울산광역시/교통
1. 철도
동해선과 경부고속선이 각각 동측과 서측으로 남북을 관통한다. 동해선의 경우 태화강역(구 울산역)의 철도 교통이 불편해 도로와 항공 교통의 의존도가 높았다. 단선 비전철인 동해남부선의 한계. 태화강역에 서울↔부전 새마을호와 무궁화호가 정차하여 서울로 가는 열차가 7회(새마을호 6회, 무궁화호 1회)로 자주 있는 편이었으나, KTX 2단계 개통 이 후 울산역이 생김에 따라 동대구↔부전으로 칼질 당했다. 대신 KTX가 1시간 간격으로 다니게 되어 서울로 가기는 훨씬 편해졌다. KTX로 인해 철도 교통의 비중이 엄청나게 증가하였다. 이외에 화물노선으로 온산선과 울산항선이 있고 장생포선, 울산선, 동해남부선 시절 시내구간 등이 폐선되었다.
현재 광역시 중에선 전체적인 철도교통이 가장 안 좋은 편이지만, 동해선 광역전철 개통, 태화강역에 EMU-250 정차로 어느 정도 해결될 것이다.
여담으로, 코레일 관할 역에는 역 등급이 있는데, 다른 지방의 광역시들과는 달리 울산에는 '1급역' 이 없다.[1] 다만, 태화강역이 중축됨과 더불어 동해선 광역전철, 고속열차 정차로 인해 수요가 증가하면 1급역이 될 수도 있다.
1.1. KTX, SRT
원래 노태우 정부 때는 신경주역에서 울산까지 커버한다는 계획이었고 신경주역으로 연결되는 동해남부선의 복선 전철화 사업이 완료된다는 전제 하에 경부고속철도 초기 계획에서 울산은 빠져 있었다. 울산이 1997년에 광역시로 승격된 후에도 고속철도는 아웃 오브 안중이었다.
그러다가 광역시임에도 KTX 역사가 없다는 점이 감안되어 2003년에 갓 취임한 노무현 대통령의 제안 한 마디에 역사 신설이 결정됐다. 비록 울산역의 완성을 보지 못한 채 세상을 떠났지만 노무현의 이 결정은 울산을 오고가는 장거리 시외교통에 혁신을 가져왔다.
다만 울산역이 있는 언양(정확하게는 삼남읍 신화리)은 삼산, 성남, 무거 등의 시내에서 거리가 꽤 멀어서 리무진버스를 이용해야 한다. 그나마 울산 시내라고 부를 수 있는 남구 무거동과 울산역의 거리는 약 17km 정도 된다. 하지만 공업탑 동쪽에서 울산역으로 가려면? 더욱이 방어진이나 울산공항에서 울산역까지는? '''더 이상의 자세한 설명은 생략한다.''' 울산 시가지에서 역까지의 거리를 보면 이걸 울산역이라 불러도 되는 지도 의문이다(…).[2] 그나마 24번 국도가 무거동을 빠져나가면 고속도로에 가까울 정도로 잘 뚫려있어서 일단 무거동까지만 가면 괜찮다. 가장 확실한 방법은 울산고속도로에 울산 시내방향 진출입로를 개설하는 쪽이겠지만 울밀로가 확장되었기 때문인지 이상하게 전혀 고려되어 있지 않다. 사실 울산고속도로는 신복로터리를 건너는 고가교 및 남부순환도로와 직결되기 때문에 이렇게 접근한다면 동구지역에서도 충분히 40분 안쪽으로 접근 가능할 것이다. 하지만 현실은 헬...
