그 외의 특이 사항은 없었다.
1945년 광복 이후 남북이 분단된 뒤에도 앞서 언급한 이유로 인해서 북한은 남한보다 철도 시설 및 장비 측면에서 우월한 지위를 누릴 수 있었다. 하지만 북한이 스스로 일으킨 한국전쟁 때문에 상당수의 철도가 파괴되었다.
그래도 북한은 남한보다 남아 있는 사회간접시설도 그런 대로 많고, 철도도 아직 많이 남았으며, 공장도 남한보다 많고, 석탄도 충분하고, 철광석이나 기타 광물도 풍부하게 남아 있었다. 당연하게도 철도와 기타 시설을 복원해서 다시 산업 기반을 조성하려는 여러 가지 노력을 하게 되었다. 그래서 중국과 소련, 동독에게 요청해 선진 기술을 대폭적으로 받아들인다. 덕분에 자체적으로 기관차도 만들고, 객차도 만들고, 노면전차도 만들었다. 1973년에 평양 지하철을 만들어서 남한보다 1년 더 먼저 지하철을 뚫기도 했다. 이렇듯 당시까지만 해도 북한은 철도에 관해서 신경을 많이 썼다.[12]
4. 현황
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위 사진은 '''2014년 6월 20일''' AP통신의 사진기자 David Guttenfelder가 촬영한 함경북도의 모처(보기). 마을 사이로 구불구불한 철도가 관통하는 모습이 마치 단선 시절 경춘선을 떠올리게 한다. 평의선이나 평라선 등 국제열차가 다니는 극소수를 제외한 나머지는 진짜로 '''이 사진 하나로 모든 것을 설명할 수 있다.''' 특히 평부선과 황해청년선 등을 위시한 평양 이남지역은 그야말로 기관사가 목숨을 걸고 운전한다고 한다. 왜냐? 자칫하다 탈선에 이어 전복까지 되어버리면 본인도 죽을 수 있고, 설령 어찌어찌 살아나도 총살형 당할 수 있으니까(보기). 그래서 시속 20km 언저리의 속도로 다니는데[13], 그 정도로 철로 상태가 답이 없다는 뜻이다.
최소한의 가공조차 되지 않은 침목, 균일하지 않은 선로 간격, 허접한 수준의 가공전차선에다가 결정적으로 열차 자체가 오랫동안 다니지 않아 선로의 윗부분에 녹이 슬어있는것을 볼 수 있다. 그래서인지 주민들도 자연스럽게 선로 위에 걸터앉아 쉬기까지 하는 것. 물론 대한민국에도 열차가 다니지 않고 관리도 잘 하지 않음에도 폐선되지 않은 곳들(오류선, 옥구선, 교외선, 문경선 등)[14]이 없지는 않지만 열차 운행 전 망가진 선로나 침목을 확인하고 교체하는 등 최소한의 개보수는 한다.
사실 북한의 철도는 해방과 한국전 전후로 번영하기는 했어도 북한의 경제가 몰락하자 별 수 없이 낡은 걸 계속 쓰려다 보니 성능은 옛날 것만도 못하고 고장은 고장대로 잦아져 전반적으로 계속 퇴보중이다.
게다가 2000년 초반 북한에서 경수로 공사 일로 1년 넘게 지내던 경험을 만화 <남쪽손님>으로 그려낸 오영진 작가도 일행과 함께 북한 열차를 타고 이동하다 갑자기 멈추었는데 어떤 방송도 없어 바깥을 보다 승객들이 나와 수다떠는 걸 보기도 했다. 게다가 더 놀란 건 창문이 깨지면 즉각 교체를 하지도 않고 기관차와 객차들도 하나같이 낡고 오래되어 상태가 나빴다고 한다. 이 와중에 오영진과 같이 탄 기술자들은 밤이 깊어서까지 목적지로 가지 못하자 다 함께 바깥에 나와 모닥불 펴고 수다나 떨며 기다렸다고 하니 그때 걸 계속 쓰는 지금은 더 망가지면 망가졌지, 나아진 건 별로 없을 것이다.
사실 아프리카 국가들처럼 인프라만 좀 깔려 있고 그걸로 끝이면 또 모르지만, 한국전 전후로 소련의 지원을 내내 받았고, 그 후에도 타국과의 전쟁이나 내전을 치룬 것도 아닌데도 이 모양인걸 보면 황당할 지경이다. 한마디로 타의 추종을 불허하는 김씨 왕조의 국가 막장 테크 능력을 말해주는 좋은 사례가 아닐 수 없다.
일단 현재까지 알려진 객관적 지표들은 아래와 같다.
- 선로연장은 5,248km, 전철화율은 80%, 약 100여 개 노선을 운영.[15]
- 표준궤구간이 4,591km, 협궤구간은 523km이며, 전 노선의 98%가 단선.
- 전철용 전기는 직류 3,000V를 사용하며, 변전소의 종류는 수동 및 반자동식임. 일제강점기 경원선 복계~고산 구간 전철화 때 사용된 것과 동일한 전기를 사용함.
- 철도의 수송원가는 자동차의 34%, 해상운송의 53% 수준.
- 철도화물의 평균 수송거리는 약 160km로서 자동차화물운송거리의 15배, 연안해운거리의 1.7배.
북한 철도는 단선의 비율이 상당히 높은 편인데, 이는 신노선을 건설할 때 기존에 복선이었던 철도의 선로를 뜯어다 설치해서 그렇다고 한다.
하지만 이런 열악한 상황에도 불구하고 '''북한 교통 물류 인프라의 핵심'''을 책임지고 있는 실정이다.
북한의 육상 교통망의 운용개념은 주철종도라 불리는데 도로는 지역내 단거리 수송을, 철도는 장거리 대량화물 수송 및 연계 교통수단 역할을 전담한다. 여기에 이런저런 이유로[16] 해운은 보조수송수단 정도로 이용된다.
여기까지만 보면 얼추 상식적으로 보이기도 하는데, 수송분담률을 보면 철도가 전체의 '''86%'''를 차지하고 도로와 해운이 각각 약 12%와 2%를 차지하여 교통 인프라에서 철도의 비중이 매우 높다.
한국과 비교해보자면 한국은 여객과 화물에서 철도의 분담률이 대략 2~4% 정도를, 공로가 80~90%정도를 차지하고 있다.
2021년 2월 25일에는 코로나 19로 인해 북한에 봉쇄령이 내려지면서 북한 주재 러시아 외교관들이 인차철도를 직접 밀며 짐과 가족들을 북한에서 탈출시키는 모습이 언론에 보도되기도 했다. #
4.1. 노선
철도 노선 정보/북한 문서와 아래 내용을 참조. 폐선된 노선에는 취소선 표시.
모든 노선들은 평양으로 통한다. 평양 사람들이 여행목적으로 평양 밖에 나가는 건 허용되지만 하지만 다른 지역 사람이 평양에 들어오는 건 따로 여행증을 받지 않으면 '''불법'''이며[17] 이러한 사람들은 평성역에서 검문을 통해 추방시킨다. 또한 교통망이 철도뿐이라서 대부분이 철도 여행을 '''반강제적'''으로 하게 되는 셈이다.
또한 철도 노선과 역명에 '''청년'''이란 단어가 붙은 이름이 많은데, 그 이유는 철도 건설 당시 북한의 '''청년돌격대'''가 많이 동원되었기 때문이다.
데일리nk에서 최신 북한 노선도를 입수했다. 링크 이 노선도에 따르면 북한 전역의 노선도와 전철화(전기노선)된 구간, 증기기관이나 내연기관이 운영하는 노선도를 확인할 수 있다. 폐선 노선과 비교바람.
4.1.1. 표준궤
- 강원선
- 개천선
- : 1944년과 1950년 2차례에 걸쳐서 폐선되었다.
- 금강산청년선
- 남포항선
- 남양국경선
- 다사도선
- 도지리선
- 리원선
- 만덕선
- 무산선
- 문천항선(고암선) - 김정은의 치적사항으로 관광철도화하고 있는 노선이라 최근 연장개통식이 북한 매체에 대대적으로 선전되었다.
- 배천선
- 백두산청년선
- 백두산관광철도 (삼지연선)
- 북부선: 혜산만포청년선이라는 이명도 있다.
- 서해갑문선
- 신흥선 신흥역 이남 구간
- 옹진선
- 은산선
- 원산항선
- 일탄선: 로동역에서 분기하는 노선의 진짜 이름이다, 나무위키 내에서는 로동선이라는 임의 가칭을 쓰고 있었다.
- 정도선
- 직동탄광선
- : 북한의 삼봉역에서 카이산턴역을 연결한 노선, 1933년 폐선되었다.
- 철산선
- 청년이천선
- 청진항선
- 평남선
- 평덕선
- 평라선
- 평부선
- 평북선
- 평원선
- 평의선
- 함경선
- 함북선
- 허천선 (단풍선)
- 황해청년선
4.1.2. 협궤(762mm)
4.1.3. 불명
- 강안선
- 개천탄광선
- 고건원선
- 고비선
- 고원탄광선
- 고참탄광선
- 관하선
- 구봉산선
- 금골선
- 금야선
- : 1990년에 폐선되었다.
- 남흥선
- 대각선
- 대건선
- 대관리선
- 대안선
- 대향선
- 덕남선
- 덕산선
- 덕성선
- 덕현선
- 동포선
- 두언선
- 득장선
- 라진항선
- 락랑선
- 령대선
- 룡강선
- 룡성선
- 룡암선
- : 폐선 일자는 불명
- 매봉선
- 명당선
- 명학선
- 모학선
- 무산광산선
- 백마선
- 보산선
- 봉산선
- 봉천탄광선
- 봉학선
- 부포선
- 분강선
- 비날론선
- 서창선
- 서호선
- : 폐선 시기는 불명이나 1980년대로 추측하고 있다.
- 세천선
- 솔골탄광선
- 송도원선
- 송림선
- 수풍선
- 승리선
- 시정선
- 신성선
- 안골선
- 안주탄광선 (서해선)
- 압록강선
- : 폐선 일자는 불명
- 운봉선
- 은률선
- 잉포선
- 재동선
- 잠질리선
- 장상선
- 장선강선
- 장연선
- 장원선
- 조양탄광선
- 준혁선
- 천성탄광선
- : 폐선 일자는 불명
- 청년팔원선
- 청화력선
- 춘두선
- 평양화전선
- 형봉선
- 회둔선
- 회령탄광선
- 회암선: 아오선 또는 오봉선으로 불리기도 한다.
- 홍의선
- 후산선
4.1.4. 기타
- 두만강선: 러시아를 잇는 철도 노선인 탓에 해당 노선에는 표준궤와 광궤(1524mm)를 공동 사용하고 있다.
- 삼지연선: 원래 협궤(762mm)였다가 표준궤로 개궤했다. 삼지연선 문서 참조.
4.2. 차량
증기/디젤/전기 기관차와 전동차 등 다양한 철도차량을 운용하고 있으나, 이들의 운용 배경은 영 좋지 못하다. 앞서 언급했다시피, '''일제 강점기에 쓰던 증기기관차를 지금까지도 쓰는 수준이다'''.
증기기관차들의 경우 아직까지도 굴리는 상황인데 미카, 파시 같은 기관차 형식이 아닌 '증기 XXXX'라고 부른다고 한다
미카형의 경우 번호는 6100~6400으로 불리고 있으며 마터형은 7700번대, 푸러형은 1800번대 등 숫자로 표기되고 있다[18]
아래는 북한의 대표적인 철도차량들이다.
