한국의 철도 환경/문제점/고속철도

 




1. 들어가기
2.1. 이름(명칭) 문제
2.2. 2층 열차 개발 실패 논란
3. 고속선의 문제
3.1. 경부고속선 본선의 선로 용량 문제
3.2. 선로문제로 인한 감속
4. 기존선 공용으로 인한 표정속도 저하
4.1. 도심 구간
4.2. 지방
4.3. 광명셔틀 경부고속선 구간 공용
4.4. 결론
5. 역사
5.1. 정치 논리만으로 추가된 비효율적인 정차역
6. 차량
6.1. 동력집중식의 낮은 가감속 성능
6.2. 소음
6.3. 객실 콘센트의 전기 품질
7. 운영
7.1. 지연을 해결하기 위한 최고속도 하향
7.2. 가격 대비 경쟁력의 하락
7.3. 소요시간
7.4. 특실 서비스 부당이용


1. 들어가기

크게 나누자면 포화 상태의 기존선을 이용하는 문제와 고속철도 자체 본연의 문제가 있다. 우선, 본문에 들어가기 앞서서 기본적인 고속철도의 운영방침의 차이를 알아보자.
대표적인 고속철도의 최상위권 선진국인 일본, 프랑스, 독일의 예를 나누어 설명하면 다음과 같다.
  • 일본의 경우 신칸센을 대표로 하는 지역간 거점수송의 개념을 처음으로 제시한 국가로서 도카이도 신칸센 노조미를 예로 들면, 도쿄-나고야-오사카 3대 광역권을 빠르게 잇는데 방해가 되는 모든 정차역을 배제한다. 기본 목표에 방해가 된다는 이유로 인구 360만이 넘는 시즈오카현에도 정차하지 않을 정도.[1] 대신 재래선에서의 고속 운행이 어려운[2] 일본 철도 환경의 특성을 고려하여 정차역을 추가하고 고속열차의 등급을 나눠, 하위등급을 정차시킨다.
  • 프랑스의 TGV 또한 역간 공백지가 많아 거점수송에 방점을 두어 정차역을 최대한 줄이고 운영하고 있다.
  • 반면 독일 ICE의 경우 원래부터 200km/h급의 특급이 국토 전체를 다니고 있어 거점수송을 특급이 분담하고 있는 상황이다. 여기에 고속버스의 형성을 금지한 법률이 있었기 때문에, 속달형 고속버스식 운영방침에 방점을 두고 있다.[3]
정리하자면 일본, 프랑스는 지상의 비행기에 가깝고 독일은 속달형 고속버스에 가깝다.
반대로 일본과 다른 프랑스와 독일 고속철도의 공통점도 있는데, 먼저 신칸센은 섬나라인 일본의 특성상 일본 열도 내부에서만 운행하는데 반면 프랑스와 독일은 국제열차도 활발하게 운행하고 있다. 또 일본은 고속열차에 식당차가 없고 궤간 문제 때문에 고속선 전용 차량과 기존선 직결용 차량을 따로 만드는 데 반면 프랑스, 독일은 식당차가 존재하고 궤간 문제가 없어서 모든 고속열차들이 기존선 운행이 가능하다.
한국의 경우엔 복잡한 편으로, 기본적인 개념은 일본과 프랑스의 예를 따라 지상의 비행기를 목표로 하지만 실제 운용면에서는 독일과 같이 속달형 고속버스의 면모를 많이 보인다. 반면 독일과 달리 국제선과 식당차가 존재하지 않고 북한으로 인해 모든 고속열차가 한반도 내 실효지배 영역에서만 운행하고 있다는 차이도 있다. 이렇듯 고속철의 기본적 개념에도 개성이 있다. 각 국가 간의 지리적, 역사적 특성 차이를 성급한 일반화로 무조건 고쳐야 한다고 폄하하는 것은 주의해야 한다.
이 아래는 전부 문제점이다.

2. 일반열차에도 해당되는 문제

이 문제들은 고속열차뿐만 아닌 일반열차에도 해당되는 문제이다.

2.1. 이름(명칭) 문제

최근 들어 KTX, ITX, GTX, SRT[4] 등 한국 철도에 따로 한국어 명칭이 없는 비한국어 명칭 열차들이 늘어났다. 따라서 일각에서는 'KTX'를 '고속열차'로 바꾸자는 주장이 있다. 다행히도 KTX-산천, KTX-이음 등 한국어 명칭을 넣는 노력이 보이고 있다.

2.2. 2층 열차 개발 실패 논란

138억원을 투입한 2층 열차가 기술 문제와 철도 여건 등을 이유로 취소되었으며[5] 2층 화물열차 역시 국제규격과 동떨어진 채로 개발되는 문제 때문에 논란이 되고 있다.[6] # 2016년 11월 11일에 다시 한국형 2층열차를 개발 추진한다고 했었으나, 위에 기술된 실패 사례와 같이 지지부진할 가능성이 있어서 또 다시 연구비 낭비로 이어지지 않을까 우려하는 시선이 많았다.# 그리고 2017년 3월 7일에 2층열차 계획이 다시 언급되었다. 주목할 점은 정부와 한국철도의 입장이 다르다는 것. 탐탁치 않아하는 정부와는 달리 한국철도가 적극적이다. SRT에 맞서 수송력 증대를 꾀하고 있는 것으로 보인다.# 가뜩이나 가속력이 썩 좋지는 않은데 차체중량이 확 늘어나버리면 동력분산식을 채택하더라도 표정속도 감소는 불가피해 보인다. 이는 정부가 추진하는 평택~오송간 고속선 2복선화 계획에 따른 반작용으로 나온 정책이라는 의견도 있다. 국토부가 추가적인 고속선을 부설했을 때 나올 추가적인 선로사용료 부담이나 고속열차 우선통행권 같은 이슈를 2층열차 개발로 타개하려 한다는 것. 즉 2층열차 개발로 선로용량에 아직 여유가 있다는 것을 증명해서 2복선 계획을 후기로 미룬다는 것이다.
일본도 신칸센에 2층열차를 도입했다가 운영상 난점으로 교체 예정이다. 이미 옆 나라에서 실패한 전적이 있는데 뭐하러 같은 전철을 밟느냐는 주장이 많다. 하지만 프랑스에서는 2층모델인 TGV 듀플렉스를 잘만 굴리고 있다.[7] 또한 동력분산식 차기 고속열차인 EMU-300을 2층열차로 바꾼다고 하더라도, 동력분산식 2층 고속열차는 공간활용의 어려움으로 모터의 크기를 일정 이상 키우지 못하고 그에 따라 열차의 가속도, 최고속력 등 성능을 제대로 발휘하지 못하기 때문에, 동력집중식 열차가 바람직한데 동력분산식을 쓰려는 한국의 현재 고속철도 개발방향과 일치하지 않는다.
현대로템에서 HEMU-430X을 가지고 2층객차를 시험운행하였으나 고속열차는 물론 일반열차에 채용한다는 말도 없는 것으로 봐서[8] 2층열차 도입은 무산된 것으로 추정되었으나 2020년 12월 현재 EMU-320의 시제차가[9] 아직 공개되지 않아서 2층열차 계획이 포기된 게 확실한지는 좀 더 지켜봐야 할 듯 하다.

2.3. 교통약자의 이용불편

철도차량 휠체어 탑승 문제 문서를 참조할 것.

2.4. 수요 대비 공급 부족

한때 좌석이 없어 통로까지 승객을 태우고 다니는 고속열차가 뉴스에 뜬 적이 있었다. 이 문제가 생긴 가장 큰 원인은 후술할 고속선 용량 부족 문제다. 그 외에 일반열차에도 공급 부족 문제가 발생하고 있다. 자세한 것은 이 문서를 참조할 것.

3. 고속선의 문제


3.1. 경부고속선 본선의 선로 용량 문제

고속선 자체의 선로용량 문제이다. 현재 경부선은 수도권고속선과 경부고속선의 합류점부터 오송역까지는 일 176회[10], 피크타임 때 시간당 11회를 운행하고 있어 시간당 14회까지 올라가는 도카이도 신칸센 정도는 아니라도 꽤 빡빡한 시간표를 보이고 있다.
게다가 분기가 없는 도카이도 신칸센과 달리 KTX의 운행계통 항목을 보면 알 수 있듯 수많은 열차가 여러 역에서 분기하므로[11],서울-부산 광역권 광역수송 열차를 더 투입하기도 쉽지 않은 상황이다.
다만 이러한 문제 자체는 차량 개선 없이 다이어 개정만으로 향후 추가 수요에 대응하기 어렵다는 문제를 만들지언정 당장 표정속도에 큰 영향을 미치지는 않는다.[12] '''정시운행이 되는 경우에 한해서.'''
정시운행이 되지 않으면 이렇게 선로용량에 여유를 주지 않는 다이어의 단점이 극대화된다. 선로용량에 여유가 없는 경우 지연이 전체 노선에 미치는 영향이 커질 수밖에 없다는 단점이 있다.[13]
도카이도 신칸센은 시간표가 완전히 패턴화 되어있기 때문에, 지연률 통제가 확실히 되어서 14편성이 큰 부담이 되지 않는 반면[14] 아무래도 KTX는 그렇지 않다보니 하나가 지연되면 단체로 지연먹는 경우가 많은 편이다. 이는 만성적인 감속 운행으로 이어지는데 이에 대해서는 지연을 해결하기 위한 최고속도 하향 항목에 자세히 서술한다.
KTX의 경우에는 선로 점검을 위해서 특정 시간대에 배차가 긴 경우가 발생하고 있다. 서울발 KTX는 11시와 12시 사이에 운행되는 열차는 금토일 한정 11:30분에 출발하는 수원 경유 #241 하나뿐이고 , SRT 수서발은 10시 50분(호남고속선은 11시) 이후로 12시 10분에 열차가 운행된다. 부산발 KTX는 역시 11시부터 12시 사이에는 미 운행중이며, SRT 부산발은 10시 45분 이후로 12시 10분에 열차가 출발한다.