도심 연계버스로는 5001, 5002, 5003, 5004, 5005번의 KTX 리무진 급행버스, 고속도로를 운행하는 1703번, 1713번, 1723번 좌석 버스와 국도를 운행하는 327번, 337번, 802번, 807번 시내버스가 있고, 양산 방향으로는 12번, 13번, 3000번 버스가 있다. 배차 간격이 길긴 하나 적어도 리무진버스는 KTX 승/하차 시간에 맞추어 시각표가 짜져 있어 큰 문제는 없다. 요금이 비싸긴 하지만 그만큼 매우 빠르고 편하게 이동할 수 있다. [3]다만, 울산역이 시내쪽으로 즉, 한마디로 무거동쪽으로 건설된다면, 지금 엄청 욕을 먹고있는 오송역신세를 같이 짊어질 수 있다.이유는 무거동으로 건설하려면 엄청난 터널 공사비, 공사 난이도,선로 급드리프트 등 문제가 되기때문이다. 어째됐든 울산역 건설로 언양쪽 발전이 시동이 걸렸고, 앞으로의 상황이 중요하다
1.2. 광역철도
동해남부선 복선 전철화 사업이 완공되면 부산 부전역에서 울산 태화강역까지 비수도권에서는 최초로 수도권 전철 1호선 같은 동해선 광역전철이 운행된다고 한다. 하지만 울산시에서 사업비 지급에 난항을 겪고 있어 티스푼 공사가 되고 있다(…).[4] 그러다 결국은 일반철도로 전환되었다. 많이들 혼동하는 부분으로, 일반철도로 전환됐다고 해서 절대 광역전철 전동차가 다니지 않는 게 아니다. 건설 시에 지자체 돈을 들일 필요가 없어진 것뿐이다.[5] 당장 수도권 전철 1호선의 경부선 구간만 봐도 통근 전철이 잘 다니고 있다. 울산시가 이 사업에 상당히 부정적이며 울산시가 재정이 나쁜 게 아니라 일부러 여기에 돈 한 푼 투자 안 하고 버팅기다가 부산시가 징징대서 정부서 예산이 나오게 되는 바람에 어쩔 수 없이(...) 시작했다는 말이 있지만 진실은 울산이 광역시 승격 이후 '''도시의 오염을 정화하는데 막대한 예산을 퍼붓느라''' 다른데 쓸 예산이 없었던 것에 가깝다. 현재야 태화강의 수질이 호전되어 연어가 돌아오고 철새가 온다고 홍보하고 있지만, 온산병이 발생한 1980년대 뿐만이 아니라 지방자치제가 실시된 후인 90년대 말 ~ 2000년대 초 까지만 해도 울산은 도시 전체가 오염에 찌든 도시였었다. 예산부족으로인한 도시인프라 투자부족의 사례는 울산광역시 경전철의 지지부진한 추진 상황 및 식수부족 우려때문에 울주 대곡리 반구대 암각화 보존문제를 해결하지 못하는 상황에서도 잘 드러난다.
또한 울산 구간 동해선 노선을 보면 시가지의 최외곽선을 따라간다. 한마디로 '''시내교통혼잡 해소에 별 도움이 되지 않는다'''는 점도 울산을 동해남부선에 더더욱 소극적으로 만들었다.
또한 태화강역 앞 지역은 시내라고는 하지만 정확히 말하면 인구밀집지역인 남구 삼산동/달동과 시민들의 근무처인 북구자동차산단/동구조선산단/남구석유화학산단/울주군온산공단을 이어주는 주요교통로이지 사람이 거주하는 곳이 아니다. 삼산동을 울산시의 신시가지라고 부르지만 이곳도 학성교~롯데백화점~여천천 라인(화합로)을 경계로 서쪽은 상업지 및 주거지인데 반해 동쪽은 룸싸롱/나이트/모텔/안마시술소/접대용식당/원룸이 밀집한 환락가 이다. 덕분에 저층건물과 나대지가 많아 토지보상비가 적게 들어 지금이야 오피스텔이나 아파트가 좀 올라가는 정도지 2000년대 초반만 하더라도 일반시민이 이곳에 발을 들일 일이 없었다.
선로가 시내를 지나가기는 하는데, 역이라고는 제일 끄트머리에 하나있는 게 환락가지구로 인해 실제거주지와 단절되어버리고, 대부분의 역은 시내사람은 1년에 몇 번 가지도 않는 시골구석이고, 음영지역 해소도 안 된다. 그렇다고 역과 환승교통체계가 갖춰져 있기를 하나.[6][7]
지금와서는 쓸모없는 가정이지만 1992년 태화강역을 이전하면서 폐선한 옛 노선의 시내구간을 당시 폐선하지 않고, 지금까지 운영하면서 전철화사업을 진행했다면 울산시에서 이정도로 소극적으로 나오지는 않았을 것이다. 노선을 가정해보면 북구 신시가지(농소-호계-울산공항) ~ 중구 구시가지(병영-반구-학성-성남) ~ 남구 중심시가지(강남-신정-공업탑-두왕)의 주요시가지를 이어주는데다가, 울산항역/장생포역/온산역/울산신항역(예정)을 이용한 통근열차를 투입할 수도 있었을 것이다. 이렇게 되었다면 울산역 개통 이전까지 울산의 철도 이용률이 바닥을 치지도 않았을 것이고, 동해선 전철의 울산지역 수익성을 걱정하지도 않았을 것이며, 구 시가지의 도시재개발사업이 사업성 부족으로 기본 10년 이상씩 질질 끄는 게 기본일 정도로 지리멸렬하지도 않았을 것이다. 모화역-효문역 폐선부지 조금있는 거 가지고 되지도 않는 경전철을 건설한다고 시간 예산 잡아먹는 뻘짓도 안 해도 되었을 것이고. 폐선부지를 활용해 건설비용을 절감한 대구 1호선 하양연장선의 사례를 생각하면 더욱 아쉬운 부분이기도 하다.
