고가도로
1. 개요
'''고가도로'''(高架道路, overpass)란, 공중에 구조물을 설치하여 그 위에 입체적으로 조성한 도로를 말한다.
'고가차도'라고도 한다. 줄여서 '고가'라고도 하나 이 경우 고가철도나 고가인도 등도 포함하게 된다. 표준국어대사전을 기준으로는 '고가 도로'(띄어 써야 한다)만 표준어로 수록되어 있으나 '고가차도'와 '고가도로' 모두 널리 쓰이는 말이다. 현행법을 보면 도로법에서 '고가도로', 도로교통법시행규칙에서는 '고가차도'로 표현하는 등 별다른 구분 없이 사용하고 있다.
2. 건설 목적
- 통행량이 많은 교차로에서 신호대기 없이 통과하거나 두 도로간 입체교차하거나 분기
- 철도나 고속도로와 평면교차를 절대로 해서는 안 되거나[1] 평면교차시 교통흐름에 방해가 되는 시설물들을 입체적으로 회피 - 반대로 고가철도나 고속도로가 고가로 통과하기도 한다.
- 높이차가 나는 두 지점을 연결 하는 등 지형적인 문제 극복
- 기존도로의 통행량을 증가시키거나 급행화할 목적으로 기존도로 위에 2층으로 건설
- 하천 등을 따라 그 위로 도로를 개설할 경우
- 고규격 간선급행버스체계 구축을 위해[2]
- 혹은 위에서 언급된 이유 중 두 가지 이상이 복합 - 예를 들어 서울역고가차도는 철도도 횡단하고 신호없이 서울역의 동서를 연결하는 역할도 한다.
일부 지역은 고가도로를 이용, 도로를 고속화하기도 한다. 수도권제1순환고속도로의 장수-일산 구간이나 동서고가로가 그 예시. 아니면 시내의 중단거리 고가도로를 자동차전용도로로 지정한 사례도 있는데, 서울시의 고속화도로를 제외한 시내 고가도로(지금은 이륜차 통행이 가능하다.)와 대구 효목고가차도가 이에 해당된다.
한국에서는 날이 갈수록 찬밥 취급받지만, 반대로 일본에서는 고가도로가 가장 중요한 도로다. 그리고 전철이 다니는 고가철도도 매우 흔하며, 오사카에 있는 '게이트 타워 빌딩'은 아예 고가도로가 지나갈 것을 상정하고 지었다.
서울, 부산 등에서는 철거중인 고가도로가 많지만 대구는 고가교에 상당히 관대한 편이다. 2010년대 들어서도 율하고가교나 안심고가교같은 고가도로[5]를 신설했고 주거지역 한가운데 있는 달서구 상화로도 고가화 예타가 통과되었다. 그리고 백지화되었지만 달구벌대로를 고가화할 계획까지 존재했다.
내부순환로 역시 고가도로다.이렇게 도시고속도로 역시 21세기에 들어서 많이 고가화되는 중이다.
3. 단점
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구 삼일고가차도.
산업화가 진행되던 1970년대~1980년대까지만 하더라도 하늘 위로 지나가는 콘크리트 고가차도는 근대화의 상징으로 추앙받았고, 실제로도 파이프처럼 주요 지점들을 연결하며 그 기능을 충실히 하였으나, 1990년대 들어서 근대화의 상징보다는 자신의 집이나 가게에 들어와야 할 햇빛을 가로막고 눈 앞을 가로막는 장애물 정도로 취급되기 시작하며 애물단지로 전락한다. 이런 변화를 몸소 겪었던 대표적인 고가차도가 바로 청계고가와 삼일고가로, 1970년대에 건설되어 서울 도심에서의 교통량 처리에 많은 활약을 하다가 2003년에 청계천 복원 사업으로 인해 철거되었다.
실제로도 수십년된 고가도로는 노후화가 진행되며 꾀죄죄한 모습을 띄기도 하였으며, 세월이 흐르면서 차량 수가 어마어마하게 증가한 탓에 교통 흐름 연결이라는 본연의 기능 또한 제대로 해내지 못하고, 경우에 따라서는 교통 여건 등이 변하며 교차로에서의 차량의 흐름을 가로막는 장애물이 되기도 하였다. 또한 고가차도로 연결되는 방향 이외의 진행 차량이 많은 경우 고가차도 아래의 신호 대기 공간을 잡아먹어서 고가차도는 한산한데 아래에는 헬게이트가 열리기도 한다.[6] 이러한 문제는 고가차도의 시작점을 교차로 훨씬 이전으로 앞당겨서 교차로 인근에 충분한 신호대기 공간을 만들어주는 방식으로 해결이 가능하나, 이미 고가차도에 부정적인 인근 주민들이 고가차도가 더더욱 길어진다면 그것을 절대 곱게 볼 리가 없다. 그리고 이럴 경우 고가도로를 새로 만드는 수준의 공사가 필요하기 때문에, 그 돈으로 그냥 고가도로를 철거하는 게 더 나을 수도 있다.
