한국의 철도 환경
1. 개요
대한민국의 철도 전반에 대해 다룬다.
2. 역사
3. 현황
3.1. 노선, 궤간 및 차량 현황
3.2. 세부 노선 정보
3.3. 전체적인 특징
철도 동호인들이 바로 옆동네인 일본의 철도와 비교해서 뒤떨어져 보이는 것일 뿐이지, 대한민국은 세계에서 손꼽을 정도로 철도 환경의 수준이 높은 편이다.
요금은 서민들도 부담없이 이용할 수 있을 정도로 대단히 서민친화적이면서도, 열차의 청결도나 서비스의 질도 결코 나쁜 것이 없는 것이다. 철도왕국 일본과 자꾸 비교하니 모자라 보이는거지 다른 나라들과 비교해보면 대한민국만큼 철도의 수준이 높은나라도 잘 없다는 것을 알 수 있다.
비록 열차지연과 늦은 공사는 비판받아 마땅하지만, 새로 지어지는 역사 건물의 철준이나 번쩍번쩍한 유리궁전이 읍면 지역에까지 지어지고 있으며, 내구 연한이 도래한 열차들은 가차없이 철도박물관 행이거나 고물이 되고 신규 차량의 도입이 계속되고 있다. 유럽 여행 가서 비산식 화장실이 있는 열차를 타보고 나면 무궁화호가 오히려 고마워질 것이다. 차량 뿐만 아니라 선로에서도 대 변혁이 일어나 3개 고속전용선 노선을 시작으로 기존 노선의 개량이나 신규 노선의 건설이 준고속 규격으로 이뤄지면서 소요시간은 계속 감소하고 있다.
한국 내에서 철도교통이 차지하는 비중은 지역에 따라서 매우 큰 편차를 보인다. 수도권 및 부산권 지역에서는 이미 주요 교통수단으로 자리잡았지만 그 외 다른 도시에서는 보조적인 대중교통 수준 정도이다.이는 수송분담률이 2015년 기준 여객은 철도 지하철 다 합쳐야 두자리 수 인데다, 화물은 겨우 1.9%[5]인걸 보면 한국 대중교통 체계에선 시외버스, 혹은 시내버스급의 대중교통 수준정도 된다고 볼 수 있다. 실제로 해외에서는 일본 철도나 중국철도를 아시아 철도 Top로 이름을 올리는 반면, 한국 철도는 인지도가 매우 낮아 동남아나 인도수준의 인프라 정도로 낙후되어 있다는 경향이 있어 종종 개발도상국의 철도환경과 한국 철도의 환경을 비교하는 영상도 종종 올라오고 있다.[6] KTX라는게 굴러다니는 나라쯤으로 인식하는데 그외에 발달된 전철망과 KTX 외에는 인지도가 높지는 않다.[7] 이는 해외에서도 한국이 도로중심 국가임을 인식하는 것과 동시에 철도는 당연히 도로에 비해 비주류라는 인식이 어느정도 있다는 것이다.[8] 한국에 지하철이나 KTX 외에는 철도가 없다고 생각하는 외국인들도 막상 한국에 와보면 의아하게 생각한다고 한다. 실제로도 철도교통이 도로교통에 비해 경쟁력이 떨어지고 존재감이 없는 편인데 그 이유는 아래와 같다.
- 도로 위주 정책
일단 역대 정부 모두 도로 위주 교통정책을 짜왔고 앞으로도 그리 할 예정이니 철도가 경쟁력이 높을수가 없다. 실제로 철도 쪽의 예산과 지원은 점점 줄어들고 있고, 그나마 광역철도나 도시철도는 약간의 관심을 보이는 반면 간선 철도는 완전히 찬밥신세다. 그리고 티스푼 공사와 계속해서 퇴역중인 무궁화호에 대비한 열차를 뽑지 않는 걸로 보아선 앞으로 간선철도망은 크게 위축되고 고속철도와 광역철도 위주의 철도체계가 이루어질 것으로 보인다.
- 만만치 않은 비율의 단선
물론 한국의 복선화율이 62.2%나 되긴 하지만 중앙선, 경전선, 장항선 등의 일부 간선 노선도 절반이상이 단선인게 한국 철도의 현실이다. 단선은 교행에 따른 지연을 불러오고 그 단선 구간의 선형도 나쁘니 표정속도도 낮아져서 그 구간에 근성열차가 생기고 시외버스 대비 철도가 약세일 수 밖에 없다. 더 놀라운 사실은 현재 건설중인 중부내륙선 같은 노선들 조차도 수익성이 부족하고 예타조사를 어떻게든 통과만 시키면 된다는 이유로 준고속열차가 다닐 예정인 노선임에도 불구하고 단선으로 건설중이라는 것이다. 그나마 다행인것은 과거의 근시안 정책들과는 다르게 복선화를 염두해 두고 건설 중이며,[9] 과거 단선이었던 철도들의 복선화가 조금씩 이뤄지고 있다는 사실이다.