3.2. 선로문제로 인한 감속

어째서인지 부실공사 및 취약개소, 기타 사정 때문에 감속하는 경우가 잦다. 특히 신경주역과 울산역에 설치되어 있는 선로전환기는 심각한 문제를 야기하는 경우가 잦았기 때문에 2011년 6월부터 본선을 폐쇄하고 부본선으로 통과 조치를 취했는데 170km/h로 서행해야 했다. 시일이 지나 본선 사용이 일부 재개되었지만 서행 통과는 여전했다. 2015년 10월 수리가 완료되어 본선으로 고속통과를 하고 있지만 이를 고려한 운행시간 조절을 하지 않아 동대구→부산 하행 기준으로 조착하는 경우가 적지 않았다. SRT가 개통하면서 동시에 이뤄지는 열차시각표 개정부터 동대구~부산 간 무정차 기준 최대 6분이 단축된다.
경부고속선 1단계 구간은 대부분 자갈도상이다. 그래서 온도차에 따른 시설물의 반복적 신축 작용으로 자갈의 이완이 발생하는데, 안전한 운행을 위해서 주기적인 자갈교환과 유지보수가 필요하다. 보통 KTX를 타는 시기가 언제인지 선로 작업구간이 어디인지에 따라 서행 구간이 랜덤이지만 취약개소에서는 높은 확률로 서행을 하게 된다. 특히 풍세교와 황학터널, 김천 구간이 심각한 편으로 KTX 개통 초기부터 서행개소로 항상 거론되어 왔다.
한동안 한국철도공사는 춘/추계 집중선로보수 시기가 되면 관련된 내용을 공식 홈페이지에 공고한 적도 있었다.상행: 김천구미~영동 사이, 하행: 광명~천안아산 사이

4. 기존선 공용으로 인한 표정속도 저하

사실 KTX는 고속선에서도 몇몇 문제는 있다고는 하지만 평균적으로 250~300km/h 수준의 속도로 주행하고 있고 이러한 문제로 인한 표정속도 감소도 지연되는 경우에만 발생하는 등 그 폐해가 제한적이다.
진짜 문제는 선로용량이 완전히 포화된 기존선을 KTX가 공유하는 문제다. 이러한 기존선을 공유하면서 KTX는 합류 지점에서 병목현상이 발생하고 있으며, 고속열차의 표정속도는 곤두박질치고 있다.
따라서 고속선과 기존선을 완전히 분리하지 않는 한 KTX의 운행시간을 획기적으로 줄이는 데에는 한계가 있다.

4.1. 도심 구간

이러한 가장 좋은 예시는 행신~광명 구간이 대표적이다. 그 안에서도 가장 심각한 서울~구로 구간[15]은 3복선에 KTX뿐만 아닌 ITX-새마을, 장항선 새마을호, 무궁화호, 누리로에 수도권 전철과 광명셔틀, 화물열차, S-Train까지 들어가 선로용량이 빽빽하기 그지없어 KTX가 전철 수준의 속도로 주행하는 실정이다.[16][17]
참고로 수서평택고속선의 추진 명분 중 하나가 서울구간 기존선 선로용량 완화였고, 실제로 SRT 개통 이후 서울역~부산역 KTX 운행편수가 일부 줄어들었으나 다른 운행계통을 그만큼 때려박는 바람에 다시 선로용량이 원점으로 돌아갔다 게 코미디. 이러면 어렵게 설치한 수서평택고속선의 의미도 퇴색된다.[18] 선로용량 완화에 별다른 관심이 없음을 알 수 있는 대목이다.
이는 당초 계획이 이리저리 변경되다보니 발생한 문제이다. 착공 당시까지만 하더라도 수색~부산 구간은 전부 고속선으로 잇고 착발역은 서울역에서만 하려고 했으나, 1993년 6월 사업비가 급증함으로 인한 절감 차원에서 수색~안양(금천구청) 간 구간은 기존선 활용을 하되, 한강 이남 수요를 위한 남서울역을 추가로 건설하는 것으로 대체되었다. 또 대전, 대구 도심구간의 지하화를 무산하였다. 결국 대전, 대구 도심은 지상화되었고 서울은 언젠가는 지하 복선 '''신설'''이 예정되어 있고, 부산만 도심 지하화가 되었다.
1994년 감사원에서 운행시간 급증의 가능성이 제기된 후 전자의 방안은 호남고속철도 개통(당시 2005년)에 맞춰서 서울구간의 고속선 신설을 하는 것을 전제하에 남서울역과 서울역에서 시종착하는 이원체제로 서울구간의 선로용량 문제를 해결하려고 했었다.
후자의 경우는 본래대로 지하화를 하는 방향으로 계획이 수정되었었다. 그러나 외환위기 이후인 1998년 7월 계획이 또 다시 수정되면서 서울구간의 고속선 건설은 없던 일이 되었다. 당시 '''서울/용산역과 남서울역의 착발기능을 6:4로 나눈다는 전제가 있어서 국가 위기 극복을 위해 예산절감을 했으나 그 예측은 빗나가고 말았다.'''
대전, 대구 도심구간은 수 많은 검토와 논의 끝에 지상 구간으로 짓는 것으로 결정되어 2015년 8월에 개통하였다.
비록 KTX 첫 개통 당시 경부선 경유 구간이 서울 구간뿐만 아니라 대전 구간, 지천역~부산역 구간 등으로 매우 길어 병목현상에 심각했던 시절에 비해서는 상당히 개선 된 상황이라고 할 수 있지만 전술한 바와 같이 근본적인 해결을 위해서는 여전히 경부고속선 수색~금천구청 구간의 고속선 신설이 필요하다. 정부도 심각한 상황을 인식하고 있는지 해당 구간을 제3차 국도철도망 구축계획에 반영하였지만 수서평택고속선의 개통으로 SRT가 다니게 되면서 일부 고속선 구간도 동시에 복복선화를 추진해야 할 수준에 이르렀다.
그 외 강릉선 KTX는 준고속구간을 경유하지만 고질적인 중앙선 선로용량 문제는 뒷전으로 밀려난 결과 무궁화호, 경의중앙선 광역전철 등을 대거 감편해야 KTX를 투입할 수 있는 문제가 나타났고, 강릉 시내구간은 강릉시의 지화화 요구와 정부의 예산절감이 합쳐진 결과 남강릉 일대부터는 단선 전철로 선로가 줄어들게 되어 강릉역의 운신을 좁히고 말았다.

4.2. 지방

다만 지방의 경우 기존선을 공유할 수 있는 환경이 고속선을 새로 짓는것 보단 훨씬 낫다. 바로 교통 중심지끼리 전용선으로 승객을 수송한 뒤 그 열차가 그대로 기존선에 진입하여 전용선 인프라가 존재하지 않는 지역에 환승 없이 승객을 수송할 수 있다는 점이다. 실제로 여기저기 열차가 광주행, 목포행 KTX는 호남고속선이 개통되지 않았음에도 11년 1일간 기존선을 경유하는 KTX가 절찬리에 운행되고 있었으며, 광주송정 이남은 지금도 기존선으로 운행한다. 고속선이 깔리지 않은 경전선, 전라선 구간은 복선전철화가 끝나자마자 KTX가 투입되어 쏠쏠한 실적을 올리고 있고, 동해선 또한 복선전철화 및 건천연결선 공사가 완료되어 KTX를 투입하고 있다. 시스템의 원조인 TGV를 포함한 유럽의 고속철도 또한 이런 방식으로 운용되고 있다.
전라선 전주~여수 구간을 경유하는 버스는 국도를 통해 여러 도시를 경유하고 있어 시간에 비해 요금이 비싸며, 경부선 밀양시 일대는 대구, 서울행 버스 등이 사실상 없는 수준의 배차여서 철도 이용이 강제되는 상황이다. 이러한 경우에는 일부 구간만 고속선을 경유하는 KTX를 투입하면 서울역까지 보다 빠르고 편리하게 이용할 수 있는 기회를 제공함은 물론 새로운 수요를 창출할 수 있다는 이점이 있다.
지방은 도심과 달리 선로 용량이 많이 남아돌고 한국의 기존선 KTX는 고속화도 안하고 개궤만 해서 투입시키는 모 나라의 느려터진 기존선 공유 고속철과 달리 왠만한 구간이 죄다 고속화가 되어있어서 오히려 300km/h급 고속선을 짓거나 일본처럼 릴레이 특급을 투입시키는 것 보다 낫다.
또한, 이전 서술에서는 일본식으로 릴레이 특급을 투입하자는게 좋은 방식이라 했지만 '''국토의 형태를 비교해 보면 완전히 틀린 주장'''임을 알 수 있다. 한국은 국토가 프랑스, 독일 등의 국가와 같이 정사각형의 국토를 가졌으며, 인구가 경부/호남 양 방향으로 고르게 분포된 반면 일본은 국토가 위아래로 엄청 길고 너비가 좁은 편이라 인구가 밀집된 방향이 일정한 편이다.
전 국토를 일정 시간 안에 이동할 수 있게 하려면 한국과 같은 정사각형 형태의 국가는 고속선을 최대한 많은 지역에 방사형으로 놓으려 한다. 물론 모든 방향으로 고속선을 놓기에는 필요한 재원이 엄청나서 경제성이 나오지 않을 것이므로, 인구가 최대한 밀집된 방향으로 고속선을 짓고, 각 방향의 고속선에서 기존 재래선과 연계한 지선 계통을 운영한다. 한국은 크게 3방향으로 경부고속선, 호남고속선의 2개 고속선과 중앙선 1개의 준고속선을 짓고 이와 연계된 재래선/준고속선 운행 지선 계통을 운행중이며[19][20] 프랑스, 오스트리아 그리고 독일 등에서도 한국과 비슷하게 지방에서는 기존선을 공유한다.
일본의 도카이도 본선, 산요 본선은 지선 신칸센을 따로 부설해야 할 정도로 연선 인구가 많은 지역이 없다. 도카이도 본선 위의 지역은 츄오선이 커버를 하고 호쿠리쿠 지방(동해안)의 경우 호쿠리쿠 신칸센, 호쿠리쿠본선이 커버를 하고 있다. 이들 노선은 전부 도카이도 본선의 지선 형태가 아닌 별도의 노선이다. 산요 본선 연선 역시 그나마 지선을 깔만한 지역은 돗토리 단 한 군데인데[21] 이마저도 한국의 경부선 지선 KTX가 다니는 연선 인구가 가장 적은 곳인 포항보다도 적고, 미니 신칸센이 다니는 도호쿠 지방 역시 지선의 연선 인구는 도호쿠 본선 연선 인구에 비하면 매우 적다.
특히 전라선은 호남선의 지선이나 다름없으나 익산 이남 구간 연선 인구가 150만명으로 230만명 정도의 본선인 호남선의 '''2/3 수준'''이라 일본처럼 익산역에서의 일반열차 환승으로 처리할 수 없는 수준이고 했다가는 전라선 연선과 호남선 연선의 '''지역 갈등만 가져올게 뻔하다.'''[22] 물론 대안으로 전라선 KTX를 자르는 대신 익산~전주간 광역전철을 지어주자는 이야기가 있었지만 그 밑의 여순광 지역의 불편사항은 해결이 안 된다.
이러한 수요를 무시할 수 없는 굵직굵직한 지선들 때문에 한국의 KTX는 지선이 많은 형태로밖에 될 수 없고 그 과정에서 지방 지선은 기존선 공유로 처리를 하는 경우가 많다. 이렇게 선로 공유는 지방에서는 많은 장점을 가지고 있고 국토가 한국과 형태가 비슷한 프랑스, 독일 등 유럽 선진국들은 지방에서는 이렇게 기존선 준고속화+선로 공유를 하고 있다.