2020년 들어 부산-양산-울산 광역철도가 추진되고 있다.
1.3. 도시철도
'''광역시 중에서 유일하게 도시철도가 없다.''' 울산 도시철도 문서도 참고할 것.
울산에 도시철도가 지금까지 들어서지 못한 이유를 물어보면 크게 2가지 이유를 말한다.
첫번째는 도시철도를 만들어도 타산이 안나온다. 6대 광역시 중에서 가장 인구[8]가 적고[9] 다른 도시들처럼 시가지가 쭉 이어진 형태가 아닌 구영리, 남구, 중구, 북구 아파트단지, 동구에 띄엄띄엄 시가지가 떨어져있다보니 이동하기보단 보통 자기 동네에서 일을 대부분 해결한다. 이동할 일이 있어도 어지간하면 버스로 해결이 가능하다. 출퇴근도 타도시와 다르게 현대중공업, 현대자동차, 석유화학단지에 근무하는 사람이 압도적으로 많다보니 대중교통보다는 오토바이 출퇴근이 훨씬 많다. 오토바이 타던 사람이 도시철도 생겼다고 도시철도를 이용할 가능성은 적다… 두번째로 바닷가를 끼고 있어 도시철도를 놓기에는 지반이 연약하다는 것을 들곤 한다. 반은 맞고 반은 틀린 얘기인데, '''지반이 연약한 것은 사실'''이지만 이게 바닷가라서 그런 게 아니라, 울산의 중심지라고 할 수 있는 남구 삼산동~달동의 지반이 늪이기 때문이다. 그 이유는 고대 시절까지만 해도 오늘날 울산 삼산동 일대는 바다였고, 멀리 갈 것 없이 울산성 전투 시절까지도 지금보다 바다가 더 안쪽까지 들어와 있었다. 불과 몇백 년 전까지만 해도 바다였던 곳이 태화강의 퇴적 작용으로 토양의 입자가 고운 평지가 되었으니 기반암은 커녕 돌조차 없는 뻘바닥으로 그 흔적이 남아 있던 것은 당연한 일.
실제로 1990~2000년대 초반 달동 태화중학교의 운동장이 약한 지반으로 인해 가라앉아 운동장 끝에서 연필을 굴리면 가운데로 모인다고까지 했었다… 결국 태화중학교는 야음동으로 이전. 그리고 늪인 사실을 생각하지 않고 공사하던 올림푸스 백화점은 결국 지하 주차장이 침수되어 시공사가 부도나서(…) 한동안 방치되어 있었다. 매립지인 부산지하철 1호선 부산진↔자갈치 구간이 1980년대에 개통된 것과 비교되기도 하지만 '''지반만 제대로 다지면 지반침하가 덜 일어나는 매립지와 지반을 다지는데 애로사항이 많은 늪은 난이도가 극과 극'''이다.[10][11][12] [13][14]이로 인해 건설 단가가 엄청나게 올라감과 동시에 광역시 중 가장 적은 인구가 맞물리면서, 21세기 들어서면서 중요해진 도시철도 건설의 경제성에서 경쟁력이 떨어졌고[15], 이로 인해 도시철도 공사가 쉽지 않았던 것이다.
이러한 이유로 도시철도 공사가 불가능함에 따라 경전철(노면 전철) 공사를 계획했었다. 하지만 그마저도 노선 배치 문제로 인해 갈등을 겪는 등 많은 시행 착오가 있었다. 2008년 후반 최종 노선 배치안이 결정, 인가받음으로써 2015년 완공을 목표로 공사에 돌입한다는 기사가 떴으나… 2013년 지금까지도 아무런 후속 대책이 나오지 않고 있고, 심지어 공식 홈페이지 마저도 폭파됐다. 시에서는 BRT로 대체 추진하겠다고는 하나, 이 것 마저도 지지부진.[16] 결국 '''울산광역시청은 최근 경전철 사업과 관련 울산광역시의회 질의에서 "사실상 추진을 포기한다"'''고 발표함에 따라 현 시장 체제에서는 더 이상 도시철도는 기대하기 어려울 것으로 보인다.
2018년 4월 노면전차 도입을 재시도 할 것이라고 밝혔다.기사
1.3.1. 2019년 트램 도입 계획 발표
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마침내 2019년 6월 18일 발표를 통해 '''2027년까지 트램 1, 2호선을 우선 개통'''하고 2028년 3호선을 개통 완료 후 장기적으로 4호선을 건설할 것이라고 밝혔다. 기사 자세한 내용은 울산 도시철도 항목 및 하위 문단 참조.
