개념환승/수도권 전철
1. 개요
대한민국 수도권 전철의 개념환승에 해당되는 역을 나열한 목록.
'''대표적인 수도권 전철의 개념환승역들을 다녀온 후기 기사(미스핏츠)''' 이 기사에서는 개념환승 대신 혜자환승이라는 표현을 사용하고 있다.
대개 평면환승이나 복층환승 방식으로 이루어진 경우가 개념환승에 해당하는데, 환승동선이 짧다보니 그게 오히려 민원거리로 변질되는 경우가 많다. 내가 갈아탈 상대편 노선의 열차가 금방 보이기 때문인데, 안 기다려 주었다고 혹은 특정 역의 환승을 위해 시간표를 뜯어고쳐 달라는 이기적인 민원을 거는 사람이 의외로 많다고.[1]
2. 평면환승과 복층환승을 모두 할 수 있는 역
2.1. 9호선 ↔ 공항철도 김포공항역
막장환승의 본좌가 두 정거장만 가면 있는 이 역이라면 여기는 개념환승의 본좌이다.[2]
이 역의 9호선과 공항철도 타는 곳 구조는 금정역의 타는 곳을 위아래로 겹쳐서 복정역처럼 만든 것처럼 볼 수 있어 어떤 방향으로든 환승이 편리하기 때문에, 현재 개념환승역 중 1위로 자리잡고 있다. 역 구조가 대략 이렇게 되어 있다.
즉 하행은 하행끼리, 상행은 상행끼리 같은 타는곳[3]을 쓰기 때문에 공항철도/9호선에서 내려서 '''그 자리에서 기다리면''' 9호선/공항철도를 탈 수 있는 것이다. 덕분에 한때 공항철도에서 환승 안내 녹음시 이걸 추가했다.
그러나 개통 직전까지는 인천국제공항철도, 9호선 모두 민자철이라서 운임 문제 때문에 개념환승이 실현되지 못할 것이라는 우려가 있었다.
인천국제공항철도의 경우 민자사업이기 때문에 수도권 전철 요금제에 포함되지 못하였고, 또한 별도의 승차권을 사용하였기 때문에[4], 환승을 하려면 승차권을 반드시 교체해야 했다. 서울 지하철 9호선도 마찬가지로 민자사업인지라 9호선까지 별도의 공간이 필요할 수 있었고, 따라서 편하게 타는곳만 건너가면 될 것을 정산소까지 걸어가서 다시 돌아와야 하도록 동선이 꼬일 우려가 있었다. 실제로 9호선 개통 직전까지 9호선 타는곳과 공항철도 타는곳 사이에는 펜스가 설치되어 있었다.
그러나 공항철도에서 별도로 사용하던 일반열차용 RF형 승차권은 현재의 통합 1회용 RF승차권으로 전환되었고, 별도의 승차권이 필요 없이 5호선 - 공항철도 통로의 정산기에 체크만 하면 환승이 되는 듯하다. 그리고 최소한 9호선 - 공항철도 간에는 통합 운임이 적용되고, 이에 따라 타는곳을 가로막던 펜스는 철거되었다. 이로써 '''궁극의 평면환승'''이 실현되었다.[5]
그러나 이와 반대로 5호선 김포공항역과의 환승이 대략 막장환승이라서 점수가 깎였고, 게다가 정기권 사용자는 한동안 지하1층까지 올라갔다가 와야 하는 막장환승과 비슷한 경우 때문에 완벽한 개념환승의 경지에는 오르지 못한 아쉬운 역. 그리고 환승 거리는 짧은데 9호선 - 공항철도 출발/도착시간이 동일하여 환승하기 위해 내리는 순간 반대편에 열차가 지나가는 상황이 잦아 100% 개념환승이라 하기엔 뭔가 약 오르는 상황이 종종 일어난다. 2011년 10월경 9호선의 추가 차량 도입이 완료되면서 시간표도 전면 개정되었고, 급행 운행 간격이 기존 20분에서 평시 10분 - 12분, 출퇴근 6분 - 7분 간격으로 줄어들었기 때문에 불편은 어느 정도 해소된 상태다.
3. 같은 층에서 환승할 수 있는 역(평면환승)
대부분이 같은 노선과의 환승이고 다른 노선 환승은 금정역, 까치산역, 한대앞역~정왕역 구간 정도이다.
3.1. 1호선 영등포역 광명지선 ↔ 동인천급행
동인천역 급행을 타고 가다가 광명셔틀을 타고 갈 때 평면환승이 가능하다.[6] 2호선과는 달리 광명셔틀이 공기수송을 너무 잘 하고 있기 때문에 왠지 잊혀져서 안습.
RH한정 천안발 서울행 초록급행 열차가 광명셔틀 타는곳에 정차하는데, 이 경우 동인천역 방면으로 가는 급행 타는곳과 마찬가지로 평면환승이 되므로, 초록급행이 신도림역과 구로역에 정차하지 않는 점을 감안하여 더 편하게 이동할 수 있다.
3.2. 1호선 신도림역 일부 구간
3, 4번 타는곳이 섬식 승강장 형태라 동인천발 용산급행에서 광명행으로 / 광명발 영등포행에서 부평급행/동인천급행으로 평면환승이 가능하다. 추가로 이쪽은 계단을 오르내려야 하는 1호선 간의 환승을 제외하면 전 구간 개념환승역이다. 문제는 환승하는 사람이 너무 많아서 결국 막장환승이 되었다는 것, 그리고 저 두 루트 전부 구로역에서 환승하는 것이 최단 루트라는 점이다. 휠체어 이용객의 경우 구로역에 엘리베이터가 아직없기때문에 구로역에서 평면환승패턴이 아닌경우 신도림역에서 갈아타는게 좋다
3.3. 1호선 구로역 일부 구간
전부는 아니고, 몇 군데 있다. 근데 밑의 두 개는 7, 9번 플랫폼에 열차가 많이 오지 않아 별로 이용할 일이 없으며, 역 자체가 타는 곳이 너무 많아서 개념환승처럼 체감되지 않는 것이 가장 큰 단점.
- 2번 타는 곳(경인선에서 출발하는 소요산 방면) ↔ 3번 타는 곳(천안, 신창 방면) : 한 플랫폼을 쓰기 때문에 3초 환승이 가능하다.[7]
- 5번 타는 곳(경부선에서 출발한 용산(급행) 방면) ↔ 4번 타는 곳(인천 방면) : 이쪽의 경우 RH의 폭풍이 잠들 무렵과, 막차 시각대에 들어가는 신창·천안·서동탄발 구로행 열차가 마찬가지로 이 5번(급행) 타는 곳에서 종착하기 때문에 인천 방면으로 환승하기 쉽다.[8]
- 6번 타는 곳(용산 방면 급행) ↔ 7번 타는곳(인천 방면 구로기지 출고 열차)
- 8번 타는 곳(동인천 방면 급행) ↔ 9번 타는곳(광명셔틀/신창 방면 구로기지 출고 열차)
3.4. 1호선 병점역 천안, 신창 방면 ↔ 당역종착, 서동탄 방면
금정역처럼 평면환승이다. 다만 천안/신창행 열차와 서동탄행 열차가 같은 선로에서 운행하기 때문에 환승 시간은 많이 소요된다. 그러니 병점역 이북 구간에서 행선지를 잘 확인하고 타자.
