가축수송(교통)/사례/대한민국/철도

 




1. 개요

일반적으로 철도의 가축수송은 단순히 해당 노선 전체의 승하차량이나 차내 혼잡도를 기준으로 잡는 경우가 많지만, '인/거리'[1]를 척도로 사용하기도 한다. 참고로 한국은 일부 민자 노선을 제외하면 열차 운임이 비정상적으로 저렴한 편에 속하는데[2], 이러한 운임 체계를 따르면서도 영업수지가 본전이라면 심각한 수준의 가축수송일 가능성이 거의 '''100%'''이다.

2. 일반철도

  • 휴가철, 명절 연휴 기간의 모든 철도 : 대한민국의 모든 기차역들이 신도림역 급의 혼잡도가 되는 시기. 이때가 되면 돈이 없어 기차를 못 타는 게 아니라 좌석이 없어 기차를 못 타는 사례가 흔히 발생한다. 고속버스도 표가 같이 동나서 이를 이용한 암표도 기승하는데, 절대 사면 안 된다. 콘서트 표 같은 경우는 처벌 할 법적 근거가 없고 소속사같은 일반 기업이 제제하는 것이지만, 열차 표 암표 거래는 제3조 및 철도사업법 제10조의 2에 명시되어있는 내용으로 코레일등 철도 사업권이 있는 공기업을 제외하고는 개인이 열차 표를 팔 수 없다.

2.1. 경부고속선

  • KTX, SRT를 가리지 않고 가축수송에 들어간다.[3] 대부분 동대구역까지 만석의 기쁨이고, 특히 서울역(SRT:수서역)~대전역 구간은 KTX이고 SRT이고 할 것 없이 매진인데도 평택~오송[4] 간 선로용량 포화로 임시열차 투입 자체가 안 된다...
  • 특히 여행이 많은 토요일 오전이나 일요일 오후시간대에 승객이 매우 많으며, 서울역(SRT:수서역)에서 부산역까지 전 구간 수요도 매우 많다.
    • 비수기에도 만석이 발생하는 경우가 많은데, 성수기에는 기본 만석인 곳이 많으며, 기점인 서울역에서도 대전, 대구, 울산, 부산으로 가는 승객에 의해 매진이 매우 많이 발생한다. 설이나 추석 등 명절연휴기간에는 당연히 전구간 매진이고, 연휴기간이면 대부분이 매진이다.
  • 워낙 수요가 넘쳐나서 KTX는 대부분 18칸짜리 KTX-1으로 운행하며, 8칸짜리 KTX-산천을 임대해 쓰는 SRT는 어떻게든 좌석 수를 늘리려고 두 편성을 묶어서 수서와 부산을 오가는 경우도 볼 수 있다. 보통 복합열차가 중간 지점에서 분리돼 서로 다른 목적지로 가는 것과[5] 대조되는 사례이다.[6]

2.2. 경부선(일반철도)

KTX가 혼잡도가 매우 높으며 일반열차 역시 거의 전구간 그냥 만석인데다 중앙선과 연계된 동부지방 철도를 제외하면 한국철도 대부분의 노선이 경부선과 연계되기에 내일로 기간만 되면 아주 죽어난다. 그나마 운행했던 용산-대전 ITX청춘은 가장 선로 포화가 심한 용산-금천구청 구간에서 광역철도 선로를 이용했다.
  • 서울역~대전역 구간 : 일반열차 최고 가축수송 구간. 일반열차의 경우 휴가철을 제외하면 경부선 서울~대전이 제일 심각한 구간이 되겠다. 서울~대전 구간의 경우 수도권 전철 1호선 개통이 이뤄지기 이전부터도 단거리 통근객이 상당한 노선구였고[10], 경부선 복복선 전철화가 이뤄지고 1호선 전동차가 운행되면 일반열차 가축수송이 나아질 수 있을 거라 예상되었다.
    • 하지만 현실은 예상과 반대로 전철 정기권보다도 상당히 더 싼 무궁화 정기권 가격과, 나중에 추가적으로 편성된 누리로 운행에 힘입어서 처음부터 지하철을 타고 가는 것만큼의 교통비를 들이고도 더 빠르게 이동이 가능하다는 점[7]에 사람이 배로 몰려 출퇴근시간대에 걸쳐 있는 열차들은 상/하행선 모두 항상 직장인과 대학생[8]들로 객실이 부족할 정도로 미어터진다.[9] 이미 일반열차 기준으로는 가축수송이 가장 심한 구간이고, 1호선 전철 수요까지 포함하자면 급행수요가 많은 영등포~병점이 극악의 혼잡률을 기록한다. 그나마도 서울 근교 수요는 경부 2선으로 달리는 전동차가 수요 분담을 해주고 있으니 망정이지, 그것이 아니었다면 철로용량 포화와 가축수송 문제는 지금과는 비교도 안 되게 심각했을 것이다.
  • 구미역~경산역 구간: 서울~대전 다음으로 혼잡한 구간이 바로 이 구미-경산 구간이다. 구미에 있는 산단으로 출퇴근하는 대구, 경산시민들의 통근 수요와, 반대로 구미에서 대구로 가는 구미, 경산시민들의 나들이 수요가 콜라보되어 수도권을 제외한 경부선 구간에서는 가장 혼잡한 구간이다.[11]이 구간 덕분에 장거리 승객이 표를 못 구하고 병합승차권을 물어봐야 하는 상황이 꼭 나온다. 이걸 해결해보기 위해 전철인 대구권 광역철도가 개통예정.
  • 예로부터 경부본선의 혼잡과 용량 포화를 분산하기위해 다양한 철도/도로망 계획을 세웠는데, 부담이 완화되는건 잠시 뿐이고 얼마 안가 원점으로 되돌아와버린다.[12] 고속철도 건설의 목적이 표면적으로는 소요시간 단축이지만, 경부고속선의 건설 배경 뒤에는 경부본선 수요를 분산하기 위한 목적도 깔려있었다.

2.3. 호남선

대한민국의 주요 간선철도 중 한 노선으로, 만석도 매우 많이 발생한다. 특히 휴일에 광주로 가는 승객이 가장 많이 이용한다.
  • 용산역~광주송정역 구간: 호남선의 장거리 입석 구간. 특히 KTX(혹은 SRT) 노선. 용산역(SRT: 수서역)에서 익산역이나 광주송정역으로 가는 승객이 많이 이용한다. 특히 성수기에는 용산역에서 입석이 발생하는 것은 기본이다. 서대전역[13]에서 서울이나 전라도권으로 가는 승객이 이 노선을 많이 이용하지만, KTX 대부분이 KTX-산천이라서 좌석 수가 경부고속선 구간에 비해서 매우 적다. 참고로 경부고속선에는 대부분이 KTX-1으로 운행한다.
  • 광주송정역~목포역 구간: 광주송정역 이남으로는 승객이 많지는 않지만, 목포로 여행 가거나, 반대로 광주송정으로 통근하는 승객이 많이 이용하며, 이 구간 역시 수요가 많은 편이다. 이 구간은 아직 고속화(호남고속선 2단계)가 안되어 있어[14] 열차가 빠른 속도로 달리지는 못한다.

2.4. 전라선

  • 특히 KTX가 가축수송이 많이 벌어지고 있다. 전라선 구간이 이전부터 도로와 철도 사정이 엇비슷해서 경쟁력이 있었고 전남과 전북에서 서울 방면 수요가 많기로 손꼽을 수 있는 도시 세 곳을 실제 탑승가능한 것은 8칸밖에 안되는 KTX-산천만으로 운행했었으니 이런 현상이 발생한 것. KTX 증편 이전에는 주말 좌석점유율 104%, 주중점유율 84%였고 이게 주중과 주말 모두 경부선보다 높은 비율이었다고 하니 얼마나 수요대비 좌석공급이 부족했는지 알 수 있는 대목이다.
  • 여기에 전라선 해당 문서에 서술된 2014년 국가통계에 의하면 2014년에는 전라선 KTX의 평균 이용률이 95.7%(...). 그럼에도 KTX 열차 투입이 여전히 부족하다는 지적이 끊이지 않아 공기수송하며 죽을 쑤는 남도해양관광열차의 노선을 2014년 6월부터 개편했다. 4873/4874 열차를 용산역에서 출발하여 수원역, 천안역을 정차하는 식의 기존 전라선 운행계통으로 바꿨는데 이랬더니 공기수송이던 열차가 가축수송으로 돌변했다... 이에 코레일은 좀 더 머리를 써서 2014년 10월 1일 부로 열차의 발착역을 용산역에서 서울역으로 바꾸고 영등포역에 추가 정차시키고 있다.
    • 특히 2015년 4월 2일부터는 호남고속선 경유 영업으로 운행하면서 30~40분 가량 단축되어 추후 추가증편의 가능성이 매우 높다. 아니나 다를까 호남고속선 개통 이후 전라선 KTX는 더 미칠듯한 가축수송을 보여주고 있다. 단순한 개업빨은 아닌 것인지 호남고속선 개통이 한참 지났음에도 전라선 KTX 좌석은 입석표까지 무서운 속도로 터져나가고 있다. 오죽하면 항공[15]수요가 줄어 여수공항에서 순천시를 오가던 공항버스가 폐지되었을 지경(...).
    • 특히 전라선 KTX가 필수정차하는 지역 중에서 전주시, 순천시, 여수시가 이동 수요가 넘쳐나는 지역임과 동시에 그 사이 관광지로도 크게 성장했기 때문이다.

2.5. 경전선

  • ITX-새마을 1033[16], KTX 421[17] 열차 : 주말 한정. 심지어 이 두 열차는 지정석 매진은 물론 자유석/입석도 매진되는 경우가 비일비재하며 421열차 탑승률이 무려 126%[* 지정석 100%+KTX-산천 입석 허용량 최대 상한선 26%. KTX-산천 최대 좌석수가 363석이므로 자세히 계산하면 363*1.26=457.38 즉 421열차가 입석/자유석까지 매진되면 열차안에 457명이 탑승하게 된다.]다. 421열차는 서울~대전구간에 탑승한 승객들 대부분이 동대구역에 내리지 않고 동대구역 이후 구간(진영역~진주역)에서 하차한다. 421열차는 KTX-산천으로 운행되고 있는데 특실 3호차에 있는 1인석은 발매개시일 하루 만에 매진되는 경우가 비일비재하다.[18] (물론 금/토/일요일에만.)
  • KTX 404
  • ITX-새마을 1032/1034, KTX 406/408/442[A]/416/418/420[19]/446[A]열차 : 물론 역시 금/토/일에 한해 가축수송이다. 심지어 416열차, 418열차는 18량짜리 KTX-1로 운행하는데도 지정석 매진은 물론 심지어 입석/자유석 조차 매진되는 경우가 있으며[20] 비단 이 두 열차 뿐만 아니라 앞서 열거한 열차들이 동대구역에 도착하기 전부터 지정석이 매진되는 경우도 있다.
  • 경전선 무궁화호의 전구간 수요는 매우 적은 편인데, 그것은 부산에서 광주까지 무려 6시간 정도 걸리기 때문이다. 그나마 선로가 복선화되어 소요시간이 줄어들었지만, 전철화가 되어야 고속열차를 넣을 수 있으며, 전철화도 빨리 되어야 한다.

2.6. 중앙선

  • 서울에서 원주역, 제천역, 안동역 등으로 가는 승객이 많이 이용하며, 평일보다는 주말에 승객이 많은 노선이다. 가끔은 기점인 청량리역에서부터 만석이 될 수도 있으며, 양평역과 원주, 안동 등의 지역을 가면서 한산해지고[21], 경주 지역으로 여행 가는 승객도 많이 이용하며, 전구간 수요도 많은 편이다.
  • 중앙선이 현재 포화 상태로, 청량리역~망우역은 현재 과포화 상태이다. 현재 청량리역~상봉역 지역은 중앙선 일반열차와 전철을 포함해서 경강선(강릉선 KTX), 경춘선 ITX 청춘 등이 지나며, 열차지연과 혼잡도가 엄청나게 높다.[22] 따라서 청량리역~상봉역은 2복선화가 시급하며, 나머지 원주 이남지역도 복선전철화가 되면 수요가 늘어날 것이다.
    • 양평역은 수도권 전철로 갈 수 있으며, 경주지역은 KTX 신경주역으로 승객이 분산되기도 한다.

2.7. 경춘선 ITX-청춘

'''주말마다 항상 노인, 등산객들이 깽판치기 일쑤인 일반 전동열차와 헬게이트의 샛별 경춘고속도로를 경유하는 춘천행 시외버스[23]를 피하기 위해서 이쪽으로 빠지는 수요가 꽤나 많다.''' 거기에 한국 유일의 2층객실과[24] 180km/h의 최고속도와 용산역까지 별도의 환승 없이 갈 수 있다는 것은 상당한 장점. 소요 시간도 평일 기준으로 용산-춘천이 74~80분, 청량리-춘천이 58~64분으로 상봉-춘천이 81~86분인 일반 수도권 전동차의 소요 시간에 비해 준수한 편이다. 게다가 일반 전동차는 상봉역이나 청량리역에서 별도로 환승까지 해야 해서 용산 ~ 춘천까지 광역전철로는 빨라야 1시간 40분에서 2시간 정도 걸려서 십중팔구 이 열차로 몰린다. 주말에는 관광객들의 수요도 많고 광역전철에 비해 약 3천원(할인 적용시)을 더 부담하면 앉아서, 쾌적하고, 빨리, 청량리 또는 용산에 도착할 수 있다. 또한 명절을 비롯한 성수기'''(특히 MT철)'''에 일부 열차는 '''입석표까지 매진'''될 때가 있으며 탑승률 또한 90%를 기록하고 있다.

2.8. 경강선(강릉선) KTX

이 구간에서 운행하는 강릉선 KTX는 평일 출퇴근시간과 주말 열차들은 대부분 입석까지 매진될 정도로 가축수송중이다. 개통 전 우려했던 공기수송과는 거리가 있다. 게다가 기존 도로 교통으로 다녀야 했던 강원도 강릉 지역과 서울 도심의 문제를 한큐에 해결하면서 그야말로 '''미친 듯이''' 여객을 수송하고 있다. 철도가 도로에 비해 가지는 우월성이 극명히 드러나는 노선. 심지어 이 노선을 이용하면 기본 3시간, 걸핏하면 잦은 고속도로 정체로 인해 지연을 겪는 고속버스 그리고 5시간 넘게 걸리는 청량리역 - 제천역 - 동백산역 - 강릉역 운행 무궁화호와는 달리, 아무런 지연 없이[25] 단 '''2시간'''만 있으면 서울과 강릉을 이어주니 이용을 안할래야 안할 수가 없다.

2.9. 인천국제공항 셔틀트레인

  • 인천국제공항의 제1여객터미널과 탑승동을 연결하는 셔틀형 철도(단선이다). 5분 배차 간격은 그나마 봐줄 만하나 미쓰비시제 열차 3량이라는 안습한 수용력은 출입국 승객들을 경악하게 만든다. 최근에서야 우진산전제 신차들이 붙어 4량으로 다닌다.
  • 여객터미널 → 탑승동: 주로 탑승동에서 탑승하는 비행기가 이륙 1시간 30분 ~ 30분 전이 피크타임. 비행기 수용 인원수가 셔틀트레인을 훨씬 웃돌지만 그 승객들이 한꺼번에 동시에 타는 것이 아니니 그다지 가축수송은 아니다. 같은 시간에 출발하는 비행기 2대 이상이, 그것도 탑승동에만 몰려있는 경우라면 모를까.
  • 탑승동 → 여객터미널: 이 문서가 목록에 붙은 이유. 이 열차는 주로 러시아워에나 볼 수 있을 법한 수준의 가축수송이 탑승동에 비행기가 도착할 때마다 생기니 정말 답이 없다. 매번 같은 비행기 승객이라도 몇 명은 다음 열차를 기다려야 한다. 거기에다 탑승동에서 하차하고 나서 식사 같은 걸 때우려면 반드시 여객터미널로 가서 입국심사 받거나 탑승동의 환승통로를 타야 한다. 간혹 탑승동에 도착하고 난 뒤 탑승동에서 이륙하는 비행기로 갈아타는 경우가 있을 수도 있겠지만, 외항사에서 외항사로 갈아탈 일이 거의 없기 때문에 사실상 없는 거나 마찬가지. 만약 탑승동에서 내렸다면 가축수송급 혼잡은 거의 필수라 보면 된다.