4.3. 광명셔틀 경부고속선 구간 공용

광명시와 영등포구의 갈등으로 인해 생긴 '''광명셔틀'''은 비록 짧은 구간이긴 하지만 고속선 구간을 KTX와 공용하고 있어 지연을 유발하고 있다. 처음에는 용산역 착발 10량 편성 운행으로 시작하였으나 수요 저조로 인해 영등포역 착발로 단축 운행중이며 4량 편성으로 변경되었다. 운행 시간표와 횟수는 평일, 휴일, 공휴일 모두 동일하며 배차간격이 약 '''1시간에 1대'''이다. 한국철도공사 입장에선 애물단지 신세이고 현업 철도기관사들이 비공식적으로 다이어 꼬임의 주범은 광명 셔틀 전동열차라고 지적하고 있지만 정책적으로 운행해야 하기 때문에 폐지시킬 수 없는 상황이다.
단, 이 문제는 신안산선 개통 이후 해결될 문제이다. 다만 신안산선이 언제 완공될지가 문제.

4.4. 결론

하지만 기존선 열차가 많이 다니고 고속화가 거의 불가능한 도심에서의 선로 공유는 문제점이 많고 한국의 고속선은 일본, 대만 등 다른 나라와 달리 도심에서 선로 공유를 하고 있다. 일단 도심에서의 선로 공유는 고속열차와 일반열차 둘 다의 지연을 만들어 내고 일반열차를 더 투입하고 싶어도 투입하지 못하게 한다. 또한 대피로 인한 일반열차의 경쟁력 하락도 가져오게 된다.
이렇게 문제가 많은 도심 구간 선로 공유를 해결하는 방법은 지금이라도 하루 빨리 신선을 만드는 것 말고는 없다.

5. 역사


5.1. 정치 논리만으로 추가된 비효율적인 정차역

KTX가 코리안 택시('''K'''orean '''T'''a'''X'''i)입니까?

- 노회찬 의원, 2012년 총선 당시 허준영 후보의 KTX 노원 연장 공약을 비판하며 #

전구간 고속선 경유 편성을 기준으로 할 때 서울-부산 구간에서 KTX의 중간정차역으로 지정된 역은 총 8개인데, 대다수의 열차가 이 중 4~6개의 역에 정차한다.[23]
어떻게 보면 새마을호의 전철을 그대로 밟고 있는 셈이다. 리즈 시절의 새마을호는 절대 다수가 필수정차역인 대전역, 동대구역만 정차하는 서울역-대전역-동대구역-부산역 편성으로 운행했으나 점차 영등포역, 수원역, 천안역[24], 구미역, 대구역, 밀양역, 구포역 등지에도 정차하는 편성이 대부분을 차지하게 되어 기하급수적으로 소요시간이 늘어났고, 결국 철도청은 4시간 10분대 소요시간 유지를 위해 대전역과 동대구역에만 정차하는 새마을호 2왕복을 따로 편성하기에 이른다. 이것이 #1, #2, #3, #4 열번을 부여받았던 구특실 전용 새마을호였다. #1, #2 열번을 부여받는 서울~부산 직통 KTX의 원조격에 해당하는 열차다. 현재 경부선 ITX-새마을의 필수정차역은 서울역, 영등포역, 수원역, 천안역, 대전역, 김천역, 구미역, 대구역, 동대구역, 구포역, 부산역 총 11개. 밀양역은 소수의 열차를 제외하고 대부분 정차하고 있다.
경부고속철도 건설사업 기공 당시에는 서울/용산~천안아산~대전~동대구~신경주~부산으로 정차역 설정 후 건설사업을 시작하였다. 하지만 여러 이유로 고속선 경유 계통의 정차역은 서울/용산~광명~천안아산~오송~대전~김천(구미)~동대구~신경주~울산~부산으로 결정 및 개통되었다.
고속선 상의 정차역이 추가 지정 된 사유 및 개요는 다음과 같다.
고속선 상의 KTX 정차역의 수는 경부선 계통은 2010년 11월, 호남선 계통은 2015년 4월 이후로 단 한 개의 역도 늘어나지 않았다. 하지만 선택 정차역에서의 이용객수가 늘어나면서 그로 인한 KTX 정차횟수까지 덩달아 늘었기 때문에 평균적인 소요시간이 늘어나게 된 것이다.
울산역의 경우 개통 당시 KTX 정차횟수는 왕복 46회(주말 54회)에서 SRT 개통 직전에는 왕복 64회(주말 68회 ~ 70회)로 늘어났다. SRT 개통 이후 주말 기준 상행선 55회(KTX 33회 SRT 22회), 하행선 52회(KTX 31회 SRT 21회)로 열차 운행횟수가 늘어나면서 KTX 정차 횟수가 소폭 줄어들었으나 서울행 승객들이 불편을 호소하여 2017년 12월 15일부터 인천국제공항역에서 출발하는 KTX의 추가 정차 등으로 총 6회가 증편되었다.
이에 도카이도 신칸센처럼 지역거점간의 고속 수송에 방점을 맞춰 노조미를 5분마다 집어넣고[25] 코다마를 1시간마다 집어넣듯[26] 등급제 정차를 주장하는 경우도 있다. 실제로 JR 히가시니혼 및 JR 홋카이도의 신칸센들도 도쿄역-오미야역 구간만 3개의 서로 다른 신칸센 차량이 달리고 계통까지 포함하면 6개에 달하지만 성공적으로 등급제를 적용하고 있는 상황이므로 이를 벤치마킹하자는 주장이다. 실제로 김천/구미경유(폐지), 구포경유, 수원경유, 서대전경유 등 마이너 노선은 정차역 자체를 늘리려고 처음부터 그렇게 만든 열차이긴 하니 이러한 주장은 이런 열차들의 배차를 줄이자는 주장과 일맥상통한다.[27]
사실 한국의 경우 도심구간 정차역 문제는 단순한 수요 확보보다는 조금 더 복합적인 요인이 작용하는 경우가 많다. 우선 강릉선 KTX 서울역발 일부 열차가 청량리, 상봉에 정차하데 이는 용산~이촌 구간의 급커브로 인한 고질적 선로용량 부족이 영향을 끼친 경우다. 무정차가 표정속도 증가에 큰 도움이 되지 않으므로 그냥 세우는 상황. 그리고 이런저런 이유로 KTX의 표정속도가 떨어지다보니 고속버스가 경쟁력을 얻고, 때문에 고속버스와의 경쟁을 고려해서라도 이 역들에 세우지 않을 수 없고, 이게 또 표정속도를 깎아먹고... 이런 악순환이 계속되고 있다. 단, 고속버스의 우세 또는 백중세는 대전이북과 호남고속선, 경전선계통에 한하고 경부고속선계통의 경우에는 고속열차가 압도적으로 우세한 상황이다.
또한 서울~부산 완전 무정차 #001, #002가 '''탑승률 이외의 문제로''' 장렬히 산화한 사례[28] 또한 위에 설명한 것처럼 선로용량이 문제가 된 경우이다. 영등포역에서 KTX 타는 사람은 검암역보다도 적지만 전부 수원경유인 것과 일반열차 지연문제를 봤을 때 세우지 않으면 지연률 관리가 되지 않는 상황이고 광명시의 반발도 맞물려 수원경유라도 세우고 있음이 대전역에서 이미 드러난 상황.
그런데 영등포역 문서에도 있듯 '''한국철도의 비공식 입장은 영등포역 KTX 정차로 다이어 꼬임 감소, 운용 효율성 및 수익성 증대를 꾀하고 있음'''이 드러났다. 동호인계에서도 오송역, 공주역, 함안역같은 별의별 잡다하고 쓸모없는 역에 다 세우다보니 차라리 전통적으로 수요가 보장된 영등포역에 세워서 광명셔틀을 없애고 금천구청역 병목현상을 없애는 것이 좋다는 여론이 늘어나고 있다. 2004년 KTX 초창기의 영등포역 정차를 이유없이 반대하던 세력이 많이 없어지고, 2020년 들어 KTX가 완전히 정착한 이후 패턴이 파악되다보니 영등포 정차에 긍정적 기류가 형성되고 있다.
사실 이들보다 더 심각한 문제는 서울 도심구간을 벗어나 한창 고속주행하는 와중에 자꾸 서게 만들거나 선형 자체를 해치는 '''오송역[29], 공주역, 함안역[30] 등의 문젯거리'''들이다. 서대구역, 무안공항역 및 (가칭)논산훈련소역도 생긴다면 문젯거리 확정.[31] 이들 모두 '''역 선정 과정에서 선형 등 채산성을 고려하지 않은 정치인들과 지역 주민들의 병림픽으로 탄생한 역'''이라는 공통점이 있다. 이들 역은 진짜로 무정차하는게 여러모로 도움이 된다. 즉 진짜 문제는 이러한 일부 정차역 그 자체가 아니라 도심구간 정차역이 만들어질 수밖에 없는 환경, 그리고 이로 인한 다이어 경합이다. 오히려 '''영등포역 KTX 정차가 재평가를 받을 정도로''' 오송, 함안, 공주, 무안공항역의 여론이 나쁜 것이다.
추가적으로 포항발착 KTX의 경우 대구역 정차 민원이 있으나, 대구역의 배선상황이 좋지못한 관계로 정차는 어려워 보인다. 우선 중간의 고속선 승강장이 과거의 일반열차 승강장을 깎아내다 없애지 못해 남겨놓은 수준이라 매우 협소하며, 부본선이 마련되어 있지 않아 해당구간을 무정차 통과하는 보통의 KTX의 운행에 지장을 초래한다. 또한 일반열차 승강장에 정차한다고 하더라도 그때는 또 일반열차의 운행에 지장이 생길 수밖에 없는 구조이다. 특히 서울방향은 일반열차 승강장이 부본선에만 있어서 더 심각하다. 따라서 대구역 정차가 현실화 되려면 역구내 배선변경이 불가피할것으로 보이나 후술하는 문장상 고려할 가치도 없어 보인다. KTX 포항발착은 로컬노선이 아니라 서울~포항이라는 간선노선인데 고작 대구~포항 수요 잡겠다고 지하철역 4정거장 거리밖에 안 되는 간격에 있는 역에 정차하자는건 말이 안 되는 소리이며, KTX는 동대구~포항, 대구~포항처럼 지역 내의 구간별 수요를 충족시켜야 할 로컬열차가 아니다. 무엇보다 동대구~대구역 구간은 이미 대구 도시철도 1호선이 절찬리에 운행중이고, 해당구간을 잇는 광역철도 까지 준비중이라 타당성이 떨어진다.
다만, 실제 승객이용 패턴을 보면 동해선 대구~포항이나 전라선 여수/순천~전주/익산의 구간 이용승객도 상당한 편이다. 반대로 경전선의 경우 대구~진주 정도를 제외하면 창원에서는 서울행 승객의 비중이 압도적인 상황. 물론 이것이 대구역 추가정차의 근거가 되지는 '''못한다.''' 애초에 동대구역과 대구역은 지하철로 연결되어 있을 뿐더러 노선부의 말단역 근처가 아닌 이상 정차역을 최대한 일원화 하는 것이 고속열차에선 필수적이기 때문이다. 그렇기에 TGV에서도 리옹쪽을 보면 고속선상에 리옹셍텍쥐베리역이 있는데도 불구하고 중앙역인 리옹파르디유역으로 진입하는 것이다.
둘로 나뉘어 있던 고속열차 정차역을 일원화한 광주의 사례를 보자면, KTX 개통 초기 광주로 갈 수 있는 KTX 열차는 두 종류가 혼재해 있었다. 하나는 장성역과 송정리역(현 광주송정역)을 거쳐 목포역까지 가는 열차였고, 다른 하나는 장성역을 거친 뒤 송정리역으로 들어가기 전 북송정으로 방향을 틀어 광주역으로 가는 열차였다. 그런데 호남고속철도가 개통하면서 전자로 일원화되었다. 물론 이 과정에서 광주역을 이용하는 원도심 주민들의 거센 반발이 있었다. 그 대안으로 광주송정역과 광주역을 왕복하는 무궁화호 셔틀열차를 운행하기 시작했으나 이마저도 시간대가 안 맞아 이용하기 불편하다는 지적이 있다. 때문에 광주역 KTX를 부활해야 한다는 여론이 제기되고 있지만, 국토교통부와 코레일 모두 부정적인 입장이다. 강운태 당시 광주광역시장이 KTX를 광주송정역에 먼저 정차시킨 후 방향을 바꿔 광주선을 타고 광주역으로 진입한다는 아이디어를 내 놓기도 했지만 방향 바꾸는 데 시간이 너무 걸려 비효율적이라는 지적을 받은 바 있다.