3.5. 1호선 ↔ 4호선 금정역 (정방향 환승)
원조 개념환승 역으로, 9호선 김포공항역이 개통할 때까지 개념환승역 중 1위로 자리잡고 있었다. 역 구조가 이렇게 되어 있다.
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'''한 플랫폼 안에 1호선과 4호선이 공존하고 있다.''' 김포공항역이 생기기 전까지는 유일한 '''3초환승'''이라는 별명을 가지고 있었다. 수원시 이남, 안산시, 안양시 등 많은 사람들이 매일 금정역을 이용하여 출퇴근한다. 사진처럼 1호선 열차와 4호선 열차가 동시에 도착하는 경우는 제대로 운수 좋은 날이고, 이걸 보고 3초 환승이라 하는 것. 반대 방향으로 환승할 때도 계단 두번만 오르내리면 끝.
다만 한때 환승역의 본좌인 이 역에게도 약간의 이견이 존재하였는데, 1988년에 지은 역인지라 승객에 비해[9] 승강장의 폭이 매우 좁으며[10] 시설물 또한 낙후된 상태이다. 또 상행 ↔ 하행 간의 환승의 경우는 계단을 오르내려야 한다는 점에서, 모든 방면으로 환승이 편한 것은 아니라고 문제를 삼는다. 하지만 노선 구조상 금정역에서 개념환승이 아닌 방향으로 환승해서 전철을 타느니 차라리 버스를 타는 게 낫기 때문에[11][12], 대부분의 철도 동호인은 김포공항역 등장 이전까지 이 역을 개념환승역의 왕으로 인정하고 있었다. 그런데 아이러니하게도 막장환승인 서울역도 1호선과 4호선 둘 다 지나가는 곳이다.[13]
그리고 이렇게 환승 동선이 짧다 보니 오히려 자신이 내리기도 전에 눈 앞에서 출발하는 상대편 열차를 목격함으로써 원래 못 탈 차임에도 불구하고 민원을 넣는 경우가 많다. 이 역에서 환승하는대로 시간을 맞추라거나 지연시키라는 이기적인 민원이 적지 않다.
3.6. 1호선 ↔ 경의·중앙선 용산역 일부 구간
이 것 역시 구로역처럼 다는 아니고 일부 구간에서 평면환승이 가능하다.
- 경의중앙선 문산, 일산 방면(2번) ↔ 1호선 동인천급행(일반, 특급) 방면(3번) : 급행 출발역이다 보니 오래 기다려 주는 게 장점.
3.7. 1호선 ↔ 경춘선 광운대역 (일부 승강장)
- 1호선 인천 방면 열차(3번 타는곳) ↔ 광운대역 출발/종착 열차(2번 타는곳) : 사용하는 플랫폼이 같기 때문에 의정부, 양주, 동두천에서 열차를 이용하고 광운대역 하차 후 가산디지털단지, 수원, 천안 방면으로 환승하기도 한다.
- 당역 종착(4번 타는곳) ↔ 경춘선 전용(5번 타는곳) : 이쪽도 서로 붙어 있어서 1호선 4번 타는곳에서 경춘선으로 갈아타거나 경춘선 당역종착에서 1호선 구로·서동탄·천안·신창 방면으로 갈아탈 때 매우 편리하다.[15]
3.8. 2호선 성수역 성수지선 ↔ 외선순환
까치산역과 구조가 비슷하다. 일단 이 역에서 종착하는 성수지선 열차는 외선순환과 평면환승이 가능하기 때문에 정말 좋고, 그 이외의 방향을 가고자 하는 사람들에게는 조금 아쉽기는 하지만 성수역의 계단 높이가 그리 높지 않기 때문에 좋다. 문제는 지선의 반대편인 '''신설동역'''.
3.9. 2호선 신정지선 ↔ 5호선 강동 방향 까치산역
신도림역에서 까치산행을 타고 이 곳에 도착했을 때 마천행/상일동행을 타고자 한다면 평면환승을 할 수 있으며 방화행을 탈 때도 반대쪽으로 건너가기만 하면 된다. 에스컬레이터로 올라가도 되지만, 승강장 끝쪽에는 환승전용 계단까지 있어서 편리하게 이용할 수 있다.[16] 2호선의 경우 신정지선의 종점이라서 열차가 꽤 오래 기다려주는 것도 나름대로 장점이다.
3.10. 4호선 ↔ 수인·분당선 한대앞역
금정역과 동일한 형태의 개념환승역으로, 이런 형태로 이루어져 있다.
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이 역도 '''한 플랫폼 안에 4호선과 수인·분당선이 공존하고 있다.''' 보듯 한대앞역은 이미 깔려있던 4호선 승강장 옆에 수인선이 지나갈 선로를 하나 더 깐 형태의 복복선 형태로 확장하여, 개념환승이 가능해졌다. 금정역과 마찬가지로 반대방향으로 환승할때도 계단만 오르내리면 끝이다.
다만, 금정역에 비하면 아쉬운 점이 많은데, 금정역은 양 노선의 행선지, 진행 방향이 완전 다르기에 시간만 잘 맞추면 3초환승이 가능하다. 허나 한대앞역은 한대앞 이남의 중앙~오이도 구간에서 4호선, 수인선이 하나의 선로를 공유하기 때문에 특정 열차가 지연되어 한대앞역에서 대기할 때 이외에는 3초 환승이 사실상 불가능하다. 이 기회에 안산선 한대앞~오이도 구간을 복복선화하면 되겠지만 안산선이 과거 경인선처럼 터져나가는 것도 아니라서 과연 철시공이 그렇게까지 할 지는 의문이다.[17]
다만, 역방향 환승은 금정역보다 낫다. 야목역이나 사리역 등에서 서울, 사당, 범계 방면으로 이동하기 위해 한대앞역에서 역방향으로 환승하는 건 개념환승은 아니지만, 한대앞역 상하행 승강장의 거리는 금정역보다도 짧기 때문에 이 부분은 한대앞역이 낫다. 금정역은 경부1선과 2선의 왕복 선로 4개를 거쳐야 하나 한대앞역은 안산선 왕복 선로 2개만 거치면 된다.
한대앞역이 환승 개통되면서 정방향 환승 한정으로 '''김포공항역, 금정역, 복정역, 오이도역과 어께를 나란히 하는 초개념환승역으로 등극했다.''' 다만 4호선은 10량이고 수인분당선은 6~8량 대응으로 스크린도어가 만들어졌다. 또 수인분당선이 6량으로 운행되므로 4호선의 7~10호차 승객들은 환승 시 걷는 거리가 늘어나게 되니 한대앞역에서 환승을 하려는 사람이 있다면 1~6호차에 탑승하도록 하자.