3. 도시철도/광역철도

'''가축수송(교통)의 정의에 따라 공식적으로 발표된 첨두 시간대 혼잡도[26]가 150%가 넘는 노선이나 2010년대 이후 넘었던 노선만을 기입. 노선별 혼잡 구간은 각 노선의 문서에서 작성.'''[27]
가축수송의 정의에 따라 공식 발표 혼잡도가 150%가 넘는 노선들은 아래에 작성된 노선들이 전부이다.
모두 수도권에 집중되어 있는데, 서울특별시의 경우 인구가 매우 많으며, 서울특별시 뿐만 아니라 경기도와 인천광역시 등의 수도권에서 서울로 들어와서 서울에 있는 직장으로 출퇴근하는 승객이 많아 서울 지하철은 혼잡도가 엄청나게 높다. 2019년 코레일 철도 통계 연보, 서울 혼잡도 출처(홀수년도)
2010년대 들어서 각종 우회 전철 노선들이 개통하면서 전반적인 전철 노선들 혼잡도 수치가 하락하는 추세이다. 서울 지하철 9호선의 경우는 6량 열차라서 아직까지는 혼잡도가 높게 나오지만 8량화를 할 경우 혼잡도가 130%대까지 내려가는 것으로 추산된다.

3.1. 수도권 전철 1호선

  • 경인선 급행
2020년 최대 혼잡 구간 개봉역→구로역 163%
원조 가축수송 노선. 출근시간에 동인천역에서 혼잡해지는 일은 거의 없으며 제물포역과 주안역에서부터 승객이 많아진다. 그 이후 부평역에서 승객이 조금 하차하고, 엄청나게 많은 승객이 탄다! 그이후 송내역~부천역~역곡역을 지나면, 엄청난 ~가축수송이 일어난다. 그 이후 개봉역에서도 많이 태우며, 이 인원의 대부분은 신도림역에서 하차한다. 신도림역이 헬도림이라고 불리는 이유이다. 퇴근시간에는 용산역부터 승객을 엄청나게 태운다. 그 이후 노량진역과 영등포역을 지나서 엄청나게 혼잡해지고, 2호선 환승역인 신도림역을 지나면 엄청난 헬게이트가 된다! 그 뒤로 구로역에서 사람들이 또 타고 개봉역과 역곡역에서 조금 내리고, 부천역과 송내역, 부평역을 지나면서 승객이 많이 하차하는데, 심할때는 동암역이나 주안역 정도는 지나야 열차가 한산해지기도 한다.[28] 애초에 경인선 급행 도입 목적이 빠른 이동도 있지만 승객 분산의 목적도 있다는 것.
예로부터 경인선은 수요가 엄청났는데, 단선 시절에는 인도나 북한의 철도 마냥 객차 지붕이나 기관차에 매달려 가는 사진도 발견되었고, 복선전철이었던 시절에는 혼잡도가 무려 350%까지 치솟기도 했다. 오죽했으면 출입문에 길쭉한 창을 택했던 중저항은 승객의 압력 때문에 창이 파손되는 사고까지 났고, 이러한 이유로 철도청은 2002년 2세대형 VVVF전동차(일명 동글이)가 도입되기 전 까지는 초저항 시절의 짤막한 정사각형 출입문 창을 고집하였다.
그나마 코로나19 대유행 이후로 전철 이용객이 크게 감소하여 1호선의 어지간한 행선지는 출퇴근 시간을 제외하면 좌석만 만석으로 다니다시피 하는 수준이 되었지만, 동인천 급행은 여전히 퇴근시간이 끝나고도 혼잡도가 높다.
나머지 구간 혼잡도는 여기 참고.

3.2. 서울 지하철 2호선

  • 을지로순환선
2019년 최대 혼잡 구간 사당역→방배역 172.7%[29]
2호선의 본선이자, 강남역을 비롯해 서울의 웬만한 중심지인 잠실역, 신촌역, 홍대입구역 등의 번화가와 대학가를 많이 지나는 노선. 이 노선은 일요일 새벽 등 극히 일부 시간대를 제외하면 출퇴근 시간이 아닌 평시에도 혼잡도가 매우 높다. 그 혼잡한 9호선보다는 혼잡률이 낮지만 그 혼잡도가 9호선 다음으로 높을 정도로 아주 혼잡하기로 유명하다.[30] 게다가 더 무서운 것은 10량짜리 대형 전동차에다가 배차간격이 가장 짧은 노선인 데도 불구하고 혼잡률이 이 모양인 사실이다[31]. 일단 통계상 이용객 수 부터가 전국 노선들 중 1위인데, 2위인 1호선과 비교해도 2호선 노선이 훨씬 짧은데도 유동인구는 압도적 우위에 있다! 또한 순환선 특성상 환승객들은 통계에 잡히지도 않아 이용객 집계에 불리한 점이 있는데, 그럼에도 불구하고 본전을 뽑을 정도로 수요가 엄청나다. 그러나 서울 지하철 9호선 강동 구간 개통 및 6량화 이후 2호선 승객은 점차 감소하는 추세이다. 2호선과 나란히 달리는 9호선 쪽으로 사람이 분산되기 때문이다.
  • 외선순환(특히 신도림역→강남역 구간): 한국판 야마노테선이자 원조 가축수송 제 2노선. 출근 시간에 공항철도와 경의중앙선을 이용할 수 있는 홍대입구역에서 인천, 고양, 파주에서 온 많은 승객이 타며, 합정역에서 6호선을 타고 온 은평구, 마포구 주민이 합세한다. 9호선과 환승되는 당산역, 5호선과 환승되는 영등포구청역에서는 강서구와 양천구 주민들이 합세하며 열차가 혼잡해진다. 특히 하루 이용객이 무려 50만에 육박하는 신도림역의 환승객은 엄청나서 확장공사까지 했을 정도이며, 대림역에서 7호선을 타고 온 인천, 부천에서 오는 승객까지 들어온다.[32]
구로디지털단지역에서 승객이 많이 하차하지만, 관악구의 중심인 신림역과 서울대입구역에서 또 다시 많은 승객들이 탄다. 그리고 4호선을 타고 오는 승객[33]들이 사당역에서 탑승하면서 절정을 이룬다. 2호선 사당역~방배역 구간은 혼잡율 2017년 기준 170%[34]를 자랑한다.[35]
교대역에서 승객이 많이 내리지만, 3호선을 타고 오는 승객[36]에 의해 다시 엄청나게 혼잡해지며, 테헤란로에 있는 강남역[37]에서부터 삼성역까지 승객들이 거의 다 내리면서 열차가 한산하게 되어버린다.
그리고, 퇴근 시간대가 되면 이 사람들이 모두 강남-신도림 방향으로 집으로 돌아가면서 다시 왓던 길을 되돌아가면서 '''강남-신도림 구간''' 내선순환 열차가 퇴근 시간대에는 출근 시간대의 외선과 똑같은 '''헬게이트'''가 된다... 그나마 잠실철교를 전후한 구간은 잠깐동안 한산한데, 이는 분당선이 선릉~왕십리 구간을 일직선으로 찍어주며 제대로 된 바이패스 역할을 하고 있기 때문이다. 2호선의 헬게이트를 쉽게 알아보고 싶다면 그림으로 알아보는 2호선 참고.
  • 내선순환(특히 시청역→강남역 구간) : 이 구간은 2000년대 중후반 까지만 해도 신도림역→강남역 구간으로 가는 구간에 비해 혼잡도가 그렇게 큰 편은 아니었다. 게다가 외선순환 강남구간에 비해 역 간 거리가 짧고 환승역도 많아서 좌석회전도 많이 이루어진다. 지금은 그 차이가 줄어들어 덜 혼잡하지만 도심과 왕십리, 건대입구, 동서울터미널, 강남 3구와 더불어 합정역, 홍대입구역의 수요급증으로 인해 이 구간 역시 혼잡하다. 2호선 내선순환 구간의 경우 당산역, 합정역, 홍대입구역, 신촌역에서 좌석회전이 크게 이루어지고 시청역까지 혼잡의 절정을 이루다가 다음 역인 을지로입구역에서 많은 승객이 하차한다.
그 다음 3호선과 환승할 수 있는 을지로3가역과 4호선, 5호선과 환승할 수 있는 동대문역사문화공원역과 6호선과 환승할 수 있는 신당역 그리고 5호선, 경의중앙선, 분당선과 환승할 수 있는 왕십리역에서 승객이 많이 타며, 2호선 성수지선과 환승할 수 있는 성수역[38]과 7호선과 환승할 수 있는 건대입구역[39]에서 본격적으로 열차가 혼잡해지고, 강변역과 잠실역[40]을 지나서 열차 혼잡도가 절정에 이르게 된다. 그 이후 종합운동장역[41]에서도 승객이 많이 타며, 삼성역에서 선릉역, 역삼역, 강남역을 지나면 승객이 적어진다.[42]
  • 더더욱 위엄 돋는 것은 전국 전철역들 중 이용객 10위 이내에 드는 역 중에서 (환승역이 아닌) 단독역이 포함되어 있는 노선도 2호선이 유일하다. [43] 이로 인해 출근시간에는 외선이, 퇴근시간에는 내선이 2~4분 간격 배차로 초고밀도로 운행한다.[44] 출퇴근 시간대에 2호선을 탄다면 시간표 따위는 장식임을 느낄 것이다. 배차간격이 너무 짧아서 우리 열차는 안전거리 유지를 위해 천천히 운행하고 있습니다 같은 방송이 나오면서[45] 조금씩 늦어지기 때문.
그나마 이것도 7호선이나 9호선이 개통되면서 많이 줄어든 것인데, 9호선이 없던 2006년 2월 14일 오마이뉴스에서 나온 기사에 따르면 224%의 혼잡율을 기록하기까지 했고, 2기 지하철이 없던 90년대 초~중반에는 '평시'에조차 200% 후반대가 거의 기본이었고 어떨때는 무려 350%를 넘긴적도 있다. 이 쯤되면 버블경제 시절 도쿄나 오사카의 전철 노선들이랑 맞먹었던 수준인데, 분명히 차 폭이 그 쪽 동네[46]보다 더 넓은데도 불구하고 혼잡도는 큰 차이가 없다는 건 수요가 어마어마하다는 것을 알 수 있다.
간혹 보면 2호선이 서울역과 영등포역, 청량리역이나 고속터미널역을 한 역 차이로 빗겨간 것을[47][48] 아쉬워 하기도 한다만, 오히려 천만다행이라는 의견도 있다. 여담으로 1호선, 3호선, 4호선에도 있는 약냉방칸이 2호선에는 대놓고 차량 내부가 혼잡하여 약냉방칸을 운영하지 않는다고 한다(...).
  • 2호선에 급행을 도입하기가 매우 힘든 이유도 순환선인 점에, 공사 자체의 어려움과 더불어 이 엄청난 수요와 연관이 있다. 성수지선과 도림천역을 제외한 거의 모든 역의 수요가 말도 안되게 크다 보니[49][50] 심지어 신림역~강남역 구간은 아래는 관악산과 우면산으로 가로막혀 있고, 위로는 산들 사이에 주거지가 박혀있어서 횡방향으로 다니는 도로가 많이 없는 탓에 대체 노선을 짓기도 힘들다. 추후 신림선이 개통되어도 신림역에서 갈아타 강남3구으로 가는 목적은 거기서 거기이기 때문에 혼잡도 완화에는 전혀 도움이 안될 것이다.
지선구간 혼잡도 내용은 여기 참고.

3.3. 수도권 전철 4호선

  • 서울 지하철 4호선(당고개역~사당역)[B]
2019년 최대 혼잡 구간 한성대입구역→혜화 161.7%[51]
4호선의 수요는 엄청나게 많은데, 이 수요가 어느 정도냐면 오후 11시에도 당고개 방면으로 서서 갈 수도 있다. 특히 RH 출근시간의 노원~서울역 구간이나 퇴근 시간의 서울역~노원 구간은 1호선 중 수요가 많은 경인선, 종로선이나 2호선의 을지로순환선에 절대로 뒤지지 않는 혼잡도를 자랑해, 이 시간대는 혼잡도에 따라 열차를 바로 앞에서 보내고 다음 열차를 이용하는게 강제될 정도이다.[52]
  • 강북 구간(당고개역~동대문역): 서울의 대표적인 주거지역인 노원구, 도봉구, 강북구를 통과하는 노선. 강북지역의 끝내주는 인구가 근본적 원인이다. 4호선이 통과하는 노원구, 도봉구, 강북구, 성북구, 혜화 지역은 서울, 아니 전국에서도 손꼽히는 거주지 밀집지역이다. 출근시간 오이도방면의 경우 당고개역에서부터 입석이 발생할 일은 거의 없으며, 상계역이나 노원역부터 하행방면 입석이 발생한다.[53] 창동역[54] 또는 쌍문역부터 합류하는 의정부시, 양주시와 같은 경기도 북부 사람들과 삼양로 등지에서 오는 환승수요까지 더하면 답이 없다. [55]

서울 경전철 우이신설선이 개통되어 성신여대입구역이 환승역이 되기 전까지는 창동역~동대문역의 10개 역, 11.8km 구간 사이에 환승역이 단 하나도 없었다. 이는 수도권 전철의 서울특별시 내 구간에서 환승역 간의 거리가 가장 먼 구간이었다. [56] 2017년 9월 서울 경전철 우이신설선이 개통되었지만, 우이신설선의 주 목적이 수유역이나 미아사거리역으로 유입되던 승객을 우회시켜 성신여대입구역으로 유도시키는 것이기 때문에 성신여대입구역 이북에서 4호선을 쭉 타고 내려온 승객들 중 우이신설선으로 분산될 수요는 적다. 오히려 경전철을 타고 내려온 승객들로 성신여대입구역 이남 구간의 혼잡도가 높아졌으면 높아졌지 절대 낮아지지는 않을 것이다.
  • 만약 진접선 구간까지 완공될 경우, 진접, 별내, 오남 등 남양주서부터 가축수송을 할 가능성이 높으며, 당고개역에서는 절대 앉아서 가지 못할 확률이 높다.기존 이 구간을 지나는 마을버스나 시내버스의 수요가 워낙 많은지라 헬게이트는 필연적인 상황. 단, 3:1 비율로 당고개행과 진접행이 나눠지는데다가 별내별가람역이 8호선과 환승이 확정되면서 수요가 분산된다는점은 그나마 다행. [57][58] 추가로 진접선 구간이 완공되면 길음역과 미아사거리역 사이에 있는 1000가구 이상이 입주하는 아파트가 입주해 이 상황은 더 심각해질 수 있다.
  • 도심 구간(동대문역~서울역): 퇴계로의 대표적인 교통수단. 충무로역, 동대문역사문화공원역, 동대문역 모두 환승역+도심의 중요 상권이란 성격을 가지고 있고, 비환승역인 명동역과 회현역 역시 서울 내에서 손꼽히는 번화가와 서울의 대표적인 시장인 남대문시장을 끼고 있다. 서울역은 한국 철도의 최중심지이고, 인천광역시나 홍대거리 등지에서 오는 수도권 전철 1호선과 인천국제공항철도 환승 수요까지 들어오며 엄청나게 많은 승객이 이용하는 역이다.
  • 용산~동작 구간(서울역~사당역): 이 구간은 4호선의 다른 구간에 비해 상대적으로 혼잡도가 낮은 구간이다. 사당역에서 서울역으로 가는 승객이 많이 이용하는 구간이다. 사당역은 직류 전용 열차 종착 및 서울 지하철 2호선의 환승 수요와 맞물려 혼잡도가 떨어질 기미를 보이지 않는다. 그래도 사당역에서 사당발 당고개행 열차를 타면 그래도 당고개 방면은 앉아서 갈 수 있다.[59]
  • 어쩌면 경전철 동북선을 중전철 사업으로 전환하여 옛 3기 지하철 계획 12호선 그대로 분당선과 직결하자는 얘기도 터무니없는 소리는 아니다.
  • 과천선(선바위역~금정역)[B]
2017년 최대 혼잡 구간 인덕원역→정부과천청사역 154%[60]
과천, 안양, 군포시 시민의 대표적인 발. 이 노선은 그나마 수요를 분산시켜줄 버스 노선이 여럿 존재함으로 인하여[61] 서울 지하철 4호선보다는 혼잡도가 높지는 않지만, 당장 안양시 인구만 해도 거의 60만에 가까우며 과천시와 의왕시, 군포시까지 합하면 100만을 훌쩍 넘는다. 더구나 4호선 일부 열차가 전압이 달라 과천, 안산선으로 들어올 수 없기 때문에 배차 또한 2배로 벌어진다. 산본역에서 이미 승객이 많이 탄 상태라서 금정역부터 사당역까지 엄청난 가축수송이 일어난다. 구간이 짧기라도 하면 괜찮은데 금정역에서 사당역까지 꽤 걸리는데다(25분) 안양시의 온갖 버스가 거쳐가는 사실상 환승센터가 되어버린 범계역과, 의왕시나 관양동 등지 사람들이 이용하는 인덕원역에서 무리하게 탑승한다.[62] 그리고 남태령역에서 사당역 신호대기로 1~2분 대기는 덤. 지옥철의 타이틀에 도전하고도 남는 구간이다. 어떻게든 앉고 싶어도 사당역까지는 버텨야 한다. [63]
1호선으로 수도권에서 서울로 들어오는 사람들 중 상당수가 금정역에서 4호선으로 환승하기 때문에 벌어지는 촌극이다. [64] 전부 다 규칙을 지켜서 늦게 오면 모를까. 대체로 앞차는 늦게 오고 뒷차는 정시에 오기 때문에 4호선만 헬게이트가 된다.[65][66]거기다가 금정역~남태령역 구간의 경우 서울 시내에 필적할 정도로 수요가 많은 역이 만만치 않게 존재하는데(금정, 범계, 인덕원, 평촌. 정부과천청사역도 적은 편은 아니다.) 배차간격이 꽈배기굴 및 절연구간으로 인해 2배로 벌어지기 때문에, 과천선 구간도 상당히 혼잡하다. 실제로 서울 지하철 4호선과 과천선, 안산선이 직결된 초창기에는 산본행이 따로 존재했다. 현재도 사당행을 산본행으로 늘려달라는 민원을 넣는 사람들이 있을 정도이다.[67][68]다행히 수인선 KTX 개통 이후로는 한대앞~오이도 구간의 4호선 운행 축소 및 4호선의 안산/오이도행 상당수가 한대앞으로 운행이 단축될 예정이라 과천선 구간 및 금정~한대앞 구간은 운행 편성이 늘어나면서 배차간격이 축소될 가능성이 꽤 높다.
  • 미래에는 이게 더 심해질 가능성이 있다. 바로 현재 계획중인 인덕원-동탄 복선전철(일명 인덕원동탄선) 때문인데, 이것은 즉 기존의 안산, 시흥, 군포, 안양, 과천 만으로도 미어터지던 수요에 의왕, 북수원, 광교, 영통, 용인 기흥, 동탄으로부터의 환승수요가 추가되는 것을 의미하기 때문.[69] 물론, 환승역은 인덕원역 말고도 신분당선 수원월드컵경기장역, 분당선 영통역, SRT 동탄역이 있지만, 신분당선 강북 연장[70]이 실현되지 않는 이상 인덕원역에서 4호선으로 갈아타는게 가장 빠르다. 결국 인덕원역~사당역 구간의 미칠듯한 가축수송은 이미 예견되어있는 일.[71] 여기에 경강선도 인덕원역으로 들어온다. 따라서 분당, 판교, 의왕청계, 광주, 이천, 여주, 광명, 시흥 도심, 인천 남동구, 연수구 수요까지 추가된다.