- 기관차
내연 (디젤)기관차와 전기, 증기 기관차를 모두 사용하고 있다. 자체적으로 기관차를 만들어 낼 수도 있는 것으로 추정되나 열악한 시설로 인해 제 구실을 하지 못하고 있다. '''동풍 4형'''과 같은 기관차는 중국 국철에서 사용하던 중고차를 들여와 사용하고 있다고 한다. 특이하게 ''''전동-2'''' 형식 전기기관차는 북한 당국의 선전에 의하면, 사령실에서 무인으로 조종이 가능하다고 한다.[19]
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일부 기관차에는 이름이 붙어 있는데, '''내연''', '''전기'''[20] 등 기관차의 동력원에서 따온 이름뿐 아니라, '''선군 붉은기'''[21], '''샛별''', '''동풍''', '''금성''' 등 여러 형식명이 존재한다. 사진과 같이 공산주의 냄새가 진동하는(…) 별명을 가진 차량도 존재한다.
북한 철도의 기관차는 전기기관차가 상당수지만, 심각한 전력난으로 그것을 돌릴 전기가 '''없다.''' 북한은 화력발전이 대부분을 차지하나 특히 북쪽 지역엔 수풍댐 같은 큰 댐들이 많기 때문에 수력 발전도 큰 비중을 차지한다, 특히 겨울철에는 강수량이 적은 데다 댐이 얼어 발전하기가 쉽지 않다. 2016년 11월 현재 혜산-평양 간 열차가 열흘 넘게 걸린다고 한다. 때문에 디젤기관차라도 수입해야겠지만 전력난보다 심각한 게 연료난인지라 이제는 생산조차 안 되는 증기기관차가 아직도 주류이다. 그 증기기관차도 연료인 석탄이 모자라서 나무를 태우는 경우가 많고 나무마저 모자란 지역은 폐타이어를 태워서 기관차를 돌리는 경우도 종종 있다. 2분 4초쯤을 보자.
2012년경에 중국으로부터 6대가량의 중고 디젤기관차를 도입하여 평양~신의주, 평양~두만강, 평양~혜산 구간을 약간 더 비싼 가격을 받고 여객 운행을 하고 있었으나, 2016년 두만강 유역 대홍수 복구 과정에 전 기관차가 투입되었다. 문제는 너무나도 혹사하던 나머지 기관차 2대가 서로 충돌하여 파기되었다는 것. 나머지 4대 중 한 대는 갑작스러운 산사태에 휩쓸려 파손되었지만, 정작 고칠 부품이 없어서 고치지도 못하고 그대로 방치된 상태라, [22] 사실상 내연 기관차를 이용한 여객 운행이 한동안 어렵게 되었다. 출처
북한의 철도 차량 중 전동 열차(전기 열차)에 관한 설명을 보고 싶다면 여기를 참고해 보자.
- 통근열차
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평양, 혜산, 원산, 신의주 등 규모가 큰 도시에서는 평양 지하철의 전동차를 개조한 통근열차를 운용하고 있으나, 고상홈에 맞게 설계된 열차를 저상홈에 그대로 투입하고 있다(…). 대표적인 사례로 2001년 평양 지하철에서 퇴역해 전력계통 공사를 거쳐 신의주 인근 평의선에 투입 중인 '''DK1형 전동차''' 등이 있다.[23]
- 주체호
러시아 ER200형 전동차를 모티브로 70년대에 제작된 특급형 전동차. 4량 1편성으로 운용되며, '김종태전기기관차공장'에서 제작 후에 한동안 평양 인근에서 시운전을 반복하다 1998년 6월 23일부터 평양역-배산점역 사이에서 과학자 통근용으로 사용된다고 한다.
'고속철도'를 목표로 하던 당초의 계획과는 달리, 속도는 평양-배산점 38km 구간을 1시간 정도에 주파했다고 하는데,[24] 일본 철도 동호인 사이에서는 485계 전동차의 디자인에서 영감을 얻었다고 하는 말이 떠돈다.
고등중학교 물리 교과서의 표지를 장식하는 영광(…)을 얻었다.
- 객차
대한민국과 동일하게 등급별로 설비의 수준이 다른 일반 좌석차와 침대차, 식당차로 나뉘는 것은 동일하다. 전체적으로 녹색 도색을 하고 있으며, 동해선 철도 시운전 당시 차내에 김정일 초상화 등이 있는 것이 확인되었다. 구한말에 시작하여 일제 강점기에 주로 쓰였으며 해방 이후 60년대 후반~70년대 초반까지 운행되었던 3등 객차도 영업 차량이 아닌 군 전용 열차로 보유하고 있음이 확인되었다.[25]
- 동력차
기관차의 힘으로도 부족할 경우 중간에 연결하여 부족한 출력을 보완해 주는 객차다.
2018년 12월 판문역에서 남측 차량 편성과 북측 차량 편성을 연결하는 과정의 영상이 공개되면서 북측 차량의 전고가 의외로 머리통 하나만큼 더 큰 것을 알 수 있는데, 이는 북한이 중국의 차량 규격을 그대로 따르기 때문이다. 대한민국의 경우 해방 이후 자체적으로 차량을 생산하고 대차나 프레임 등의 설계를 꾸준히 개량하며 차폭이 다소 슬림해진 상태. 남측 차량은 북한에 비해 전체적으로 한 둘레 정도 작아졌지만 강성은 오히려 동구권의 그것보다 강해졌다.
4.2.1. 보유 차량 목록
4.3. 열차운행
열차의 종류는 다음과 같다. 평양으로 들어오는 열차는 짝수, 지방으로 나가는 열차는 홀수를 부여받아 운행한다.
- 여객열차
- 특별열차: 남한의 경복호, 혹은 KTX-산천 특별동차 같이 최고지도자 혹은 고위간부의 국내 현지지도 및 대외 외교활동에 이용되는 열차이며 특별열차가 운행되는 도중에는 다른 모든 열차들은 정지 상태에 들어간다고 한다. 북한의 이름난 혁명사적이나 명승 이름+90000대 숫자로 구성된 열차번호(예: 만경대90000 / 보통강90000)를 부여받아 운행하며, 김정은을 제외한 고위관료들이 타는 열차는 한글 이름 없이 80000번대 번호로 운행한다. '1호 열차', '특급 열차' 등의 다른 이름으로도 불리는데, 자세한 것은 태양호 문서를 참고.
- 급행열차: 출발지부터 도착지까지 도, 시, 군을 대표하는 역과 중요한 지역적 특성이 있는 역에만 정차하는 남한의 ITX-새마을 / 새마을호와 비슷한 등급의 열차이다. 북한 주민들이 탈 수 있는 열차들 중에선 제일 빠른 열차. 열차번호는 1~16대의 숫자를 부여받아 운행하며, 평양역에서 혜산, 무산, 신의주, 나진, 금골, 평강역으로 가는 열차들이 운행 중이다.
- 준급행열차: 16~100번대의 숫자를 열차번호로 부여받아 운행하며, 남한의 무궁화호나 누리로같이 특급열차보다 더 많은 역에 정차하는 포지션. 준급행까지는 철도성이 직접 관리하며 장거리를 운행하는데, 일부는 완행열차의 기능을 수행하고 있을 것으로 추정된다.
- 완행열차: 100~200번대의 숫자를 열차번호로 부여받아 운행하며, 중장거리를 운행하지 않고 각 지방 철도국 안에서만 운행한다. 남한의 동대구~마산 무궁화호 등과 같은 단거리 열차와 비슷한 성격.
- 통근열차: 300~600번대의 숫자를 열차번호로 부여받아 운행하며, 남한의 광역전철 혹은 통근열차와 같은 포지션이나 시, 군 경계를 넘지 않으면서 시내 수송만을 하는 열차들이 주류를 이루고 있다. 대부분의 노선에 전철화가 이루어진 북한 철도의 특성을 이용해 일부는 평양 지하철의 중고차가 투입되기도 한다.
- 화물열차
- 직통열차: 화물양이 많지 않거나, 무정차로 운행해서 중간에 화물하역이 필요하지 않은 화물열차로 1000번대~2000번대 열차번호로 운행한다.
- 완행 화물열차: 남한의 소화물 화물열차[28]처럼 노선상의 역에 대부분 정차하며 필요한 화물을 수송한다. 600번대~1000번대 열차번호로 운행한다.
- 기술역간 화물열차: 남한의 동대구역과 익산역, 순천역이나 동해역같이 중요한 검수설비가 있거나 유치선이 많은 기술역간을 이으며 화물을 수송하는 열차. 3000번대 열차번호로 운행한다.
- 집중수송열차: 김정은 또는 철도성의 명령으로 단기간에 집중적으로 많은 화물을 수송하기 위해 운행하는 열차, 남한의 행암선 등 시즌제(...)로 운행하는 화물열차와 비슷하다고 볼 수 있겠다. 6000~7000번대 열차번호로 운행.
- 순환열차: 화학공장이나 제련, 제강소, 군수공장 등 큰 산업시설의 물류를 보장하기 위해 특정 품목만 수송하는 화물열차. 남한의 괴동역이나 태금역, 서천화력선 등과 비슷하다. 8000번대 열차번호로 운행.
- 군수열차: 조선인민군의 군수물자, 병력을 수송하는 열차. 특이하게 남한에선 병력을 수송하는 열차가 4000번대, 1XXX번대 등 여객열차와 동등한 번호를 부여받는데 비해, 북한에서는 병력을 수송하더라도 화물열차로 분류된다. 10000번대 열차번호로 운행.
- 그 외
재난이나 사고복구를 위해 운행되는 복구&임시열차는 6000번대 번호를, 국제 화물열차는 2~3000번대 번호를, 슈나벨카와 같이 특대화물을 수송하는 열차는 7000번대, 철도국 사이를 넘나들며 조차장을 잇는 열차는 1000~3000번대 번호를 부여받아 운행 중이다.
이것만 들으면 나름의 고유한 등급체계를 가지고 그럭저럭 운영되는 듯 하나 이러한 막장 철도를 달리는 열차의 상황은 열악하기 그지없다. 일단 주력으로 사용하는 전기기관차들이 오래 전에 독일 및 소련과 같은 외국으로부터 만들어진 것을 도입한 것이라서 스펙상의 성능 자체가 낮은 데다가, 고난의 행군 이후에는 소련 등 해당 차량을 도입한 국가들이 개혁개방을 통해서 해당 차량들을 모조리 폐기처분해 버리면서 제대로 된 정비도 받지 못하다 보니 어쩔 수 없이 자체적으로 해결하다 보니 당연히 스펙상의 성능도 제대로 내지 못하고 있다. 한 마디로 말해 고철덩이가 인공호흡기를 달고 간신히 굴러다니고 있는 게 현실이다.여기에 더해서 북한의 경제 활동이 제대로 돌아가지 않기 때문에 전철 지역에 전기를 제대로 공급하지 못한다. 이렇게 되면 당장 전력이 부족하니 전철화된 노선에선 화력발전용 연료인 석탄도 채광/수송이 불가능하고 그게 또 다시 전력 부족을 불러오는 악순환이 반복된다. 따라서 없는 돈을 모아서 '''중고 디젤기관차'''를 구입하거나 전시 예비물자로 보관하던 디젤기관차들을 전철 지역에서 운영하고 있는데다가, 위의 영상에 나오는 증기 기관차조차도 연료난으로 인하여 툭하면 멈출 정도로 여러모로 엽기적인 모습을 보여주고 있으며, 이런 문제들 덕분에 사흘 안에 열차가 목적지에 도착하면 엄청 빨리 간 거라고 할 정도라고 한다.