- 나쁜 선형
한국 철도의 재래선의 선형은 결코 썩 좋다고 볼 수 없다. 전라선, 경강선, 중앙선 같은 일부 노선만 200km/h대로 다닐 수 있으며[10], 끽해야 150km/h며, 단선 구간은 더 떨어진다. 경부선과 호남선을 포함한 대부분의 노선이 일제강점기나 이승만 정권-군사정권에 건설되었기 때문이다. 따라서 열차의 표정속도는 떨어진다.[11]
- 복선화 사업으로 인해 역이 외곽으로 이설된다
한국의 철도가 발전할 수 없는 가장 큰 장애물이다. 물론 시내가 이미 개발이 되어서(=땅값), 일부 경우에는 드리프트가 생기니(신경주역[12] 등) 어쩔 수 없이 시외로 역을 옮기는 어쩔 수 없는 케이스가 있으나, 정도가 너무 지나쳐서 복선화가 되었는데 오히려 버스한테 밀리는 경우가 있다. 대표적인 예시로는 , ,[13] 청주역이 있다. 각 광역자치단체의 지하철이나 수도권의 일부 철도의 경우는 해당하지 않지만 대부분의 지방도시의 철도역은 도시 외곽에 위치한다 일제시대만 해도 현재의 일본 처럼 도시의 중심에 철도역이 존재했었지만 도시개발, 선형개량, 복선화사업등으로 인해 많은 수의 철도 역이 시내에서 5km정도 이상 떨어져 있는게 한국 철도 환경의 현실이다. 이 문제 해결하기 위해선 국토교통부가 관계기관과 협의를 하고 도심 구간을 재개발하면서 건설해야 하지만 이는 우리나라에서 철도망의 유연성보단 지화화를 택하는 현실을 보았을 때 쉽게 해결되지 않을 것이다.
세번째와 네번째의 현황은 서로 모순되는 이야기지만, 세번째를 해결하기 위해 신선을 건설하다보니 인해 네번째의 문제가 발생하는 것이다.이러한 행동들이 철도의 접근성을 더 멀게 해서 좋은 시설과 시스템으로 이루어져 있다고 하지만 결국에는 철도의 경쟁력을 악화시키고 있다
철도차량의 세계화가 전세계 어디를 봐도 전례가 없을 정도로 조화롭게 이루어져있다. 고속열차는 프랑스에서 제작된 KTX-1과 기술이전으로 국내에서 제작된 KTX-산천과 SRT, 국산 준고속열차로는 ITX-새마을과 ITX-청춘이 있으며, 전기기관차로는 프랑스제 전기기관차와 독일제 전기기관차에 국산 전기기관차, 디젤기관차로는 미국제 디젤기관차가 있으며, 전동차로는 일본제 간선 급행전동차와 일본식 통근 전동차가 있다. 수도권에서는 이 전세계의 철도차량들이 같은 선로를 공유한다. 철도 동호인들이 정돈이 잘되어있는 일본의 철도 시스템을 동경한다면, 일본의 철도 동호인들은 한국에 오면 세계화가 고르게 되어있는 철도차량들에 침을 흘리곤 한다. 이는 양국 철도 교류 발전에 크게 이바지하는 요인이 되기도 한다.
다만 아쉬운 것은 아직 남북통일이 되지 않아서, 사실상 섬나라 속에 고립된 철도망이라는 것이다. 이 역시 남북통일이 되거나 북한이 개방된다면 큰 변화가 있을 것이며, 식지않는 떡밥인 한일해저터널도 있다.
또, 충청남도 서산시, 태안군 쪽에는 바닷가쪽으로 튀어나온 지형 특성상 철도가 없고 태안군에는 심지어 고속도로 조차 없다. 서해안 외곽 지역에 철도가 들어올 필요성이 있다
3.4. 여객 간선철도
3.5. 도시철도
3.6. 화물철도
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컨테이너 수송, 시멘트 수송, 냉연과 황산, 건설화물이라고 칭하는 '''군수물자''' 등 많은 종류의 화물을 수송한다. 화물을 취급하는 대표적인 역은 의왕역[14], 도담역, 쌍룡역, 오봉역, 청주역, 제천조차장역, 등이 있고, 화물철도의 이동이 잦은 노선으로는 간선철도의 각종 지선과 중앙선, 영동선, 태백선, 충북선 등이 있다. 미국만큼은 아니지만 철도가 육상 화물 운송수단 중 가성비가 가장 좋기 때문에 일부 사업자에 한해 상당히 애용하는 수단이다. 하지만 화물철도의 수요 자체는 점점 줄고 있다.
한국의 화물철도 레벨은 상당히 높은데, 40량 장대 컨테이너 화물열차도 화차의 개량으로 120km/h까지 속도를 내며 가히 날아다니는 수준이며 표준궤를 채택한 덕분에 군 장비나 변압기 등 고중량 화물 운송에도 크게 제약이 없다. 또한 산업화가 막 시작됐을 시절에는 이 화물철도가 중추적인 역할을 맡았다. 괜히 산업의 역군이라는 별명이 붙은게 아니다.