3.11. 4호선 ↔ 수인·분당선 오이도역
금정역, 한대앞역과 동일한 형태의 개념환승역이다. 2013년 9월 1일부터 낮 시간대(10~17시)에 한해서 평면 환승이 가능했었으나 2016년 9월 1일부로 평면환승이 중단되었던 바 있다. 그리고 2020년 9월 12일부로 수인선과 분당선의 직결과 맞물려 다시 부활했다. 개념환승이었다가, 평이한 환승으로 바뀐 뒤 다시 개념환승으로 돌아온 사례는 오이도역이 거의 유일하다.
1, 2번 플랫폼은 하행(4호선 당역 종착, 수인분당선 인천행)이 들어오며, 이 과정에서 하행 열차끼리의 평면환승이 가능하다. 3, 4번 플랫폼은 상행(4호선 당고개행, 수인분당선 청량리행)이 들어오며, 이 과정에서 상행 열차끼리의 평면환승이 가능하다.
상행의 경우 4호선 당고개행 열차가 대기 중일 때 수인분당선 청량리(혹은 왕십리, 죽전, 고색)행 열차가 옆 플랫폼으로 들어온다면 수인분당선에서 4호선으로 3초 환승이 가능하다. 하행의 경우, 오이도역에서 출발하는 수인분당선 열차가 대기 중일 때[18] 옆으로 4호선 당역 종착 열차가 들어오면, 4호선에서 수인분당선으로 3초 환승이 가능하다. 특정 열차의 지연 외에는 3초 환승이 사실상 불가능한 한대앞역과는 다른 점. 역방향 환승은 똑같이 옆 플랫폼으로 건너가면 된다.
오이도역이 환승 개통되면서 정방향 환승 한정으로 '''김포공항역, 금정역, 복정역, 한대앞역과 어깨를 나란히 하는 초개념환승역으로 등극했다.''' 다만 4호선은 10량이고 수인분당선은 6~8량 대응으로 스크린도어가 만들어졌다. 또 수인분당선이 6량으로 운행되므로 4호선의 7~10호차 승객들은 환승 시 걷는 거리가 늘어나게 되니 오이도역에서 환승을 하려는 사람이 있다면 1~6호차에 탑승하도록 하자.
3.12. 6호선 응암역
응암순환선 구간이 일방통행이기 때문에, 역방향으로 가고 싶다면 응암역에서 환승을 해야 한다. 응암역이 섬식 승강장이라 맞은편에서 평면환승을 하면 된다.[19]
3.13. 경춘선 ↔ 수인·분당선 청량리역
2번 플랫폼으로 들어오는 경춘선 당역종착 열차에서 1번 플랫폼의 수인·분당선으로 쉽게 갈아탈 수 있다. 반대의 경우도 마찬가지. 단, 경춘선과 수인·분당선의 운행 횟수가 많지 않아 의미는 적다.
원래는 경의·중앙선과 수인·분당선 간의 환승이었으나 정차 위치 변경으로 경춘선과 수인·분당선 간의 환승으로 변경되었다.
3.14. 다른 노선끼리 선로를 공유하는 역
3.14.1. 4호선 ↔ 수인·분당선 중앙역 ~ 정왕역 전 구간
한마디로 1호선 경인선 계통(인천 방향) / 경부·장항선 계통(신창 방향)이 같은 선로를 통해 다니는 것으로 생각하면 된다. \4호선 오이도-수인선 인천 방향, 4호선 당고개-수인선 수원 방향이라면 같은 승강장에서 환승하면 된다. 단, 안산역과 신길온천역은 대피선을 활용해 금정역 마냥 운영할 수도 있다. 또 중앙역도 대피선 부지가 있다.
다만 문제가 있는데 금정역, 한대앞역처럼 노선별로 선로가 분리된 것이 아닌, 선로를 공유하는 것이라 복복선이 아닌 이상 양 노선의 열차가 한꺼번에 진입할 수가 없어 3초환승이 불가능하다는 점과 서로 반대라면 계단을 두 번 타야 한다는 점이 아쉽다. 신도림역처럼 같은 승강장에서 그대로 탈 수는 있으나, 다음 열차를 기다려야 한다. 다만 일부 열차의 경우에는 가능할 수도 있다. 4호선이나 수인선 완행 열차가 측선 홈(1, 4번홈)에 정차하고 다른 노선의 급행열차 대피를 하는 경우. 예를 들면 4호선 완행이 먼저 들어온 다음, "우리 열차는 다음 열차를 먼저 보내기 위해 기다리고 있습니다." 방송 송출 후, 수인선 급행이 본선 플랫폼으로 들어오는 경우. 물론 출발하는 데는 시간이 좀 걸려서 금정역보다는 여전히 별로지만. 오이도, 신길온천, 안산 같은 경우엔 이미 대피선이 있어 수인선 열차 또는 4호선이 대피선으로 들어올 수 있고, 한대앞역은 대피선을 세워 복복선으로 만들어 3초환승이 가능해졌다.
그리고 일본도 아니고, 우리나라에서 두 노선의 열차가 한 플랫폼을 공유하면 일단 안내표지 부착하는 데부터가 심히 애로사항이 꽃피게 된다. 인천 방향이야 4호선을 잘못 타도 오이도역에서 내려서 바꿔 타면 그만이니 상관없지만, 왕십리나 수원 갈 사람이 사당이나 당고개로 가고, 사당이나 당고개 갈 사람이 수원이나 왕십리로 가버리는 흠좀무한 사태가... 그도 그럴게 코레일 도색 특성 상 문이 열리면 스크린도어 위에 부착된 색띠와 내부의 노선도를 제외하면 각 노선의 (중간종착 포함) 종착역을 모두 숙지하고 있지 않는 이상 '''수인선과 4호선 열차를 구분할 방법이 없다.''' 안내방송에서 4호선, 수인분당선 중 어느 노선의 열차가 들어오고 있는지 알려준다면 구분할 수 있다.
하지만 3초환승의 경우 금정역과 비슷하게 지어지는 한대앞역에서 하면 되고, 모든 환승통로는 금정역보다도 짧다. 행선지 문제만 확인하면 좋을 듯.
3.14.2. 경춘선 ↔ 경의·중앙선 : 회기역 - 중랑역 구간
경춘선과 경의·중앙선이 선로를 공유하기 때문에 개념환승이 될 수 있었다. 중랑역의 경우는 정방향끼리만 개념환승이다.[20] 상대식 승강장이면서 횡단 불가 구조라 역방향환승은 불가능하다.[21] 다만 똑같이 경춘선과 경의·중앙선의 환승역인 청량리역[22], 상봉역과 망우역은 플랫폼이 따로 있어 개념환승이 아니다.
4. 대합실을 거치지 않고 환승할 수 있는 역(복층환승)
4.1. 1호선(인천/신창 방면) ↔ 3호선 종로3가역
1호선 - 5호선 환승은 막장환승으로 악명이 높지만, 1호선 인천/신창 방면과 3호선 사이를 환승할 때는 긴 에스컬레이터만 타면 바로 환승이 가능하다. 1호선 - 3호선간 환승이 여기 뿐임을 감안하면 설계는 잘 된 편이다.