6. 차량


6.1. 동력집중식의 낮은 가감속 성능


동력분산식인 KTX-이음은 해당하지 않는다.
한국의 경우 경부고속선과 수서평택고속선의 합류부부터 오송역까지 시간당 최대 11편성까지 치솟는 조밀한 배차로 선로용량이 부족하며, 이에 더해 오송역 이후에도 정차역이 적지 않은 상황이 겹쳐 표정속도에 좋지 않은 영향을 미치고 있다. 선로 용량 문제는 선로를 늘리는 것이 해결책 중 하나로 국토부는 평택-오송 2복선화를 통해 이를 해결하고자 하나 수익성 미달으로 재정사업으로 전환된 상황이나 예타면제사업으로 확정되면서 건설에 가닥이 잡혔다. 정차역 문제는 정차역 자체를 줄이는 것이 해결책이 되지만 정치적 문제, 수요 문제 등으로 인해 현실적으로 어렵다. 또한, 한국은 프랑스의 TGV를 기술적으로 계승해서 지금도 동력집중식 열차를 이용하고 있는데 이것이 선로용량에 여유가 없고 정차역이 많은 한국 고속철도 환경에서는 표정속도 감소의 원인이 될 수 있다.[32]
때문에 이를 현실적으로 완화하기 위해 가・감속 성능이 좋은 동력분산식 열차를 도입하자는 의견이 있다. 차량의 가감속 성능이 좋으면 차량 간 간격이 좁아져 배차를 조밀하게 하게 할 수 있고[33], 고속으로 도달하는 시간이 줄어들어 표정속도가 올라간다는 장점이 있는데, 동력분산식 열차의 경우 동력집중식 열차에 비해 이러한 가감속 성능을 올리기에 유리하다.[34] 또한, 좌석 수 증가 등의 요소도 따라온다. 해외에서도 이런 장점에 주목해, 2010년 이후 세계고속철도 시장에서 속속히 동력분산식 열차를 도입하고 있으며[35] 그나마 프랑스가 동력집중식을 고수하는 대신 2층 열차를 도입하고 있다[36] KTX 개발사인 현대로템도 세계 고속전철 시장의 흐름이 속도 경쟁보다는 효율성 경쟁으로 넘어가고 있다면서 동력분산식 열차의 개발로 가속 성능을 개선하는게 세계적 추세로 보고 있으며 일단 HEMU-430X로 시제품 개발에는 성공하였고 차츰 동력분산식으로 넘어갈 추세이니 이 시기에는 표정속도가 다소 올라갈 수 있다. 반대로 동력집중식 차량의 경우 출력 증대에 유리하여 주행 안정성 확보, 최고속도 증속의 실현이 가능하다는 장점이 있지만 2010년대 기술력은 360km/h 이하의 수준에서는 동력분산식으로도 주행 안정성과 최고속도 모두 확보되는 시기가 되어 장점이 상쇄되었다.


6.2. 소음

세계일보[37]
KTX를 타보면 소음이 장난 아니라는 것을 알 수 있다. 외부로 나가는 소음은 어쩔 수 없다고 쳐도 기차 내부에 앉아있는 동안 소음이 샌다는 것이 문제. 특히 터널 안에만 들어가면 아주 환장을 한다. 기사에도 나와있지만 근 80db 수준의 소음이 귀를 때린다고 한다. 문제는 코레일을 비롯한 차량제조업체 등 운영주체 중 아무도 소음문제에 관심을 가지지 않는다는 것이다. 외부 소음은 인근 주민들의 민원 때문에라도 방음벽을 짓는다든지 하는 식으로 보완을 해주지만, 정작 안에 타고 있는 사람들은 쌩으로 들어야 한다. 이는 장기적으로 KTX의 품격을 현저히 떨어뜨리는 것으로 승객 편의를 도모하지 않는 이상 답이 없다.
특히 KTX는 환경 브레이크 패드를 사용하기에 환경에는 좋지만 소음은 정말 심각하다. 2분 10초 정말 귀가 찢어질듯한 소음이 귀를 파고 들어온다. 100M 내외에서도 들릴 정도로 소음이 심각하다. 그나마 KTX 산천으로 와서는 한결 나아졌지만 여전히 시끄럽다는 의견은 같다.

6.3. 객실 콘센트의 전기 품질

KTX-산천(SRT 포함)에서는 전기의 품질이 좋지 않은지 아이폰 6s, 아이폰 7, 아이폰 8[38] 기준 Touch ID가 제대로 작동하지 않기도 한다. 심지어 304호기 4호차 9D 기준으로 터치까지 먹통이 되기도 했다는 말도 있다. 충전기를 뽑으면 터치가 제대로 작동했다고.
스마트폰에서 충전과 동시에 3.5파이 이어폰 단자를 이용할 경우 전기의 품질로 인해 고주파 소음이 발생하는 문제도 있다.
잠시 급전이 안 되는 경우도 있지만 이는 절연구간이기 때문에 생기는 자연스러운 현상이다.
콘센트와 USB 모두의 문제로는, 충전중인 휴대전화 표면에 전류가 흐른다. 접지가 제대로 되지 않거나 전기의 품질의 문제로 추정된다.