고난의 행군 전에도 평양-청진 간 철도 구간은 대략 24시간 이상이 걸렸다고 한다. 아마 단선이 많은 북한 철도 노선의 특성상 중간중간마다 비켜주다보니 발생하는 문제로 추정된다. 이런 열악한 수송여건을 보면 전쟁 따윈 못 한다는 것을 금방 알 수 있을 것이다. 알다시피 현대전은 보급 및 수송의 전쟁인데, 아무리 말 많고 탈 많은 대한민국 국군도 보급수송 체계는 잘 되어 있어 맘만 먹으면 얼마든지 전시 보급수송체계 운용이 가능하다. 징발 가능한 민간 트럭이나 코레일 화물열차 그리고 항공기 수도 압도적으로 많다. 반면 북한은 보급수송이라는 개념 자체가 없다시피해서, 전면전은 수행이 불가능할 수밖에 없다. 기껏 할 수 있는 건 접경지대 국지도발 정도고 그것도 상당히 낑낑대며 나른다. 괜히 미국이 먼저 북한을 공격하지 않으면 전쟁 절대 안 난다고 하는 것이 아니다. 어찌 보면 주한미군의 존재와 함께 북한의 열악한 수송망이 전쟁억제력이 되는 셈이다.
여객열차의 접객수준 역시 암담한 수준. 한번 열차가 운행하면 화장실에까지 사람이 가득 차 장거리 승객들이 휴대용 화장실 용기를 들고 다닌다. 전력난과 식량난이 극심했을 무렵엔 겨울에 열차가 역이 아닌 곳에 정차하면 얼어 죽는 승객이 속출하는 사태도 있었다고 한다.
이러한 현실 때문에 '''정권이 주도해서 운행하는 공무용 열차도 제대로 운행되지 않는다.''' 로동신문에 따르면 2014년 3월경 전국 각지에 교과서를 배달하는 업무가 철도성에 배정되었는데, 황해남도와 개성시에 교과서를 정해진 시일 내에 배달하기 위해 1회에 6량의 소화물차가 필요하게 되자 철도사령원들이 임시열차를 동원하는 것으로 모자라 '''운행 중이던 일반 화물열차의 화물을 내리고 교과서를 싣는 등''' 3일 밤낮으로 고생을 치른 후에야 일이 끝났다고 한다. 긴급한 화물이나 군사/공공 용도의 물자를 수송하기 위해 임시열차를 운행하는 것은 남한에서도 종종 있는 일이지만, 멀쩡히 운행되고 있는 열차의 화물을 빼고 정부물자를 수송한다는 것은 전시가 아닌 이상 상상도 할 수 없는 일이다.
이렇다 보니 필요한 물자를 트럭이나 심지어 '''우마차'''로 나르기도 하며 북한 주민들은 나무합판을 엮어다가 대충 차륜만 달아놓고 만든 열차수레를 직접 밀면서 철도를 이용한다고 한다. 위에서 언급된 디젤 기관차들도 국제열차 유지용으로 풀어 버렸고 이후에도 총 3개 내부 노선에 한하여 시험적으로 운영하고 있다고 한다. 1달에 1번씩 이 기관차들이 움직이는데, 이 기관차는 국제열차와 비슷한 시간대(대략 1일 이상)로 도착할 수 있다고 한다. 문제는 이 열차를 이용하기 위해서 내는 요금이 비싸다고 한다. 최근에는 이런 열차들을 이용한 수화물 서비스를 시작했다고 하는데, 철도소화물 수송이 택배에 밀려 2004년 이후 사양화된 남한에 비해서도 매우 뒤쳐져 있는 상태다. 남한에서는 화물연대 (트럭) 파업 등 긴급한 경우를 빼고 철도 소화물 영업을 아예 안 한다. 서울역 서쪽에 있던 화물 취급 전용인 서부역이 폐역된 것도 그 때문.
이러한 와중에 그나마 정상적으로 운영하고자 발악하고 있는 것이 국제열차인데, 평양과 베이징을 연결하는 노선이 있으며 공무 혹은 비즈니스 출장자, 외국 관광객들이 이용한다고 한다. 월요일과 수요일, 목요일, 토요일 총 4번씩 평양역과 베이징역간을 운행하고 있으며 북한 철도성과 중국 국철이 운영하는 열차가 각각 2회씩 운행한다.
급기야 2016년 12월 내각 철도성에서 정치행사 참석자 수송+수해복구로 인한 차량 부족으로 인해 '''일반인 여객 운송 자체를 잠정 연기하겠다'''(…)는 결정을 했다.# 더 충공깽한 건 저 결정이 나오기 전부터 어차피 일반인들은 열차를 거의 이용하지 못하고 있었다고(…).
여객열차의 맨 뒤 4자리는 보안원이나 보위부원 등이 용의자를 호송할 때 임의로 사용 가능하다고 한다.
4.3.1. 도시철도
북한의 도시철도는 평양에서 운행중인 평양 지하철과 평양 궤도전차/평양 무궤도전차, 대도시 인근에서 운행 중인 통근열차 등이 있다. 하지만 통근열차를 제외한 도시철도 체계는 철도성이 아닌 평양시 여객운수 연합기업소에서 운영한다.
4.4. 운영기관
북한 철도를 운영하고 있는 기관은 '''조선민주주의인민공화국 철도성'''이다. 2015년 이후로 장혁이 철도상을 역임하고 있다. 국제 열차를 운영하고 있는 철도 운영기관이지만 자국 내 열차 수요량보다 보유차량이 항상 부족한 상황이다 보니 중국에서 온 화차를 돌려보내지 않고 임의로 다른 곳에 돌려서 사용하는 만행을 저지르다가 중국에게 경고를 받고 상태가 안 좋은 일부라도 돌려준 일이 발생하는 것을 보아 국제적인 신뢰도가 좋을 리 없다.
철도성 직원들은 원칙상 군인이 아님에도 군복과 닮은 제복을 입으며, 내무군 등과 같은 정모를 착용하고, 역장에게는 대위/기관사와 차장에게는 중사/개찰원에게는 중급병사의 계급이 부여되는 등, 사실상 준군사조직이라고 볼 수 있다. 중앙 직원들도 직위에 따라 위급/좌급군관이나 장령까지 임명되며, 철도성 참모장은 대장을 달고 있다. 역장과 같은 관리직을 '''참모장''', 기관차 검수시설 중간관리직을 '''중대장'''이라 칭하기도 한다. 이는 전쟁 발발시 병력/군사물자 수송을 원활히 하고자 이루어진 조치이다. 남한도 철도기관사들에게 예비군/민방위를 면제하는 등 철도 종사자들의 업무를 전시보직으로 보고 있다지만, 대부분의 국가는 민간인/공무원 신분의 철도 종사자들과 철도 시설을 징발해 쓰는 형태를 취하지, 철도 운영기관 근무자들을 군인처럼 굴리지는 않는다(…).
컴퓨터를 통해 종사자 교육을 시행하는 것이 확인되었으나, 대한민국처럼 시뮬레이터 수준까지 되는 것은 아니고 선로 현장/환경을 눈으로 확인하는 수준에 그치는 모양이다.
체계는 다음과 같다.
- 철도총국 : 총 5개가 있다.(대한민국 철도청 시절의 지방철도청이나 코레일의 각 지역본부에 해당)
- 개성철도총국 (개성특별시 관할. 2019년에 평양총국에서 분리되었을 가능성이 있음.)
- 분국 : 철도총국의 하위 단계. 시나 큰 군을 중심으로 나누어지며 5~6개의 군이 기준. 이 산하에 역, 대(검수대, 전철대 등), 소(변전소 등)를 두고 있다. 코레일의 각 관리역에 해당.
철도박물관과 비슷한 시설인 '''철도성 혁명사적관'''도 운영 중이다. 평양역에서 700m 정도 떨어진 이곳엔 이름답게 역사적·기술적 가치를 지닌 철도유물보다는 김씨 왕조의 '자칭' 혁명에 관련된 전시품들의 비중이 압도적으로 높다.
자세한 내용은 이 블로그를 참고하자. #
4.5. 선로
북한은 대대적인 전철화 이후 수송능력을 높이기 위해 화차당 수송중량을 늘렸지만, 궤도가 중량화되지 않은 상태에서 무리한 적재중량 증대는 노선 상태를 엉망진창으로, 즉 노반이 무너지고 궤도가 틀어지게 만들었다. 이를 해결하고자 궤도 중량화를 '''수십 년째''' 부르짖고 있지만 일단 철도가 제 구실을 못 하는데 철광석을 실어나르는 것부터가 문제다. 게다가 북한의 제철·제강기술부터가 워낙 허접하다 보니 기껏 생산해 낸 궤도의 품질도 조악하기 이를 데가 없다. 한 예로 궤도 끝부분의 열처리 기술이 없어서 북한제를 그대로 쓰면 열차 진동 때문에 이음매가 깨져 버리기 때문에, 중국에 따로 돈을 줘가며 열처리를 해야 하는 상황이다. 종류 또한 다양해서 37, 40, 50, 60kg/m 등이 골고루 부설되어 있으며, 제조국도 중국, 소련/러시아, 북한에서 생산된 제품이 섞여 쓰이는데 심지어 일부는 일제강점기에 부설된 것을 해방이 이미 70여 년 지난 지금까지도 쓰는 중이라고 한다. 러시아산 궤도는 러시아에서 잔뜩 쓰다가 새것으로 교체하면서 나온 중고 궤도로, 업계에서 일하던 탈북자들의 증언에 의하면 이렇게 북한에 들여온 소련제 중고 궤도가 북한 내에 부설되어 수십 년 이상 혹사된 상태의 일제강점기 때의 제품만도 못할 정도로 심하게 닳고 삭은 상태라고 한다."앞으로 경제가 더 발전하면 중국과 러시아를 통해 유라시아 대륙과 이어져 물동량도 많아질 것이다. 우리에게 주어진 첫 과업은 바로 침목의 교체다. 둘째로 기관차의 성능향상이다. 국가과학원 철도과학분원이 각 기관차 공장과 화차공장과의 산학협력을 통해 이를 실현한다는 계획이다. 셋째는 철도운영구조의 현대화다. 철도 전용 광통신망 구축을 실현하겠다."
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조선신보 2007. 7. 17일자 북한 철도성 주재덕 국장 인터뷰 내용
최근에는 일부 구간에서 장대레일을 부설하고 있으나, 이것의 정체는 북한에서 '''기존에 사용하던 궤도 2개를 용접으로 이어 붙인''' 물건이라고 하니 기절초풍할 지경. 북한에서는 장대레일이 아니라 용접레루라는 표현을 사용한다. 장대레일 자체는 원래 지역에 따라 12~25m (대한민국은 25m) 길이로 생산된 정척레일을 용접해서 제작하지만, (한국철도시설공단 설계기준 참고) 어디까지나 표준화된 공정에 따라 제대로 제작해야 한다. 마르고 닳도록 사용한 저규격 고물 레일을 붙여 놓는다고 장대레일로 기능하지는 않는 것. 또한 장대레일은 급한 커브에는 바람직하지 않으며, 노반과 침목이 견고해야 한다.
거기에다가 고난의 행군 이후 배고픈 주민들이 일부 노선에서 철길과 배전선은 물론 침목을 고정하는 쇠못까지 훔쳐내서 내부 예비[29]로 바치거나 혹은 중국에 밀수출했다는 이야기까지 나오고 있다. 그나마 서류상으로는 멀쩡한(?) 것으로 되어 있는 구간마저도 실제로는 이미 고철로 팔려나가 사라졌을 수도 있다는 뜻이다.