4.2. 2호선 ↔ 4호선 동대문역사문화공원역
2호선 - 5호선 환승의 경우 반박할 여지가 없는 막장환승이지만[23], 2호선 - 4호선 환승의 경우 4호선 당고개 방향으로 제일 앞쪽으로 계단이 놓여져 있고 이 계단은 2호선 내선과 바로 이어지는 계단이기에 개념환승이 맞는다고 볼 수 있다.
2호선 외선과 이어지는 통로도 어느 정도 개념환승이라 할 수 있지만 내선에 비해서는 환승이 어렵다. 군자역과 비슷한 구조로 계단을 만들었는데 통로가 좁아지는 관계로 사람이 몰리는 시간이 되면 이 통로는 미어터지게 된다. 그래서 4호선 승강장에서는 5호선 환승통로로 올라가는 계단에 2호선도 환승가능하다고 써붙여 놓았다. 대신 이 통로로 올라가면 충무로역의 우회통로처럼 계단을 두번 올라간 뒤에 다시 계단을 내려가는 계단의 연속을 보게 된다. 충무로역과 같은 이유로 좁은 계단에 몰리는 것을 방지하기 위함으로 추정된다. 아는 사람들은 계단을 한번만 올라갈 수 있는 이 끝쪽 통로를 애용하므로 그런거 없고(...) 좁은 계단에 마구잡이로 뒤엉킨다. 내선쪽 계단이 널럴한 거에 비하면 그거에 반쪽수준인 외선은 지옥이 따로 없다.
번외로 4호선 - 5호선 환승의 경우는 개념환승도 막장환승도 아닌 비교적 무난한 편이지만 에스컬레이터가 일부만 있어서 사람에 따라서 막장환승 분위기로 느끼곤 한다. 하지만 엘리베이터 공사가 완료된 시점에선... 엘리베이터 이용시 완전히 개념환승이 돼 버린다.
2호선 - 5호선 환승은 막장환승 문서 참고 바람.
4.3. 2호선 ↔ 수인·분당선 선릉역
두 상대식 승강장 역의 완벽한 십자교차 형태로 2호선 선릉역 승강장에서는 내선, 외선 승강장 모두 가운데 자리에서 수인·분당선 상행, 하행 승강장을 골라 갈 수 있고, 계단 한 번만 내려가면 수인·분당선 승강장이 나온다. 특히 2호선 선릉역에서는 반대쪽 승강장으로 넘어갈 수 없는 페널티를 이 수인·분당선 승강장을 통해서 해결. 다만 수인·분당선 승강장에서는 2호선 행선지로 가는 계단이 다소 멀고, 수인·분당선과 2호선의 깊이 차이가 깊으며, 수인·분당선 상행 승강장 엘리베이터는 2012년 6월까지 정상적인 기능을 하지 못했다는 것이 흠. 하지만 수인·분당선의 왕십리 연장이 끝나 이제는 제 역할을 하게 되었다. 보통은 2호선이 두번올때 수인·분당선이 한번오는 간격이기 때문에[24] 절반의 확률로 계단이 양쪽 다 혼돈의 카오스가 되는것을 체험할 수 있다. 참고로 가끔 운좋으면 2호선에서 내리자마자 잽싸게 내려가 수인·분당선 탑승이 가능하다. 이때 팁이 있다면 '''계단이 더 빠르다.''' 에스컬레이터는 느긋하게 갈때나 사용.(...)
4.4. 3호선 ↔ 4호선 충무로역
3호선, 4호선 환승통로가 계단 하나로 연결되어 있다. 단, 3호선은 섬식 승강장이지만 4호선은 상대식 승강장이기 때문에 3호선 → 4호선 환승 시에는 계단 방향을 잘 보고 가야 한다.
단, 환승 인원에 비해 계단 폭이 좁기 때문에, 승객을 분산시킬 목적으로 다른 환승통로도 안내가 되어 있는데, 이것 때문에 그냥 역에 붙어있는 안내판만 보고 가다가는 지하4층에서 지하2층까지 올라갔다가 다시 지하3층으로 내려가는 삽질을 하는 수가 있으니 주의가 요구된다(...)[25] 하지만 3호선/4호선 환승은 여기가 유일하면서 나름대로 잘 설계한 터라 다행.
4.5. 3호선 ↔ 수인·분당선 도곡역
충무로역처럼 3호선과 수인·분당선의 환승통로가 계단 하나로 연결되어 있다. 참고로 아래층의 수인·분당선은 섬식, 위층의 3호선은 상대식인 구조로, 수인·분당선에서 3호선으로 갈 때는 계단을 잘 보고 가야 한다.
4.6. 5호선 ↔ 8호선 천호역
두 노선이 바닥 하나를 두고 위아래로 십자교차하고 있어, 탑승위치만 잘 잡는다면 매우 빠른 시간 내에 두 노선을 왕복할 수 있다. 특히 8호선에서 5호선으로 갈아탈 때 환승통로 바로 앞 칸을 알고 있고 환승계단을 가볍게 뛰어내려간다면 20초 정도의 시간만에 5호선 플랫폼에 도착 가능.
단점이라면 8호선 천호역의 출입구가 한 곳에 몰려있는[26]데다가 환승통로가 바로 출입구와 붙어있어 8호선 열차가 도착한 경우 자주 혼잡해진다는 점이다. 거꾸로 말하자면 5호선을 타러 들어와도 8호선 입구로 들어가는 것이 훨씬 빠르다.
왕십리역의 5호선 ↔ 수인·분당선 환승난이도가 꽤 높아서 복정(8호선↔수인·분당선) - 천호(5호선↔8호선) 루트로 가는 방법도 대안이 된다.
4.7. 5호선 마천 방면 ↔ 9호선 올림픽공원역
방이, 오금, 마천 방향의 경우는 개념환승에 포함될 정도로 환승거리가 짧은 편에 속한다. 승강장 중앙에 환승게이트를 통과한 후 엘리베이터/에스컬레이터로 한 층만 내려가면 바로 9호선 승강장이다.
강동, 여의도, 방화 방향의 경우는 조금 아쉬운데 환승통로가 5호선 지하1층 맞이방에 설치되어서 9호선 승강장 → B1층 환승통로 → 방화 방면 승강장 순으로 가야 된다. 그래도 막장환승 수준은 전혀 아니다. 효창공원앞역, 영등포구청역, 회룡역, 이수역(4-7 부평구청 방향)이랑 비슷하다고 보면 된다.
4.8. 8호선 ↔ 9호선 석촌역
애초에 만들 때부터 8호선 역을 개념환승 식으로 설계했다. 그래서 환승이 편리하다. 단, 9호선에서 8호선 환승시 9호선 승강장부터 8호선 방면 별로 계단이 다르기에 꼼꼼히 확인해야 한다. 8호선 모란 방면 환승시에는 에스컬레이터 한번만 타면 바로 승강장이 나온다. 수인·분당선 → 3호선 환승 도곡역, 2호선 ↔ 수인·분당선 환승 선릉역, 5호선 ↔ 8호선 환승 천호역과 비슷하다.