7. 운영


7.1. 지연을 해결하기 위한 최고속도 하향

우리열차는 OOO(으)로 인해 약 **분 늦게 운행하여 XX시 ##분에 도착합니다. '''열차가 제시간에 도착하지 못하여 대단히 죄송합니다.'''

- 열차 내 안내방송[39]

O시 OO분에 OO(으)로 가는 KTX #OOO열차는 (OOO 관계로) 약 **분 늦게 운행되어 XX시 ##분에 타는곳 O번으로 들어오겠습니다. 노란선에서 한걸음 물러나 주시기 바랍니다.

- 역내 안내방송[40]

이러다 보니 일반인 입장에서는 정시 출발과 정시 도착이 도통 되지 않는다. 국제철도연맹은 15분 이내 지연을 정시운행으로 보며 이 기준만 따지자면 한국의 철도 인프라는 지연이 적은 편에 속함이 사실이다. 실제 탑승자들은 무슨 개소리냐고 욕할 수 있는데... 이러한 시각차가 발생하는 이유는 국제철도연맹의 지연 기준이 철도 인프라가 완벽히 정비되지 않은 전 세계 각국에 맞춰 정해졌기 때문이다.[41]
때문에 아시아권 선진국의 철도 운영기관은 이보다 훨씬 빡빡하게 지연을 관리하는게 보통이다.[42][43] 당연히 이들 아시아권 선진국에 속하는 대한민국이나 일본은 국제철도연맹이 인정하는 15분 지연이 아니라 5~10분의 지연도 쉽게 용납하지 않는다. 이런 상황에서 '''10분 지연 100번 해도 15분 넘는 지연 아니니 지연 0회'''로 카운트하니 인식의 괴리가 발생하는 것. 실제로 고속철은 랩타임을 2~3분 줄이기 위해 기본 수십억원을 투자하므로 어렵게 번 시간을 깎아먹는 건 국가예산 낭비로도 볼 여지가 있다. 고속선은 국가, 즉 국민의 소유인 만큼 이를 사용하는 한국철도공사가 방만하게 경영하지 않을 책임도 존재하는 상황이다. 일설의 주장처럼 '''절대 사람들이 쓸데없이 민감해서 구설수에 오르는게 아니다.'''
때문에 생겨난 별명이 '''개택시'''. KTX가 운행상 우선순위가 가장 높기 때문에 지연이 덜 돼서 그나마 양반임에도 이 모양이고, 무궁화호처럼 순위가 낮은 열차들은 10분 지연 정도는 기본으로 시작하는 정도. 다만 이러한 지연의 대부분은 15분을 넘지 않는 경우가 대부분이라, 한국철도공사는 국제철도연맹의 15분 기준을 근거로 2012년 1월 한국철도공사가 정시율 1위를 달성하였다고 자축하기도 하였다.
하지만 한때 이러한 관용적인 기준에서조차 한국철도공사의 정시 운행률은 점점 나빠지고 있는 상황에 처하기도 했다. 그나마 정부에서 2013년부터 10분이상 지연 운행 시 건당 1,000만원의 선로사용료를 할증하는 제도를 실시하였고 이 영향을 받은 것인지 한국철도공사의 지연율이 서서히 낮아지기 시작하였다. 그런데 문제는 '''일부러 서행하도록 다이어를 짜는 방식으로 이를 해결한 것'''. 평소에는 시속 260~280 정도로 서행하다가 지연이 예상될 때만 시속 300을 내는 방식으로 지연을 해결해버렸고 당연히 소요시간은 급격히 늘어났다. 현재 KTX의 5분 기준 정시율은 98.3%, 15분 기준 정시율은 99.8%#이고, 결국 1.5% 이내의 편성에서 지연이 0~10분 줄어들어 기분은 좋아졌을 지 모르지만 대신 모든 승객의 소요시간은 20분 정도 늘어난 셈. 열차 스펙에서 일부 여력을 남기는건 흔한 일이지만 잦은 지연을 해결하기 위해 미봉책을 써서 다이어를 개악하다니 정말 가지가지 한다고밖에...[44]
그래도 한국의 철도는 세계적으로도 정시 도착이 잘 보장되는 편인데 그 이유는 유럽의 철도들이 하나같이 끝내주는 지연률을 보이기 때문이다. 특히 도이치반은 선로용량이 포화되든 말든 열차를 마구 욱여넣어 지연으로 악명 높고[45] 프랑스와 스페인 철도도 지연이 제법 존재한다.[46][47], 러시아나 터키 같이 동쪽 유럽은 말이 필요없다.
사실 정확히 말해서 고속철도에서 평시에 다이어 맞추는 곳이 이 기업 외에는 없다시피하다. JR 도카이는 '''세계 최초로 고속철을 상용화하여 후발주자 대비 열악한 선로조건에서도 각종 첨단기술을 이용하여 단점을 극복하는 회사'''이다. 분명 한국은 고속철 운영 경험이 20년도 안되는 신참 치고는 상당히 잘하는 나라가 맞지만, 반세기 이상 고속철 운용 경험을 쌓은 일본과는 여전히 상당한 격차가 있다.
그리고 일본 고속철도에서도 지연이 있다. 기존선을 공유하는 구간도 아니고 전용선에서 지연이 일상화 되어있냐고 한다면, 전용선이긴 한데 '''고속철만으로 선로용량이 터져나가서...'''[48][49] 일단 종합적으로 비교했을 때 일본 대비 한국 철도 인프라의 지연이 훨씬 잦음을 부정할 수는 없다. 기존선은 특별히 언급하지 않는다. 기존선은 일본도 정시성이 매우 나쁜 노선들이 차고 넘치기 때문에...[50]