혜산시와 삼지연시를 연결하는 백두산 관광 철도의 경우에는 중국에서 레일을 수입해서 설치하고 있다고 한다. 하지만 중국이 2016년 레일을 제공해 주지 않자 해당 노선의 공사가 장기간 지연되던 중, 두만강에 홍수 사태가 발생하자 중국이 수해 복구 지원 차원으로 지원해 준 것을 가지고 상당히 빠른 속도로 노선 공사에 돌입해 2017년 4월 13일경 개통식을 할 예정이라고 한다. 해당 노선은 북한당국이 성지로 선전하는 '백두산 밀영' 이 있는 장소인 동시에 김정은의 향후 자신의 출생지로 삼을 가능성이 높은 삼지연 지역을 연결하는 노선이기에 북한 당국 측은 3대 세습 우상화 등을 위해 건설을 상당히 서두르는 노선임에도 불구하고 중국의 지원 없이는 북한 정부 차원에서 가장 중요한 목적을 가진 노선조차도 제대로 완성하지 못할 정도로 북한 내부의 철도 환경이 상당히 심각한 상황이라는 것을 해당 노선 공사를 통해 증명해 보였다.
4.6. 침목
북한의 철도 침목은 전반적으로 상당히 노후화되어 있으며 나무침목의 경우 신규생산품도 침목 생산에 필수적인 제재 및 화학약품처리가 전혀 이뤄지지 않고 있다. 과거에는 러시아 산 목재를 수입하여 침목을 생산했으나 현재는 국내산 목재를 쓰고 있고, 그나마도 고품질의 목재는 죄다 외국에 팔아야 하기 때문에 침목들은 딱히 목재라 이름 붙이기도 민망한 잡목들을 대강 베어다가 쓰는 상황. 조금 사정이 나은 곳에서는 그래도 네모 반듯하게 잘라서 타이어 녹인 것을 겉에 대충 발라 쓰는가 하면, 심각한 곳에서는 '''그냥 통나무를 그대로 깔기도 하는 것'''으로 알려졌다.
일부에서는 콘크리트 침목을 쓰기도 하고 김정은 시대 들어서는 치적사업에 신경쓰면서 PC침목 등을 쓰는 분위기지만, 사실 이것도 개별 단위에서 자체로 생산하기 때문에[30] 품질이 대한민국 생산품에 비할 수 있을지는 미지수이다. 사실 콘크리트의 강도라는게 당장에 문제가 드러나기보다는 몇십 년이 지나 부식과 균열 등으로 와그작 하고 나타나기 때문에 20~30년 후에는 이들 신규 노반이나 침목도 유지보수 비용은 증가할 것으로 예측된다.
4.7. 도상
강자갈과 쇄석이 혼재되어 있어 도상의 탄력이 떨어지고 열차의 하중부담에 문제가 발생하고 있다. 심지어 자갈 수급은 근처 주민들이 일반 돌이나 바위를 깨서 바치는 식으로 해결하고 있다. 자갈도상이라고 말 그대로 자연의 자갈을 그대로 쓰는게 아니다. 남한에 있는 대부분의 자갈도상들도 자연석을 일정 크기로 깨서 만든 깬자갈(쇄석)을 이용해 만든 것이다. 대한민국의 경우는 이 자갈 입자 크기에도 규정이 있어 열차의 안전운행이 가능하나 북한 같은 경우에는 그런 규정이 있는지는… 규정 없이 그냥 막 깨서 까는것도 문제고, 그것도 부족해 선로 인근에만 겨우 까는 곳도 있을 지경.
4.8. 터널
일제강점기에 건설된 것이 그대로 방치된 경우가 많아[31] 측면 콘크리트 부식이 심각하다. 또 일제강점기 혹은 전후복구시기에 만들어진 좁은 터널이 그대로 유지되는 반면 선로 상황이 좋지 않기 때문에, 터널 입구나 터널 내부에서 전복 혹은 충돌사고가 빈번하게 발생하고 있다.
4.9. 통신과 신호
통신선은 가공선으로 되어 있으며 목재 전신주에 사령선, 폐색선, 구간선, 작업선이 설치되어 있으나, 설비가 낙후되고 전신주의 부식 상태가 심각하다. 신호기는 완목신호기를 사용하고 있으나, 역간 통신 혹은 사령이 전력난으로 인해 제대로 작동되지 않아 발생하는 사고가 다수 보고되고 있다.
4.10. 표정속도
'''평균 15km/h''', '''최대 30km/h''' 수준으로, 대한민국의 평균 표정 속도인 시속 70~90km(일반열차)/160~200km(고속열차)보다 압도적으로 느려터졌다. 한 번 더 강조하지만 '''150'''이 아니라 '''15'''다. 쉽게 설명하자면, '''전성기의 우사인 볼트와 북한 열차가 함께 달린다면 우사인 볼트가 이긴다는 이야기다.''' 게다가 '''현 마라톤 세계기록 보유자인 엘리우드 킵초게의 평균 시속인 약 20km보다도 느리다.''' 심지어 대한민국은 '''자전거 도로''' 제한속도가 20~30km/h이다. 출퇴근용 로드바이크나 미니 스프린터의 평균 속도와 비슷한 수준.
몇 년 전까지는 25~60km/h 정도의 속력이라고 알려져 왔으나, 통일부에서 발간한 '''2014년 자료에서 엄청나게 떨어졌다고 한다.''' 전력난[32]으로 전기기관차가 제대로 운행하지 못해 지연이 며칠씩 되는 일도 있어 표정속도가 곤두박질 치는 일도 일어난다. 후술하겠지만 북한 내에서 상태가 그나마 비교적 좋은 평라선(평양-라진) 구간 정상 다이아가 27시간인데, 전력난으로 '''23일''' 걸렸다는 거짓말 같은 카더라 식의 이야기도 있다. 다만 첨언하자면 저 23일 걸린 충공깽… 사건이 실제 있었다고 하더라도 열차가 가지 않고 연료 부족으로 아예 멈춰 있었던 시간까지 포함해서 23일이 걸렸다는 것이지 정말 시속 10km 속도로 꾸준히 운행하였는데 23일이 걸린 건 아니다. 뭐 그래 봐야 구차한 변명에 불과하고 이러나 저러나 제대로 못한 건 북한 지도부 책임인 것이고 멈춰 있어서 오래 걸렸다고 한들, 느리게라도 기어가서 늦게 간 거나 둘 다 어차피 구간 거리 대비 시간 효율성 제로라는 점에선 안습이라는 결과는 마찬가지지만… 평양역에서 신의주를 잇는 노선의 평균속도는 45km/h로 '''자전거를 타고 전력 질주하는 것과 같은 수준'''[33]이라고 한다.
대한민국에서 선로 사정이 좋지 않아 느려터지기로 유명한 태백선이나 영동선, 경북선, 서부경전선[34] 구간에서도 열차가 60~80km/h로 내달리는 것을 보면 엄청난 차이다. 물론 최고속도는 '''고속철도 300km/h, 일반철도 180km/h'''[35]로 이미 넘사벽 수준. 몇 km 안 가서 역이 있는 도시철도보다 느리다. 그 덕분에 북한 사람들은 철도가 출발하고 열차를 향해 달리면 열차를 따라잡을 수 있다는 웃지 못할 에피소드가 나오는 이유다. 이 속도는 일제시대보다 안 좋아진 것이라 볼 수 있는데 1939년 11월 1일 기준 시간표 기준, 1열차 히카리호가 개성~신의주 간 '''7시간 12분'''밖에 안 걸렸다. 표정속도로 환산하면 약 57km/h 인 셈.[36] 이 열차가 당시 기준 상당히 빠른 열차였긴 해도, 현재의 북한 철도가 77년 전과 비해서 '''나아지기는커녕 뒷걸음질 쳤다는 것이다.'''
당장 북한의 철도 구간 중 외국(중국철도총공사, 러시아 철도)과 직접 연결되므로 가장 중요성이 높은 2대 본선 중 하나인 평라선의 경우, 시베리아 횡단철도를 타고 달려온 국제열차가 국경역인 두만강역을 출발해서 평양역에 도착하는 열차의 운행 시간이 27시간 35분. 근데 이건 다이어를 지켰을 때 이야기고 저걸 실제로 타 본 러시아인의 여행기에 의하면, 지연 시간이 4시간 50분이었다. 그러니까 저거 합치면 32시간 25분(…). 운행 거리도 거의 900km에 가깝다지만 그걸 고려해도 거의 기어갔다고 보면 딱인데 이 여행자가 탄 건 그나마 외국인 전용 관광철도인지라 그나마 빠른 거지. 일반 노선에서는 이 정도 거리에 32시간 정도 간 거에 대해서 빨리 갔다고 취급할 정도로 엄청나게 지연이 잦은 편이다. 2000년 1월에는 전력난까지 겹쳐 철도가 가다 서다를 반복하는 바람에 라진역에서 평양까지 '''23일'''이나 걸린 적이 있다고 한다. 대북 제재가 강화된 현재는 전력난이 더 심해졌을 것으로 보이며[37] 한마디로 없는 것만 못한 물건이다.
그나마 여기 나와 있는 표정속도는 전력사정이 괜찮을 때 이야기이다. '연료'문단에도 나와 있지만, 북한의 철도는 상당수 전기에 의존하고, 겨울철 전력사정이 안 좋을 때면 며칠씩 멈춰 있는 일도 흔하기 때문에 표정속도 자체가 무의미하다. 평양-혜산구간(727.9km)를 평소에 24시간 걸려 가다가 전력사정이 안 좋아 열흘이 넘게 걸린다는 증언이 있는데, 이를 표정속도로 계산하면 '''3km/h 이하'''로 떨어진 것이다. 사람이 걷는 것보다도 느리다.
'''열차 안에서 굶어 죽은 제대군인이 나왔다고 한다.''' 열차가 보름 동안이나 가다 서다 가다 서다를 반복하다 보니 음식이 떨어져서 먹지 못한 끝에 굶어 죽었다고(…).
김정은도 2018년 4월 27일 남북회담에서 교통망이 낙후한 걸 인정하였다. 관련 YTN 뉴스 유튜브 이와 관련한 전말이 후일 공개되었는데, 2018 평창 동계올림픽 당시 북측 대표단이 경강선 KTX를 타고 서울에서 진부까지 1시간 40분 만에 도착하자 김여정 측이 "(너무 빨리 도착했기 때문에) 혹시 우리(북측)를 (남측에서) 속이고 다른 데로 데려온 것 아닌가 처음에는 의심했다"라고 한다. 이후 북측 고위관료 사이에서는 이 'KTX 쇼크'가 이후 여러 번의 남북정상회담 등 남북대화의 급물살 분위기를 주도한 것으로 전해졌다.
2018년 5월 23일, 북한이 핵시설 폐기 현장에 해외 취재진을 초청하였는데 북경에서 원산으로 들어온 외신 취재진이 함경북도 길주군 풍계리까지 철도, 버스와 도보로 260여km를 이동하는데 16시간 이상 걸릴 거라고 한다. 재덕역에서 풍계리까지 11시간, 버스로 1시간, 나머지는 걸어서 간다 하는데, 대한민국 기준으로 철도로 11시간이면 부산까지 KTX로 2번 왕복할 시간이다. 아니, 아무리 오래 타야 하는 느린 여객 노선도 11시간 걸리는 곳이 없다. 이를 테면 디젤 견인 무궁화호로 용산에서 익산까지 장항선 타고 비전철 구간인 군산 거쳐 가는 데에도 4시간 반이면 충분하니, 얼마나 북쪽 철도 사정이 열악한지를 단적으로 보여 주는 보도 내용이다.