안산선 구간 혼잡도는 여기 참고.

3.4. 수도권 전철 5호선

2013년 최대 혼잡 구간 오목교역→양평역 '''154%'''[72]
5호선이 적자노선이라고 매일같이 노래를 부르니 얼마나 가축수송일까 싶겠지만, 그럼에도 불구하고 이용객 순위는 '''전국 도시철도 노선들 중 최상위권이다'''.[73][74]
  • 강서구~영등포 구간(방화역~영등포구청역): 강서구와 김포국제공항 및 양천구를 지나는 대표적인 노선. 이 구간의 주요 수요는 화곡역, 까치산역, 오목교역, 영등포구청역이다. 출근시간에 상일동, 마천 방면의 경우 발산역에서부터 입석승객이 발생하며 화곡역과 까치산역을 지나서 매우 혼잡해진다. 신정역과 목동역을 지나 오목교역에서 많이탄다. 영등포구청역까지 가면 2호선으로 매우 많이 갈아탄다.
  • 영등포~종로 구간(영등포구청역~광화문역): 서울의 중심부인 광화문을 지나는 노선. 영등포구청역에서 혼잡도가 낮아진 것도 잠시이고 2정거장 뒤인 신길역에서 1호선 환승으로 많이 하차하고 다시 채운다. 그리고 여의도역에서 여의도에 있는 회사로 가는 승객과 9호선 환승객에 의해 승객이 좀 하차하고, 공덕역에서 6호선, 공항철도, 경의중앙선 환승객들이 많이 내리고 또 승객을 다시 채운다. 그리고 2호선과 환승이 가능한 충정로역에서도 조금 하차, 서울의 도심 주요역인 광화문역에서 매우 많은 승객이 하차한다.
    • 공항철도의 김포공항역도 원래 있는데다, 마곡나루역이 신설된 만큼 강서~사대문 구간의 출퇴근 주 이용 경로가 공항철도로 변경될 가능성은 상당히 높아졌다만, 광화문역의 수요를 뺏어먹을 만한 노선이 없기에[75] 밥줄이 완전히 끊기지는 않을것으로 보인다. 설령 대부분 구간을 공항철도를 이용하더라도 공덕역에서 환승하지 않으면 광화문에 접근하기가 상당히 애매한게, 그 외에 대략 서울역에서 1호선 타고 종로3가역에서 3호선이나 5호선 타고 경복궁/광화문 가는 루트를 고려할 수도 있지만, 서울역이나 종로3가역 구조상 환승 동선도 간단하지 않은데다 상당히 우회하는 경로이기 때문에 기껏 단축한 시간을 허비하게되기 때문.
    • 9호선과 공항철도 김포공항역 ~ 서울역 구간 연장 개통되기 전만 해도 RH시간대 강서구, 양천구 구간은 7호선 못지 않을 정도의 가축수송을 담당했던 노선이었다. 강서구에 있는 지하철은 5호선이 유일한 노선이었고 양천구 또한 2호선 신정지선과 거의 동시에 개통했기 때문에 수요가 상당했기 때문이다. 현재는 9호선과 공항철도의 연장 개통으로 강서구 주민들은 9호선과 공항철도를 많이 이용하게 되어 5호선의 강서 구간 혼잡도는 많이 감소되었다. 5호선은 도심, 9호선은 강남구로 가는 루트라 모두 효용성은 높지만, 9호선은 상시 급행이 존재하기 때문에, 9호선으로 수요가 많이 쏠릴 수밖에 없고, 거기다 도심구간은 공항철도의 표정속도가 5호선을 압도적으로 찍어누르기 때문에 적어도 방화역~발산역 구간에서는 일부러 김포공항까지 가서 공항철도로 환승하는 승객이 나름 많다.[76] 지지부진하기는 하지만, 계속해서 김포 쪽으로 연장하는 것이 논의되고 있는데, 실현이 된다면 김포도시철도를 기피하는 승객들이 몰려 혼잡이 심각할 정도로 상승할 가능성이 높다.
  • 하남~도심 구간(하남검단산역[77]~광화문역): 하남, 강동권 에서 도심을 빠르게 이어주는 노선. 이쪽의 주요 수요는 천호역, 군자역, 왕십리역이다. 출근시간에 하남발 방화행의 경우에는 상일동~천호 구간에서 상당한 혼잡도를 나타낸다. 미사역에서는 미사강변도시, 상일동역에서는 고덕택지지구의 승객이 탑승하면서 가축수송이 심화된다. 천호역에서 승객이 많이 하차하지만. 엄청나게 많은 승객이 탑승한다. 그 이후 군자역을 지나서 승객이 많이 하차하지만 다시 엄청나게 많은 승객이 들어온다. 이 승객들은 왕십리역, 동대문역사문화공원역, 종로3가역, 광화문역에서 많이 하차한다. 강동 구간의 경우에는 2호선과의 약간의 환승저항이 있다. 5호선 강동구에서 2호선으로 환승하기 가장 가까운 역이 왕십리역이며, 강남역까지 1번 환승으로는 시간이 많이 걸린다. 그래서 강남으로 가는 승객은 천호역이나 군자역에서 많이 갈아탄다. 5호선의 강동 구간은 강서 구간에 비해서는 승객이 적지만, 하남시 수요까지 합쳐져 혼잡도가 가중된다.
  • 마천 지선 구간(강동역~마천역): 이 구간은 송파구를 지나며, 인구가 많은 지역을 지나는 곳이다. 그리고 2000대까지는 그렇지 않았지만 2010년 오금역에서 3호선, 2018년 올림픽공원역에서 9호선 환승이 가능해서 환승객이 많아졌으며 혼잡도가 높다.
    • 정말 무서운 것은 분명히 이용객수는 전국 전철 노선 중 최상위권인데다가 이 문서에 오를 정도로 혼잡도도 상당히 높은데, 이게 예측 수요의 절반도 안 된다는 것이다. 더 웃긴건 그 예상수요가 무려 2호선 수준을 바라봤다는 것. 물론 주간선과 환승보조 노선 역할을 겸비한 2호선과 비슷한 수준으로 예측한건 무리수이긴 했으나, 실제 수요가 예상치에 근접이라도 했었다면 1호선 경인선 급행, 2호선 본선, 9호선 급행 그 이상의 혼잡도를 자랑했을 것이 분명하다. 만약 당초 계획 대로 종로에서 1호선과 병주 했더라면 5호선은 5호선 대로 혼잡해질 것이며, 종로구간이 쌍섬식이 된다 가정하면 환승객 수용 공간도 좁아지기 때문에 1호선과 5호선의 도심구간은 현재와 비교도 안 될 정도의 혼잡이 펼쳐졌을 것으로 추측된다.

3.5. 서울 지하철 7호선

2015년 최대 혼잡 구간 군자역→어린이대공원역 '''155.9%'''[78]
'''중심지를 잘 지나지 않지만 포스가 대단한 노선'''. 이 노선은 4호선에 이은 전국 도시철도 및 광역철도 이용객수 '''4위'''의 노선이다.[79] 1~4호선의 후계자이자 강북, 강남, 광명, 부천, 인천을 지나는 대표적인 노선으로 상당한 구간수요를 자랑한다. 사실상 서울 지하철 7호선 인천 구간 자체가 예전 인천 도시철도 3호선 계획을 일부 계승하기도 했고, 운행 거리가 서울 지하철 3호선, 경강선과 비슷하다.
  • 인천~부천 구간(부평구청역~온수역): 제 3의 경인선. 7호선이 예전에도 혼잡도가 높았지만 부평구청역 연장 이후 가축수송이 더욱 심해졌다. 부평구청역은 인천1호선과 환승이 가능하기 때문에 출근시간대에는 부평구청역에서부터 입석이 발생하며 상동역, 부천시청역, 신중동역의 승차인원이 매우 많으며, 까치울역 ~ 온수역 구간의 RH 혼잡도가 160%를 넘기는 수준이다.
    • 미래에는 더 심각해지는데 7호선이 인천시 방향으로 계속 들어가고 있다. 이로 인해 인천 시내 이동 수요와 인천~서울 남부(가디단, 강남) 승객이 늘면 늘었지 줄지는 않을 것이다. 또한 서해선과 부천종합운동장역에서 환승까지 된다면 서해선 안산, 시흥- 인천(청라,부평) 수요까지 합해져 카오스가 더 심하게 펼쳐 질수 있다. 생각해보면 이 구간이 추가되었는데도 경인선과 7호선 모두 체감상 혼잡한 모습을 볼 수 있는데, 이 구간이 나오기 전이라면 경인선의 혼잡도는 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
  • 서울 남부 구간(온수역~강남구청역): 서울디지털산업단지와 서울고속버스터미널의 대표적인 교통수단. 온수역에서 1호선으로 환승하는 승객이 많이 내리지만 엄청나게 많은 승객이 탄다.[80] 광명사거리역, 철산역을 지나면서 가축수송이 되고, 가산디지털단지역에서 엄청나게 많은 사람들이 내리기는 하지만 문제는 다시 엄청나게 많은 승객이 탄다! 대림역도 마찬가지다. 신도림역과 비슷한 상황에 있어 7호선에서 2호선으로 승객을 엄청나게 쏟아내지만, 역시 많은 승객이 탄다.[81] 대림역~이수역까지 구간은 거의 승객이 타기만 할 뿐 내리지 않는다. 그리고 이수역에서 4호선 안산, 수원권역에서 온 승객들이 엄청나게 타며, 고속터미널역까지는 꽉 끼어서 반쯤 까치발로 타게 되는 가축수송 구간이다. 여름에는 아무리 에어컨을 틀어도 효과가 없고 겨울에도 히터가 아닌 에어컨을 켤 정도다. 고속터미널역에서 3호선이나 9호선으로 환승하려는 승객 그리고 서울고속버스터미널로 가려는 승객이 많이 내려 절반 이상이 하차를 하고, 논현역~강남구청역을 지나면 잠시 한산해진다.[82]
    • 하지만 변수가 바로 보라매역에 뚫리는 신림선, 신풍역에 뚫리는 신안산선이다. 신림선, 신안산선 같은 경우에는 목적지에서 노원, 건대, 고속터미널, 인천권으로 가는 빠른 루트이기 때문에 좌석 회전이 발생할 수 있다.
  • 강남~건대 구간(강남구청역~건대입구역): 고속터미널역에서 많이 탑승한 승객들은 강남구청역을 지나면 대부분이 빠져나간다. 이는 마치 서울 지하철 2호선의 강남역~잠실역과 비슷한 패턴을 보인다. 다만 강남구청역을 지나면 대부분의 승객들이 빠져나가므로 상당히 여유가 생기게 된다. 대부분의 노선이 그렇지만 출퇴근 이외의 시간대는 상당히 여유로운 편이다. 다만 청담역에 위례신사선이 들어온다면 이 구간도 혼잡해질 가능성이 크다.
  • 한강 이북 구간(건대입구역~도봉산역[90]): 의정부, 양주, 노원, 도봉, 중랑에서 건대, 이 앞의 지역들에서 강남/강남대로(논현역)까지 최단거리, 최단시간으로 이어주는 노선. 이 노선은 1권역(강북구는 제외), 중랑, 광진[91]에서 강남을 가장 빠르게 이어주는 것. 이거 하나만으로도 이 노선에 대한 설명은 더 이상 필요없다. 도봉산역 ~ 건대입구역 ~ 고속터미널역 구간은 엄청난 수요를 자랑한다. 오전 7시, 도봉산역에서[92] 출발한 열차는 이미 입석이 시작한 상태에서 출발하고, 노원역에서 승차위치마다 2~3열로 승강장 끝까지 사람들이 타려고 줄 서는 것을 보면 절로 한숨이 나오며 하계역에서 사람들이 뛰어 내려오는 것을 보면 체념을 하게 되고, 태릉입구역에서 다행히 환승하려고 사람들이 빠져나간다고 느낄 때 더 많은 승객이 들어온다.[93] 상봉역에서는 중앙선, 경춘선을 타고 온 동북부지역 거주자들이 강남으로 가기 위해 7호선으로 대거 환승하고, 사가정역에서는 서울 버스 2312를 타고 온 강동구 주민들이 탄다. 그 이후로 계속 타기만 한다. 군자역에서는 수도권 전철 5호선 환승통로에서 사람들이 떼거리로 뛰어와서 짜증나기보다 무섭기까지 한다. 이 인원의 98%은 건대입구역, 강남구청역, 고속터미널역에서 하차한다. 하계역 이후부터 가축수송 시작이다. 군자역~서울어린이대공원 RH 때는 185~190% 혼잡률을 자랑한다. 건대입구역에서 2호선 위엄을 보여주기도 하지만 2호선에서 7호선으로 환승하는 승객도 많아 여전히 승객이 많다. 이러한 여정은 고속터미널역에서 가까스로 끝난다...
    • 서쪽 구간의 경우 중간중간 좌석회전이 되기 때문에[83] 앉을 기회가 생기지만 노원역~건대입구역 구간에서는 도봉산역에서 앉지 못 할 경우 1~2호차 한정으로 태릉입구역[84]에서 약간의 좌석회전을 제외하면 모든 사람들은 절대로 건대입구역까지 앉아서 갈 일은 없다.
    • 5호선은 과도한 수요 예측으로 열차를 76편성이나 도입했고 그로 인해 열차가 항상 남아도는 데 반해, 7호선은 노선 길이에 비해 열차가 모자라서(7호선은 70편성 도입) 6호선에서 열차를 빌려오고 8호선에서 빼오기까지 했다.[85][86] 문제는 5호선과 7호선 사이에는 직접 연결되는 선로가 없고, 전동차의 스펙도 달라서 남는 열차를 7호선에 보내기가 매우 곤란하다. 그나마도 하남선이 개통된다면 차량이 남아돌진 못할 테니...[87][88][89] 미래에 도봉산포천선까지 연장된다면 포천시, 양주시, 의정부시 수요가 추가로 늘어나 더더욱 혼잡해질 가능성이 커지며, 청라국제도시역 연장 이후에는 인천 구간까지 헬게이트가 될 예정이다. 다만 동북선이 개통되면 하계역에서 좌석회전을 할 기회가 생겨서 헬게이트가 완화될 수 있다.