특히 유지비 문제도 컸는데. 고가도로가 대부분인 일본의 수도고속도로는 노후화가 심해져서 전체 구간 301km 중 붕괴가 우려된다는 구간이 63km이고, 이 구간들을 교체하는 비용만 약 6조원의 돈이 들어간다.출처 그래서 지자체 입장에서는 막대한 상판 교체비용을 지불할바엔 철거시키는 편이 싸게 먹히는 이유이다.
이러한 이유로 2000년대 이후 고가차도 보다는 지하차도를 이용하는 방식이 많이 이용되고 있고 신도시 조성 시에도 입체교차가 필요한 지점에는 지하차도가 설치되는 경우가 일반적이나, 지하차도는 건설비가 많이 들며, 환기 시설 등의 유지비도 많이 든다. 그리고 대도시에는 이미 지하 공간이 지하철이나 지하상가등으로 이용되는 경우가 많기 때문에 새로 만들기에는 애로사항이 많고, 지형상의 이유로 지하차도 설치가 힘들어 고가차도 형태가 고수되는 경우가 많다.
이러한 맥락으로 서울특별시에 6~70년대를 지나며, 도심 곳곳에 고가차도가 건설되었고 서울 시내에 100개 내외의 고가차도가 있었으나 노후화, 지하철 건설 공사 간섭, 도시미관 저하, 교통흐름 방해 등을 이유로 많은 고가들이 철거되어왔고 앞으로도 철거될 예정이다. 하지만 고가차도를 없애고 있는 가장 큰 이유는 중앙버스전용차로로 중앙버스전용차로를 만들기 위해서는 중앙에 버스전용차로 이외에 최소 2개 차로가 확보되어야 하는데, 대부분의 고가차로가 대체로 도로 중앙에서 시작되는 왕복 4차로 이하로 건설되었기 때문에 고가도로상에는 중앙버스전용차로를 조성할 수 없게 되고, 이 구간에서는 통일로의 구 홍제고가차도처럼 일반차량과 버스가 엉키며 헬게이트가 벌어지게 된다. 또한 수색·성산로의 사천고가차도처럼 중앙에서 4차로의 고가차도가 시작되어 중앙버스전용차로와 다른 방향으로 가버리면[7] 더더욱 골때리는데, 이 경우는 중앙차로로 달리던 버스가 차선 여러 개를 가로질러 가로변 차로로 이동 한후 고가차도가 끝난 후 다시 중앙차로로 꺾어야 한다. 이러한 이유로 낡기는 하였지만 아직 내구연한이 되지 않은 고가도로들도 철거되기도 하였다. 아래 표에서 철거 사유를 보다보면 알 수 있겠지만 시설물 노후화, 교통흐름 방해, 도시 미관 개선 등의 내용이 겹치는데 시설물 노후화야 토목기술의 발달로 계속 보수해서 쓴다면 더 쓸 수 있을 것이고, 몇몇 경우는 철거 직전까지 보수공사를 계속 진행한 케이스도 있으며, 다른 사유들도 도시 미관 개선 등이야 귀에 걸면 귀걸이 코에 걸면 코걸이 식이 될 수 있으니 철거하기로 방침을 세운 이상 결국 철거하기는 한다고 볼 수 있다. 하지만 고가차도를 철거하면 기존에 부여하지 않아도 되던 방향에 신호를 부여하여야 하고 신호주기가 이전보다 길어지는 등 교통 흐름이 더 안 좋아질 것이라는 우려와는 달리 고가 철거로 인한 신호대기차로 추가확보[8], 신호체계 개선 등으로 대부분의 지역에서 통행속도는 확실히 올라갔던 점이 주목할 만하다. 특히 고가로 인해 중앙버스전용차로가 단절되었던 지역의 버스 통행속도 역시 확실히 개선된다. 하지만, 직진 위주의 교통체계를 위해 고가 아래에 존재하던 유턴 구간은 대부분 폐쇄되고, 멀쩡한 좌회전마저 금지되는 경우도 있다.