또 다른 기사는 원산에서 재덕역까지는 총 416km인데 전용열차의 선로 상태가 안 좋아 시속 35km로 속도로 달릴 경우 최소 12시간에서 17시간까지 소요될 것으로 예상된다. 재덕역부터 핵실험장까지는 21km 거리인데 산간지역 비포장도로여서 시속 30km로 이동할 경우 약 40분이 걸릴 것으로 보인다고 했다.#
증기 기관차가 주류라서 속도가 안 나온다고 생각할 수 있지만, 이러한 영상들을 보면 잘 관리된 증기 기관차는 상당한 최고속도를 뽑아낼 수 있다는 것을 볼 수 있다.[38] 애초부터 북한이 아직 운영 중인 미카나 파시형 증기기관차는 관리만 잘 했다면 시속 70 ~ 95km/h 운행이 가능하고, 특히 파시는 110km/h 최고 속도를 기록한 적이 있다.
4.11. 운임
2016년 7월 1일부로 함흥과 혜산 노선의 열차표가 800 북한 원에서 8,000 북한 원으로 10배 기습인상, 2018년에는 평양-혜산 노선의 열차표가 6,500 북한 원에서 15만 북한 원으로 폭등했다고 전해진다. 그나마 이건 명목상의 국정가격이고, 실제로는 국정가격 20~30배 값의 암표가 횡행하고 있다고 한다. 생활고에 시달리는 역무원이나 승무원들이 주로 이런 암거래를 주도하고 있다고(...).
4.12. 도시락 문화(?)
'''레일락이나 에키벤 비슷한 게 있다.''' 2014년 조총련 기관지인 조선신보에 소개된 내용으로, 김일성 생일을 맞아 개최된 요리대회에 참가한 철도성 평양청년열차상업관리소가 계절별 곽밥을 출품했다고 한다. 코레일유통과 비슷한 단체로 추정되는 철도성 상업관리소는 4계절에 따라 15종류의 곽밥을 판매하고 있다고 하며, 흰쌀밥, 햇쑥밥, 김밥, 완두콩밥, 기장밥, 섭조개밥, 팥밥, 당콩밥 등의 종류가 있다고 한다. 물론 열차 운행시간이 그 만큼 길다보니 도시락을 파는게 이상한게 아니다.
김밥에 메기 졸임, 닭고기 냉채, 생강 초짐을, 가을철 곽밥에 완두콩밥/채콩 볶음/두부전/창란젓/돼지고기 색찜을 넣어 팔고 있다고 하며, 일반열차가 아닌 급행열차 등의 상급 열차에서만 판매하고 있는 것으로 보아 이것 역시 경제력이 있는 로동당원 등의 전유물일지도 모른다. 일반인들은 집에서 싸온것을 먹는게 일반적일것이라는 것. 예전에도 도시락을 판매하고 있었으나 고난의 행군 등을 겪으며 판매가 잠시 중단된 적도 있다고 한다.
도시락의 판매는 97년 국내 모 철도동호회가 입수한 북한 철도노선도에 표시된 바와 같이 도시락이 입고되는 특정 역에서만 이루어지는 것으로 추정되고 있다.
5. 사건사고
앞서 말했듯 장거리 운송을 열차에 거의 의존하고 있다 보니, 화학 물질이나 유류 등 위험한 화물들은 모두 철도로 수송되고 있다. 위험품의 철도 수송은 남한에서도 시행되고 있지만, 이리역 폭발사고 이후 안전 관리 체계[39]가 확립된 남한에 비해 북한의 사정은 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 남한에서도 많이 알려져 있는 2004년 4월, '''도시 하나를 날려 버린''' 룡천역 폭발사고 이외에도 1970년대부터 대형 철도사고가 속출하고 있으나 공식 보도가 없어 알 수는 없다.
하지만 철도성 직원 출신 북한이탈주민 등의 증언으로 세간에 알려진 사고도 좀 있는데, 2006년 4월에는 함경남도 고원군 부래산역 인근에서 브레이크가 고장 난 여객열차와 화물열차가 하구배에서 정면충돌해 700명 이상이 사망했다고 한다.
또한 이 기사에 따르면 1996년, 자강도 송원군 개고청년역 일대에서 견인(기관)차 포함 13량의 열차가 전복되면서 '''5,000명이 사망한 적이 있다고 하는데, 이는 대구 지하철 방화사건 사망자 수의 약 26배이다.''' 다소 부풀려졌을 수도 있겠지만, 만약 사실이라면 저건 인간의 상상력을 아득히 뛰어넘은 사고다.
주성하가 운영하는 유튜브 채널에서 이 사고에 대한 동영상을 공개했다. 주성하에 따르면 사망자가 5,000여명까진 아니며, 적게는 912명(현장 수습을 했던 참모관이 보고했던 사망자 수)~많게는 3,000여명 사이(북한 열차의 혼잡도를 바탕으로 추정)일 것이라 한다.[40]. 그렇다 해도 전대미문급의 철도사고인 건 확실하다.
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[41]
그러나 이런 사진을 보면 '''이런 사고가 발생하는 것이 가능하다.''' 실제로 북한의 주요 철도 노선들은 단전과 연료 부족으로 좀처럼 다니지 않는 데다 그마저도 지연을 밥 먹듯 해 짧은 거리라도 며칠씩 걸리는 건 예사고, 길게는 1달을 넘길 정도로 배차가 들쑥날쑥하기 때문에 열차를 타려는 사람들은 열차에 타는 것을 기회로밖에 생각하지 않고, 그러다 보니 이 '기회'를 잡으려는 사람들이 과거 우리의 1950~1960년대 피란길 혹은 명절이나 인도의 통근열차처럼 객실에 가득 들어차다 못해 지붕까지 올라타 가는 일이 다반사다. 출근 시간의 콩나물 시루 같은 그 서울 지하철과도 비교가 불가능할 정도로, 자세히 보면 창문마다 사람이 꽉꽉 들어차 있는 것이 보이고 지붕에도 사람들이 매달려 있는 것을 볼 수 있다. 그 결과 노후화와 규정 이하의 전압으로 빌빌대던 기관차가 상구배에서 무게를 이기지 못하고 오히려 후진하게 된다거나, 브레이크 또한 정상적으로 작동하지 않아 대책 없이 미끄러질 수 있다. 하여간 이로 인해 담당 기관사와 개천철도총국 사령장[42], 현장 철길대장 등 7명이 사형을 당했다고 한다.
6. 결론
한마디로 말해서 총체적 난국. 대체 어디서부터 손을 대야 할지 모를 정도며, 기존 시설물은 그냥 쓰레기나 고철에 가깝기 때문에 그냥 '''처음부터 새로 설치하거나 아니면 다 뜯어내고 도로를 깔아버리는 게 나을 지경'''이다.
이렇게 된 것은 기본적으로 북한의 철도 시설 대부분이 일제강점기 시절에 만들어진 노선과 장비들을 경제가 몰락한 이후로 유지보수가 매우 부실해졌기 때문이다. 철도 시설 대부분이 일제강점기 시절에 지어진 것은 남한도 동일하지만,[43] 그래도 남한은 기존 철도 시설들을 보강 및 개량하고 계속적으로 차량[44]도 새로 도입하고[45] 태백선, 인천국제공항선, 경강선, 서해선, 중부내륙선, 동해선 등의 새로운 노선도 건설하며 경부선, 호남선, 경전선, 전라선, 중앙선, 영동선 등의 기존 노선에 대한 개량 작업 등의 꾸준한 발전을 한 반면, 북한은 그나마 전쟁 때 몇몇 구간들을 복원시킨 것이 전부. 일제강점기 때의 시설을 대부분 지금까지 제대로 수리하지도 않고 사용했기에 2020년대 시점에서는 너무나도 노후화된 곳이 많다. 덤으로 북한은 '남북철도공동조사단'의 남측 조사단이 낸 북한철도의 현실을 담은 보고서를 보자, 무례하다고 발끈했다. 기사
무엇보다 남한은 경부고속철도, 호남고속철도의 건설을 통해 고속철도 시스템을 완비하고 이에 따른 제반 및 보충사업을 계속 진행해 나가고 있으며, 이와는 별도로 강릉선 KTX, 중앙선 KTX 등 기존선의 개량을 통한 준 고속철도도 계속 신설하고 있다. KTX가 생긴 지 10년도 안 되어 철도 위주 교통시스템으로 전환된 것을 보면 답이 나온다. 고속철도를 건설할 만한 수요가 나오지 않는 곳은 기존 재래선의 개량을 통해 준고속철도로 전환하고 있으며, 철도가 없거나 있어도 존재감이 없는 곳은[46] 도로망이 잘 갖춰져 있기 때문에 버스가 대신해 준다.
결국 경의선 휴전선 유실 구간 개통 시 본 것과 같이, 북한 내의 모든 선로들은 평균적인 철도와 비교했을 때 '''폐선 상태에 가깝다.''' 그나마 움직이는 곳도 노후화했으며 빨리 달릴 수도 없다.
설상가상으로, 1990년대 이후로 북한의 경제가 몰락한 데다, 간헐적으로 움직이기 때문에 철도로 운송할 경우, 오히려 비경제적인 상황이 발생하여 요즘에는 자동차나 마차 같은 교통수단에 더 많은 지원이 이루어지고 있다고 한다.
덕분에 금강산청년선같이 수요가 적거나 기타 이유 등으로 선로에 열차가 거의 다니지 않는 지역의 경우에는 홍수 등으로 파괴된 철도를 보수하지도 않고 방치하는 사례까지 발견된다.
그러니까 북한에서 자체로 KTX 같은 것을 기대하는 것은 꿈도 꿀 수 없는 지경이다. KTX 공사는 대한민국에게도 당시 단군 이래 최대 국책사업이라 불릴 정도로 어마어마한 난공사였고, 여러 가지 과학적 공법이 총동원되다시피한 그야말로 철도공사의 결정체이자, 대한민국 철도 공사의 자존심이라 할 수 있는 공사로서 만일 사업이 실패할 경우 국가 재정에 위기가 닥칠 수 있을 정도로 위험이 매우 컸었다. 실감이 안 난다면, 디스커버리 채널에서 KTX 건설에 관해 다룬 다큐멘터리를 보면 잘 알 수 있다. '''하물며 지금 김씨왕조 북한의 경제와 기술 수준으로 이게 가능할 리는 미지수다.'''
종합하자면, 북한의 철도는 일반적인 기준으로 볼 때 사실상 거의 없는 것이나 다름이 없다. 이것에 비하면 미국의 철도 환경은 그나마 양호한 편이다. 미국의 경우, 일단 화물철도를 보면 타의 추종을 불허하는 기술력과 기반시설을 보유하고 있다. 그들이 굴리는 마일트레인을 보면 천조국의 기상이 절로 느껴진다. 아무리 미국 철도 환경이 열악해도 전체적으로는 북한에 비할 바는 아니다. 뭐, 종합적인 인프라 수준을 떠나 단순히 선로 노선 수, 노선 총 거리(km)라든가 역의 개수라든지 이런 수치적인 것만 몇 개 놓고 따진다면야 북한이 미국에 앞서는 부분도 있다고는 애써 위로 삼을 수 있을진 모르겠지만 말이다.