3.6. 서울 지하철 9호선

2019년 최대 혼잡 구간 여의도역→노량진역 '''169%'''[94]
  • 급행: 그나마 달리는 신도림역이란 별명은 6량화 해도 여전한데 올 4량이던 시절엔 어땠는가? 그땐 그야말로 시속 80km로 움직이는 신주쿠역이라 해도 과언이 아닐 수준이었다.
    • 강서 구간(김포공항역~당산역) : 대한민국 최악의 지옥철 구간. 출근시간에는 김포공항역에서부터 김포한강신도시, 김포시 원도심, 인천광역시, 고양시, 파주시에서 온 승객들이 탄다.[95] 그 이후 가양역에서부터 본격 가축수송이 일어나고, 염창역을 지나면, 움직이는 신도림역이 된다. 당산역과 여의도역에서 사람이 좀 빠지긴 하지만, 그래도 엄청나게 혼잡하다. 퇴근길에도 혼잡한 건 당연하고 염창역~가양역~마곡나루역~김포공항역 순으로 지나면서 승객이 많이 내린다.
    • 강남 구간(당산역~봉은사역) : 한강 이남의 주요 업무지구들(여의도, 강남, 코엑스 인근)을 모두 경유하는 구간. 2호선 환승역 당산역과 5호선 환승역 여의도역에서 사람이 좀 빠지긴 하지만, 여기서도 9호선 환승객이 상당히 있어 엄청나게 혼잡하다. 그리고 노량진역에서 1호선에서 오는 승객들로 인해 또 지옥철이 되다가 동작역에서 4호선 환승객들로 빠진만큼 또 채운다. 그리고 3/7호선으로 갈아탈 수 있는 고속터미널역과 강남대로 상 주요 업무지구인 신논현역을 지나야 승객이 좀 빠지고, 선정릉역을 지나서 분당선 환승객에 의해 좌석회전을 하며, 봉은사역을 지나면 한산해지고 종합운동장역을 지나면 자리가 많이 난다.
퇴근길의 경우에는 반대로 종합운동장역과 봉은사역부터 꽤 많은 승객을 태우더니 선정릉역에서 혼잡해지고, 신논현역부터 터지기 시작한다. 더 심각한 점은 '''9호선 최강 혼잡도를 자랑하는 고속터미널역에 도착하기도 전에 이미 열차가 혼잡해졌다는 사실'''. 고속터미널역에서 하차하는 승객도 상당히 많긴 하지만 문제는 플랫폼 전체를 꽉 찰 정도로 승객이 몰린 역이라[96] 전부 다 탑승하기는 커녕 '''승차 대기 인원의 절반조차도 탑승하기가 상당히 어려울 정도'''로 혼잡하고 동작역에 오면 더 이상 승차불가인 상태가 일어난다. 그 이후 노량진역을 지나서 승객이 조금 내리고 여의도역과 당산역을 지나서 다시 가축수송이 된 후 염창역까지 다시 움직이는 신도림역이 된다.
  • 강동 구간(봉은사역~중앙보훈병원역) : 이 구간은 둔촌주공 재건축 등으로 현재는 전체적으로 한산한 편이나 종합운동장역[99]이나 올림픽공원역[100]에 행사가 있을 경우 붐빈다. 또 일부 2호선, 8호선과 5호선 마천지선 환승객이 이 노선으로 몰리기도 하며, 하남시 버스 환승객도 중앙보훈병원역을 이용한다.
    • 3단계 연장직후 모든 급행열차가 6량으로 늘어나긴 했으나 수요에 비해 턱없이 짧은건 여전하기 때문에 혼잡도는 여전히 심각하다. 사실 개통일 당시에는 자리가 넉넉하고 가축수송이라기에는 정말 적은 수요를 보였지만 평일이 되자[97] 넉넉한 자리는 어디갔는지 원래의 9호선 모습으로 돌아왔다.[98] 애초에 급행 쏠림 현상이 굉장히 큰 편인 데에다가 연장하면서 신규 수요가 생기게 되면서 혼잡도 완화는 커녕 여전히 터질 수 밖에 없다. 급행열차라도 8량으로 늘리자는 의견도 많은 편. 이렇게 9호선의 혼잡도가 심각한 이유는 역시나 편성이 짧은 것이 가장 크다. 게다가 9호선은 주거지인 강서구, 양천구에서 거의 일직선으로 강남까지 연결된데다가 급행이 존재해서 너도 나도 9호선에 몰려서 유독 사람이 많다.
    • 재미있는 것은 처음 지을 당시에는 수요 부족으로 백지화하라는 요구까지 있어서 4량으로 줄이고 배차간격도 늘려서 겨우 개통한 노선이라는 점이다. 오히려 연장해서 동쪽 사람들을 더 끌어들였다는 이야기도 있다. 자세한 설명은 서울 지하철 9호선/수요 논란 문서 참조. 현재는 전체 편성이 6량으로 증결되어 혼잡도가 조금이나마 해소되었다.
3단계 구간이 개통해서 이용객은 늘었지만, 1~2단계 구간의 강서구~동작구 구간이 지하철 사각지대[101]였던 것과 달리 송파구나 강동구 일대는 이미 기존 노선이 여럿 다니는 지역이기에 부담이 크지는 않은 덕분이다.[102]

만약에 9호선이 길동생태공원, 고덕역까지 연장이 된다면 강동에서 강남, 영등포간의 접근성이 향상되어 더더욱 혼잡해 질 수 있다. '''특히 강동구간은 3차 연장구간과는 달리 수만~수십만 가구의 주거지구가 위치'''해 있으며, 강동~강남까지 정체구간의 제약을 받는 버스나 복잡하고 배차가 나사빠진 천호역, 잠실역에서 2번 환승을 해야하는 불편함이 있어왔기 때문에 혼잡도가 더욱 늘어날 것이다.
덤으로 5호선 마천~상일동 구간의 이동도 개선이 될 수 있다. 또한, 김포공항역에서는 인천국제공항철도를 타고 온 사람이 수평환승을 하고, 김포골드라인, 고양, 시흥에서 타고 온 서해선 이용객까지 몰려 이미 김포공항역에서부터 엄청난 입석 상태로 출발한다. 그리고 마곡나루, 가양, 염창에서 꽉꽉 눌러담고 당산, 여의도, 노량진에서 조금씩 내리고, 고속터미널, 신논현역에서 거의 내린다.

3.7. 인천국제공항철도 일반열차

공항철도 특성 상 무거운 짐을 가진 승객이 많기 때문에 체감 혼잡도는 훨씬 높은 편이다. 그래도 검암역까지만 운행하는 열차가 1:1 비율로 투입하는 편이라 그나마 낫긴한데 이 열차의 혼잡도도 만만치 않다.
2018년 최대 혼잡 구간 계양역→김포공항역 '''206%'''[103]
  • 인천 구간(인천공항2터미널역~김포공항역): 제 2의 경인선, 인천국제공항과 인천 영종국제도시, 서구, 계양구의 대표적인 노선. 이 노선의 경우 표정속도가 어지간한 타 노선의 급행열차보다도 높은 게 엄청난 장점으로 작용이 되어 상당한 혼잡도를 유지하고 있다. 오죽했으면 이 노선의 장점 덕분에 인천광역시 광역버스를 거의 독점하다시피 했던 삼화고속에서 수많은 승객들을 뺏어왔을 정도였다. 이 노선의 혼잡도는 특히 성수기 때 더 심한데, 성수기때는 인천공항1터미널역에서부터 승객이 매우 많다. 그 이후 운서역, 청라국제도시역에서도 꽤 많은 승객을 태우고, 검암역에서 다시 한번 많은 승객을 태우고, 계양역에서 가축수송이 일어난다. 그 이후 김포공항역에서 많은 승객이 내린다. 퇴근시간대는 역시나 김포공항역~계양역 구간이 가장 혼잡한데 9호선 급행열차가 도착하기도 전에 열차가 도착한다면 탑승 승객이 적기 때문에 널널하진 않아도 그래도 어느정도 탈 만한 수준의 혼잡도다. 그러나 급행열차가 도착하고 난 뒤 열차가 도착한다면 헬게이트 확정. 9호선 급행열차에서 쏟아져 나오는 승객들 덕분에 웬만한 서울 노선 못지않게 열차가 혼잡해진다. 그나마 계양역이랑 검암역을 지나고 나면 어느정도 한산해지지만.
  • 서울 구간(김포공항역~서울역): 이 구간은 인천국제공항(또는 김포국제공항)에서 서울역이나 홍대입구역으로 가는 승객들 때문에 승객이 많다. 그리고 2018년에 마곡나루역이 영업 개시해서 마곡나루역에서 이용하는 승객도 많다. 그리고 디지털미디어시티역과 공덕역 역시 환승역인데다가 유동인구가 많다. 특히 공항 이용객이 많은 시간대에는 자연스럽게 승객이 많으며, 그때는 김포공항역에서 승객이 많아지고, 홍대입구역과 서울역에서 많은 승객이 내린다.
    • 1단계 구간 개통 당시에는 승객이 매우 적은 노선으로 파리만 날렸다. 그러나 수도권 통합 요금제 가입 이후 서울역까지 개통하면서 공기수송이 가축수송으로 상황이 급변했다. 다만 수도권 통합 요금제에 가입하면서 이용객은 1,000% 넘게 폭증했지만 요금은 떨어져서 공항철도주식회사가 돈을 잘 벌지는 못한다. 국토교통부에서 지급하는 보조금(매출의 90%, 전년도 운송수입의 8배를 매년 9월에 지급한다.)으로 간신히 흑자를 찍는다.
    • 2018년 마곡나루역이 개통했으며, 마곡지구가 완료되면 마곡으로 출퇴근하는 인파에 2020년 경 현천(가칭 고양역)이 고양시 덕양구 개발사업(고양향동보금자리주택개발사업, 덕은택지지구)으로 개통하면 마곡나루역과 현천역에서 몰려타는 인파까지 가세하여 혼잡도가 더더욱 상승(...)할 것으로 보인다. 또한 마곡나루역의 추가 개통으로 인해 강서~사대문 간 주요 이동 경로가 5호선에서 공항철도로 분산될 가능성이 높아졌다. 또한 7호선이 청라에 입성하게 되면 청라 수요도 분산될 것이다.
    • 김포 도시철도가 개통되면 계양역~김포공항 구간 혼잡도가 어느정도 줄어들 수 있을 것이라고 예측되었다. 현재 버스타고 계양역까지 타서 열차를 타는 승객도 상당히 많은데 김포 도시철도를 타고 한번에 김포공항역으로 가면서 계양역 승객수가 줄어듬에 따라 혼잡도도 줄어들 수 있다. 물론 대신에 김포~서울 구간이 되려 혼잡해지거나 둘 다 터져나갈 수 있겠지만. 그리고 역시나 공항철도의 혼잡도는 줄어들긴 커녕 되려 김포공항역 혼잡도만 매우 늘어났다.[104]