8호선 암사 방면 ↔ 9호선의 경우, 방향별로 계단이 다르기에 더더욱 꼼꼼히 확인해야 한다. 8호선 암사 방면 환승시 지그재그로 설치된 에스컬레이터를 2번 타면 된다.
엘리베이터 환승루트의 경우는 반대다. 암사 방면은 엘리베이터 한번만 타면 바로 양 노선 승강장이 이어지지만, 모란 방면 환승은 중간층에서 다른 엘리베이터로 바꿔 타야 한다.
4.9. 8호선 ↔ 수인·분당선 복정역
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섬식 승강장 두 개를 가지런히 포개 놓은 형태로, 계단 한번이면 원하는 방향 어디로든 갈 수 있다.[27] 지하2층이 8호선이고 지하3층이 수인·분당선이다. 다만 양 노선의 통행 방향이 반대[28]라는 점이 유일한 옥의 티. 사실 여기는 충분히 김포공항역처럼 만들 수 있었는데 그러지 못했다는 것이 상당히 아쉽다. 두 노선의 운영사간의 서로 다른 전원공급방식 때문 일수도 있다.[29] 그래서 진입음이 들리면 8호선/수인·분당선 승객이 모두 뛰어내려갔다가 한쪽은 안도의 한숨을, 한쪽은 분노의 한숨을 쉬는 일이 흔히 보인다. 복정역이 현재 8호선의 유일한 섬식 승강장이다.
4.10. 경강선 ↔ 수인·분당선 이매역
일단 수인·분당선 청량리 방면 ↔ 경강선의 경우는 확실한 개념환승이다. 승강장에서 한 층만 올라가고 환승게이트만 통과하면 끝이다.
수인·분당선 수원/인천 방면 ↔ 경강선의 경우도 개념환승이지만 상행에서 환승할 때보다는 약간 아쉽다. 계단 하나 오르고 나서 약간 걷고 낮은 계단→환승게이트를 거쳐야 도착한다. 그래도 전혀 힘들지는 않다. 동대문역사문화공원역의 2호선 ↔ 4호선 환승 난이도와 비슷하다고 보면 된다.
4.11. 경강선 ↔ 신분당선 판교역
충무로역, 도곡역, 선릉역과 같이 십자교차 구조인데다 에스컬레이터로 한 층만 올라가면 된다. 신분당선 판교역 승강장에서 바로타처럼 환승게이트가 있는데 이 환승게이트에서 딱 한 층만 내려가면 바로 경강선 플랫폼이 있다. 이 경우 역시 미리부터 환승을 고려하여 설계가 되었기 때문에 가능한 셈. 다만 경강선에서 신분당선으로 갈아탈 때는 주의를 요한다.
5. 대합실을 거치지만, 짧게 환승할 수 있는 역
5.1. 1호선 ↔ 2호선 신도림역(유동인구를 고려하지 않은 단순 구조상으로만)
헬게이트로 악명이 높지만 환승 구조는 '''반박의 여지가 없는 개념환승이다.''' 행선지 파악이 된 상태로 계단 2개만 오르내리면 환승 끝.
문제는 이런 장점이 유동인구를 고려하지 않아 역으로 대한민국 최고의 헬게이트가 되었다는 점. 그래서 개념환승으로 설계한 구조가 의미없어졌다. 사람만 없었어도 개념환승이었는데, 사람이 많아져 헬게이트가 되었다. 자세한 내용은 신도림역/환승 참고.
5.2. 1호선 ↔ 7호선 도봉산역
원래는 '''막장환승이 될 뻔한 역들 : 천만다행으로 막장환승은 면한 역들''' 목록에 있었지만 재평가가 되어 여기에 속하게 되었다.[30] 1호선과 7호선 북쪽이 서로 만나는 부분이다 보니 환승도 한 층만 내려간 뒤 다시 계단을 올라가면 끝. 그리고 남쪽에 또다른 환승 통로가 생겨 북쪽에만 몰려있던 환승 구간을 그나마 분산시켜 전보다는 출근시간 한정으로 복잡한 모습은 많이 사라졌지만, 그래도 아직은 북쪽 환승 통로가 훨씬 편해서 승객들 반 이상은 북쪽 환승 통로를 주로 이용하는 편이다.
5.3. 2호선 ↔ 3호선 을지로3가역
1기 지하철끼리의 환승역이라서 설계가 잘 되어 있다. 계단 2개이고 그마저도 환승거리가 짧다. 2호선 승강장에서 환승통로끼리의 거리가 좀 되기 때문에 완벽하지는 않지만 그래도 양방향 모두에서 개념환승급으로 쉬운 편인 건 맞다. 다만 3호선에서 2호선으로 환승할 때는 행선지를 잘 봐야 한다.
5.4. 2호선 내선순환 ↔ 3호선 교대역
3호선과 2호선 외선순환 간 환승은 막장환승까지는 아니어도 환승 거리가 길지만, 3호선과 2호선 내선순환과의 환승은 개념환승이다. 2호선 내선순환에서 환승하려면 1번칸에 있어야 환승이 쉽다. 다만 유동인구가 상당하기 때문에 주의를 요한다.
5.5. 2호선 ↔ 5호선 을지로4가역 (특히 2호선 외선순환 ↔ 5호선)
1-2기 환승역 중 몇 안되는 개념환승역이자 까치산역을 제외한 다른 2호선 ↔ 5호선 환승역과는 비교를 거부하는 '''2호선 본선 - 5호선 환승의 바이블.'''
충정로역, 동대문역사문화공원역은 막장환승, 영등포구청역도 환승이 나쁘지는 않지만 환승통로에 엘리베이터가 없어서 유모차 한정 막장환승인데 반해 이 역은 계단 2개만 타면 되는 비교적 개념환승역이다.[31] 다만 2호선에서 5호선 환승은 5호선이 섬식 승강장이라 쉬운 편이지만, 반대로 5호선에서 2호선 환승은 2호선이 상대식 승강장이라 갈아타는곳 위치를 잘 확인하지 않으면 좀 걸어야 하는 경우도 있다.
5.6. 2호선 ↔ 6호선 합정역
'''1기-2기 지하철 중 을지로4가역, 까치산역, 불광역에 이은 또 하나의 개념환승역'''. 여기도 개념환승에 들어갈만큼 간편한 동선이다.[32] 2호선 당산방향 끝쪽 위치에 6호선 환승통로가 있는데, 에스컬레이터를 따라 내려가면 곧바로 6호선 대합실이 나오고 응암순환, 봉화산방면 승강장으로 곧장 이어지는 짧은 계단/에스컬레이터가 있다. ㄱ자로 한번 꺾어서 내려가면 6호선 열차를 탈 수 있다. 반대도 마찬가지로 6호선 승강장에서 올라가면 대합실이 나오고, 대합실에서 2호선 승강장으로 곧장 이어지는 환승통로가 있다. 두 노선 모두 상대식 승강장이어서 자신이 가고자 하는 목적지를 따라 잘 찾아가야 하는 단점은 있지만 이건 어떤 환승을 하건 마찬가지.[33] 어느 방향으로 가든 열차에서 내린 지 2분 안에 다른 노선 승강장에 도착할 수 있다. 이처럼 '''막장환승이 많기로 유명한 1기-2기 지하철 간에 가장 환승이 편리하다'''는 점은 합정역이 개념환승에 들어가기 손색이 없다는 이점이기도 하다[34].