게다가 미국은 2000년대에 들어서면서 화물철도에 비해 상대적으로 아주 열악한 여객철도 환경을 조금이라도 개선하려는 노력이라도 한다는 것[47]을 고려하면 북한의 철도가 더 열악하다. 게다가 여객철도가 무덤이라고 불리는 미국에서도 동부 NEC(동부간선)은 항공교통을 죽일 정도로 흥하고 있다. 미 정부 측에서도 열정적으로 개량하는 곳이 바로 NEC 노선. 이유는 뉴욕, 필라델피아, 보스턴, 워싱턴 DC 등 미국의 주요 대도시만 골라서 연결하기 때문에 넘쳐나다 못해 미어 터지는 통근 수요 때문. 덤으로 미국의 핵심이던 중산층이 불황과 고유가로 전원생활을 아예 포기하려는 데다가 미국 내에서 자기부상열차까지 고려되고 있다.
통일 비용을 그렇게 걱정할 거 없다고 하는 사람이 있는데, 북한의 철도를 개보수하고 복선화를 실행할 비용만 생각해도 매우 암담할 지경이다. 특히 경의선과 경원선, 평라선은 각각 북한의 주요 대도시를 거쳐 서울과 베이징, 블라디보스토크를 잇는 주요 간선이기에, 복선전철화는 당연히 필요하고 여기에 더해 복복선 확장 및, KTX 전용의 별도 고속선이 필요할 수도 있다.
거기에 전국 도로 포장 사업, 주택단지 건설 사업, 주요 공항과 항만 확장, 보수작업, 상수도 개설작업까지 한다면 최소 '''백조 원 (100,000,000,000,000원)'''이상은 들고도 남을 것이다.[48][49]
이렇게 북한의 철도가 여러 가지로 문제점이 많지만, 거의 유일하게 의미 있는 점이 있기는 하다. 대한민국에서 존재하기 힘든 스위치백이며 강삭철도 같은 '''철도 유물'''이 아직 존재한다는 점인데, 이건 철도 연구가, 철도 동호인, 근대 유물 학자, 역사 학자 등이나 좋아할 내용이지 일반인이 좋아할 내용은 전혀 아니며, 위에 언급한 사람들도 유물로서 좋아하는 것이지, 그걸 '''15km의 느린 속도로 매번 이용해야 한다면 중증 철덕이 아닌 한 좋아할 리가 없다'''. 게다가 터널을 뚫으면 수송 시간과 양이 기하급수적으로 늘기에 터널을 뚫을 여력이 있는 국가들은 통행량이 많은 곳들의 스위치백이나 인클라인들을 점점 터널로 대체하는 추세다. 대한민국에서는 솔안터널이 대표적 사례.
7. 향후 전망
그나마 2018년 들어 풍계리 핵실험장 폐쇄, 세 번의 남북정상회담과 함께 평양 유소년 축구대회, 평양 남북정상회담 등을 거치며 MBC와 KBS 취재진이 찍은 영상자료를 보면 주간선철도는 단선이나마 개량을 한 것으로 보인다. 현재 나와 있는 방송소스로는 풍계리 핵실험장 인근의 재덕역, 경의고속도로와 경의선이 직교하는 침촌역의 모습을 확인할 수 있는데 완목 신호기를 사용하고 있으나 노반에는 PC 침목을 사용하는 것을 볼 수 있다.
또한 김정은이 관광사업을 벌이는 문천군 일대의 문천항선의 석전만 다리를 보면 현재 북한이 전 국가적 역량을 투입하여 건설한 노선의 현 수준을 파악할 수 있는데, 완목신호기를 사용하는 것으로 보아 폐색이나 전호 등은 일제시대의 것을 그대로 따르고 있는 것 같고, 노반과 선로의 경우 PC침목과 쇄석자갈 등을 사용해 일단 구색은 맞추고 있다. 다만 코레일 관계자에 의하면 PC침목도 중국 기술 기반으로 북한에서 자체생산한 거라 대한민국의 고강도 PC침목급의 내구성을 기대할 수는 없다고 한다.
여튼 2018년에 들어서는 점차 개량은 하고 있지만, 그나마도 주간선 정도로 파악된다. 남북 철도연결 사업이 본격적으로 진행되어야 뭔가 해 볼 수 있을 듯. 일단 2005년 새마을호 객차를 북한 견인기에 물려서 신의주역까지 갔다온 자료에 의하면 현 상황에서도 일단 굴러는 간단다.
2018년 12월, UN이 대북제재의 예외적 사항으로 남북한 철도 공동조사를 용인해주면서 남한측 인원들이 현장점검을 할 수있게 되었다. 남측 도라산역에서 7482호 특대 디젤기관차가 견인[50]하는 6량[51] 1편성이 북한으로 넘어갔으며, 판문역에서 북측 기관차 및 북측 조사단을 태운 객차 3량[52]에 연결시키고 7482호기는 남으로 돌아왔다. 12월 5일 현재 신의주까지 답사를 마친 후 1차로 귀환한 관계자들의 말에 따르면, 경의선 구간의 경우 상태가 크게 나쁘지 않다고 한다. 조사단은 12월 17일까지 경의선뿐만 아니라 동해북부선 평라선 전 구간도 공동조사했다.
2018년 남북공동조사단이 조사한 결과 경의선 평양 이남구간, 특히 사리원-개성구간 상태는 그 이북과 판이하게 달라서 좀 심한 곳은 침목이 3미터(!)당 하나인 곳이 있을 정도로 노후화되어 있는 상태라고 한다. 상단 문단의 황주 부근과 판이하게 다른 상태인 것. 또한 동해 연선의 경우 안변역부터 북한의 최북단 역인 두만강역까지는 열차가 주기적으로 다녀서 비교적 관리가 그나마 되었다고 한다. 그러나 1997년도에 부설된 금강산청년선에 해당하는 금강산청년역부터 안변역까지는 굉장히 노후화돼서 남북공동조사단은 버스를 타고 이동했다. 금강산청년선의 일부 구간에서만 필요할 때 철도를 운영한다고 한다....고 했다가, 나중에 전말이 공개되었다. 실은 이미 십수 년 전 태풍으로 떠내려간 걸 복구조차 못하고 있었다고 한다(...). 그리고 동해북부선 구간은 서해선과 대체적으로 철도 상태가 대동소이했다고 하며, 속도는 시속 30km 내외라고 한다.# 앞서 남북공동사단은 2007년도에 조사할 때랑 서해선(경의선)과 비슷한 상태라고 말했다.
북한은 김정은도 이러한 철도 환경을 인정하는데 불구하고 보고서 발표에 대해서 평가절하하려는 행동을 보였다. 보고서 내부에는 처참한 정도의 사진이 보이고 있다. #
8. 현재
자강도 만포선 연선 지역에서 근무하는 락석감시원들에 대한 방송으로, 현재 북한의 철도 환경이 어떤지를 알 수 있다.
9. 미래
참고로 분단 이전 남북을 잇던 철도는 경의선, 경원선, 금강산선, 동해선이었다.
9.1. 경의고속철도
2013년 12월, 국내 언론을 통해 중국과 북한 간 경제협력의 일환으로 신의주~개성 복선철도를 기획하고 있다는 내용이 보도되었다. 건설 방식은 30년 뒤 북한 정부로 소유권이 귀속되는 BTO방식이며, 우선 고속도로를 건설하고 고속도로 상, 하행선 가운데에 200km/h급 고속선을 건설한다는 계획. 노선은 대략 개성~해주~평양~신정주~신의주로 보인다. 자세한 내용은 경의고속철도 문서 참조. 보도에 따르면 컨소시엄에 대한민국 기업도 참여할 것으로 예상된다고 한다.
하지만 북한 정권이 신뢰와는 담을 쌓은 집단임을 고려하면 실현 가능성은 낮다. 당장 중국조차도 북한 투자를 대놓고 '''권고하지 않는다'''고 말할 정도. 당장 현재 완공된 신압록강대교도 북한이 연결도로를 만들지 않아 언제 개통할지 알 수 없는 상황이다. 어차피 현 경의선 기존선 북한 구간(평부선, 평의선)도 통일 이후에는 개량 1순위라 이 노선이 실제로 건설된다면 차후 현 평부선과 평의선은 폐선, 이 노선을 새 기존선으로 하고 고속철도 전용의 경의고속선은 따로 건설할 확률이 높다. 이미 남한에서는 기존선을 200 km/h대로 고속화하고 있는 판국이기 때문.
저 스펙대로라면 경부고속선이나 호남고속선은 고사하고 현 남한의 기존선 고속화 수준(200km/h ~ 250km/h)과 비슷하거나 살짝 못미치는 지라 KTX나 CRH가 최고속도(300km/h)로 주행할 수가 없다. 여기에 더해 이미 하드웨어적 선로 스펙상으로는 이미 남한의 고속선(경부고속선, 호남고속선, 수서평택고속선)의 경우 350 km/h대의 고속주행이 가능하다. 소프트웨어 및 선로신호제어만 업그레이드하면 더욱 증속이 가능하다는 얘기. 북한의 경의"고속"선은 남한의 고속선 스펙의 발끝조차 따라오지 못하고 있기에 만약 건설된다면 사실상 ITX-청춘이나 EMU-250등의 열차가 다니는 준고속화 기존선으로 사용하게 될 것이다.
판문점 선언에 따라 경의선 복원을 추진하고 있는 대한민국 정부의 경의고속선 계획에 따르면 남한 고속선과 동급인 350 km/h로 계획하고 있는 것으로 보인다.# 총 영업거리 439.3km에 이르는 경의고속선의 건설 비용은 24조 5,100억원에 달할 것으로 추정된다.[53]
9.2. 러시아의 북한 철도 투자
2014년 10월 21일, 러시아와 북한이 투자규모 250억 달러, 건설연장 3,500km의 북한 철도 투자 계획을 발표했다. 프로젝트 명은 '포베다(승리)'이며, 주요 투자내용은 북한 철도의 현대화 및 개량, 신선건설 투자라고 한다. 이 투자는 북한 내 희귀광물자원을 러시아가 개발해 판매해 얻은 대금으로 진행된다고 한다. 즉, 북한의 철도 현대화를 러시아가 해주는 대신 북한 내 희귀광물자원을 러시아가 개발해 가져가는 것이다. 거래적 성격의 사업으로, 철도의 소유권은 북한에 전부 귀속될 것으로 보인다.
만약 이 투자가 이뤄질 경우 선로에 한해서 북한 철도의 대대적인 개량이 진행되고, 북한의 주요간선 철도환경이 현대수준으로 오를 가능성이 크다. 3,500km면 현 코레일의 철도연장인 3,918km보다는 짧은 편이나 남한의 전체 철도망에 준하는 거리를 한번에 개량하는 불곰국의 기상을 엿볼 수 있을 듯. 이 투자로 북한 철도 전체적으로 시설수준이 향상 될 것으로 보인다만 러시아 광궤로의 개궤가 뻔하며 이렇게 되면 남북통일 가능성은 더욱 줄어들게 된다. 사실 중국-홍콩/마카오 식의 일국양제 통일이 더 현실적이라는 근거가 되기도 하는 것이 이 부분이다. 남북 간 상호 시스템 등이 이미 너무 달라질 대로 달라져서 단기간 안에 한 나라로 합치는 것은 현실적으로 불가능한게 지금이다.
이 투자가 이뤄진다면 통일 후 철도개량에 투자할 비용을 아낄 수 있게 된다. 다만 어떤 형식의 투자이고, 어떻게 건설될지가 관건이다. 건설 된 철도에 러시아가 소유권을 갖는 형식일 수도 있고, 건설 및 현대화 과정에서 러시아 궤간으로의 개궤가 있을지도 모른다. 이렇게 되면 블라디보스토크와 연계가 될 수 있다. 더 나아가 시베리아 철도와도 연계된다.