3.8. 수도권 전철 경의·중앙선

경의·중앙선은 서울 주요 번화가들인 '''디엠시, 홍대, 신촌, 공덕, 용산, 왕십리, 청량리, 상봉''' 등과 경기도 서북부권과 동부권의 대표 위성도시들인 '''파주시, 고양시, 구리시, 남양주시'''를 모두 지나간다. 이 지역 연선 주민들만 해도 '''300만여명'''. 이렇게 서울과 경기도를 제대로 이어주고 각 역들과 시가지 간 접근성도 나쁘지 않으며, 급행이 존재하고 선형마저 깔끔해 이용객이 몰리는 노선인데, 그 놈의 배차간격 마저 안 좋아 더욱 답이 없다. 게다가 원래부터 장거리 이용객이 많기로 소문난 노선이라 한 번 앉지 못하면 그대로 목적지까지 서서 가야하는 건 덤. 실제로 서서히 구리/남양주 → 공덕/홍대/DMC[105], 고양/파주 → 왕십리[106][107] 등 장거리 통근족들까지 생기고 있다. 이게 어느정도의 거리냐 하면 일산 ~ 용산만 해도 28km로 일개 도시철도 노선 길이와도 맞먹는데, 일산 ~ 왕십리는 38km에 육박한다. 이런 종합적인 원인들로 인하여 출퇴근 시간엔 일반열차마저 혼란스러운 마당에, 급행열차는 더할 말이 없는 상황. 사실상 경의·중앙선 증차와 급행 확대의 가장 큰 명분이기도 하다.[108]
경기도 파주, 운정, 고양시의 대표적인 노선으로 경의·중앙선 직결 운행이후 기존의 경의선 구간에서 디지털미디어시티역에서 갈라져 용산역까지 이어지는 용산선 이전까지의 구간이다.
2019년 기준 최대 혼잡도 164%(화전역 ~ 수색역)
  • 경의선 본선(문산역~디지털미디어시티역) 구간: 수도권 전철 3호선을 대체하는 대표적인 구간으로 파주에서 꾸준히 타다가 탄현역 지나면서 불고 일산역 지나면서 터진 다음 행신역에서 지옥이 된다.[109] 예전에 디지털미디어시티역에서 끊기고 1시간에 한 대 있는 서울역행만 있을때는 수요가 많지 않았으나, 경의·중앙선 직결 직후로는 옛날 얘기가 됐다. 배차간격이 말도 안되게 길기 때문인지(그것도 일산행까지 포함해서 평일 NH에도 12분이 조금 넘어가는데다 RH마저 서울역행까지 포함해도 6분에 한 대가 안된다!)[110][112] 평일이든 휴일이든 NH 및 휴일 기준으로 일산역 이후로 못 앉아 가는 일이 많이 발생한다. 대체적으로 NH 및 휴일 기준으로도 백마~홍대입구 구간의 경우 착석해서 갈 확률이 매우 낮으며, 상행의 경우에도 홍대입구역에서 착석할 확률도 낮은데 못 앉으면 못해도 행신역까지는 서서 가야 한다.[113]
  • 용산선(디지털미디어시티역~용산역) 구간: 상기한 경의선의 수요가 그대로 넘어오는 용산선 구간의 경우 홍대입구역과 공덕역이 주요 수요역인데다가 인천국제공항철도와 같은 선상을 달리는지라 공항철도와의 환승 접근성 역시 뛰어나기 때문에 매우 혼잡하다. 특히 홍대입구역은 국내 승하차량 3위 역일 정도로 승객이 많이 하차하고, 반대로 많이 승차한다. 거기다가 지옥철의 끝판왕이라 불리는 3대장중 하나인 2호선과의 환승역이기도 하다. 퇴근시간에 2호선에서 내려 경의·중앙선 홍대입구역 승강장으로 갈아타보자. 그 넓은 승강장이 1줄에 20여명, 2줄씩 1-1 칸부터 8-4 칸까지 꽉 차있는 경이로운 광경을 보게 된다. 의자에 앉아 승차를 포기한 수십명의 사람은 보너스. 그 이외에는 서강대학교 등. 하교시간에는 서강대역에서도 조금 하차하고, 공덕역에서도 많은 승객이 하차하며, 용산역에서 1호선 환승객을 비롯한 많은 승객이 하차한다. * 경의·중앙선 직결 이전에는 경의선에서 1호선과 4호선으로 갈아타려면, 경의선 서울역까지 가야했지만, 전구간 개통한 지금은 1호선/4호선으로 갈아탈 승객도 많이 타는 노선이다.
  • 서울역 착발 경의·중앙선 열차(문산역~서울역)[114]: 현재는 지선취급을 받고있는 경의선과 중앙선의 직결 운행 이전 기존의 경의선 구간[115]을 운행한다. 아무래도 서울역행의 경우 RH를 빼고는 상대적으로 열차가 쾌적한 편이나, 서울역에서 출발하는 열차의 경우 NH/휴일 기준(대곡행 제외)으로도 서울역에서 착석하지 못하면 착석하지 못하고 서서가는 경우가 상당히 많다. 신촌역에서는 착석 불가능에 가까운 건 덤.[116] 게다가 이쪽은 4량 편성에 수색기지와 행신 KTX차량기지에서 오고가는 일반열차와 KTX로 인해 선로용량이 포화상태라 무려 1시간이나 되는 끔찍한 배차간격을 자랑한다. 서울역 착발 급행 역시 고양시의 일산, 행신 지역과 운정에서 서울 도심으로 나가는 최단 거리이자 소요시간이 손꼽히게 짧은 수단 중 하나이기 때문에 항상 사람이 북적인다. 이렇기에 한번 서서가면 서울역착발 열차 특성상 대부분의 이용객들이 고양시 각 지역이나 운정신도시까지 이동하는데 일산신도시, 탄현지구 및 운정신도시까지 그대로 이용하는 이용객 비율이 상당히 높기 때문에 만약 수색이나 행신 지역이 목적지일 경우 빼도박도 못하게 내릴 때까지 서서 가야한다. RH의 경우 문산 출발 열차든 뭐든 서울역 착발 지선계통 자체가 여타 설명이 필요없을 정도.
  • 덤으로 2020년 임진강역 연장이 개통되었고, 파주시의 당동택지지구를 위한 당동역이 추가되는데다 고양시의 택지지구 조성사업도 몇개 있어서 앞으로도 승객은 더 불을 예정이다. 이젠 통근 노선이 DMZ-Train과 임진강역을 위시한 관광수요까지 먹어버렸으니 망했어요. 2023년 개성 연장계획도 개성공단 부활 떡밥과 맞물려 있기는 한데 거기까지 일반열차가 고빈도로 들어갈 일은 없고 지평역(1일 4회 정차) 비스무리하게 될 가능성이 크니 이건 일단 잊자.[117] 물론 통일사업들이 으레 그렇듯 윗동네의 예측불허함 덕에 엎어지기도 잘 엎어지긴 하지만, 개성공단의 그 규모를 감안하면 실제 전철 운행시 혼잡도가 급증할 것은 분명하다고 볼 수 있다.
  • 수도권 전철 중앙선 구간(용산역~용문역[118])
2019년 기준 최대 혼잡 구간 청량리역→왕십리역 173%
경기도 구리, 남양주, 양평의 대표적인 철도 노선으로 이 구간은 거의 수도권 전철 1호선 수준의 혼잡도를 나타내는 구간이다. 경의·중앙선은 차량이 부족해서가 아니라 선로용량 포화 때문에 증차할 여력이 전혀 없다! 경의선 구간은 복복선이라 용량이 남아 도는 반면 중앙선구간은 복선이라서 열차를 더 투입하기가 매우 어렵다. 그렇다고 문산-용산 구간만 증차하자니 선로 구조상 문제로 회차 등이 매우 머리 아파진다. 거기다가 2018년 이후로는 경원선 구간에 경강선 경유 강릉선 KTX까지 지나다니게 되었다. 사실 신호 폐색을 개선하고 서빙고역의 대피선 개량 등을 하면 현행 15분 배차간격에서 7분 정도로 증차가 가능하긴 한데, 코레일이나 한국철도시설공단 양쪽 모두 그 부분에 소극적이기 때문에 개선은 멀어 보인다. KTX를 감안해도 저렇게 개량을 하면 10분 배차까지는 가능하다. 2010년대부터 2020년대까지가 기회인게 경원선 용산 ~ 망우 구간 역사들이 노후되어 재건축을 필요로 하는 시점이 지금 딱 이 시점이기 때문이기도 하다. 역 개량 어차피 해야하는데 이참에 시설부분도 개량하자는 것.
  • 용산역~왕십리역 구간: 경의선 구간에서 오는 승객들이 용산역에서 승객들이 많이 내려 조금은 한산해지지만 용산역에서 타는 승객도 많으며, 4호선 환승역인 이촌역, 3호선 환승역인 옥수역 등의 수요도 많다. 왕십리역 이후로는 엄청난 가축수송이 일어난다.
  • 왕십리역~상봉역 구간: 중앙선에서 가장 혼잡한 구간. 왕십리역에서 승객을 많이 태우며, 왕십리역~청량리역 구간은 엄청난 혼잡도를 맛보게 된다. 심지어 출퇴근시간의 경우 상봉역까지는 터져나간다. 왕십리역에서 승객의 8~90%는 타고 나머지는 포기하고 다음 열차를 기다린다. 그러면 다음 열차가 오기 전에 사람들이 몰려와 승강장은 다시 5분 전의 개판 상황으로 환원되며, 이 현상이 청량리, 회기, 상봉에서 반복된다. 오죽했으면 용산~회기역 구간이 1호선 구간이었을 시절[119]에 10량 열차를 굴렸던 것만 봐도 답이 나오는 부분이다.
  • 상봉역~도심역 구간 : 구리시, 남양주시의 대표적인 철도 노선. 용문에서 올라온 문산행 열차는 덕소역~구리역을 지나서 지옥이 된다. 그나마 상봉역에서 7호선 환승객에 의해 많이 하차하지만, 경춘선 환승객에 의해 다시 엄청나게 많은 승객이 탄다. 이 승객들은 회기역~왕십리역 구간에서 많이 내린다. 참고로 상봉역은 경춘선 종점이라 경춘선 승객까지 열차에 탄다.[120] 진짜 몰릴때에는 내 얼굴과 몸이 출입문에 낑겨서 가거나 사람이 너무나도 많아 열차에 탑승을 못해 1시간 가까이 대기하였던 경험을 한 사람도 있다.[121][122]
  • 도심역~용문역 구간: 용문→문산 방면의 경우 용문역~양평역~양수역~도심역 지나면서 가축수송이 된다.[123] 또한 라이딩 수요도 있는데, 경의선과의 직결 이후 계속되는 승객 증가로 인해, 결국 2018년 9월 1일부터 평일 자전거 탑승이 금지됐다. 이러다보니 용문발 열차에서 자리에 앉지 못한 승객들은 아예 덕소역에서 내려서 덕소발 열차를 타고 오는 경우도 적지 않다.
  • 경의·중앙선 직결 이후 갑자기 없던 손님이 막 생기고 있는 경의선과 원래부터 사람이 많았던 중앙선의 환상의 콜라보를 이루고 있는 노선인데다가 10~20분에 달하는 답이 없는 배차간격과 더불어 가축을 열심히 나르고 있는 중이다. 서울 시내, 고양, 구리, 남양주, 파주를 모두 합치면 무려 300만이 넘는 통근 인구에다 서울 강북 지역의 부도심지란 부도심지는 대부분 다 지나간다는 점에서 그 이유를 찾을 수 있다. 단, 서울 지하철 8호선이 개통하면 도농역과 구리역의 승객이 줄어서 답이 없는 10~20분 배차의 이 노선 대신 6~9분의 8호선을 탈 것이기 때문에 이 노선에서의 혼잡도가 줄어들 것이다.[124]

3.9. 수도권 전철 수인·분당선

수인·분당선 역시 가축수송에서 자유롭지 않다. 선형으로 많은 비판을 받는 강남리 마을 전철 구간과 용인시 신갈~상갈 구간을 제외하면[125] 괜찮은 선형을 자랑한다. 배차(왕십리~죽전 한정[126])와 정시성도 똑같은 직결 노선인 경의·중앙선보다 좋은 편이긴 하지만 수요에 비해 공급이 다소 적어 평시 배차 10분 후반대를 찍기도 하는 수원시와 용인시 구간은 매일 불만의 목소리가 터져나온다.[127][128]
특히 왕십리역에서 수원역을 잇는 분당선 구간은 '''코레일 광역철도 최고의 흑자노선'''[129]이자, 코레일 구간에서 서울 지하철급 포스를 내는 몇 안되는 노선.''' 광역철도 사이에서 '''일 평균 승하차량 2위를 기록했다.[130] 평소에도 사람이 많이 타는 노선 중 하나이고 출퇴근 시간에는 '''정말 죽을 지경'''으로 사람이 많이 탄다. 분당에서는 광역버스나 신분당선보다 경쟁력이 떨어진다 생각할 수 있으나 요금이 저렴한 특징 때문에 많이 탄다. 거기다가 구 성남 지역의 경우 경쟁 노선이 거의 없어[131] 이용객이 매우 많으며, 현재까지 강남을 남북으로 관통하는 유일한 도시철도 노선이기 때문에 '''흑자'''까지 날 정도다! 그나마 신분당선 개통 이후로는 이전보다 덜하지만 신분당선의 비싼 요금문제 때문에 아직도 가축수송이 심하다.[132] 게다가 고속터미널역의 막장환승으로 인해 7-9호선 환승의 대체 경로로 이용하는 사람도 많다.
게다가 승강장을 8량(왕십리~대모산/죽전~사리/달월~인천) ~ 10량(수서~오리/한대앞~오이도)으로 설계해 놓고서 실제로는 '''6량'''으로 운행하기 때문에 차가 터질 지경이며 때문에 연선 주민들은 열차를 8량으로 증결하라면서 불평을 내지만 아직까지는 계획이 없는 것 같다. 용인시까지는 출근 시간에 왕십리행, 퇴근 시간에는 고색행·인천행 방면으로 승객이 특히 몰리게 되고 수원시 구간은 반대로 출근 시간대 고색·인천행 퇴근 시간대 왕십리행이 정말 혼잡하다.[133] 또한, 분당선 자체의 이용객도 늘어나는 상황인데 수인선과 직결해서 수인·분당선이 완성되며 1호선과 경의·중앙선에 이어서 수도권을 대표하는 광역전철 노선 3 이자 경기 남부의 대표적인 광역전철 노선이 되었다.
수도권 전철 수인선 구간은 2019년 기준 최대 혼잡도가 55%(남동인더스파크역→호구포역)로 가축수송 항목 등재 기준 미달이기 때문에, 수도권 전철 수인선이나 수도권 전철 수인·분당선 문서의 '혼잡 구간' 항목 참고.[134]
  • 수도권 전철 분당선(오목천역~수원역~왕십리역[135])
2019년 기준 최대 혼잡구간 강남구청역→선정릉역 182%[136]
  • 수원시(오목천역~청명역) 구간 : 수원시의 도심(수원역 및 행궁 - 수원시청 - 영통)을 이어주는 노선. 사실상 수원시 남부의 도시철도. 죽전역 이북에 비해 사정이 조금 나을 뿐, 수원 구간 역시 엄청난 혼잡도를 자랑한다.[140][141] 서울과의 교류가 상대적으로 적은 수원답게 수원시 구간의 노선은 서울로의 출퇴근보다는 수원시의 도심을 이어주는 역할을 수행하는 게 중점이다.[142] 수원 최고 번화가인 수원역에서 만석을 기록하는 것을 시작으로 오피스 지구가 많은 수원 신도심인 수원시청역, 시내버스를 타고 온 동탄신도시 주민들이 망포역에서 합류하고, 영통동 중심상가라는 번화가에 위치한데다가 용인시 영덕동, 서농동 주민들이 합류하는 영통역에서 절정을 찍는다. 이렇게 가득 찬 열차는 그대로 용인시로 향한다. 하행의 경우 반대로, 용인시에서 수원 통근자들을 가득 싣고 온 분당선이 영통역, 망포역, 수원시청역에서 대거 이용객을 뱉어 내지만, 동시에 수원역으로 가려는 사람들 때문에 다시 승객이 들어오고 수원역에서 대부분 하차한다. 고색행의 경우, 수원역에 정차하면 99.9% 확률로 빈 자리가 발생할 정도이며, 인천행 역시 수원역을 지나면 비교적 혼잡도가 줄어든다.
    • 특히 이 구간은 배차가 죽전행에 비해 2배~3배 벌어지기 때문에[137], 더더욱 혼잡도가 배가된다. 왕십리행의 경우에도 죽전역 종착 열차 때문에 배차가 12~15분까지 벌어지고, 비서울권 전철 이용객 1위에 빛나는 수원역을 지나가기 때문에, 수원역 왕십리행 플랫폼은 고속/일반열차 및 1호선에서 환승하기 위해 기다리고 있는 승객들 + 영통, 인계동, 안산 등지에서 온 수원역행 승객들 때문에 늘상 혼잡하고, 출퇴근시간대에는 반드시 여기서부터 입석이 발생한다. 그 외 시간대에도 수원시청역, 길어봤자 망포역과 영통역에서부터는 입석이 발생하고, 용인시를 거치고 혼잡해진다. 수인선과 직결된 지금은 아예 수원역에서 타면 앉아 가는 게 불가능할 정도로 혼잡하다.[138]
    • 수원역에서 수인선 직결, 영통역과 환승되는 인덕원동탄선, 수원역에서 시종착할 예정인 수도권 광역급행철도 C노선 등 신규 노선의 개통도 미래 분당선 수원 구간의 수요가 증가하게 될 원인이다.[139] 또한 옆 동네 용인시를 거치는 GTX A선은 수원~서울 광역버스 노선을 털어먹을 가능성이 크다. 수원~서울 광역버스노선을 보면 광역급행버스 M5107, 수원 버스 5100처럼 굵직굵직한 노선들이 한두개가 아닌데. 이들의 수요는 시간이 대폭 단축되는 GTX A선이 가져갈 가능성이 높다. 근데 그 GTX A선을 이용하려면 분당선을 타고 구성역까지 가야한다. 수원 팔달구 쪽의 경우 GTX C선이 수원역에서 시종착할 예정이라 광역버스 수요가 이쪽으로 분산될 가능성이 크다. 여기에 경기도의 광역버스 기본요금이 2,800원으로 올라 강남권이 행선지인 수원, 용인시민이 비싼 광역버스 대신 환승이 필요하고 시간은 좀 더 걸리더라도 요금이 좀 더 싸고 도로교통상황의 영향을 받지 않는 분당선 - 신분당선 루트로 이탈하는 경우가 많아지고 있다. 이로 인해 수원~정자 구간은 철도요금 인상 전까지는 지속적으로 이용객이 증가할 전망이다.
    • 수인선이 완전 개통되면서 수원 서부의 고색동, 오목천동과 화성 봉담읍 동부의 수원행 수요도 일정 부분 가져오고 있다.
  • 용인시(상갈역~보정역) 구간 : 기흥구의 대표적인 철도 노선. 다른 구간들 때문에 저평가받는 숨겨진 가축수송 구간이다. 구갈동과 상갈동을 거치는 선형 굴곡과 서울까지 더 빠른 광역버스의 존재 덕분에 서울(특히 사대문 안) 통근 이용객은 저조한 편이지만, 강남(신갈역부터), 분당, 수원 통근객의 경우 가장 합리적인 루트인지라 이용객이 많은 편이다. 상갈역에서 상갈동, 보라동 주민들이 분당이나 수원으로 통근하는 수요가 있고, 기흥구의 중심지인 기흥역에서 구갈동 주민들과 용인경전철을 타고 온 동백동 남부, 처인구 승객들이 합류하며 헬게이트가 된다. 신갈역에서 신갈동과 일부 구갈동, 구성역에서 마북동, 구성동 주민들이 대거 합류한 후 보정역을 거쳐 기흥구 구성동, 보정동 등 승객들이 합류하는 죽전역으로 향한다. 특히 죽전역과 기흥역의 경우 분당선의 서울, 구성남, 분당, 수원 구간급으로 혼잡하다. 이 구간도 죽전역을 제외하면 배차가 12~15분으로 벌어지기 때문에 죽전역 수원행 승강장은 죽전역 행 열차에서 내려 수원행을 기다리는 수지구 죽전동 이남 구간 승객들 때문에 항상 혼잡하며 이미 혼잡할 대로 혼잡한 수원행 열차에 이들이 합류하면 안 봐도 비디오다.
    • 용인시 역시 미개발지가 많다. 기흥역은 용인시가 작정하고 중심지로 키우려고 개발하고 있으며, 이 역에서 환승되는 용인경전철 연선의 동백, 역삼과 같은 지역도 개발되고 있다. 환승노선인 용인 경전철은 에버랜드와 이어져있어 에버랜드 성수기가 되면 에버랜드에 가기위해 모인 학생들과 관광객들로 인해 헬게이트가 펼쳐진다.[143] 추가로, 기흥역 인근 신갈동 구시가지 역시 재개발 예정지이다. 또한 신갈역에 업무지구가 지어지고 있고, 구성역과 보정역 인근에 용인플랫폼시티가 예정되어 있어 장기적으로 이용객이 상당히 증가할 것으로 보인다. 또한 수서역, 구성역을 지날 수도권 광역급행철도 A노선이 생기면 용인~서울 광역버스 노선을 털어먹을 가능성이 크다. 용인시도 용인 버스 5005 등 굵직한 광역버스 노선들이 많은데 향후 이 수요는 GTX가 가져갈 가능성이 매우 높다.
  • 죽전역~성남시(오리역~복정역) 구간 : 구성남과 분당신도시, 용인시 수지구 죽전동의 대표적인 노선. 대체노선인 신분당선이 있긴 하지만 애초에 분당구에 있는 신분당선 역도 판교역, 정자역, 미금역 뿐이기 때문에 환승을 위해서라도 분당선을 탈 수 밖에 없고, 구성남 지역(구성남 지역의 가천대, 태평, 모란 + 분당 북쪽의 야탑, 이매)은 분당선의 대체 역할을 할 수 있는 경쟁 노선이 거의 없다시피해 분당선으로 더더욱 사람이 몰린다. 서현 이남부터는 광역버스라는 대체제가 존재하긴 하나 요금의 차이도 존재하고, 구간에 따라서는 도로교통엔 교통정체라는 부분을 무시할 수 없다 보니 분당선이 가지는 경쟁력은 여전히 유효하다. 또 위례, 성남시 분당구, 수지구 죽전동 등 유동인구가 많은 지역들과, 버스나 수도권 전철 경강선을 이용하여 분당선으로 환승하려는 광주시, 용인시 모현읍, 심지어는 수지구 죽전동에서는 수지주민들의 수요까지 분당선으로 몰린다. 이 때문에 죽전역 이북 구간 혼잡도는 어지간한 1기, 2기 지하철 승객과 맞먹으며, 출퇴근 시간에는 흡사 9호선을 연상케 하는 낑겨가기를 시전하게 된다. 또한 상술했듯 서현역과 수내역의 경우 출퇴근뿐 아니라 분당신도시의 중심 상권이기 때문에 분당, 성남, 용인, 광주 등에서 이쪽을 목적지로 오가는 수요도 존재하고, 판교역이 개통되었음에도 경로에 따라 야탑역이 판교테크노밸리의 관문 역할을 보조하기 때문에 서울에서의 역수요나 분당선 내부에서의 수요 자체도 상당히 큰 수준이다.
  • 서울(왕십리역[146]~복정역) 구간 : 왕십리역~복정역 구간을 남북으로 관통하는 유일한 전철 노선. 2호선, 3호선, 5호선, 7호선, 8호선, 9호선, 경의·중앙선(청량리행은 1호선, 경춘선 포함) 등 수많은 승객들이 몰리는 도시/광역철도 노선들, 수서역과 같은 고속철도 노선을 이용하는 승객으로 많은 이용객들이 몰린다. 특히 한강 이북~이남을 초고속으로 이어주는 왕십리 ~ 선릉역까지의 구간이 제일 혼잡하며, 이 구간에 헬게이트가 열리는 건 필연적이다. 게다가 수도권 내에서도 손에 꼽힐 정도로 승하차 승객이 많은 선릉역도 지나기 때문에 상행선은 물론이고 왕십리역부터 출발하는 하행선 열차도 극심하게 혼잡하다. 여기에 동북선이 개통할 경우, 강북-강남간 수요는 지금보다도 훨씬 더 늘 것으로 보인다.
    • 비록 취소된 계획이긴 하나, 서울 지하철 12호선과의 직결 계획[144]이나 수도권 외곽 순환전철[145]까지 성사되었다면 지금보다 훨씬 더 헬게이트가 되었을듯 하다. 3기 지하철이나 12호선을 계승한 동북선 문서를 보면 알겠지만, 직결되면 선형상 인구 밀집지역인 강북과 도심인 강남을 일직선으로 연결하는 형태인데, 지금 당장 강북 지역에 다니고 있는 노선들인 수도권 전철 1호선, 수도권 전철 4호선, 서울 지하철 7호선은 8~10량의 대형전철을 굴리는데도 혼잡도가 엄청나며, 왕십리 종착인 지금도 강남지역이나 위성도시 수요만으로도 이 지경인데, 인구밀집지역인 강북지역 수요까지 보태지면 헬게이트가 될건 뻔한 이야기. 게다가 상술한 수도권 순환전철 연선 수요까지 겹쳤다면 카오스 확정.
    • 수원 영통, 용인 지역이나 성남, 분당 지역에서 타는 사람들은 앉아서 가기 매우 힘들다. 그래도 앉아서 가고 싶다면 모란, 야탑, 이매, 서현, 정자, 미금, 죽전, 기흥, 영통, 망포, 수원시청, 수원역과 같이 승하차량, 환승인원이 많은 역 사이 구간에서 한번 노려보자. 아니면 죽전이나 오리역의 경우 죽전역 출발 열차를, 수원역의 경우 고색역 출발 열차를 타면 앉아갈 수도 있다. 수도권 전철 수인선과 직결하면 애초부터 많았던 수원-안산 간 수요와 더불어 가축수송이 더 심각해질 것으로 보인다. 원래 탄천을 따라 지상으로 가려던 계획이 강남구 복판으로 통과하는걸로 바뀌고 정거장도 추가되어 표정속도도 느려져 광역철도의 구실은 제대로 못할 지 언정, 밥값은 제대로 하는 노선이라 볼 수 있겠다.
    • GTX A선(수서역, 구성역)과 C선(수원역)이 개통된다면 강남~강북 간의수요를 뺏길 가능성도 존재하지만, 강남으로 들어가는 전철 노선들이 그래왔듯이 수요 분산은 커녕 사이좋게 터져나갈 수도 있다. GTX가 표정속도가 빨라서 분당선의 광역 수요를 뺏을 수는 있지만, 분당선은 사실상 도시철도 역할을 하는데다가 GTX는 정차역이 적은 만큼 분당선의 수요를 완전히 뺏어오기도 어렵다. 즉 GTX-분당선의 관계가 급행-완행 관계가 될 수 있고, GTX로 이동한 승객층이 목적지에 보다 가까이 도달하는 분당선으로 추가 이동을 할 가능성을 배제할 수 없어 수요는 앞으로 계속 존재할 것으로 예상되는 상황이다.