하지만 이러한 중앙버스전용차로와의 비호환성도 세종 BRT와 같은 교차로의 버스전용 고가차도 설계로 극복하여 버스의 효율성을 극대화할 수도 있다. 물론 이것은 세종시가 신도시이기에 설계가 가능했던 것이지만. 물론 편도 3차로 이상 고가차도라면 그냥 고가차도 위에 버스전용차로를 긋는다.
여러가지 문제가 있음에도 고가를 철거하기 어려운 경우도 있는데, 동호대교와 직결되는 압구정고가차도[9], 현저고가차도[10], 모래내고가차도, 밤밭고가차도[11] 등이 있다.
4. 현존하는 고가차도
4.1. 서울특별시
남은 대다수의 고가가 경부선 같은 지상 철도 통과 목적이다.
4.2. 부산광역시
4.3. 대구광역시
4.4. 인천광역시
4.5. 광주광역시
4.6. 대전광역시
4.7. 울산광역시
4.8. 경기도
4.8.1. 수원시
4.8.2. 성남시
4.8.3. 안양시
4.8.4. 의정부시
4.8.5. 고양시
4.8.6. 파주시
4.9. 충청남도
4.10. 충청북도
4.11. 강원도
4.12. 경상북도
5. 철거 예정 고가차도
5.1. 서울특별시
철거대상 고가는 노들남고가, 노들북고가, 선유고가, 사당고가, 강남터미널고가, 영동대교북단고가로, 철거대상 고가 선정은 중앙버스전용차로 설치 고가차도, 철거 후 교통상황을 시뮬레이션 했을 때 통과차량의 속도 감소율이 30% 이하로 교통체증 우려가 적은 고가차도, 경관개선 효과가 높은 고가차도, 주변 지역 개발계획이나 도로사업계획이 확정된 고가차도, 주변 개발계획이 예정된 고가차도를 고려해 선정되었다.
- 1단계(2019년 이후): 노들남‧북고가, 선유고가
- 중장기(2021년 이후): 사당고가, 강남터미널고가, 영동대교북단고가
6. 철거된 고가차도
6.1. 서울특별시
다음은 1980년 이래 서울특별시 내 철거된 고가차도 목록이다.
6.2. 부산광역시
다음은 2000년 이래 부산광역시 내 철거된 고가차도 목록이다.
6.3. 대전광역시
6.4. 광주광역시
7. 별도 문서가 있는 고가차도 목록
- 내부순환로
- 북부간선도로
- 모래내고가차도
- 서울역고가
- 남항·부산항대교 영도연결도로
- 동서고가로 : 전국에서 가장 긴 도심고가도로이다.
- 수출의 다리
- 일본 수도고속도로 : 대부분의 구간이 고가도로로 되어 있다.
8. 관련 문서
[1] 평면교차를 하는 고속도로 나들목이 있긴 있었다. 현재는 지방도로 바뀌어 더이상 볼 수 없게 되었지만.[2] 이 경우는 두 가지로 나뉘는데, 고가도로를 왕복 6차로 이상으로 지어 일반차로와 BRT 차로가 같이 올라가는 경우도 있고 세종특별자치시 BRT처럼 BRT만을 위한 왕복 2차로 고가도로를 만들기도 한다. [3] 통일로에 존재하였던 홍제고가차도라든지 성산·수색로의 사천고가차도처럼[4] 즉 중앙버스전용차로 이외에도 양방향 각각 두개 차로이상을 확보할 수 있는 경우[5] 안심고가교 같은경우는 외곽지이긴 하다. 두 고가교 모두 4차 순환로와 연계된다.[6] 직진보다는 좌회전이 훨씬 많은 사거리에 직진으로 연결되는 고가도로가 3개 차선을 차지하고 막아선 탓에 좌회전을 해야하는 차량들이 기차놀이를 한다거나 하는 등.[7] 고가차도는 좌회전, 버스는 직진[8] 일단 고가를 철거하는 곳들은 고가 구조물 등이 교통 흐름을 방해하는 곳 위주로 철거가 진행되고, 같은 너비의 공간이라도 고가 구조물을 포함하는 영역과 그렇지 않은 공간에 설치할 수 있는 차로의 수가 다르며, 교통량 변화에 따라 유연하게 각 방향에 차로 수를 부여할 수 있게 된다.[9] 압구정고가차도는 하부도로보다 교통량이 적음에도 쓸데없이 2개 차로를 차지하는 탓에 1개 차로인(뭐 빽빽히 붙어서 2개 차로처럼 서있기는 하지만) 램프에 차들이 줄줄이 서 있다. 3호선이 지상으로 올라가는 구간이라 철거도 효용이 없다. 