자꾸 한반도와 러시아의 철도 궤간이 다르다는 사실에만 초점을 맞춰서 한 직결이 안된다느니 개궤를 해야한다느니 등등의 소리들이 자꾸 발견되는데, 이미 북러 간에는 철교로 연결되어 있고 국경역인 하산역과 두만강역에 열차의 대차를 반대편 궤간용으로 교체할 수 있는 시설이 있고 대차를 교체해서 보내는 방식으로 직결되어 있다. 북러 간뿐만이 아니고 중국-구소련&몽골 간이나 서유럽-구소련 간 국경 통과도 오래 전부터 그런 식으로 이루어지고 있다. 그리고, 그냥 개궤를 해버리면 선로 외에도 이미 표준궤에 맞춰 제작된 차량들과 건설된 시설들은 어찌할 것이며 표준궤를 쓰고 있는 중국과의 연계[54]는 어찌하란 소린가. 북러 간 철교는 단 하나뿐이지만 북중 간 철교는 최소 3개다.
골 아프면 북한 따위와는 비교도 안 되는 대한민국의 위대한 경제력으로 돈지랄성 옵션을 질러서 '''경부선+경의선+경전선 전 구간 듀얼게이지를 까는 식으로 돈을 치덕치덕 발라서 무식하게 해결한다.''' 옵션도 있긴 하다. 사실 남한은 차폭한계가 표준궤 치고는 넓게 잡혀있는 편이라 광궤 듀얼게이지를 깐다 하더라도 광궤 열차 중에 차폭이 좁은 화물열차[55]나 하급 여객열차만 진입하도록 차폭한계를 (러시아 광궤 입장에서) 좀 빡빡하게 잡아준다면 충분히 기존 전차선이나 터널 활용할 수 있다.[56]그 장거리를 여객열차로 이동할 수요는 4시간의 벽 덕분에 매우 적을 것이고, 결정적으로 환적이 오래 걸리는 화물과는 달리 승객은 10분 정도면 KTX로 싹 다 옮겨태울 수 있다.
결론은 '''듀얼게이지만 깔면 승강장 깎거나 전차선 손볼 필요 없이 러시아의 화물열차나 하급 완행 여객열차 정도는 궤도를 제외하면 그냥 기존 표준궤간 시설 이용해서 들일 수 있다는 것.''' 기존 차량이야 표준궤 위에 올리면 되고. 유일한 문제는 '''돈'''뿐이고, 환적시간이나 대차교환의 효율성[57]을 생각하면 '''돈도 별 문제가 아닐 수 있다.''' 수송에는 시간에도 금전적인 가치가 부여되기 때문. 이 조건들이 통일 시 어떤 영향을 끼칠 수도 있다. 향후 투자가 어떻게 진행될지 지켜봐야 할 듯.
러시아의 경제상황이 2014년 말 갑자기 나빠졌으나 현재는 어느 정도 회복되어 위기 종식이 선언되었다. 하지만 그때까지 석유, 가스, 자원을 팔아서 번 돈으로 겨우겨우 땜질한 거라 북한에 대한 투자는 틀렸다고 보면 된다.
9.3. 남한의 북한 철도 투자
2018 제1차 남북정상회담에서 문재인 대통령이 "앞으로 북측과 철도가 연결되면 남북이 모두 고속철도를 이용할 수 있다."라고 언급하였는데, 남북간 끊어진 구간 (경원선)의 복구 사업이 탄력을 받을 것으로 보인다. 동해북부선은 군사분계선을 사이에 두고 남북간은 이어져 있지만, 남한 내 제진-강릉 구간이 끊어져 있다. 강릉부터 부산까지 동해안을 따라 가는 동해중부선 구간도 마찬가지로 단절되어 있으나, 2018년 5월 현재 동해중부선의 공정은 50% 정도 진행됐다.
남한 열차가 북한을 통과해 중국, 러시아로 가려면 북한 내 선로 개선이 필요한데, 지난 정부 때 발표된 계획을 기초로 하여 통일을 대비해서 7개 노선(경의선, 평라선, 함북선, 만포선, 강원선, 금강산청년선, 경원선)을 최대 시속 100km 정도로 달릴수 있게 개량하고, 경의선 고속철도를 신설한다는 계획을 미리 세워놨는데, 이게 실행될 가능성이 높아진다. 관건이라면 북한의 전체적인 기존 선로 개량에는 13조 5,498억원이 들지만, 경의고속선을 신설한다고 하면 24조 5,100억원이 필요한 것으로 계산되는데, 이 예산 확보가 관건이라고 할 수 있다.[58] 경의선이나 평라선 등 중국 및 러시아와 이어지는 노선이 우선적으로 추진될 것으로 보인다. 다만, 국토부는 경의선에 2,000억 원을 투입하여 개선하면 당장 평균 시속 50km 정도로는 달릴 수 있을 것이라고 보고 있다. 기사-서울~신의주 고속철 신설 등 '한반도 통합철도망' 구상단계 이 정도면 1조 6,000억원 있는 남북협력기금의 일부만으로도 사업을 시작할 수 있으며, 철도 차량은 신규 제작, 전력/신호 설비 완성 이전까지 7000호대 같은 전기가 필요 없는 디젤기관차를 투입하면 된다.
그리고 국가철도공단이 가지고 있는 마이더스의 손이 북한에까지 영향력을 행사하게 될 것이다(…). 역이 시 중심지랑 멀찍이 떨어진다든지, 유리로 떡칠된 새 역사가 지어진다든지… 사실 개성시 인근 일부역은 이미 유리궁전이다.
그나마 다행인 건 북쪽은 사유 재산제가 아니라서 토지보상이나 환경 영향 평가에 시간과 돈이 들어갈 일이 적어진다는 것, 북쪽의 노동력을 저렴하게 이용할 수 있다는 정도. 물론 남북 회담에 이은 북미, 북중일러 등 해당국간 협상이 잘 되어 핵 폐기, 종전이 되어야 한다는 전제가 있다.
사실 국가철도공단식 해법이 북한 환경에서는 크게 틀린 것도 아닌 것이, 현재 북한의 철도망은 일제강점기 당시의 노선을 거의 대부분 그대로 쓰고 있다. 심지어 6.25때 날아간 부분도 그 노반 위에 그대로 재건한 곳도 많다. 그러다보니 선형은 지금 시점으로 보면 고속화를 꿈도 꿀 수 없는 수준인데다 구배도 심하다. 준고속급(최소 80~150km/h)이라도 굴리려면 최소한 현재 남측 경부선만큼은 선로를 펼 수밖에 없고, 시설확장 및 역 이설도 불가피하다. 한 마디로 닥치고 터널 교량 직진을 부르짖지 않으면 안 된다는 것. 구글맵으로 북한의 철도를 보면 주간선마저도 뱀 기어가듯 구불구불한 경우가 다반사이다.[59]
오히려 남북한 철도 합작에서 진짜 문제가 되는것은 양측간의 철도 운영주체를 둘러싼 견해 차이일 것이다. 상기한 북한 철도 답사를 마친 후 코레일 내부에서 비공개 컨퍼런스가 여러 번 열렸는데 거기서 흘러나온 얘기로는 북한측이 남측에 철도 운영권을 위탁하는 것을 굉장히 부정적으로 바라보는 듯한 인상이 있다고 한다. 한국 입장에서는 KTX 등 선진적인[60] 인프라 운영 노하우를 위해 북측의 고속철도망을 코레일에 위탁운영하길 바라지만, 북 입장에서는 이게 ''''의화단의 난 당시 중국이 열강에게 잠식당하듯''' 남측이 철도운영권을 뜯어가는 것으로 읽혀서 주권침해로 받아들여진다는 것이다. 남측(코레일) 관계자들은 당연히 벙찔 수밖에 없는 상황.
10. 관련 문서
[1] 이 발언 자체가 철도만을 두고 한 것은 아니지만, 비교 대상을 대한민국의 철도로 둔 것을 보아 사실상 철도에 대한 이야기라 할 수 있다. 사실 이전부터 북한의 철도 환경에 대해 좋지 않은 소식들이 전해져 오고 있었지만, 결국은 김정은 위원장조차 열악한 수준이라고 인정했다.[2] 그 뒤 풍계리 핵실험장을 폐쇄한다며 외신 기자들을 특별열차에 태웠을 때 열차 내부가 공개되었으며, 운행 중 촬영된 차내 동영상까지 공개되었다. #, # 북한이 신경을 썼던 특별열차임에도 기차 안쪽까지 흔들림이 많은 것을 확인할 수 있다.[3] 1967년 8월 31일에 마지막 운행을 한 뒤 모두 퇴역했다. 다만 퇴역 이후에도 일부가 남아서 입환기나 중단거리 견인용, 이벤트성 관광열차로 운행되기는 했다.[4] 정확히는 남만주철도주식회사에 납품할 목적으로 1938년부터 1945년 사이에 생산된 미카코(ミカコ) 형 증기 기관차이다.[5] 영상의 차량은 BR Standard Class 9F[6] '''비극적이게도 북한 내에서는 그나마 저 속도도 굉장히 빠르게 운행하는 것이다.''' 저것보다 더 느린 열차들도 존재하니 답이 없다.[7] 영어 위키백과에 따르면 저 증기기관차는 생산 연도가 무려 '''1935년'''이다. 본래 남만주철도에서 쓰던 기관차로, 과거 남한에서 운용한 푸러 7형과 동일한 기종이다.[8] 대규모 조차시설이 있는 역이다. 남한의 수색역 포지션. 선로의 특성상 용산역으로 볼 여지도 있다.[9] 그 외에 도로교통이 미흡한 점과 북한의 매우 열악한 경제 사정도 한몫한다.[10] 기사에 따르면 평양-신의주의 거리가 225km라고 하는데, 이는 표정속도로 환산 시 겨우 20km/h에 불과하다. 이 정도 거리면 KTX로는 아무리 늦게 잡아도 7-80분 내에 도착하며, 심지어 수도권 전철이나 동해선에서 쓰는 110~120km/h급 전동차로 달린다고 가정해도 그 절반의 시간도 걸리지 않는다. 서울-황간 거리가 226.2km인데, '''무궁화호'''로 '''2시간 40분''' 정도 걸린다.[11] 함경선(평라선)은 남한의 경부선과 중앙선을 합친 것만큼 길다.[12] 다만 이렇게 북쪽이 남한보다 철도 인프라에서 앞서 있었다는 사실은, 반공이 국시이던 80년대 이전까지는 남한에서는 철저히 비밀에 붙여졌다.[13] 국제열차가 운행하는 평양 이북 구간은 40~60km/h 정도가 나온다고 한다.[14] 그나마 옥구선은 현재 반 폐선상태인 군산화물선 대신 신규 노선인 군산항선과 연결된 상태이며, 교외선은 추후 열차운행이 재개될 예정이고, 문경선은 이설해서 중부내륙선과 직결할 예정이다. 옥구선, 교외선, 문경선 문서 참조.[15] 사실 위의 사진에도 잘 보면 전철이 다닐 수 있다.[16] 선박 및 항만시설의 심각한 노후화, 결정적으로 동서해안의 지리적 단절이 크게 작용한다.[17] 물론 100% 불법이라는 건 아니고, 공무나 관혼상제, 포상휴가, 수학여행 등의 용무로 들어오는 것은 합법이기는 하다. 여행증도 이런 용도로 발급되는 것이고, 어쨌든 단순히 놀려고 평양에 오가는 것은 쉬운 일이 아니다.