3.10. 서울 경전철 우이신설선

개통 이후 수요논란이 발생하기도 하였으나, 2019년 기준 정릉역~성신여대입구역 구간에서 '''186%'''에 달하는 혼잡도를 기록하며 가축수송 노선에 등극하였다. 강북구 철도 음영지역에서 도심 진입을 위한 4호선까지 연결되는 구간에 2량에 불과한 용량으로 인해 발생한 일로 보인다.

3.11. 신분당선

2019년 기준 판교역~청계산입구역에서 '''191%'''의 혼잡률을 기록했다. 강남행 직행좌석버스 킬러로 경기도 버스의 요금이 인상되어 이곳으로 몰렸다.
분당선의 대체재이면서, '''KD 운송그룹의 영원한 주적.'''[147] 낮은 노선 접근성 및 비싼 가격으로 인한 이용객 부족으로 적자 노선이라면서 까이는 편이지만 의외로 꽤 혼잡한 편이다. 아무리 비싸다 해도 높은 표정속도 및 적은 역수로 인한 용인과 성남, 서울을 빠르게 잇는 노선이라서 꽤 많은 사람들이 이용하고 있다. 게다가 강남구간의 종점이 '''그 승하차인원이 20만명을 넘긴다는 강남역'''이라서 당연히 승객이 많을 수 밖에 없다. 여기에다 이 노선이 지나가는 '''성남 분당구, 용인 수지구, 수원 광교신도시'''는 수도권에서도 손꼽히는 인구 밀집 지역이다. 거기다가 지난 2019년에는 경기도 직행좌석버스의 요금이 올라간 것 때문에 신분당선과 경기도 직행좌석버스 간의 요금 차이가 늘어나서, 위에서 말한 것처럼 승객들이 신분당선으로 몰리게 되었다.
  • 광교신도시(광교역~상현역) 구간: 광교신도시의 유일한 철도교통수단으로, 차량기지 인근 역 치고는 배후 인구가 많은 광교역을 거쳐 광교신도시의 중심지인 광교중앙역에서 승객이 많이 타며, 상현역에서 이미 자리가 꽉 찬 상태로[148] 강남 방면으로 향한다. 여기에 경기대학교, 아주대학교 등의 대학교들과 경기도청, 수원고등법원 등 관공서들이 즐비한 지역이라 이용객은 더욱 늘어날 것으로 보인다. 아직 광교신도시 입주와 공사가 진행중인지라 수요가 증가할 가능성이 높고, 향후 호매실역 연장의 실행 시 수도권 전철 1호선(수원역이나 신도림 방면)이나 수원 도시철도 1호선(화성행궁이나 케이티위즈파크 방면), 인덕원-동탄 복선전철(사당역이나 영통 방면) 등 굵직굵직한 노선들과 연결되어 하행선의 승객도 증가할 것으로 보인다.[149]
  • 용인시(상현역~동천역)~미금역 구간: 용인시 수지구 주민들의 발. 택지개발 후 20년 간 고통받던 교통지옥 수지구를 해방시킨 노선이다. 출근시간때 강남으로 가는 열차의 경우 아파트 단지가 많은 성복역, 수지구의 중심지인 수지구청역에서 몹시 많은 사람들이 탑승한 덕에 입석승객이 발생하게 된다. 수지구청역은 풍덕천동뿐 아니라 주변 배후지 승객들도 많이 이용한다. 여기에 동천역에서 동천동 주민들이 합류하며 승객을 가득 채운 열차는 그대로 성남시 분당구로 향한다. 수지구 대부분이 아파트를 비롯한 주거지역이다 보니 승객 수도 미칠 듯이 많다.
  • 성남시, 강남구(미금역~강남역) 구간: 분당에서 강남역을 최단거리로 이어주는 구간. 안그래도 사람 많은 수지구를 지나며 승객을 가득 채운 열차는 분당선과 환승이 되는 미금역과[150] 정자역에서 정말 많은 사람들이 타게 된다. 분당선 정자 이남에서 강남 일대(강남역 포함)로 가는 최단 루트가 신분당선 환승이기 때문이다. 정자역에서 분당선 환승객에 의해 많은 승객이 타며 정자역~판교역 구간은 혼잡도가 높다. 판교역에서 판교로 출퇴근하는 인원이 많이 하차를 하지만 문제는 수도권 전철 경강선과의 환승역이 이 역이라 판교로 출퇴근하는 인원보다 더 많은 사람들이 타며, 이 역부터 사람들 사이에서 낑겨서 서있는 상태로 사람이 거의 내리지 않는 청계산입구역까지 한참을 기다리고 양재역, 강남역 순으로 지나서 승객이 많이 하차한다. 그래도 다행인 건 정자역에서 강남역 구간은 역이 적어 속도가 빠른편이라 서 있는 시간은 얼마 걸리지 않는다. 정자역에서 강남역까지 16분 거리이다. 퇴근시간대에는 기점인 강남역부터 엄청나게 많은 승객이 타며, 양재역에서도 상당히 많은 승객들이 탑승하고 한참을 기다리다가 판교역에서 좌석회전을 하거나 더 많은 승객이 타고 분당선으로 갈아타려는 승객에 의해 정자역에서 많이 하차하면서 혼잡함이 줄어든다. 이 노선을 이용해서 판교테크노벨리로 출근하는 승객도 많아 의외로 출근시간대에 하행선도 혼잡한 편이다.
  • 이용객수 부족도 사실 신분당선 전용 개찰구를 이용한 승객이 적어서 그렇지 환승인원을 고려하면 실질적인 인원수는 그렇게 심각하게 적은 편은 아니다. 실제로 정자역이 종착역이었던 시절에는 정자역 승하차 인원이 만명대밖에 안됐음에도 불구하고 분당선 환승객이 상당히 많아 정자역부터 상당히 혼잡했다. 게다가 연장이후 광교부터 판교까지 거의 타기만 하기 때문에 체감혼잡도는 당연히 더 되는 편이다.
    • 게다가 열차도 6량으로 짧아 실제 승하차 인원에 비해 체감 혼잡도는 꽤 되는 편이다. 그리고 하필 수지구 내 승강장은 6량기준으로 설계되어 8량이상으로 확장하기도 힘들다.
    • 강남역~용산역 구간이 연장 개통되면 더더욱 심해질 것으로 보인다. 기존에는 강남을 제외한 서울 도심과의 접근성 때문에 꺼려하는 사람들이 많았으나, 2022년에 1차적으로 신사까지 연장되면 3호선과 7호선, 9호선을 통해 다른 지역에서 빠르게 신분당선으로 접근할 수 있기 때문에 승객 수가 늘어날 수도 있고, 추후 용산까지 연장되면 1호선과의 환승이 쉬워져서 도심과의 접근성이 매우 좋고, 정시성도 보장될 것으로 보이기 때문에 연장이 될 경우 직행 버스들을 다른 지역으로 빤쓰런 시킬 것으로 예상이 된다.
    • 또한 광교중앙역~호매실역 연장 개통으로 서수원 지역의 교통 상황 역시 좋아질 것으로 보인다.