7.2. 가격 대비 경쟁력의 하락

감소하는 표정속도로 인해 가장 큰 목적이었던 서울~부산 거점수송을 비롯한 여객운송 경쟁력이 갈수록 하락하는 문제.
특히 서울~부산에서의 항공편과의 경쟁에서 두드러지는데, 본래 4시간의 벽 이내에서는 수송실적에서 철도가 매우 우세한 경우가 일반적인데 여러 문제가 있다보니 항공 수요를 완전히 빼앗지 못하고 있다. 물론 지금도 우세하긴 우세한게 맞다.[51] 하지만 격차가 조금씩 줄고 있는데다 도심 접근성 면에서도 서울역 및 부산역이 김포국제공항 및 김해국제공항 대비 엄청나게 앞서지 않는 점이 항공편 이탈을 부채질하고 있다.
오송역이야 워냑 유명하지만 과거의 일이라 쳐도, 2017년에조차 예타도 없이 무안공항 경유 노선을 확정하거나 논산훈련소역 신설을 위해 설계비 27억을 2018년도 예산에 포함하는 등 정치적인 이유로 KTX의 소요시간 감소에 적신호가 켜지고 있다.[52]
경부고속선 1단계 개통 당시에는 일부 주요 정차역만 서는 열차를 제외하고는 서울~부산 노선이 대부분 2시간 50분 안팎으로 소요되었으나, 경부고속선 2단계 구간이 개통되면서 대부분의 열차 소요시간이 서울~부산 기준 2시간 30분대까지 줄어들었다. 시간이 지나면 당연히 그에 따라 '''운행 노하우는 쌓이고 기술력 좋은 신차도 도입되니, 소요시간 단축이 매우 자연스러운 현상이다'''.
일단 공식적으로는 2015년 8월 대전, 대구 고속선까지 개통되었을 때 2004년 KTX 개통 시 대비# 30분(22분+8분)이 단축되어야 한다. 그런데 전라선 KTX 개통 후부터 신경주~울산 서행통과, 수서평택고속선 공사구간 서행통과, 널널하게 잡을 수밖에 없는 다이어 등으로 소요시간 지연이 발생하였다. 서울-대전 2분, 동대구-부산 4~6분, 대전-동대구 2분-4분의 운행시간 증가가 발생했으며 서울-부산 노선의 소요시간이 2시간 40분대가 되었다. 심지어 일부 노선이라지만 '''2시간 50분'''대 열차까지 생겨나고 있는 판. 2015년 8월에는 기존선을 경유하던 노선이 새로 개통된 대전, 대구 도심 고속선 구간을 이용하면서 소요시간이 6~8분 가량 단축되었다. 하지만 예산을 쏟아부어 대구 도심 고속선 구간을 개통했는데, 2018년 5월 현재 서울-부산 구간의 평균적인 소요시간은 하행기준 2시간 36분, 상행기준 2시간 38분으로 여전히 '''경부고속선 2단계 개통당시보다 10분가량 느리다.'''[53][54][55]
2004년 부분개통 당시와 소요시간 차이가 5분 이내이니 결국 25분 정도 천천히 달리는 셈. 단, 이것은 조건의 차이도 있는데, 1단계 당시부터 2단계 개통 직후까지는 기본 정차 패턴이 서대동부에 +2개역이 대부분이어서 대부분의 열차가 2시간 30분 정도에 맞출수 있었다.[56]
게다가 이렇듯 갈수록 시간은 오래 걸리는데 '''가격은 몇천원 더 비싸게 받아먹는다.''' 고속선 구간의 연장으로 직접적인 운임인상을 시행하고, 동대구~부산 운임 할인을 축소했으며 역방향 할인도 폐지, 코레일멤버십 적립 폐지, 예매할인방식 변경으로 간접적 운임 인상 등 운임 이상 방식도 가지가지로 결국 심리적인 마지노선인 6만원 직전에 턱걸이 했다. 게다가 2016년 3월부로 성수기/비성수기별로 운임 조절, 특실의 요금 조정 권한이 코레일에게 주어지면서 요금 인상의 여지를 남겨두고 있다. 다만 2016년 11월 11일부터 마일리지 적립 제도가 시행되면서 기본 운임이 간접적으로 5% 가량 인하되기도 하였는데, 이것도 SRT가 상대적으로 저렴한 운임으로 등장하면서[57] 경쟁력 재고 차원에서 내렸을 뿐이다.
사실 과거에는 10~20분 늦게 도착하고 가격 경쟁력이 떨어져도 여전히 어마무시하게 비싼 항공편은 선뜻 선택지가 되지 못했기에 승객들은 울며 겨자먹기로 KTX를 이용할 수밖에 없었다. 하지만 2008년 에어부산의 김해국제공항 허브 운항을 시작으로 저가항공 중심의 항공 업계 재편이 이루어지고 이젠 서울-부산에서 강력한 경쟁력을 갖추게 되었다.[58] 물론 구정, 추석 등 수요가 폭발할 시기에는 서로 자리가 없어서 못 파는 지경이라, 이런 시기 두 노선은 함께 대한민국 최대의 경제권을 이어주는 상보적 역할이 강하기는 하다. 그러나 수요가 많지 않은 시기에는 서로 경쟁할 수 밖에 없는 만큼 KTX가 이처럼 과거 대비 서비스가 악화되면 항공에 수요를 더 빼앗기는 상황도 발생할 수 있다. 특히나 한국 국내선의 경우 공항 중에서도 위치 좋기로 유명한 김포국제공항과 경쟁해야 하니 더더욱 그렇다. 결정적으로 인천국제공항철도가 완전 개통이 되면서 '''서울역~김포공항역'''의 접근성이 매우 쉬워졌다. 약 소요시간이 22분이지만, 비행기로 김해까지 고작 30분이기 때문에 충분히 커버가 가능한 부분. 게다가 시간을 잘 맞추면 '''주간 우등고속버스 요금으로 김해까지 갈 수도 있다!!!'''
현재 KTX, 특히 경부고속선은 이미 서울~부산 통행량의 70% 이상을 차지하며 한국철도공사 운영 노선 중 광역철도를 제외하면 유일한 흑자 노선이다. 그리고 이제는 경부선 및 경부고속도로와 더불어 경부축의 3대 주 간선교통망으로 자리를 잡았다. 또한 서울 및 부산의 경제권이 한국에서 차지하는 위상을 고려하면, 경제 및 국민 편익을 위해서라도 더더욱 정치적 논리에 휘둘리지 말고 최소한 소요시간 면에서 퇴보는 하지 않도록 노력해야 할 부분이다.
다만 이렇듯 한국의 고속철이 도입 초기와 비교해 갈수록 가성비가 안 좋아지는 점은 부정할 수 없으나, 이와 별개로 거리 대 운임비만 놓고 보면 한국의 고속철 운임은 그렇게 비싸지는 않다. 물론 표정속도, 좌석 넓이, 정차역의 도심 접근성, 정시성 등 고속철에는 여러 고려할 부분이 있어 거리 대 운임비만이 가성비의 전부가 될 수는 없고, 비교한다 한들 타국의 고속철은 한국에서 KTX와 경쟁할 수 없으니 그렇게 상관없는 요소이긴 하지만 굳이 비교하자면 그렇다. 예를 들어, 방금 언급한 모든 요소에서 KTX에 비에 우세인 신칸센도 '''거리 대 운임비만은 KTX가 압도하는데''' 서울-대전 구간 일반실 23,700 원이라면 도호쿠 신칸센 도쿄-나스시오바라 구간이 5,390 엔으로 2배 이상 차이난다. 이는 장거리에서도 서울-부산 구간 일반실 59,800 원이라면 도카이도 신칸센 도쿄-마이바라 구간이 12,600 엔으로 2배 이상 차이난다.[59] 비슷한 거리인 TGV의 파리~리옹 구간도 정규 운임은 95유로(약 12만원 정도2018년 5월 25일 기준환율)로 KTX에 비해 약 2배가량 비싸지만, 유럽의 고속철도의 경우 항공처럼 미리 예약하는 경우 할인이 가능해서 비록 여러조건[60]을 거치긴 하지만, 최저운임은 25유로(약 31,500원 정도)로 살 수 있다.
위의 가성비 논란을 인식하는 건지, 현재 KTX/SRT 최속달 열차에[61] 한해서는 다이어를 보다 빡빡하게 관리하고 있다.[62] 또한, 한국철도공사는 KTX 이용시 이용객이 적은 시간대 열차 할인, 각 세대별 할인[63], 정기권, 관광상품 복합 할인, 및 단거리 할인 등 다양한 할인 정책을 실시하고 있으며, SR에서도 SRT 이용시 이용객이 적은 시간대 열차 할인 및 관광상품 복합 할인을 실시하고 있다. 조건만 맞으면 최대 60%[64]까지 할인된 가격으로 이용할 수 있다.[65]

7.3. 소요시간

특정 철도 노선을 기공 및 건설 할 당시에 보도되는 소요시간과 실제 영업 시 소요시간과는 큰 괴리감이 있기에 비판이 가중되는 중이다.
이해가 가지 않는다면 원주강릉선(현.경강선 서원주 ~ 강릉 구간) 기공식 당시의 보도 자료와 실제 최속달 청량리-강릉 간 KTX 소요시간을 직접 비교하자. 철도 건설을 담당하는 한국철도시설공단이나 전반적인 철도 건설계획을 짜는 국토교통부가 선로가 텅텅 비어있을 때에나 가능한 소요시간을 프레스에 뿌려 모든 KTX 편성에 해당되는 소요시간인 듯 마냥 인지된다. 하지만 시간표 작성 시에는 공사 도중 분기기나 신호 등을 싸구려로 바꾸는 식으로 원가절감을 해놓은 부분이나 중간 정차역이나 다른 열차와의 간섭이 있는 등 여러 변수를 감안해야 하므로 막상 완공 시에는 시간을 지키지 못하여 한국철도공사가 덤터기를 쓰는 상황이 반복되는 중이다.
그나마 소요시간을 딱 준수한 경우는 호남고속철도 1단계 사업 기공식 당시 언급한 용산~광주송정 간 93분 인데, 이것마저도 93분 편성은 극소수.[66][67] 현실은 평균 소요시간은 107분이라는 상황이라 철도를 이용하는 일반 승객 입장에서 이해해줄래야 이해해줄 수가 없다.
이러한 문제를 해결하려면 애초부터 기존선을 공유하는 경우 완공 전후 선로용량 등을 고려하고, 전용선의 경우 예상 편성에 따라 '''평균 시간'''으로 시간을 공지해야 할 필요성이 있다. 간단하게 말해 '''뻥치지 말란 의미다.''' 단, 이것은 운영사인 한국철도공사 보다는 국토교통부와 한국철도시설공단의 책임이 더 큰 부분이 있다.

7.4. 특실 서비스 부당이용

KTX 특실은 기본적으로 일반 고객들은 못 들어가며, 몇 칸 너머에 있는 시설을 이용하거나 일반열차/광역전철/도시철도의 빠른 환승을 위해 거쳐 지나가는 정도만 허용된다. 또한 특실 자판기에 비치된 생수는 특실 고객만 이용 가능하다.
하지만 가끔 일반실 진상 승객들이 이걸 털어가는 경우가 있다. 생수 한 통이야 천원 정도면 사먹을 수 있지만 그 돈이 아까워서 생수를 털어가는 경우가 있다고 한다. 심지어 한 통도 아니고 몇 통 씩 털어간다. 정작, 특실 승객들은 대개 이렇게 털어가지도 않거니와, 기본적인 간식류만 갖다 놓고 신문 보다가 보면 어느새 목적지에 도착하는 경우가 많다. 다시 말해, 악용되고 있는 것.
다만 KTX-산천과 SRT의 경우에는 이런게 절대 통하지 않는다. 특실물품이 들어있는 승무원실을 알고있지 않는 이상. '''물론 알아도 들어가면 절도죄에 철도안전법까지 적용되어 문제가 심각해 질 수 있다.'''
이렇다 보니, 최근에는 생수자판기 개선 작업에 돌입하는 추세다[68].