5.7. 3호선 ↔ 5호선 오금역
환승게이트 차이를 제외하면 선정릉역, 강남구청역, 합정역, 태릉입구역 처럼 계단 2번만 내려가면 끝이다. 계단과 계단 사이에도 걷는구간이 거의 없다. 종로3가역은 3호선 승강장으로 통하는 에스컬레이터가 없어서 노약자에게는 3호선 이용이 불편하다.
5.8. 3호선 ↔ 6호선 불광역
옆집은 뭔가 좀 묘한 환승구조를 가지고 있지만[35], 여기는 1기↔2기 지하철간 몇 개 없는 개념환승역이다. 순수거리로만 따지면 계단 2번만 오르내리면 끝이다. 합정역과 유사한 방식. 걷는 거리도 거의 없다. 하지만 단점은 합정역의 경우는 가운데층에서 2호선 각방향, 6호선 각방향이 다 나뉘는 반면, 이 역은 6호선 승강장에서 3호선 환승계단이 방향별로 제각각이라서 꼼꼼히 확인하지 않으면 낭패가 된다. 이는 역시 을지로4가역도 마찬가지. 2018년 12월 1일에 8호선↔9호선 석촌역이 개통되면서 이 역과 비슷한 환승형태로 지어졌다.
5.9. 3호선 ↔ 8호선 가락시장역
환승게이트 차이를 제외하면 선정릉역, 강남구청역, 합정역, 태릉입구역, 오금역 처럼 계단 2번만 내려가면 끝이다. 계단과 계단 사이에도 걷는구간이 거의 없다.
5.10. 5호선 ↔ 6호선 청구역
원래는 '''개념환승이 될 뻔한 역들 : 안타깝게도 개념환승이 되지 못한 역들''' 목록에 있었지만 점점 늘어나는 막장환승 역들이 생겨 재평가가 되어 여기에 속하게 되었다. 동선 자체는 짧은 편이지만 중간에 대합실이 하나 있어서 계단을 총 두번 거치게 된다. 물론 5호선 개통 전부터 이미 6호선을 생각하고 설계를 했기 때문에 환승 하는 구조는 단순하다.[36] 5호선 기준으로 계단으로 올라가서 중간 대합실에 다다르면 바로 또 계단이 있는데 여기서 응암 방면이나 봉화산 방면으로 나뉘는 이정표가 있어서 누구라도 쉽게 찾아서 환승 할 수 있는 구조다.
다만 6호선은 지하2층에 있고 5호선은 지하4층에 있다보니 5호선에서 6호선으로 올라갈때 체력 소모가 살짝 있을 수 있다. 반대로 6호선에서 5호선은 쉽게 갈 수 있다.
5.11. 6호선 ↔ 경의·중앙선 디지털미디어시티역
이 중 디지털미디어시티역은 경의·중앙선 ↔ 공항철도 환승이 전국 최강의 막장환승인지라 이 사실이 좀 묻힌 감이 있다. 실제로는 공항철도로 환승할 때에만 막장환승이고 6호선-경의중앙선 환승은 개념환승이다. 다만 고양/파주에서 삼각지 - 봉화산 구간으로 가는 경우 이 역에서 환승하면 우회경로가 되어버린다.
디지털미디어시티역은 효창공원역, 공덕역과는 반대로 6호선 도심 구간에서 7권역(은평구)으로 가는 방향에서의 환승이 유리하다. 3개의 역 중 디지털미디어시티역은 지상 - 지하역간의 환승이지만 경의선은 지상1층, 6호선은 지하2층에 있어 짧은 에스컬레이터 두 번만 타면 곧바로 각각의 승강장이 나온다. 동선 자체도 굉장히 간단하여 방향을 꺾을 필요 없이 그냥 직선으로 내려가기만 하면 끝이다. 그렇기에 '''내리는 방향을 잘 맞춘다면 복정역과 비슷한 수준의 환승 난이도'''다! 다만 환승통로가 경의선 지평 방면 1-1, 문산 방면 8-4, 6호선 응암 방면 2-1, 봉화산 방면 7-4쪽에 있어서 '''정반대쪽 문에 내렸다면 승강장 전체를 횡단해야 할 수도 있다'''. 한마디로 위치를 어디에 맞추느냐에 따라 환승 난이도가 크게 달라진다는 이야기인데 이건 금정역, 김포공항역, 한대앞역처럼 승강장이 마주하지 않는 이상 어느 역이나 해당되는 사항이다. 만약 4량짜리 서울역발 열차를 타고 이곳에 환승하러 왔다면 1-1 ~ 4-4에 정차하므로 승강장 횡단이 필수가 되며, 개념환승의 빛이 바래진다.
5.12. 6호선(하행 승강장) ↔경의·중앙선 공덕역
초창기부터 5개 노선(5호선, 6호선, (현 신안산선) 경의·중앙선, 공항철도)의 환승을 예상하고 지었기에 대부분 무난한 난이도이며, 그 중에서도 6호선(하행)과 경의중앙선 환승은 개념환승에 포함될 수 있다.
6호선 - 경의중앙선의 경우 하행(효창공원앞, 삼각지, 이태원, 신내 방면)과의 환승이 개념환승이다. 환승통로로 내려온 다음에 좀 걷고 6호선 승강장으로 올라가면 된다. 6호선 - 경의중앙선의 대표 개념환승역으로 디지털미디어시티역이 있지만 고양/파주에서 내려와 삼각지 - 신내 구간으로 가는 경우 이 역이나 효창공원앞역에서 환승하는 편이 이득이다.
5.13. 6호선 ↔ 경의·중앙선(하행 승강장) 효창공원앞역
6호선에서 경의중앙선 하행 승강장(용산, 왕십리, 용문 방면)으로 환승할 경우 계단을 올라간 뒤 약간 걷고, 계단을 한번 더 올라가고 오른쪽으로 돌면 경의중앙선 하행 승강장이 나온다. 앞의 공덕역에서 언급했듯, 고양/파주에서 내려와 삼각지 - 신내 구간으로 가는 경우 이 역이나 공덕역에서 환승하는 편이 이득이다.
6호선에서 경의중앙선 상행 승강장(공덕, 홍대입구, 문산 방면)으로의 환승은 약간 아쉬운데, 위의 루트에서 지하 1층 대합실을 한 번 더 올라가 건너편의 공덕 방면 승강장으로 내려와야 한다. 그래도 어렵지는 않다.
5.14. 6호선 ↔ 7호선 태릉입구역
이 역도 개념환승에 포함될 정도로 환승경로가 짧다. 계단을 2번만 이용하면 끝이다. 계단과 계단 사이에도 걷는구간이 거의 없으며 계단과 병행한 에스컬레이터가 설치되어 있어 편리하다.