사실 고가도로 옆부분 로드뷰를 보면 알겠지만 해당구간 고가도로 하부에 3호선 시설물이 붙어 있는 구조는 아니여서(잘 보면 독립된 가공전차선 기둥들이 보인다.) 고가 철거 자체는 가능하나 도로를 들어내봐야 그 밑에 있던 철도가 노출될 뿐이므로 고가가 있던 자리에 차로 추가가 불가능해서 의미가 없다. 그나마 한다면 고가도로 폭 및 차선수를 줄여서 정확히 철도가 있는 부분 위에만 고가가 있게 조정하는 것이 가장 합리적일 것이다. 이게 이루어진다면 양재방향에서 3개 차로가 확보될 것으로 기대된다.[10] 이 쪽은 하필이면 일산, 운정, 행신 등의 '''수도권 북서부와 광화문 도심을 연결하는 핵심 간선도로'''인 성산로 - 사직로 선상이 있어서 철거가 어렵다. 일산, 운정과 서울 도심을 잇는 대부분의 광역버스들이 이 고가도로를 지나가기 때문에 철거가 안된다. 어지간하면 고가차도 철거를 지향하는 서울특별시조차도 여기만큼은 보수공사를 해가며 계속해서 사용할 정도면...[11] 덕영대로와의 교차지점에서 신호 대기로 인해 종종 지체가 일어난다. 하지만 경부선 밑으로 지하차도를 뚫자니 얕은 하수관이 문제가 되고, 고가 하부는 현재 주차장으로 활용되고 있으며, 철거된다면 급경사로 인해 정체가 더 심해질 것이다.[12] 실제로 고저차가 꽤 되는 편이다. 거기다 고가 밑에 도로 및 민가도 있어서 함부로 철거하기도 어렵다. 문제는 이때문에 광명에서 오는 차량들은 기본 5분은 막히고 간다.[13] 본래는 아래 삼각지로터리고가의 일부분이었다. 철거되면서 경부선을 넘어가는 이 구간만 남기고, 삼각지방향을 지면으로 내려서 삼각지교차로 통과 후 진입하는 지금의 형태가 되었다.[14] 국내 최장 길이 도심 고가차도[15] 만성화된 교통 정체 탓에 이게 왜 고속화도로인가 싶겠지만 정식 명칭은 '부산 제2도시고속도로'다.[16] 다만 이 도로는 아직까지 삽도 뜨지 않았다(...).[17] 1995년 발생한 대구 지하철 공사장 가스폭발 사고로 인한 보상 차원에서 국비로 건설됐다. 그런데 상인네거리의 교통 흐름은 동서를 잇는 월배로 중심으로, 월배로로 진입하는 차량들은 이 고가로 인해 차선이 부족해 교통난 해소에 도움이 되지 않는다.[18] 관교동과 선학동을 이어주는 고가이기 때문에 두 동의 머릿글자를 따서 관선고가차도로 명명했다.[19] 석바위 방향에 한하여 석정로(이화사거리)에서 진출입이 가능한 진출입로가 있다.[20] 고가도로가 부개역 승강장 위로 지나간다.[21] 교량 상단에 버스 정류장이 있으며 이 버스 정류장과 검암역이 승강기를 통해 연결된다.[22] 만석부두 방향에 한하여 월미로(우회고가사거리)에서 진출입이 가능한 진출입로가 있다.[23] 삼산동 방향에 한하여 아나지로(메뜰사거리)에서, 작전동 방향에 한하여 부평북로에서 진출입이 가능한 진출입로가 있다.[24] 연수역 승강장 위로 고가차도가 지나간다.[25] 다음 지도나 네이버 지도에서는 명칭이 '경원고가교' 라고 나오나, 실제 교량에는 '105호고가교' 라고 써져있으며 지역사회에서도 '105호고가교' 라는 명칭이 사용된다.[26] 고가도로가 분기점 형태로 되어 있어 세 도로가 연결된다.[27] 이칭은 석봉구름다리인데, 석봉고가차도와는 다른 곳이다.[28] 안양판교로, 백현로와 접속[29] 2021년 개통예정.[30] 천안대로는 이 지점에서 두정지하차도를 통해 반입체화 되어있다.[31] 2020년 3월 31일에 신설했다.[32] 비교적 최근인 2011년에 건설된 고가도로인데, 지을 당시에도 전술한 단점 문제 때문에 말이 없진 않았다. 