[1] 당연히 시즈오카현은 자기들 규모가 작지 않음에도 이런 취급을 받는 게 매우 불쾌한 눈치지만 도쿄, 나고야, 오사카와는 레벨이 다르다보니 무시되는 상황이다. 오히려 거점수송 목적이 희석되는 산요 신칸센에서는 시즈오카현보다 훨씬 작은 현에도 정차한다. 애시당초 시즈오카현의 인구가 하마마츠시와 시즈오카시로 나누어져 있고 현이 커서(관동권과 중경권 사이에 시즈오카현만 끼어 있으니) 인구가 360만이나 돼도 밀도가 낮다.[2] 1,067mm 케이프 궤간 협궤. 일본의 기존선은 축중이 낮아 궤간이 버틸 수 있는 현실적인 최고속도는 160km/h 정도가 한계고, 그마저도 2016년 이후로는 그 속도로 땡길 만한 열차 등급이 없다. 지금은 130km/h로 땡길 만한 등급은 니시니혼의 신쾌속 정도 뿐이다. 케이프 궤간의 원조인 남아공의 경우 협궤에서도 200km/h의 여객열차와 마일 트레인도 절찬리에 운영중이다.[3] 철도와 경쟁이 붙는 구간의 장거리 고속버스를 제한하고 있었다. 정확히는 2013년 개정 이전의 승객 운송에 관한 법률에 다음의 3가지중 하나에 해당하는 경우에만 노선신설이 가능했다.
*해당 시간, 해당 노선에 이용할 수 있는 다른 교통수단이 없는 경우
*현존하는 교통수단보다 현저히 짧은 운행시간에 서비스를 제공하는 경우
*현존하는 교통수단보다 현저히 낮은 운임에 서비스를 제공하는 경우
이로 인해 2013년에 법률이 개정되어 고속버스 노선의 신설이 자유롭게 된지 채 10년이 지나지 않았다.[4] SRT는 도색과 이름을 제외하면 KTX와 '''별 차이가 없어서 KTX와 통합해야 한다는 주장'''이 운행 초기부터 있어왔고, 지금도 존재한다.[5] ITX-청춘이 있긴 하지만, 2층 객차 1량당 정원 수가 48석밖에 없어서 1층 열차보다도 수송량에서 밀린다.[6] 특히나 2층 화물열차는 국내 독자규격이라 결국 수출 시에는 국제표준 컨테이너로 새로 달아야 한다는 뜻이기 때문에 논란이 더 심하다.[7] 다만 이는 유럽쪽 차량한계가 일본보다 낮아서(대충 폭 3m 미만, 일본은 3.4m, 이로 인해 TGV가 일반석의 시트배치가 2-2가 한계인 반면 같은 좌석넓이로 신칸센은 2-3까지 구성 가능하다.) 무게가 한결 가볍기 때문이다.[8] 2층 신칸센을 폐지하려는 일본이나 아예 2층 고속열차를 안 만든 독일도 '''일반열차에서는 2층 열차를 잘 운행하고 있다.'''[9] 2층 부수차가 포함된 예상도가 있었다.[10] 주말의 경우 열차가 추가 운행이 이루어지기 때문에 약 180회 정도 운행하고 있다.[11] 경부선 수원경유 금천구청 분기(경부기존선 운행), 호남/전라선 고속선경유 오송역 분기, 호남/전라선 서대전경유 대전조차장 분기, 동해선 모량 인근 분기, 경전선 삼랑진역 분기, 경부선 구포경유 동대구 분기(경부기존선 운행), 전라선 익산역 분기, 영동선 강릉삼각선 분기 등 매우 많다.[12] 다만 큰 영향을 안 미친다는거지 어느 정도는 영향을 미친다. 당장 예시로 나온 도카이도 신칸센의 경우에도 N700계 도입 이후 2시간 22분이라는 도쿄-오사카 주행시간을 달성하였는데, 과밀 다이어로 인해 낮 시간대에는 2시간 33분까지 늦어지고 있다.[13] 선두차량에 지연이 발생해도 앞차와 거리가 있다면 후속차량까지 감속할 필요는 줄어들고 이는 지연이 후속차량들 전체에 줄줄이 영향을 미치는 사태를 방지한다.[14] 대신 이는 정시운행에 한해서이다. 도카이도 신칸센 노반은 현재 세계 최고 수준의 고속철 과밀운행으로 엄청난 부담을 받아 일시적 운행중단이 필요하다는 의견이 대두될 정도다. 하지만 츄오 신칸센 시나가와-나고야 구간 개통 이전까지 이는 사실상 불가능하고, 나고야~오사카 구간 개통예정인 2037년까지 도카이도 신칸센 나고야~오사카 구간은 운행중단이 불가능하다는 의견이 많다.[15] 행신 ~ 서울 구간은 행신 착발 KTX의 편수가 비교적 적기도 하고 방해요소도 경의선 전철 정도뿐이다. 일반열차 회송으로 수색 ~ 서울이 포화가 되긴 했지만 정기운행도 아니고 서울 ~구로의 일반열차보다 적어서 '''상대적으로''' 문제가 적다.[16] 다만 여긴 선로용량 널널해도 그렇게 빠르게 주행할 수는 없는 구간이다. 곡선이 심한데다 도심 구간이기 때문.[17] 이게 어느 정도냐면 서울~금천구청까지 구간을 약 15분 정도 잡아먹는데, 이 구간을 제외하고 400Km가 조금 안되는 경부고속선 구간을 서대동부 편성 KTX가 정확히 2시간만에 주파한다. 도카이도 신칸센 노조미에 비해 그리 느리다고 하기도 어렵고 추후 가감속 성능이 좋은 열차가 들어올 시 그 이상의 속도도 기대할 수 있다는 점까지 감안하면...[18] 인프라는 최대한 활용해야 하는데 수서평택고속선 선로용량에 여유가 있어도 직결되는 고속선의 선로용량이 포화상태라면 그만큼 수서평택고속선 구간의 선로를 놀게 두는 것이다.[19] 경부고속선에 연계된 경전선과 동해선 계통, 호남고속선에 연계된 전라선 계통, 중앙선에 연계된 강릉선, 영동선 계통이 있다.[20] 미래에는 경부고속선에 남부내륙선이 추가될 것이고 중앙선의 경우 대구선, 태백선이 추가될 가능성이 있다.[21] 산요-산인을 잇는 가장 빠른 열차인 치즈 급행의 슈퍼 하쿠토가 돗토리~히메지~오사카를 잇는다.[22] 지금도 전라선 KTX는 연선 인구에 비하면 호남선보다 적게 다녀서 혼잡도가 경부선 KTX보다도 높다. 그래서 전라선 KTX의 증편요구는 지금도 엄청 많다. 무엇보다 SRT의 전라선 투입이 취소되었을때 연선에서 엄청난 반발이 있었고 지금도 SRT 전라선 투입을 요구하는걸 생각해보면 익산 환승으로 전라선 KTX를 짜르면 어떻게 될지는 뻔하다.[23] 주로 광명역, 천안아산역, 대전역(필수), 동대구역(필수), 울산역. 천안아산역 대신 오송역에 정차하는 열차도 있고 울산역 대신 신경주역에 정차하는 열차도 있으며 천안아산역/오송역 또는 신경주역/울산역을 둘다 정차하거나 전부 통과하는 열차도 있다. 또한 김천구미역에 정차하는 열차도 종종 보인다.[24] 이쪽은 장항선 새마을호의 존재 때문에 장항선 한정으로 애초부터 새마을호 필수정차역이었다. 당연히 당시 장항선 이외의 새마을호는 전 열차 통과.[25] 도쿄~오사카 간 시나가와, 나고야, 교토만 서는 열차.[26] 도쿄~신오사카 간 전역정차.[27] 예전에 있던 기존선 김천역, 구미역 경유 KTX를 왜관역, 대구역에 정차시키자는 글을 레일플러스 철도동호회에 올렸다가 속도저하로 인해 정차하면 안 된다는 어처구니없는 여론을 조성하는 경우도 있었다.[28] 시내구간 고속선이 없던 시절, 대전역에서 #001, #002를 먼저 보내기 위해 무궁화호가 하염없이 정차해야 했다고 한다. 류 모 기관사 주. 지금은 대전, 대구 도심구간이 개통해서 이런 일은 없을 것이다.[29] 오송역은 후술하듯 수요만 보면 그리 나쁘지는 않은 수준이지만 '''국가에 대한 협박으로 설치됐다는 점, 경부고속선의 선형이 당초 계획된 노선 대비 동쪽으로 휘어있다라는 점, 호남고속선의 선형 불량이 제일 큰 원인이라는 점, 공주역 및 세종역(계획 중)의 위치가 매우 부적절하게 됐다는 점'''이 상당한 문제가 된 것이다. 그나마 그 수요마저도 당초 기대에 못 미치는 수준이다.[30] 공주역은 '''그래도 억울하기라도 하다.''' 오송역으로 인한 피해자이기 때문. 천안아산 분기였다면 공주역은 공주시내에 지어져 역할을 제대로 해낼 수 있었을 것이다. 하지만 오송역으로 인해 안그래도 위치선정이 애매한데 여러 지자체 간 병림픽으로 인해 공주역의 위치 자체가 흉악해져서 공주역도 같이 폐급으로 엮였다. 함안역도 당연히 외곽으로 밀려난 탓. 오송역은 수요라도 많지만, 이건 대부분 세종시의 수요라 소 뒷걸음질 치다 쥐잡은 격이다. 결국 함안역은 추후 정차역에서 제외되었다.[31] 차라리 (가칭)논산훈련소역이 처음부터 결정되고, 공주역의 지금 위치인 구석이 아니라 공주와 세종사이의 고속선상에 역을 짓는게 더 나았을 거지만, 순전히 정치적 이유인 모 국회의원이 '''직선거리'''로의 중앙인 현위치를 고수하면서 공주역이 결정되었다.[32] 그러나, 이러한 요소가 표정속도에 영향을 미치는 영향력은 선로 환경에 따라 그 정도가 다르다. 일례로 JR 동일본의 신칸센들은 공통적으로 도쿄-오미야 구간을 통과하는데 해당 구간의 선로용량 및 최고속도 제한 문제로 오미야 이북 구간의 배차에도 제한이 생긴다. 때문에 선로용량이 남아돌다보니 기동가속도가 1.7 km/h/s 수준인 E5계를 사용하고 있다.[33] 차량 간 간격을 최대한 좁힐 수록 선로 용량이 증가한다. 이것을 실현한 사례가 도카이도 신칸센이다.[34] 프랑스의 최신 동력집중식 고속철 TGV 2N2의 기동가속도는 1.7 km/h/s, 동력분산식을 도입한 독일의 407형과 412형이 1.9 km/h/s, 일본의 N700계가 2.6 km/h/s 수준이다.[35] 2017년 수주된 전체 고속철 차량의 75%는 동력분산식이며 차기 고속철을 개발중인 국가들의 동력분산식 전환 예정까지 고려하면 이 비율은 올라갈 예정이다.