5.15. 7호선 ↔ 수인·분당선 강남구청역
선릉역과 마찬가지로 상대식 승강장 2개가 십자로 교차하는 방식으로 이루어져 있다. 심도 차이는 2호선과 수인·분당선의 차이보다 7호선과 수인·분당선의 차이가 더 짧으나 합정역처럼 계단을 두 번 내려가야 하는 형태로 되어 있다. 다만 군자역처럼 엘리베이터 한 번만 타면 다른 노선으로 바로 갈아탈 수 있다.
고속터미널역의 7호선 ↔ 9호선 환승이 '''울트라 막장환승''' 이기에 강남구청(7호선↔수인·분당선) - 선정릉(9호선↔수인·분당선) 루트로 가도 대안이 된다. 두 역 모두 개념환승이다.
휠체어/유모차이용객 들의 경우 왕십리역의 5호선 ↔ 수인·분당선 환승난이도가 상당히 높다. 강남구청(7호선↔수인·분당선) - 군자(5호선↔7호선) 루트로 가도 대안이 된다. 두 역 모두 엘리베이터 환승 기준 엘리베이터 한 번만 타면 바로 모든 노선이 이어진다.
5.16. 9호선 ↔ 수인·분당선 선정릉역
환승게이트가 있다는 것만 빼면 강남구청역과 구조가 비슷하다.
5.17. 인천 1호선 ↔ 인천 2호선 인천시청역
동선이 천호역과 비슷하나 계단이 2개이다. 목적지만 잘 확인하면 매우 쉬운 환승이 된다.
6. 번외 : 완행 ↔ 급행 환승역
9호선과 일부 코레일 관할노선[37]의 경우 급행을 운행하는데, 보통 동일한 승강장 또는 맞은편 승강장에서 환승할 수 있도록 설계되어 있다.[38]
6.1. 1호선(경원선, 경인선, 경부선 일부 구간) 완행 ↔ 급행
경인선 구간(개봉역, 역곡역, 부천역, 송내역, 부평역, 동암역, 주안역, 제물포역, 동인천역)은 전 구간의 플랫폼이 완행과 급행으로 나누어져 어느 역에서도 평면환승이 가능하다.[39]
경부선 구간(가산디지털단지 - 천안/신창)은 수원역, 병점역, 오산역, 서정리역, 평택역, 성환역에서 환승이 가능하고, 나머지 역(청량리역 - 구로역과 급행 정차역구간)들은 내린 후 같은 승강장이나 옆 승강장으로 들어오는 급행/완행 열차를 기다려야 한다(대표로는 급행 합류/분기역인 가산역).
경원선 구간 (광운대 - 동두천)은 도봉산역(하행), 덕정역(상행)에서 옆 플랫폼에서 환승 가능하고 나머지 역들은 내린 후 같은 승강장으로 급행/완행 열차를 기다려야 한다.
물론 반대 방향으로 가야 할 경우에는 승강장을 건너가야 하나 1호선 용산 - 구로 구간의 역사처럼 크지 않아 부담이 적다.
6.2. 9호선 (일부 구간) 완행 ↔ 급행
9호선의 경우 완행열차를 탈 때 차장이 방송으로 어느 역[40]에서 뒤따라오는 급행열차로 갈아탈 수 있는지 안내해 주니 참고하자.
6.3. 경의중앙선 (일부 구간) 완행 ↔ 급행
경의중앙선의 경우, 덕소역처럼 급행 승강장이 따로 존재하는 경우가 많으나 도심역처럼 동일한 승강장에서 환승 가능한 곳도 있다. 사실 같은 승강장에 정차하는 역이 더 많지만.
6.4. 수인·분당선 (일부 구간) 완행 ↔ 급행
수인·분당선(청량리 - 고색 급행)은 죽전역, 기흥역, 망포역, 고색역에 대피선이 설치되어 반대편 승강장에서 환승할 수 있다. 다만 실질적으로 평면환승이 가능한 곳은 일반열차가 급행을 먼저 보내는 기흥역 뿐이고 망포역은 대피선을 거의 사용하지 않는다. 수원시청역, 수원역은 대피선이 없어 동일한 승강장에서 환승해야 하며, 급행 열차가 시종착하는 고색역에서는 아직 미정이다.[41]
수인선(오이도 - 인천 급행)은 인천논현역에서는 평면환승이 가능하고 나머지 역은 같은 승강장에서 환승해야 한다.
[1] 금정역같은 경우에는 시간표를 의도적으로 살짝 어기고 옆에 다른 호선 열차와 같이 출발하는 경우도 더러 있다고 한다. [2] 단 5호선과의 환승은 다소 까다롭기 때문에 공항철도와의 환승은 공덕역에서, 9호선과의 환승은 여의도역이나 올림픽공원역에서 하면 좀 더 편하게 환승할 수 있다(올림픽공원역은 마천지선 구간 역이 목적지일 때 해당). 하지만 김포 도시철도, 서해선과 5호선 간의 환승은 막장환승이 되는데 '''문제는 김포 도시철도와 서해선과 5호선간 환승은 김포공항역 밖에 없다는 것이다.''' 그나마 서해선은 타는곳 위치가 9호선, 공항철도와 붙게 수정되었고, 김포 도시철도의 경우 5호선 방화 방면과는 무난할 것으로 보인다. 물론 마천, 상일동 방면은 짤없다. 5호선 김포공항 기준 동쪽 방면(도심 방향) 이용 비중이 높다보니 여전히 막장환승역.[3] 상행↔하행 교차환승시엔 복정역처럼 환승하면 된다. 참고로 공항철도 한정으로는 이 역으로 올 때 환승 방법을 간단히 알려준다.[4] 수도권 전철은 2009년까지 마그네틱 승차권을 사용하였고, 공항철도는 RF형 승차권을 사용했다.[5] 그러나 현재 막장환승의 1위과 2위과 3위가 모두 인천국제공항철도에 있다.[6] 해당 타는곳은 섬식 승강장으로 한 폼을 쓴다.[7] 특히 이 특징은 출근시간대에 용산급행이 6번 홈과 7번 홈을 랜덤으로 들어가서 내리는 문도 랜덤이고 신도림역 앞이라 내리는 것도 짜증나는데 비해 일반열차는 내리는 문 고정에 초개념환승이라 경인선 연선에서 경부선 연선으로 출근하는 수요를 일반열차로 일부 끌어오는 역할을 한다.[8] 물론 동인천급행은 계단을 타야하지만, 어차피 동인천 급행의 막차가 이른 편이기 때문에 일정 시간이 지나면 굉장한 개념환승역으로 탈바꿈한다. 금정역과 마찬가지로 바로 맞은편 홈에서 환승이 가능하다. [9] 사당역이나 고속터미널역 수준으로 승객이 많다.[10] 계단이 있는 부분은 한 사람밖에 지나다니지 못할 정도다. 게다가 엘리베이터까지 설치되었으니...[11] 안양 - 과천은 의견이 다를 수 있으나, 수원 - 안산은 거의 버스가 낫다. 