3.12. 김포 도시철도

2014년 3월, 많은 논란 끝에 2량 열차 및 2량 길이의 승강장(사실상 확장 불가)으로 착공했고, 2019년 9월 개통하게 되었는데 1년여 후 출퇴근 시간대 혼잡률이 150%를 돌파하였다. 향후 2021년에는 185%, 2023년에는 200%를 넘어설 것으로 전망되고 있다.
2021년 2월 1일, 정하영 민선 7기 김포시장의 발언에 따르면 '''김포 도시철도의 출퇴근 시간대 혼잡도는 280%를 상회'''한다고 하였다.
김포시에서는 각종 교통대책과 혼잡도를 낮추기 위해 열차 추가 투입을 준비하고 있다. 하지만 새 열차가 2024년에 들어올 때까지는 가축수송을 피할 길이 없다.
[1] 노선 km당 이용객수. 전체 이용객수가 같다고 가정할 때 노선이 짧으면 승객 밀집도가 더 높아지는 것으로 볼 수 있다.[2] 그런데 그 민자 노선들 요금 역시 타국의 전철요금에 비하면 평균수준이다.[3] 특히 서울역에서는 당역 착발도 있지만, 행신역에서 출발한 부산행 KTX가 오더라도 필수적으로 정차하기 때문에 이용객이 매우 많다.[4] 이 구간은 대한민국 고속철도 제 1의 빗자루질 구간으로도 당당히 리스트에 올라가있다. [5] 이를테면 호남선 목포행과 전라선 여수엑스포행을 묶어서 가다가 익산에서 분리시키는 것.[6] 사실 중련운행은 행선지가 서로 다른 열차를 일정구간까지 같이 묶어서 운행하다 분기점에서 분리 운행하는 것 이외에 필요할 경우 장대편성으로 대규모 수요에 대응하는 것도 있기 때문에 이상하게 볼 일은 아니다. 애초 중련 장대편성의 원조라 할 수 있는 새마을호 DHC 디젤동차도 KTX 개통 이전에는 서울 - 부산 구간에서 수시로 8+8 16량 장대편성을 수시로 운행했다.[7] 특히 1호선과 병행하는 서울, 용산, 영등포역에서 수원/평택/천안역까지 무궁화호나 (ITX)새마을호를 중단거리로 이용하는 사람이 제법 많다. 1호선 전철을 이용하면 1~2시간이 넘게 소요되지만 기차를 이용하면 소요시간이 절반 가량 단축 되기 때문.[8] 주로 천안, 아산권과 조치원쪽에 있는 대학 통학생들.[9] 카페열차가 연결된 무궁화는 카페열차가 입석 승객들로 인해 서비스 객차가 아닌 화물칸이 되어버리는 상황이 벌어졌다. 결국 코레일은 카페객차 일부를 롱시트(...)로 개조하였다.[10] 무려 일제강점기 때부터 통근수요가 있던 지역이다. 당시 열차시각표를 확인하면 천안/인천 등으로 가는 단거리 열차가 눈에 띄곤 하며, 미군 트럭과 천안행 통근열차가 충돌했다는 기사도 있다.[11] 더욱 넓게 보자면, 김천, 왜관에서 구미나 대구로 출퇴근 하는 승객이 많아 김천~구미~경산 으로 봐도 될 정도이다. 실제로 대구권 광역철도 2단계 연장선으로 추진되고 있다.[12] 일례로 경부고속도로 개통 직후에는 철도의 위상이 추락하고 있다는 식의 언론 보도가 있었으나, 얼마 지나지 않아 경부선 철도 수용량이 한계에 다다랐다는 보도가 나왔다. 사실 그때도 경부선에 한해서 만큼은 지속적으로 개량이 진행됐던지라 열차가 고속버스에 그닥 밀리는 건 아니었다. 새마을호는 서대동부 열차에 한해 이미 서울-부산 구간을 4시간 10분만에 주파하고 있었고, 이는 당시 열차-버스 통틀어 서울-부산 간 육로 최단 소요시간이었다. 결국 경부선과 경부고속도로 모두 과포화 상태에 이르자, 정부는 경부고속철도 건설 계획을 진행하기 시작한다.[13] KTX는 일부만 경유하고 대부분 미경유이다.[14] 고막원~목포 구간[15] 여수국가산업단지 등 비즈니스 수요가 많아 김포 내륙노선 유지되리란 전망이 많았고, 대표적으로 광주노선을 폐지시킨 대한항공이 김포 노선을 정상 운항 중이다.[16] 2016년 12월 9일 이전까지는 1031.[17] 2016년 12월 9일 이전까지는 417.[18] KTX 332열차(現 276열차)도 산천으로 운행하던 시절이 있었는데 이 시절에도 역시 특실 3호차에 있는 1인석은 발매개시일 하루 만에 매진되는 경우가 비일비재했다.[A] A B 금/토/일에만 운행하는 임시열차.[19] 용산 종착 열차[20] KTX-1로 운행하면 탑승 가능한 승객수 최대 상한선이 지정석 100%+KTX-1 입석 허용량 최대 상한선 16%=116%인데 구체적으로 계산하면 KTX-1 최대 좌석수가 935명이므로 935*1.16=1084.6. 즉 이 두열차가 입석/자유석까지 매진되면 열차안에 1084명이 탑승하게 된다.[21] 반대로 하면 청량리 - 양평군 구간 단거리 수요도 대단한 편이다.[22] 경의중앙선 전동차를 늘릴 수도 없는 것도 차량 부족 때문도 있지만 선로 과포화 상태여서이다.[23] ITX의 매진으로 어쩔수 없이 버스를 이용하는 경우가 많다.[24] 단 8석밖에 없는 자전거좌석을 제외하면 2층객실이 빠르게 매진된다.[25] 청량리-망우 구간 운행이 안 힘든 건 아니지만 KTX는 상봉역에 정차하면서 숨을 돌릴 수도 있고, 운행상 우선순위가 가장 높아서 무궁화보다는 문제가 덜하다.[26] 행사나 축제 등으로 인해 일시적 이용객 증가일 수 있는 최대 혼잡도가 아닌 평일을 기준으로 하는 첨두 시간대 기준.[27] 이전까지는 광주도시철도를 제외하고 전국의 모든 노선과 구간이 작성되어 전혀 확인이 불가해 이에 따라 운영사나 시 등에서 발표한 자료, 뉴스 보도 자료 등 출처가 신뢰할 수 있는 노선들만 확인하고 작성. 또한 주관적인 서술은 피할 것.[28] 사실 현재의 9호선 급행도 한 수 접고 들어가야 하는 것이, 9호선은 '복선(+대피선)에 6량'이지만, 이 노선은 무려 '2복선에 10량'이라는 점을 감안해야 한다.[29] 2011년 196%, 2013년 202%, 2015년 192%[30] 아예 목적지가 2호선 상에 있거나 2호선을 경유해야하는 경우라면 모를까, 그저 9호선의 혼잡도를 피하겠다는 목적만으로 2호선으로 건너가는 것은 헛짓이나 다름없다. 만만치 않은 환승 거리, 그 환승통로의 어마무시한 인파, 9호선과 별반 차이 없는 혼잡도의 3중고를 겪게 될 뿐.[31] 9호선은 수요가 매우 많아서보다는, 긴 배차간격과 열차 칸이 4~6량 밖에 안되는지라 혼잡도가 매우 높은 것이다. 만약 9호선이 10량이고 2호선 배차간격과 같았으면 혼잡도는 확실히 내려가고도 남았다. 급행 열차 기준으로 배차가 약 4배까지 달하고 차량은 4량이 적은 6량에 불과하다.[32] 그나마 다행인 건 신도림역 주변에 신정차량기지가 있고, 신도림역에서 처음 출발하는 열차가 있어 그 열차 한정으로 신도림역~대림역 구간의 혼잡도가 낮은 편이다. 하지만 대림역에서 승객이 많이 타며, 가축수송인 건 똑같다.[33] 서울역~총신대입구역 구간과 과천선, 안산선 구간에서 오는 승객. 특히 '''수원역'''에서 오는 승객[34] 2013년 정기교통량 조사때는 '''202%'''. 지금은 170% 수준으로 감소[35] 2014년 10월 21일 서울 내외경제TV에서 나오는 기사의 자료에 따랐다.[36] 3호선 전구간(대화~오금)에서 타고 오는 승객. '''특히 4호선 강북구간에서 오는 승객.'''[37] 가장 많은 승객이 내리지만 신분당선 환승객에 의해 약간이나마 혼잡하다.[38] 2016년까지는 그래도 환승인원이 적었지만, 2017년부터는 우이신설선 환승객이 2호선 성수지선으로 많이 몰려 그 승객들에 의해 승객이 많아졌다.[39] 7호선은 도봉구, 노원구, 중랑구 등의 주거지역을 많이 지나며, 그 승객들이 가장 많이 내리는 역이 바로 건대입구역이다. 건대입구역에서 2호선으로 갈아타서 강남권으로 가는 승객이 매우 많다.[40] 8호선 환승객과 광역버스 환승객에 의해 승객이 많다.[41] 강동구간과 동작~봉은사구간의 9호선 환승객이 많다.[42] 하지만 교대역에서 다시 헬게이트가 열린다.[43] 특히 신림역, 삼성역, 구로디지털단지역은 단독역 주제에 같은 수도권 내의 3~4개 노선 환승역들 조차 앵간하면 다 버로우 시키는 어마무시한 역들이다. 환승 인파를 제외하고 단순히 개찰구에 찍히는 수치로만 따지면 그 신도림역조차도 한 수 접어야 한다. 심지어 저 3개 역은 모두 환승 계획이 있다. 각각 신림선 환승, 위례신사선과 GTX-A로 9호선 봉은사역과 환승, 신안산선 일반/급행 환승이다.[44] ATS 신호 체계상 2분 배차가 한계다.[45] 매일 일어나는 일이라 기관사가 육성방송을 하지 않고 아예 안내방송장치에 녹음을 해놨다.[46] 그나마 209계 500번대나 E231계 이후의 광폭형 전동차라면 모를까, 209계 0번대 까지의 JR차라던가 도쿄메트로 직통차 같은 직각형 차들은 차폭이 국내 중형전동차보다 조금 더 넓은 수준이다.[47] 1호선과 환승되는 시청역 남쪽에 '''서울역'''이 있고, 3호선과 환승되는 교대역 북쪽에 고속터미널역, 1호선과 또 다른 환승역인 신도림역 동쪽에 영등포역, 경의중앙선과의 환승역인 왕십리역 북쪽에는 청량리역이 있다.[48] 만약 실현되었더라면 서울역, 청량리역은 무려 5개 노선이 환승되고 (서울역-1, 2, 4호선, 경의중앙선, 공항철도, 청량리역- 1, 2호선, 경의중앙선, 경춘선, 수인분당선), 고속터미널역은 2, 3, 7, 9호선 환승, 영등포역은 1, 2호선 밖에 없지만 KTX가 정차할 뿐더러 그 신도림역이 1, 2호선만 환승이 되는데도 헬도림 이야기가 나오는 것을 보면 제2의 신도림, 헬등포가 될 뻔한 것이다. 한 편, 저 4개 역에 정차할 시 비껴나가는 역은 각각 시청역, 신도림역, 왕십리역, 교대역인데 저 역들 모두 승하차객 수가 어마어마하므로 차라리 지금처럼 비껴나간 게 오히려 다행일 수 있다.[49] 대부분 역의 승객이 1~2만명 이상은 기본이며 급행 정차역을 어디로 정해야 할지 매우 곤란하기 때문이다.[50] 2호선에서 타 역에 비해 수요가 적은 역은 잠실나루역과 충정로역, 아현역, 한양대역 등이 있는데, 환승역인 충정로역을 제외한 나머지 역들도 승하차인원이 2만명 이상이다. 2호선 본선구간 최저 승하차역인 아현역의 승객이 약 21,055명이며, 광주1호선에서 승객이 가장 많은 금남로4가역의 승객의 2배 이상이다!!![B] A B 남태령역만 빠진 것이다. 왜 그런지는 해당 문서를 참고하자.[51] 2011년 180%, 2013년 169%, 2015년 176%[52] 다만, 4호선의 경우 1호선의 종로선이나 2호선의 을지로순환선과는 달리 RH때 편도로만 혼잡도가 매우 높은 경향이 강하다. 특히 출근시간대 충무로 이북 기준으로 4호선 당고개행은 사당/안산/오이도행과 딴 판으로 혼잡도가 상당히 널널하다. 퇴근시간때는 반대로 당고개행 혼잡도가 매우 높아지고 사당/안산/오이도행은 널널해진다.[53] 다만 노원역에서 강남권으로 가는 승객은 대부분 4호선보다는 7호선을 많이 이용해서, 7호선 구간 승강장이 더 혼잡하다.[54] 1호선과 환승이 가능하며, 1호선 동두천, 양주, 의정부에서 오는 승객이 이 역에서 4호선으로 많이 갈아탄다. 창동역에서 동대문역까지 4호선으로 21분, 1호선으로 26분이며, 1호선은 열차지연도 많기 때문에 소요시간이 4호선이 더 짧아 1호선에서 4호선으로 환승하는 승객은 동대문역보다 창동역에서 많이 환승한다.[55] 그래도 6호선과 7호선 개통 이후 4호선의 혼잡도는 많이 줄었다. 6호선과 7호선이 없을때는 RH에 혜화역 → 동대문역간 혼잡률 240%대는 심심하면 찍었었다. 5호선 건설지에 따르면 90년대 초 설계감리실 직원이 몸소 현장조사 한답시고 4호선 열차를 타기도 했는데, 그때 추정하기로 기본이 200% 후반대에 통근시간 최대 343%라고 증언한 바 있다.[56] 서울 지하철 9호선의 김포공항역~당산역이 10.9km, 서울 지하철 2호선의 대림역~사당역, 수도권 전철 3호선의 불광역~종로3가역, 서울 지하철 7호선의 대림역~이수역 등이 모두 약 8~9km이다. 우이신설선이 개통되어 성신여대입구역이 환승역이 된 후에도, 창동역~성신여대입구역 구간은 약 8.4km로 앞서 언급된 다른 노선들의 구간과 비슷하다. 즉 이렇게 먼 거리에 엄청난 수요를 다른 노선과의 환승을 통해 분산시켜 줄 수단이 없었다는 것.[57] 4호선 연장선 구간에서 잠실로 가는 1001번과 8012번 모두 하나같이 수요가 어마어마하기로 악명이 높다. 특히 8012번과 1001번 버스 둘 다 2층버스까지 투입하고 있다.[58] 그러나 인상선을 설치하기로하면서 전열차가 진접광릉숲발로 확정되었다.[59] 과천선, 안산선 이용객이 사당역에서 출발하는 당고개행을 타고 가는 경우도 있다.[60] 다만, 2017년까지는 150%가 넘었으나 2018년부터는 125%로 폭락했다. 이후에도 이 현상이 지속된다면 사례에서 이 항목이 삭제될 수 있다.[61] 안양 버스 11-2, 안양 버스 11-5, 안양 버스 1-1, 안양 버스 9, 9-3, 수원 버스 777 [62] 평소에는 사람이 거의 타지도 않는 대공원역과 경마공원역, 남태령역도 꼬박꼬박 정차한다.[63] 자가용 비율이 높고 주거단지 밖에 없어서 한산한 과천역을 제외하면 모든 역의 이용객이 폭발적으로 많을 수 밖에 없다.[64] 사실 출근시간 상행기준으로 1호선과 4호선의 배차시간이 대충 맞아서 동시에 정차하여 승객교환을 할 수 있는데, 문제는 1호선이 시간을 잘 안지켜서 1호선 2~3대에서 내린 환승객이 4호선 1대에 타는 경우가 상당히 많다.[65] 참고로 출근시간대 1호선 상행은 코레일, 4호선 당고개행은 서울교통공사 열차가 많다. (물론 1호선은 코레일 열차가 압도적으로 많아서 그런 것도 있지만...) [66] 거기에다 학교에서 서울랜드로 소풍을 가는 날 출근시간에는 대공원역으로 가는 학생들도 많이 타므로 굉장히 북적거린다. [67] 현재 사당 이남 하행 막차가 산본행이긴 하다.[68] 사당행은 99.9% 직류전용이라 남태령역 이후론 갈 수 없다. 금정역부턴 신호체계방식도 달라지니...[69] 이게 왜 심각한지는 수원 버스 7770의 수요가 어떤지를 생각하면 된다.[70] 그것도 용산 방면이 아닌 광화문 방면으로 실현된다는 전제 하에[71] 여담으로 초기 계획 때는 인덕원~수원선을 아예 4호선과 직결시키는 방안이 존재했다고 하는데, 성사되었다면...[72] 2011년 170%까지 찍었으나, 현재 지속적인 혼잡도 감소로 2015년에는 149%로 내려갔다. 2017년부터는 110%로 감소했고, 2019년 107.3%까지 감소했다. 이후에도 이 현상이 지속된다면 사례에서 이 항목이 삭제될 수 있다.[73] 전국 6위의 이용객 수로 부산 지하철 1호선보다 이용객 수가 20% 더 많다![74] 지선노선이 있는지라 본선구간 수요가 안 나와도 빗자루질을 해야 하는데다, 노선 자체가 기존 노선들의 역사 하부와 한강 하저를 통과해야 되고 3기 지하철과의 환승역의 경우 3기 지하철 측 역사를 선시공까지 해 놔서 차량 운행 비용과 건설비가 늘어난 것이 적자에 반영된 것으로 보인다.[75] 물론 3호선이 경복궁에 더 가까이 지나가는데다 GTX나 신분당선도 광화문에 정차시키자는 떡밥이 있긴 하지만, 죄다 5호선과는 경유지가 전혀 다르다.[76] 보통 목적지는 십중팔구 서울역으로 주로 KTX를 타러 이 경로로 간다. [77] 2021년 3월 이전은 하남풍산까지[78] 2011년 182%, 2013년 172%까지 찍었으나, 현재 지속적인 혼잡도 감소로 2019년에는 처음으로 150% 아래로 내려갔다.[79] 부평구청 연장 이후 2012년부터는 3호선보다도 많아졌다.[80] 그래도 온수역에서 처음 출발하는 열차가 있어 온수발 장암행/도봉산행은 혼잡도가 높지 않다.[81] 물론 강남구간으로 가는 승객은 7호선보다 2호선이 압도적으로 많지만 7호선은 고속터미널역을 지나기 때문에 2호선을 타고 와서 고속터미널역으로 가려는 승객은 대림역에서 많이 갈아타며, 대림역에서 7호선을 타고 강남권으로 가려는 승객도 많다. 하지만 고속터미널역 이후 강남구간은 두 노선이 완벽히 평행하고 거리가 있어서(논현-강남, 학동-역삼, 강남구청-선릉, 청담-삼성) 같은 강남권이라도 목적지가 확실히 정해져 있기 때문에 2, 7호선 강남구간의 수요를 서로 뺏지 못한다. 