다만 이 지역 교통량이 폭증하던 상황이었는데다가, 1순환로 사창사거리~개신오거리 구간이 언덕을 살짝 오르는 구조라 지하차도로 건설할 시 사창사거리 방향이 급경사가 생겨 안전 문제가 불거지는 탓에 고가도로로 건설한 것.[33] 1990년 건설. 흥덕대교가 먼저 개통되었고 흥덕교는 그 다음에 개통되었다. 무심천을 통과하는데 가운데 고가도로가 흥덕대교이고 양측 가변의 일반교량이 흥덕교이다. 흥덕대교는 무심서로, 무심동로, 교서로를 논스톱으로 통과하는 역할을 한다.[34] 現 서빙고고가와는 다른 위치에 있었으며, 당시 강변4로(現 강변북로)상에 있었다. 그런데 1976년 잠수교를 지으면서 일부분이 철거되었다가 다시 복구하였다.[35] 고가 건설이전에는 로터리 형식의 교차로였고, 고가차도는 4방향에서 고가로 올라온 후 공중에서 돌아서 내려가는 형태로 지어져서, 당시에는 센세이션을 일으켰다. 시골에서 올라온 관광버스 등이 돌다가 방향감각을 잃고 엉뚱한 방향으로 내려간다거나 한바퀴 돌때마다 일년씩 더 산다고 하여서 시골 노인들을 태운 관광버스가 하라는 관광은 안하고 여기에서만 7바퀴씩 돌고 내려간다거나 하는 일화등이 있었다. 지금은 철거되고 평범한 사거리다. 여담으로 가수 배호가 부른 유명한 노래 ''' '돌아가는 삼각지''''는 이 고가가 생기기 전에 힛트한 노래로, 가사의 돌아간다는 건 발길을 돌린다는 뜻이었다. 그런데 노래가 발표된 3년 후 진짜로 삼각지 고가가 생기는 바람에 진짜 돌아가는 삼각지가 되어버렸다.(...)[36] 이 때문에 삼각지 로터리 철거 전에 준공된 4호선 삼각지역은 더 남쪽으로 내려가 있다.[37] 당시 다산로상에 있었으며 現 6호선 신당역 사거리에 있었다.[38] 동대문구 전농동 위치[39] 2011년 3월에 철거된 노량진고가와 연결되어 있었다.[40] 1968년에 지어진 옛 고가차도를 헐고 1997년 12월 30일에 다시 지었으나 지하철 공사 간섭으로 '''완공된 지 불과 5년여만에 철거'''되어 결국 이 고가차도는 서울 시내에 있는 고가차도 중 지어진 시기에 비해 가장 빨리 철거되었다.[41] 청계천 복원 관련 주변 신호체계를 간소화 하기 위해 원남고가가 있던 원남동사거리 이남 창경궁로가 도심방향 일방통행 이북은 차로수가 도심방향:외곽방향=4:2, 대학로는 그 반대로 조정되었다. 이에 따라 새 교통체계에 맞지 않은 고가차도가 철거됐다.[42] 내부순환로 청계IC도 설치된 지 불과 '''4년'''만에 같이 철거되었다. 내부순환로를 타다 보면 끊겨 있는 부분이 있는데 그게 청계IC의 흔적이다.[43] 본선의 경우 상판만 철거되었으며, 새로운 상판으로 재가설하여 공원으로 조성되었다.[44] 한때 이 구간이 강변북로 본선이던 시기(1969년~1995년)에는 한강대교북단 위를 신호 없이 바로 지날수 있어 유용하였으나, 주변 아파트 진입로 정도로 격하된 이후에는 직진 수요는 별로 없는데 다른 진행방향 차량 흐름을 방해하는 요소가 되어버렸기 때문, 오세훈 전 시장의 한강르네상스 사업과도 연관이 있다.[45] 이 아현고가로 인해 아현역이 상대식 승강장임에도 건너편 승강장을 볼 수 없도록 설계되어 있다.[46] 당시 B등급이었음에도 철거가 진행되어 상당한 논란이 되었다. 고가차도 철거시 오히려 교통이 더 나빠질 것이라는 여론도 많았다.[47] 2017년 11월 29일 철거 시작철거를 완료했고 도로 공사를 마무리 지었다.[48] 고가차도로 분리된 상태였던 동서대로를 홍도육교를 지하화하여 직결하면서, 기존에 고가로 통과했던 경부선과 대전선을 지하로 통과하게 된다. 이후 오랜 공사 끝에 2021년 지하화가 완료되었다.