게다가 수원 - 안산은 수인분당선이 직결된다면 수인분당선을 이용할 것이고, 안양 - 과천 역시 경강선 월곶 - 판교 구간이 개통되면 이쪽으로 이동할 것으로 보인다. 예외적으로, 의왕역 이북이면 이 역을 이용해도 별 차이가 없다.[12] 그리고 어디까지나 같은 방향간 3초 환승만 못하다는 거지 반대 방향간 환승도 회기역과 같은 구조로 다른 환승역들에 비하면 그렇게 불편한 것도 아니다.[13] 1호선 ↔ 4호선은 환승 위치만 잘 잡으면 막장환승까지는 아니긴 한데, 공항철도와의 환승은 그것보다 더 길다.[14] 단 승차권을 미리 예매해야 한다.[15] 광운대역 착발 경춘선 열차는 출퇴근 시간 한정으로 일 2회 운행한다. 어차피 통학이나 출퇴근 수요를 위해 연장했기 때문에 큰 문제는 없다.[16] 에스컬레이터는 4층 차이의 맞이방을 올라갔다 내려오지만, 계단은 한 층이라 더 낫다.[17] 대피선이 깔려 있는 안산, 신길온천역이나 부지가 있는 중앙역, KTX 공사 시 확장 가능성이 높은 초지역은 되겠지만, 고잔, 정왕역이 문제가 된다. [18] 직결되어도 상당수의 열차가 오이도~인천 구간만 운행한다. [19] 산자락에 박힌 독바위역을 제외하면 응암순환선 각 역간에는 버스 연계가 잘 되어 있어서 지하철이 못 가거나 크게 돌아가는 경우에는 주로 버스를 이용한다.[20] 특히 경춘선 청량리행 이용시 중랑역 하차 후 그 자리에서 중앙선 청량리 방향 환승. 목적지는 최소 왕십리역까지 가는 기준.[21] 어차피 중랑역에서 역방향 환승할일은 많지 않으며(하더라도 환승횟수 차감이라는 패널티가 존재한다), 환승 자체도 유리한 곳은 여전히 회기역이다.[22] 청량리역 승강장 변화로 경춘선과 경의중앙선 승강장이 분리 되었다.[23] 이 역은 2호선 - 4호선 환승과 4호선 - 5호선를 위한 역이다. 2호선 - 5호선는 바로 옆에 있는 을지로4가역에서 하면 된다. 을지로4가역은 거의 개념환승이다. 원래 이 역에 정차하기까지 지나온 역들 중 2호선 - 5호선 환승역이 3곳이나 더 있다(까치산역, 영등포구청역, 충정로역). 왕십리역은 반대 방향이므로 논외.[24] 즉 2호선 기준으로 2번올때 한번은 거의 동시에 온다. 이 동시에 올때의 시간차는 길어야 1분 내외.[25] 그런데 출근시간이 되면 이 삽질이 '''엄청난 센스로 탈바꿈한다.''' 그 이유는 상기 서술된 좁아터진 계단 폭 때문. 최단 환승통로에서 내려도 이래저래 사람들에 낑기다 보면 갈 길이 늦어지는데, 삽질루트(...)는 숫제 '''텅텅 비어 있다.'''[26] 이는 6량 편성인 서울 지하철 8호선의 특성상 자주 있는 편이다.[27] 특히 분당선 남부구간에서 8호선 잠실로 갈 땐 여기가 나은 편. 진행방향으론 모란역이 가까우나, 모란역은 착석이 보장되는 대신 수정구 일대를 우회하는 단점이 있다.[28] 8호선은 우측통행, 수인·분당선은 좌측통행.[29] 김포공항의 경우 그런 문제가 있음에도 저런모양으로 지었는데, 이는 공항철도와 9호선의 직결을 하기 위함이다.[30] 출퇴근시간에 환승하기 위해 몰려드는 승객들 때문에 붐비는건 충무로역과 비슷한 상황.[31] 다만 내선순환 방향에서는 신도림,사당 방향 승강장에서 반대편 승강장으로 넘어가야하는 구조이기 때문에 개념환승이라고 하기에는 약간 부족하다. '''그래도 동대문역사문화공원역과 충정로역보다는 당연히 훨씬 낫고, 왕십리역이나 영등포구청역보다도 쉽다.'''[32] 물론 다른 환승역 하나는 얄짤없이 막장환승 당첨. 그러나 신당역과는 서로가 동,서로 떨어져 있기에 합정역에서의 6-2 환승은 서부 구간(6호선 응암역 기준 홍대, 동대문이 목적지일 경우)에서 유리하고, 신당역은 동부 구간에서 유리한 편. 참고로 두 역간 소요 시간은 2호선은 21분, 6호선은 24분으로 큰 차이가 없다. 따라서 신당역 환승은 도심과 동부를 오갈 때나 이용하는 건이 좋다.[33] 불광역도 비슷한 방식이다. 그러나 합정역은 환승 대합실에서 자신이 갈 방향을 결정할 수 있지만. 불광역은 6호선→3호선 환승 시 6호선 승강장에서부터 녹번 방향/연신내 방향이 정해지기 때문에 방향을 잘못 선택하면 비상게이트 인터폰을 누르거나 도로 내려가야 한다.[34] 까치산역은 둘 다 동시기에 계획된 2기 지하철 간의 환승역이다. 따라서 합정역을 제외하면 환승이 간편한 1기-2기 지하철 환승은 을지로4가역 제외하고 사실상 없다(...). 그나마 순수 거리로 따지면 5호선에서 합정에 버금 가는 곳이 몇몇 있긴 한데, 5호선은 심도가 너무 깊어 환승 난이도가 기본적으로 크게 올라간다는 게 치명적인 약점이다.[35] 고저차가 꽤 있지만 (B2(3호선)-B1(환승통로)-B5(6호선)) 다행히 환승통로의 길이는 매우 짧다.[36] 재평가가 이루어진 이유가 합정역과 환승 방식과 동선이 비슷해서 여기에 포함 된것이다.[37] 1호선 경인선 - 경부선 일부 구간, 경의중앙선, 수인·분당선[38] 다만 1호선 급행의 용산 - 구로 구간은 분리형으로 설계가 되어서 계단을 타고 완행, 급행 환승을 해야 한다. [39] 그나마 특정역에서 환승해야 할 때, 예를 들어 동인천역에서 용산역 이후 구간(서울역, 종로, 청량리 등)이 목적지이나 급행부터 탔다면 개봉역에서 내린 후 그 옆자리에서 환승하는 것.[40] 대표적으로 가양역, 동작역이 해당한다. 이 두 역은 급행이 정차하는 선로와 일반정차선로가 같이 있는 쌍섬식 승강장이다보니 일반/급행 환승이 쉽기 때문. 그 외에는 1호선도 가산디지털단지역이 단일 승강장을 공유하고 나머지는 쌍섬식 승강장 구조다.[41] 오리역에도 대피선이 있으나 사실상 방치된 상태이다.