오히려 7호선과 2호선 사이를 평행하게 지나는 9호선이 그들의 수요를 많이 뺏는다.[82] 이는 2호선 강남~삼성 구간과 마찬가지이다.[83] 대림역, 가산디지털단지역 [84] 1호차는 2~8호차보다 더 혼잡한데 건대입구역에서 2호선 환승할 때 가장 빠르기 때문에 사람들이 특히 몰린다. 이는 태릉입구역에서의 6호선 환승도 비슷한데, 이때 앉지 못하면 더 많은 인파가 1호차에 집중되므로 망했어요[85] 7호선은 당초 예상한 승객 수보다 이용객이 훨씬 많은건 물론 3호선 이용객수를 뛰어 넘은만큼 목적보다 성공한 노선이다. 9호선 개통전까진 5호선보다 승객이 적었다.[86] 다만 이는 SR001의 병크로 운행을 제대로 하지 못하면서 생긴 현상이기도 하다. 문서 참조.[87] 만약 진짜로 5호선 차량을 7호선으로 보내려면, 5호선 → 2호선 → 1호선(종로선 일부 구간 및 경원선 일부 구간)을 거의 정주행하듯 뺑뺑 돌아서 가야 한다. (방화기지/고덕기지 → 까치산역 건넘선 → 신도림역 → 성수역 → 신설동역 유령승강장 → 동묘앞역 → 도봉산역 건넘선 → 도봉기지 ) 이처럼 이동 동선이 너무 길고, 청량리역까지는 어떻게든 가 볼 수는 있어도 회기역부터는 교류 구간이라 직류 전용인 5000호대가 직접 접근할 수 없다. [88] 8000호대 역시 마찬가지로 7호선으로 이동시키려면 모란기지 → 가락시장-방이 연결선 → 강동역을 지나 5000호대를 옮길 때와 같은 기나긴 경로를 거쳐야 하지만, 그나마 이쪽은 7000호대와 사양이 같다는 점이 충분히 옮길 만한 사유가 되었다. 6호선은 7호선과 같은 8량 편성인 건 물론이고, 6000호대의 중검수를 도봉기지에서 하기 때문에 연결되는 선로를 통해 7호선을 쉽게, 자주 들락거린다. 그리고 두 편성(640,641)을 7호선으로 이적시키기 전에 장터열차도 보냈었고, 장터열차 폐지 이후에도 알바를 보내고 있었다. [89] 5000호대의 사양은 다른 도시철도 차량들과 틀리고, 관리법도 다르고 까다롭고 어려운데다, 마천지선 때문에 배차간격을 늘리기도 어렵고 승객도 적은 게 아니라서 차량을 차출하기도 애매하다. 8호선은 7호선과 차량 사양이 같은데다가 이용객도 비교적 적어서 차출할 수는 있지만, 6량 편성이라는 점과 별내선을 무시할 수 없다.[90] 장암악은 공기수송인만큼 빠졌다.[91] 상봉역이 경의중앙선/경춘선 환승 역인만큼 남양주나 구리 등의 중앙선/경춘선 연선에서 강남 이동을 위해 유입되는 인파도 상당할 것으로 보인다.[92] 다만 장암역에서 출발한 공기수송열차도 도봉산역에서 입석을 채운다.[93] 서울 버스 1155 등의 별내신도시에서 오는 버스가 정차하며, 1155번 버스에서 오는 승객은 화랑대역, 태릉입구역, 석계역 중 태릉입구역에서 승객이 많이 내린다.[94] 2015년 최대 237%까지 찍었으나 전 차량 6량화 등으로 인해 많이 감소했다. 참고로 170%에서 5~7호선과 같이 8량화될 경우 130%까지 대폭 감소하는 것으로 추산된다.[95] 서해선 개통 이후에는 부천시+시흥시+안산시 수요가 추가된다.[96] 애초에 환승객만해도 10만명 가까이 되는 역이라 혼잡도가 극심하다.[97] 개통일이 토요일이였다.[98] 사실 혼잡도 자체는 많이 줄어들었다. 문제는 그래도 180%대다.[99] 대표적으로 두산 베어스와 LG 트윈스, 서울 이랜드 FC, 서울 삼성 썬더스, 서울 SK 나이츠 홈 경기가 있는데 서울 연고 프로 구단 9팀 중 5팀이나 이곳에서 경기를 한다. (나머지는 고척 스카이돔, 서울월드컵경기장, 장충체육관을 이용한다), 여기에 아이돌 콘서트도 열린다.[100] 테니스, 핸드볼 경기 때 붐비기도 하며, 무엇보다 E-Sports 경기나 아이돌 콘서트가 열리는 날에는 이 역도 붐빈다.[101] 특히 가양동, 등촌동, 염창동, 흑석동 일대는 아예 '''인근에 스쳐가는 노선조차 없었다.'''[102] 다만 강동구에 있는 지하철 노선이 5, 8호선뿐인데 5호선 천호역, 강동역을 뺀 나머지 갈라지는 구간과 8호선은 배차가 길다.[103] 2020년 기준, 최대 혼잡도 구간에 등극했다. 여담으로 2016년에는 무려 '''217%'''였다. 그런데 코레일에서 제공한 정보에 따르면 격년으로 혼잡도가 달라진다. 2014년, 16년, 18년에 200%대인데 15년, 17년, 19년에는 180%대로 나타난다. 자료의 신뢰성에 의심이 가는 부분. 물론 어떻게 계산해도 가축수송은 맞다.[104] 김포 도시철도가 개통되면서 김포공항역 지하3층 서울역 방면 승강장의 혼잡도가 높아졌는데, 대부분의 승객들은 이 노선보다는 반대편에 있는 그 지옥철로 유명한 노선을 타기 위해 줄을 서는 승객이 더욱 늘어났으며, 공항철도 타는 곳까지 줄이 이어지게 되었다.[105] 사실 경의·중앙선 왕십리 이후 구간과 중앙선 연선에서 홍대로 진입할 경우 거리상으로 어느 정도 우회하기 때문에 왕십리에서 2호선으로 갈아타는 게 더 빠른데, 급행의 경우 정차역이 적으니 그런 단점이 적다. 고양/파주 → 왕십리 구간도 마찬가지.[106] 고양시/수색이나 운정에서 청량리를 갈 시 경의·중앙선 본선으로 이동하면 크게 우회하는데다(본선보다 서울역행이 경로가 훨씬 단축된다.) 경원선/중앙선 구간이 선로 정체가 매우 심함을 감안하면 서울역착발 지선을 이용해 서울역에서 1호선으로 환승하는게 더 빠르다. 또한 출근 시간대에는 서울역급행이 이용 가능하다.[107] 경의선-용산선 연선에서 왕십리역 부터는 거리상으로 우회하는지라 홍대입구역에서 갈아타는 게 조금 빠르다고는 하지만 이쪽은 분당선과도 연계가 돼서 강남 접근에도 편리함이 있으니 조금 우회해도 그런거 신경 안 쓰고 왕십리까지 가는 경우가 많다(...). 거기다가 급행이기까지 하면 더 이상 설명이 필요할까? 결정적으로 홍대입구역의 공항철도/경의선~2호선 간 환승통로는 수평거리가 수도권에서 가장 길다![108] 그러나 실제로 증차가 된다고 해서 혼잡도가 줄어들지는 의문이다. 경의·중앙선을 이용하길 꺼리는 사람은 대부분 배차간격에 불만을 가진 사람들인데, 만약 증차가 이루어져 배차간격이 줄어든다면 기존 승객에 배차간격 문제로 이용을 꺼렸던 사람들이 추가로 들어오면서 혼잡도가 그대로일 가능성이 높기 때문이다. 심지어 어느정도 경쟁 노선 역할을 하는 3호선과 일부 시외버스 노선의 승객이 옮겨올 경우 얼마나 끔찍할지에 대해서는 언급도 필요가 없을 정도.[109] 게다가 여기는 고양시,파주시 구간에서는 유일하게 KTX가 정차하기 때문에 수요가 많다. 실제로, 서울역 이북으로 행신역까지 연장 운행하기 시작한 이후로 수요가 급증했다.[110] 경의·중앙선의 경의선 연선에서 지나가는 지역의 연선 인구를 생각하면 원당, 삼송, 구파발, 연신내의 3호선 연선 인구를 제외하더라도 고양시 및 수색동, 상암동을 지나며 운정신도시까지 경유하여 범 연선 인구가 100만이 나오는 지역의 연선 인구를 고려하면 NH에도 12분이 조금 넘어가며(일산행 포함), 휴일 15분에 RH 마저도 6분이 넘어가는 이 구간의 배차간격이 얼마나 말도 안 되게 길고 불합리한 상황인지 알 수 있다. 참고로 연선 규모가 이 정도 되는 다른 동네 노선의 경우 이런 극악의 배차간격을 가지고 있는 노선이 없다![111] 참고로 이거 22m급 장대형 객차라 수도권 전철의 20m짜리 대형전철로 따지면 10량짜리 표준 편성도 11량 편성길이가 나온다.[112] 물론 그 대신에 이 구간은 8량 운행이긴 하다. 여기보다 일평균 이용객은 더 많은 분당선 수원구간이 6량에 배차는 이동네와 동일하다. 조만간 차량 운영 효율화 목적으로 10량 증결을 한다는 이야기도 있으니 기다려보자. 사실 도색이 1호선 도색인 이유가 차돌리기를 편하게 하려고 그런 것도 있다. 부수차 두량만 끼우고 빼면 되니까. 만약 저게 실현되면 굳이 편성을 따로 둘 필요 없이 1호선 열차랑 같이 모아뒀다가 각 노선에서 필요한 만큼 가져다 쓰면 된다. 따라서 광운대 주박기지는 두 노선이 공용한다. 저상홈에 간이역이라 승강장 유효장이 별 의미가 없던 통근열차 시절엔 11,12량[111]짜리도 있었다. 대신 그땐 RH 배차가 20분이었지만...(원래 5량+5량 병결한 10량 편성이 원칙이긴 하나 가끔 3량편성이 끼어들면 3+3+5나 3+3+3+3으로 변칙적으로 붙인 편성도 드물게 있었다.)[113] 이 현상에 더더욱 불을 붙이는게 환승역의 최단거리 객차 문의 위치인데, 파주-용산 구간의 상행은 대체로 7, 8호차가 환승에 유리하며, 반대로 퇴근 시간에 붐비는 하행은 4,5호차가 내리기에 가장 적합하다. 이때문에 소위 '황금 객차'의 경우, 자리를 못 잡으면 못 앉는 게 문제가 아니라 그 기나긴 구간을 짜부라진 채로 겨우겨우 가야 한다![114] NH/RH 주말공휴일에 있는 NH의 대곡착발 제외[115] 서울역~디지털미디어시티역 구간까지만 기존 경의선 단독구간이다.[116] 당연한 얘기지만 RH에 착석은 시발역에서 탑승했을 때를 빼면 절대 불가능하다.[117] 현재 임진강역은 열차가 평일에 2회(...), 주말에 4회 정차하고 그마저도 문산~임진강 셔틀열차로만 이용 가능하니 문산역에서 환승이 필수다.[118] 1일 4회 지평역[119] 용산-성북간 운행계통[120] 경춘선 일부열차가 청량리까지 연장되었다고는 하지만 대다수의 열차가 상봉에서 발착하고 있어 서울시내로 진입하려는 경춘선 승객 혹은 가평, 춘천으로 빠지려는 경의·중앙선 승객들과 기존승객들이 몰려 특히 주말, MT철에 혼잡도가 심각하다.[121] 특히 주말에는 자전거 전용칸의 경우 남한강 자전거길로 향하는 라이더들로 인하여 가축수송이다. 특히 용산부터 팔당까지가 매우 심하다. 사람도 많은데 자전거까지 가축수송에 동참하니 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.[122] 어차피 지하철을 못탈정도라면 버스도 똑같이 만원이겠지만 그래도 배차간격이 서울 도심권보다 긴 경의·중앙선보다는 그나마 짧으므로 버스가 맞게 있다면 경의·중앙선 각 역 근처에 버스정류장이 있기 때문에 혹시나하는 가능성으로 다음엔 탈수 있겠지하고 기다리지 말고 어차피 다음열차도 사람이 낑겨갈것이기 때문에 버스로 환승을 시도해볼것을 추천한다.[123] 용문행 한정으로 기점인 용문역에서부터 입석이 발생할 경우는 거의 없으며, 출퇴근시간에는 양평역, 평시에는 양수역에서부터 열차가 혼잡해진다. 따라서 출퇴근시간에는 양평역 이북에서, 평시에는 양수역 이북에서 탑승시 앉아서 갈 확률이 매우 적다.[124] 다만 8호선이 잠실, 강남 갈때나 효율적이지 서울 도심으로 최단시간으로 가려면 천호역에서 5호선으로 갈아타야 한다. 이 때문에 환승이 필요없는 경의·중앙선 이용객이 늘면 늘었지 절대 줄지는 않을 것이다.[125] 두 구간의 차이는 강남리는 양 세 역이 붙어 있어 이용객이 분산되었으나 용인시는 역들이 1km 넘게 떨어져 있어 세 역 다 일평균 수요가 10,000명대 정도는 나온다는 점이다.[126] 보정~고색, 오이도~인천 구간은 최장 15분, 오목천~정왕 구간은 최장 37분으로, 배차가 결코 좋다고 할 수 없는 수준이다. [127] 배차가 15분대인 단일역 중 이용객 수 2, 3, 4위인 역이 모두 분당선에 있는데, 망포역, 수원시청역, 영통역으로 중앙선의 구리역을 제외하면 배차 15분대 단일 역 중 이 역들을 넘어서는 역은 전무하다. 경의중앙선 급행이 서는 일산역도 분당선 급행이 '''안''' 서는 영통역보다 이용객이 적다.[128] 그나마 죽전-수원 구간은 배차간격이 평시 14분으로 줄었지만 고색-오이도 구간은 출퇴근시간 20분(!) 평시 25분(!)으로 엄청난 배차간격을 자랑한다. 농촌인 어천역, 야목역을 지나가고, 배차가 촘촘한 4호선과의 선로 공유로 배차 단축이 어렵다고 하더라도 안산, 인천 지역에서 수원, 용인 지역으로의 이동 수요를 감안하면 불편하다는 여론이 많다. 특히 도심지인 사리나 오목천 쪽. [129] 2017년 기준 코레일의 흑자노선은 분당선, 경인선, 경원선뿐이라고 한다. 나머지는 전부 적자. 경부선조차도 승객은 많으나 노선 길이 등 여러 요인 때문에 적자가 나는 상황이다.[130] 참고로 1위는 1호선의 경부선.[131] 구성남 지역 중 산성역~단대오거리역 정도만 서울 지하철 8호선이 유리하고 나머지 지역은 압도적으로 분당선이다.[132] 다만 실제로는 왕십리~선릉 구간이 매우 혼잡하기 때문에 신분당선 요금이 저렴하다해도 가축수송은 여전히 심할 가능성이 아주 높다. 더군다나 신분당선 한강 이북 연장은 계속 미뤄지고 있다.[133] 물론 역방향도 혼잡한 건 당연지사다. [134] 단, 수인선 구간 소속 오목천역과 고색역은 수원시 소속으로 묶이기에 같이 기재한다. [135] 평일 10회, 휴일 5회 청량리역[136] 코레일 소속 모든 광역철도 가운데 혼잡도 1위 구간이고, 타 소속 광역철도까지 포함하면 신분당선, 인천국제공항철도에 이은 3위. [137] 덕분에 죽죽고, 또는 죽죽죽인 등 최악의 배차간격이 생겨난다. 추가로 인천행은 2~3배를 넘어서 죽전행의 4~5배까지 벌어진다. 실제로 오전 9시 즈음 죽죽죽고죽죽죽인이 실존한다. [138] 다만, 고색발 상행 열차의 경우 자리가 있을 가능성이 높다. 물론 출퇴근시간대는 제외하고... [139] 일단 수원~안산 수요는 수인산업도로, 영동고속도로가 왕복 8차선인 것으로 설명 가능하다. 인덕원동탄선은 핌피 때문에 선형이 흐트러졌지만 높은 표정속도를 가지고 있어서 수요가 꽤 많은 동탄~망포 버스 수요를 가져올 가능성이 크다.[140] 역평균 승하차량이 1일 15,000명으로 배차가 비슷한 경의선, 수인선의 2배 가까이 되며 배차가 절반인 인천 1호선, 대구 2호선을 넘어 서울 지하철 6호선과 자웅을 겨루며, 배차가 15분이고 6량임을 감안해서 비교하면 서울 지하철 7호선 온수~장암 구간과 비슷한 수준이다.[141] 추가로 단일 노선이 지나가는 배차 15분 이상의 광역철도 역들 가운데 분당선 수원 구간의 3개 역이 이용객 2, 3, 4등을 기록했다.[142] 수원에서 서울로 출퇴근하는 승객은 대부분 1호선이나 수원-서울 무궁화호, 광역버스를 이용하며, 분당선으로 서울로 향하는 승객은 상당히 적다. 실제로 수원 구간은 왕십리행보다 고색/인천행이 훨씬 혼잡하다. 단 수원역의 서쪽에 있는 오목천~고색 구간은 왕십리행이 혼잡하다. [143] 대신 수원시는 수원 버스 66과 수원 버스 66-1 버스가 있어 인구 분산이 가능하다.[144] 12호선은 2005년경 개통 예정이었다.[145] 복정역 내지 용인시 기흥구 인근에서 분당선과 환승예정이었지만, 이 계획도 역시나 외환위기가 터지고 얄짤없이 버로우 탔다.[146] 일부 열차 청량리역[147] 이 노선이 광교까지 연장되면서 대부분 분당구와 수지구를 경유하는 수원(광교)영업소 소속 광역버스 노선들은 큰 타격을 받았다. 또한 분당신도시 - 강남 - 광화문을 오가던 '''23년 역사와 전통의 직행좌석버스인 1005-1번도''' 1단계 개통의 여파로 승객이 감소되어 '''2018년 10월 폐선되었다.'''[148] 어떨때는 심지어 광교중앙역부터 자리가 거의 차 상현역부터 입석이 발생한다.[149] 수원에서 가산디지털단지 등으로 출퇴근하는 경우 오히려 빙 돌아가는 신분당선보다는 화서역에서 1호선으로 환승하는 게 훨씬 경쟁력이 있다. [150] 다만 미금에서 강남 방면으로 환승할시 요금이 더 깨지기 때문에 대부분의 사람들은 정자에서 내리고, 수원,기흥 방면을 이용하려는 승객들 역시 미금에서 환승하면 요금이 더 깨지기 때문에 정자에서 환승을 많이 한다. 다만, 광교행 방면 신분당선이나 성남(분당) 방면 수인분당선은 어느쪽에서 환승해도 상관 없다.





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