4. 미래
4.1. 비전: 철의 실크로드, 원대한 미래
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정부는 시베리아 횡단 철도 등과 연계하여 철의 실크로드를 만들고자 하는 야심찬 구상을 발표해왔다. 남북 화해 무드 조성 당시 경의선 철도와 동해선 철도가 복원되기도 하였다. 하지만 남북관계의 경색으로 인해, 이 구상은 계획 단계도 아닌 추상적인 구상 단계에서 머물고 있다. 실제로 동해안축의 화물을 담당하고 있는 동해중부선은 200키로 복선노반 전제로 현재 건설 중이다[15]. 통일을 대비하여 조금씩 추진하고 있는 상황이고, 남북관계가 개선될 경우, 본격적으로 착공할 가능성이 높다. 참고로 분단 이전 남북을 잇던 철도는 경의선, 경원선, 금강산선, 동해선이었다.
5. 문제점
6. 둘러보기
7. 관련 문서
[1] 전용철도 및 사유철도 제외. 지난 10년 간 1000km가 갑자기 늘어난 것이고 현재도 급속도로 연장 길이가 늘어나는 중이다.[2] 일반 중형철도 및 철제차륜 경량전철 표준 궤간[3] 고무차륜 경전철 표준 궤간[4] 모노레일이기 때문에, 궤'''간'''이라는 용어는 적절하지 않다. '''선로폭'''이 더 옳고 직설적이다.[5] 근데 단 이건 전국을 기준으로 계산한 것으로 수도권지역에 한해서면 철도이용률은 30% 이상으로 치솟는다. 일본도 도쿄권이나 게이한신권을 제외하면 철도이용률이 그렇게 높지는 않다. 오히려 일본처럼 60%가 넘어서면 푸시맨이나 만원전철로 이용만족도가 낮아지는 등 좋지는 않다. 현재 한국 수도권 전철의 수송분담율이 가장 이상적이라고 보면 된다.[6] 하지만 이 영상은 객관성없는 주관적인 경향이 있다. 독일과 아프리카쪽 철도환경을 비교하는 영상도 올라오는등 신빙성은 떨어진다.[7] 그렇다고 완전히 시궁창은 아니고 어느 정도의 인지도는 있는 편이다. 예를 들어 SRT나 ITX 새마을이 영업을 시작했을 때 해외 유튜브에도 리뷰영상이 올라왔다.[8] 도로, 버스 체계는 전 세계에서 Top 수준이며 옆나라 일본보다도 면적대비 고속도로 연장, 선형 등 여러가지가 뛰어나고 심지어 아우토반의 나라 독일에 비교해 봐도 면적대비 고속도로 연장은 더 높다.[9] 사실 준고속선으로 개량되거나 신규로 건설중인 곳들은 연선 지역이 중, 소도시가 대부분이다. 즉, 애초부터 복선화할 수요 자체가 부족해서 예비 타당성 조사도 통과하기 힘든 구간들이지만, 제한적인 상황에서도 고속 서비스를 제공하기 위해 일단 단선이나마 준고속선 규격으로 개량, 건설하는 것. 그래도 복선화할 여지 자체는 남겨 놓는다. 수요가 넘처나는 대도시권을 연결하는 노선은 기존노선을 준고속선으로 개량하는 게 아니라, 기존 노선은 놔두고 아예 별도의 전용 고속선을 짓는다.[10] 유럽같은 경우 재래선에 200km/h대 찍는 노선이 꽤 있다. 오이로슈프린터가 영업속도 230km/h이다.[11] 다만 이건 옆의 일본도 130km/h 이상 속도를 낼 수 있는 재래선은 별로 없으며, 재래선 선형만 따지면 한국보다 뒤떨어지는 곳도 꽤 된다. 한국의 경우 고속전용선과 병주하지 않는 간선노선은 최대 250km/h로 준고속화가 진행되고 있으며, 이는 유럽 재래선보다도 더 빠른 속도이다. 또한 고속전용선이 있는 경우에는 재래선의 선형이 좋을 필요성이 떨어진다. 유럽 같은 경우에도 재래선의 선형이 개선된 곳들을 보면 대부분 병주하는 전용 고속선이 없는 곳이 많기 때문에 우리나라의 재래선이 유별나게 선형이 나쁘다고 보기 어렵다.[12] 사실 신경주역은 경주 아래에 너무 많은 유물이 있어서 유네스코의 권고에 따라서 고의적으로 외곽으로 이설한 경우이다. 물론, 그 자체가 시내와는 멀리 떨어졌다는건 사실이다.[13] 장항선 신창 이남구간은 아직 단선이다.[14] 철송기지가 위치해있다.[15] 전구간이 복선이라는 의미는 아니다