[36] 근데 말이 좋아 2층 열차를 통한 수송력 증대지, 2층 계단에서의 병목현상은 승객 불편 뿐만 아니라 지연에도 기여한다. 2014년도 한국철도학회에 춘계학술대회에 제출된 논문인 2층 고속열차 운영 최적화를 위한 인터페이스 기초 연구에서도 2층 차량은 기존 차량에 비해 탑승객 수가 많으므로 원활한 승・하차를 위해 2열 승하차가 가능한 광폭의 출입문을 필요로 함을 서술하였는데 이를 지키는 2층열차는 많지 않다. 이런 이유를 포함해서 이미 한국의 주무부처인 국토교통부에서도 2층 열차 도입시 현행 120초 대비 승・하차시간 증가는 불가피한 것으로 보고 있으며 실제로 세계 대다수 2층 열차 도입국에서 1층 열차보다 2층 열차의 정차 시간을 길게 설정하고 있다. 그럼에도 불구하고 2층 열차의 지연율은 1층 열차보다 높은 실정. 그리고 2층 열차의 수송능력을 평가해서 운영기관 측에서 이러한 지연을 감수하더라도, 2층 계단 자체에 대해서도 한국 주무부처인 국토교통부는 계단이 교통약자의 불편을 초래한다고 적시하였다. 그리고 당연히 교통약자 아니더라도 계단 올라가는걸 좋아할 사람은 없고 짐이 많다면 더더욱 그렇다.[37] 디만 이는 동력객차인 1호차에 탑승한 사례이므로 원래부터 기술적인 사유로 소음이 심한 칸이라는것을 감안해야한다.[38] 셋다 2세대 Touch ID가 장착되어 있는 휴대폰들이다.[39] OOO에는 지연이 발생한 원인이 들어간다. 주로 신호대기.[40] 이를 보조하는 영어 안내방송 역시 저러한 이유로 방송한다.[41] 유럽 같은 경우 지연이 누적되다가 다이어를 통째로 삭제하는 일이 빈번하다. 일본의 도카이도 신칸센은 지연돼도 '''거의 5분에 1대씩 출발하니''' 크게 문제는 느끼지 못한다. 근데 이것도 강풍이나 폭우 등의 천재지변으로 지연이 장기화되고 누적되면... 이렇게 된다.[42] 다만 아시아권 국가들의 경우, 유럽에 비해 인프라가 부족해 선로용량을 빡빡하게 관리하는 상황이라 한 번 일어난 연착이 연쇄적으로 발생하기 쉽다. 유럽의 경우 지하철을 제외한다면, 시간당 10회 이상을 운영하는 간선노선은 대부분 2복선 이상으로 구성되어 있다. 다만 지하철을 2복선 이상으로 운영한다는 것은 그만큼 지하철을 덜 지었다는 말과 일맥상통하므로 반대로 선택권이 줄어드는 문제도 있다. 절대적 단점이라기보다 장단점으로 고려해야 할 문제.[43] 다만 아시아권 국가들의 인프라 부족은 공통적 현상이나 그 이유에는 차이가 좀 있는데, 아시아권 개발도상국의 경우 정말로 돈이 없어서 인프라도 부족한 것이고, GDP 높은 광역권의 경우 유럽권 국가들 대비 인프라의 용량이 부족하다기보단 유례없는 도시화로 인한 수요 폭증으로 인해 인프라가 따라가지 못하는 상황에 가깝다. 도쿄 광역권은 세계 최대의 광역권이다보니 말하면 입아프고 서울 광역권도 한 나라 인구의 반이 거주하는 어마무시한 규모를 자랑하니 상황은 비슷하다. 일반론에도 적용할 수 있는게 2017년 세계 광역권 도시 인구 순위에서 10위권까지 눈 씻고 찾아봐도 유럽은 보이지도 않는다. 그나마 모스크바 정도.[44] 다만, 이는 서대동부 열차들에 한해서는 해당이 안되는데, 이 열차들의 경우 소요시간을 2시간 26분에서 2시간 15~16분으로 10분 정도 단축시켜서 다이어를 보다 빡빡하게 관리하고 있다. 2시간 17분의 서광대동부 열차도 마찬가지. 어차피 광명역 선택정차 외에는 정차할 일이 없기 때문에, 처음 KTX가 개통됐을 때처럼 속도를 290 ~ 310km/h 사이에서 유지하고 달리는 경우가 많다.[45] 정시 출발과 도착이 생명인 고속열차가 10분 가량의 지연은 장난이고, 4~50분, 심지어 몇 시간 단위까지 가는 수준이다.[46] 독일과 프랑스, 스페인 등 서유럽 등지는 엄청난 지연이 일어나 다음에 출발하는 열차까지 크게 영향을 받을 경우 해당 시간대의 열차를 쿨하게 다이어에서 지워버린다.[47] TGV와 ICE는 프랑스 국내 재래선 뿐만 아니라 네덜란드, 스위스, 오스트리아 등지로 가는 국제 재래선까지 직통하여 운행하기 때문에 지연이 발생하기 쉽고 한 번 지연이 생기면 뒤따르던 열차들이 도미노 현상으로 그 여파를 줄줄이 다 받는다. 심지어 '''단선''' 재래선 구간도 있다.[48] KTX보다야 사정이 낫지만 이쪽도 꽤 심각한 문제다. 이를 미리 예상한 JR 히가시니혼도 도쿄역-오미야역 선로용량 포화를 염려하여 오미야역-신주쿠역 선로를 별도로 지으려 했다. 그런데 이걸 막상 지으려니까 예산이 문제. 지하화하자니 대심도 건설비가 안드로메다로 날아가버리고 지상에 짓자니 토지보상비가 안드로메다로 날아가버려서 결국 포기했다. 그리고 당연히 예상한 것처럼 선로용량 포화로 골머리를 앓고 있다. 오미야역 이북의 선로용량이 남아돔에도 조에츠 신칸센 및 호쿠리쿠 신칸센의 증차를 하지 못하는 이유는 도쿄역-오미야역 선로용량이 포화 상태이기 때문이다. 토호쿠 신칸센의 성수기 한정 임시열차조차 오미야역에서 끊는다.[49] 이것이 의미하는 바는 코레일은 잘해봐야 JR 동일본 수준이 한계일 수밖에 없는 이유다. 도호쿠 신칸센은 한국과 달리 기존선 구간이 없지만, 기점에서 출발하여 수많은 노선이 분기하는 가지 형태로 뻗어나가는 점이 동일하다 할 수 있다.[50] 케이요선, 무사시노선, 치요다선 등.[51] 2016년 기준으로 서울~부산간 KTX의 점유율은 여객 전체의 60% 수준. 항공편이 20% 수준에 기타 20% 수준.[52] 게다가 2019년에는, 서대구역을 신설 및 착공하여 대구 이남이 목적지인 승객의 소요시간이 더 늘어나게 생겼다.[53] 고속선만을 경유하는 열차 중 최고 완행열차의 소요시간 2010년 11월 2시간 40분 2018년 5월 2시간 47~49분. 상행 1회는 53분이 소요된다. 이 열차는 고속선상의 모든 역에 정차하는 열차이다. 나머지 열차들은 역 1개는 통과하는 편성들.[54] 최고 속달열차를 기준으로는 무정차열차의 소요시간은 개통 당시 2시간 8분이 소요되었으나 열차시간표 개정을 거쳐 2시간 13분→2시간 16분을 거쳐 최후에는 2시간 18분이 소요되었다.[55] 서대동부 열차는 개통당시 2시간 18분에서 폐지 직전 2시간 26분~28분 사이로 소요되었던 걸 보면, 지금 서대동부나 서광대동부가 폐지직전의 무정차열차와 소요시간이 같다. 2018년 5월 현재 서대동부열차는 2시간 15분 서광대동부열차는 2시간 17분이 소요된다. 최속달 열차만 보면 2단계 개통 당시보다 약간은 줄었다는 의미. 문제는 평균 소요시간으로 90년대 새마을이 1, 2, 3, 4열차만 서대동부편성으로 남기고 나머지 새마을이 20분정도 느리게 간걸 보면 KTX도 새마을호의 전철을 밟는듯 하다.[56] 2018년 현재는 기본 패턴이 서대동부에 +3~4역이 기본이다. 그렇게 따지면 현재의 평균 소요시간인 2시간 36분은 소요시간상으로 동일한 셈.[57] 운임이 KTX 대비 저렴 하긴 하나 SRT는 KTX처럼 청소년 할인, 임산부 특실 할인 등 여러 할인 프로모션이 전무하기 때문에 KTX보다 운임이 저렴하다는 것이 참 애매모호 해지는 문제점이 있다.[58] KTX가 일반석 48,800~59,800원, 특실 68,300~83,700원 정도에다 마일리지는 5~10퍼 적립이 되는데 저가항공의 경우, 5만원대 아래로도 탈 수가 있다. 이걸 아는 사람들은 김포공항 가서 비행기 탈 정도.[59] 다만, 일본의 철도는 1980년대에 요금을 미친듯이 인상했다는 것을 고려해야 한다.[60] 비성수기, 주중, 아침 일찍 출발, 기차 출발 한달 이전에 예약하는등 여러 요인이 겹쳐져야 한다.[61] 서대동부(혹은 수대동부)나 서광대동부[62] 위에서 얘기했듯이 서대동부나 서광대동부는 광명부터 고속선에 입선하면 줄곧 290~310km/h 내의 속도를 유지한다.[63] 만 24세 이하 청소년 드림, 만 33세 이하 힘내라 청춘, 임산부를 위한 맘편한 KTX 등[64] 서울 - 부산 KTX 일반실 기준 23,920원. 기간자유형 정기권 기준이다.[65] 경부선 수원 경유 KTX는 수원 ~ 부산 구간에서 동 구간 ITX-새마을에 비해 약 8,000원 가량 더 비싸지만 1시간 ~ 1시간 30분 정도 빠르게 이동할 수 있어 이용객이 많다. 이에 더해 08:31에 수원역을 출발하는 231열차는(이게 수원경유 하행열차 중 최속달이다.) 조금 더 일찍 예매하면 10%, 나이대에 따라 20%까지 할인을 해주기도 하는데, 특히 20% 할인의 경우 1시간 30분 이상 소요시간은 감소하면서 오히려 ITX-새마을에 비해 더 저렴하게 이용할 수 있어 가성비가 높다.[66] 지금 현재는 2분 더 단축되어 91분 때로 주파가 가능하다[67] 용익광 열차는 하행 2회(1시간 31분~1시간 33분 소요), 오송역이 추가되는 용오익광 열차는 하행 1회(1시간 36분 소요), 상행은 광명역 추가정차 열차가 1회 뿐이다.(1시간 39분 소요)[68] 특실 승차권을 리더기에 인식시켜야 하는 형태이다.

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