[18] 참고로 웃긴 게 해방 이후 대부분의 증기기관차들의 이름을 바꿨는데 예를 들어 '미카 3형'을 '미가서3', '마터 2형'을 '마더 2형' 등 어딘가 신기하게 불리고 있다고 한다[19] 다만 이 무인 조종이라는 게 북한의 상황을 미루어 봤을 때 CBTC 같은 게 아니라 ATS, 그것도 가장 단순하고 개발 시기가 오래된 ATS-S1 모델일(고작 '''출발(녹색불)'''과 '''정지(빨간불)'''만 있는 그거다..) 가능성이 아주 높다(…). 어쨌든 신호를 어기면 자동으로 멈춰 주는 물건이니까.[20] 통근열차에도 전기라는 이름이 붙은 것으로 보아 전기를 동력으로 하는 철도차량에게는 다 부여되는 이름으로 추정된다.[21] 북한 철도의 주력 기관차로, 체코슬로바키아 제 CSD class E499.0 전기 기관차를 라이선스 생산하는 것이라고 한다. 생산 연도는 무려 '''1962년'''으로 이미 골동품이 되었지만 '''1930년대에 생산된 증기기관차'''보다는 다소 새삥에 속한다.[22] 참고로 대한민국은 1990년대에 산사태에 휩쓸려 폐차되다시피 한 디젤기관차를 대수선으로 살려내 영업 운전에 투입시켜 내구연한을 다 채우고 퇴역시켰다.[23] DK1형 전동차는 베이징 지하철 1호선에서 쓰다 버린 걸 주워다 쓰는 것이다. 생산 연도는 '''1967년'''.[24] 용산역과 수원역 간 거리와 비슷하다. 해당 구간을 '''서울 1호선''' 경부선 구간 '''완행'''으로 56분 정도 소요된다. 심지어 '''용산-신창 A급행은 이보다 훨씬 빠른 표정속도 94km/h로 운행한다.'''[25] 현재 대한민국에 3등 객차가 마지막까지 남아 있던 곳은 임진각의 모 식당이다. 실제 영업용 일제(日製) 3등 객차는 오래전에 은퇴하고 극소수만 살아남았다. 3등 객차가 폐지되던 60년대 후반~70년대 초반에는 지금과 같이 철도 동호인을 필두로 하여 철도 차량을 보존하자는 국민적 정서가 거의 없다시피하여 때가 되면 오래된 열차 차량은 칼같이(?) 폐차시켜 고물로 치워버렸기 때문에 안타깝게도 보존되어 있는 차량이 없다.[26] 2007년 남북열차 시험운행 때 내연 602호가 남한에 온 적이 있다.[27] 원래 프랑스에서는 디젤기관차였다.[28] 택배 서비스가 열악하던 시절. 신문이나 잡지, 가전제품과 같은 소화물만을 실어나르던 열차가 있었다. KTX 개통과 동시에 사라졌으며 통일호나 비둘기호, 일부 무궁화호에 1칸씩 붙어 다니기도 했다.[29] 한 마디로 안 쓰는 물자를 의미한다.[30] 하다못해 안에 들어가는 철근도 자체적으로 파철을 녹여서 뽑아 쓰는 상황이다. 80년대 이후 북한/경제를 논하면서 꼭 등장하는 8.3 인민소비품 생산 운동이라는 게 바로 이런 것이다.[31] 남한에서도 일제강점기나 대한제국기에 건설된 터널 일부가 여전히 쓰이고 있긴 하지만, 이건 어디까지나 관리를 해가면서 쓰는 거다. 터널은 관리를 해주면 100년 정도는 거뜬히 사용할 수 있다. 다만 전철화가 되면 그 부분을 절연구간으로 운행해야 하는 경우가 많은데, 터널 길이가 짧으면 타력으로 지나가면 되지만 길어지면 문제가 되므로 새로 뚫거나 우회해 깔아야 한다. 북쪽은 그럴 여력이 없다.[32] 2014년 통계청 발표 기준으로 해당 시기 총 전력 생산량은 216억 킬로와트인데 이 수치는 2013년 기준 대한민국의 총 전력 생산량(5171억 킬로와트)의 4% 내외밖에 안 되는 수치이다. 참고로 2015년 기준 북한의 총 전력 생산량은 190억 킬로와트다. 이게 더 안습인 이유는 그나마 저 전력을 100% 철도에 쏟아부어도 될까 말까인데 주체사상에 빠져 있는 북한 정권의 특성상 "김씨 일가"들의 우상화와 선전에 거의 대부분이(나머지는 미사일, 핵무기용) 쓰이기 때문에 사실상 철도나 산업 그 외 기타 분야로 돌아가는 전력은 거의 없다시피하다. 당연히 민간에서 전기를 풍족하게 받을 순 없으니, 국제우주정거장에서 촬영한 지구 사진에서 한반도의 야경을 보면 반도가 보이지 않고 빛의 섬 하나와 그 아래의 진짜 섬, 그리고 희미하게 보이는 점밖에 안 보일 정도다. # [33] 자전거도 내리막길에서는 60km/h 이상 나온다. 싸이클 선수들은 100km/h에 육박하기도 한다.[34] 삼랑진역에서 순천역까지는 이제 150km/h급 신선이 깔렸으나 순천 이서는 답이 없다.[35] ITX-청춘 한정, 그 외 무궁화호나 새마을호 등 다른 일반열차는 150km/h이다.[36] 거리는 현재 평부선과 평의선을 합쳐 놓은 거라 당시와는 다를 수 있음.[37] 대남 도발을 못 하게 하려고 의도적으로 전기를 끊고 있다. 수력발전소들이 수풍댐 등 몇몇 개가 있긴 하지만 노후화되어 빈사상태다. 당장 개성공단부터 철수하면서 시설 부지를 군사용이나 자체 운영 등 딴 목적으로 못 쓰게 단전 조치했고 북한의 현 기술력으론 송전이 불가능하다.[38] 공식적으로 가장 빠른 증기기관차인 LNER A4는 최고 200km/h의 속력을 기록했다.[39] 기관차와 위험품 수송화차 간에 공차상태의 화차를 집어 넣는다든지, 돌방입환을 금지한다든지.[40] 2005년 데일리NK의 글과 주성하의 동영상에서 말하는 사고의 큰 틀은 비슷하나 디테일 면에서는 약간의 차이가 있다. 데일리NK의 글에서는 12량의 모든 객차가 탈선하여 약 5,000여명의 사망자가 발생했다고 했으나, 주성하는 기관차와 그 뒤의 수하물차, 그 다음의 침대차는 탈선하지 않고 도착했으나 나머지 10개 객차가 탈선했고, 그 중에서도 뒤의 3개 객차는 큰 피해를 입지 않았다고 했다.[41] 사진을 잘 보면, 원래 위로 살짝 볼록해야 할 객차 중앙이 '''아래로 휘어 있다.''' 저 정도면 언더프레임 손상이 갈 수 있는 수준이다.[42] 북한에서는 철도성을 군과 동급으로 취급한다. 즉, 상당히 철저한 계급제로 이루어져 있으며, 철도총국을 담당하는 총국장쯤 되면 군사령관 정도 된다고 보아도 과언이 아니다.[43] 남한 역시 경부선 대부분과 중앙선의 미개량 구간은 아직도 일제강점기 시절에 건설된 터널들이 사용 중이다.[44] 해무, ITX-새마을 등.[45] 내구연한제가 진작에 폐지됐음에도 불구하고 대부분 30년 안짝으로 쓰고 대차시킨다. 사실 KTX 같은 걸 빼고는 관리가 부실하기 때문에 30년밖에 쓰지 못하는 거긴 하지만.[46] 예를 들면 충남 서해안 지역. 장항선이 있긴 하지만 신창 남쪽으로는 단선 비전철인지라 서울까지 쭉 뻗은 서해안고속도로를 많이 이용한다. 아니면 공주역이라든가....이곳도 개량을 통해 추후에는 준고속철도인 서해선으로 전환 예정이다.[47] 특히, 뉴욕~보스턴 구간의 아셀라 익스프레스나 오이로슈프린터 기반의 신형 전기기관차.[48] 물론, 모든 걸 국가 차원에서 하지는 않겠지만 최소한 북한 지역의 경제발전과 투자를 위한 기본 인프라는 국가가 해야 한다. 그중 하나가 도로와 철도, 항만, 공항, 전력, 상수도 사업 등이다.[49] 다만 통일 비용 문제를 좀 짚고 넘어가자면, 어차피 저걸 하루 아침에 다 하진 않는다. 북한 철도 재건을 이야기하자면 투자 우선순위 선정 및 비용 조달, 재건 후 비용 회수 방식 연구 같은 건 이미 수십 년째 지속적으로 해오고 있다. 일단 경의/경원/평라선 같은 국제 철도망을 우선적으로 재건하여 주변 지역을 발전시키고 이후 순차적으로 5대 간선-주요 지선으로 나아가는 방식.[50] 7482호는 남북출입 지정차량으로 지정되어 있다.[51] 유조차(5만5천리터 유류 탱크 1량)-발전차-객차(무궁화)-침대차-침식차(샤워 등을 할 수 있게 개량)-화차(물 4만4천리터 등 조사단이 사용할 비품과 식량탑재)로 구성.[52] 추후 5량으로 늘었다고 한다.[53] 경부고속선의 경우 총 영업거리는 398.2km이고 건설 비용은 20조 6,479억원이었다. 완공까지는 18년이 소요되었다. (1단계 12년, 2단계 6년)[54] 당연히 북중 간 철도는 별다른 부가 시설 없이 그냥 연결되어 있다.[55] 규격 컨테이너나 규격 양조차 같은 걸 실으므로 의외로 광궤 평판화차나 표준궤 평판화차나 차량 폭은 별 차이 없다.[56] 기존선 직통 구간을 제외한 대한민국의 고속선 구간은 저것보다 더 뚱뚱한 신칸센도 들어갈 수 있을 정도로 폭이 넓다.[57] 물론 한량을 30초 안에 교환하는 기술도 있긴 하나 10량이면 5분 지연먹고 평범하게 30량 정도라면 15분이나 지연되며 마일트레인같은 걸 굴려서 100량 정도면 '''50분'''이나 지연된다.[58] 남북협력기금이 있지만, 그걸로는 턱도 없어서 국회에서 특별 예산을 편성해야 한다.[59] 심지어 함흥역 주변은 270도 드리프트(...)가 있을 정도다. 함흥 시내 안쪽까지 쑤욱 들어갔다가 다시 90도로 꺾어서 흥남으로 내려오는 선형인 것.[60] 북한이 철도 종사자 인력규모는 남측과 비교도 안 되게 크지만, 역설적으로 남한이 북한에 비하면 한 줌 밖에 안 되는 코레일+공단 인력만으로도 방대한 인프라를 효율적으로 굴리고 있다는 의미가 된다.[61] 북한은 상대적으로 도로교통이 주를 이루어왔던 (물론 남한도 역세권개발, 고속철도개발, 철도노선개설 등 철도교통에도 투자를 시작하긴 했지만) 남한과 달리, 도로나 항공 해운 등 다른 교통수단이 파탄급이라 그나마 인프라가 열악해도 선로는 북한 구석구석 많이 뻗어 있어, 철도가 국가적 교통망 0순위이다. 그런 만큼, 해당 문서에도 북한 철도에 관한 언급이 있다. 본 북한의 철도 환경 문서에서 수정되거나 보완되는 내용이 있다면 조선인민군/열악한 현실/수송능력 문서에도 같이 수정, 보완해주자.