2. 버스
2.1. 시내버스
2.1.1. 개요
- 하위항목 : 울산광역시 시내버스, 울산광역시 시내버스/목록
한마디로 어느지역이나 어느정도 통용은 되는 것이지만 울산에서 이러한 버스노선의 부익부 빈익빈이 매우 심하다. 버스노선을 보더라도 비록 차고지 영향이 있기는 하지만 기종점 중 한군데는 1,2,4,7을 중에 최소한 하나라도 포함하는 노선이 전부라고 봐도 될 정도다. 당연히 이 숫자간의 조합은 배차간격이 거의 빽빽하고, 특히 1,2를 포함하는 경우는 기차놀이 급으로 빽빽해지기도 한다.[17] 이 숫자에서 하나라도 벗어난 기종점버스는 배차간격이 좀 더 벌어질 확률이 높아지고, 앞 뒤 모두 1,2,4,7 조합에서 벗어나고 특히 3이나 8이 들어있으면 반쯤 농어촌버스의 배차간격과 같다고 봐도 된다.[18]
그렇다고 1권역, 2권역 버스들이 상태가 좋은건 아닌데, 후술할 도로망 문제때문에 짧은 배차간격에도 불구하고 표정속도가 매우 느리다.
2008년, 행선지 등의 정보를 표시하는 크고 아름다운 플라스틱 행선 안내판을 내리고 전국적 추세인 LED 행선판을 각 차량별로 단계적으로 설치했다. 외국인들의 편의를 위해서 그런지 영어뿐 아니라 일본어, 중국어도 표기되고 있는데, 나름 시안성도 좋고 체계적이다. 버스 뒷 부분에도 대부분의 버스가 LED 타입으로 전환하고 있다. 또한, 일부 저상 버스에는 오른쪽 측면에도 LED 행선판이 달려있다. 표시되는 정보는 앞 부분의 LED 행선판과 유사하다.
2013년 5월과 9월, 부산 노포동까지 운행하는 1137번과 1127번 좌 버스가 각각 시내직행좌석버스로 전환되었다. 이전과 달리, 주요 정류장만 지나가고 크고 아름다운 버스로 바뀌어서 편안하다. 물론 요금 상향은 덤. 이 전후로 좌석버스 대숙청이 일어나 살 놈들은 살고, 죽을 놈들은 도시형(입석)으로 형간전환되거나 흡수·폐지되었다.
울산버스노선번호체계도 알아두면 좋은데 시내버스는 첫번째 자리는 노선의 기점이고 두번째 자리는 노선 신설 순서 그리고 세번째는 노선의 종점을 의미한다.기점과 종점번호 기준은 이렇다.[19]
2.1.2. ITS 시스템
2005년 부터 ITS 버스 교통 안내 시스템이 들어서면서 버스시간 알림 시스템도 같이 도입되어 어느 정도 배차 간격, 버스 시간에 대한 불편은 해소되고 있다. 시내 대다수 정류장에는 버스 도착 시간 안내 시스템 장비가 설치되어 있으며 , 설치되지 않은 정류장이라도 휴대전화 버스 도착 알림 시스템을 사용하거나 스마트폰으로 위의 울산 ITS 홈페이지에 접속하면 도착 시간을 알 수 있다. [20]
하지만 최근 버스 단말기 설치, 제조 업체가 도산 함에 따라, 신규 버스에 설치되지 못한 적이 있었다. 이 글을 봤던 위키러들은 유령 버스가 지나간 걸 본 적이 있어도 그러려니 해주……기는 무리였을 듯(...). 아무튼 이 영향 때문인지 새로 도입된 KTX 리무진 급행 버스의 단말기는 기존의 것과 다르다.
2012년 들어 대부분의 정류장에 새로운 단말기를 설치하기 시작했다. 기존 정류장 표지판과 합쳐진 스탠드형으로, 교통 카드 잔액을 볼 수 있으며 화면 사이즈도 시원하게 커졌다. 공업탑 등 일부 지역에는 기존 설치한 LCD 행선판과 혼용한다. 성남동(강변) 쪽에 있던 LED 행선판도 새로 교체되는 것을 보면 기존 LED형 단말기도 노후 장비를 교체하는 모양이다. 울산 시내 80% 이상의 정류장이 자신이 선택한 버스의 경유지를 확인하고 도착 시간을 확인할 수 있게 되었다.
교통관리센터에서 BIS및 ITS에 대한 불만 건의사항을 접수했으나 폐지됐고. 회원가입 정보에 대한 내용이나 불편 사항도 모두 개인정보 파기로 인해. 더 이상 건의 할 수 없게 되었다. 이 부분은 모두 울산광역시 버스 운송조합으로 이관되었다.
2.1.3. 교통카드, 환승 제도
울산은 교통 카드 시스템 도입할 때 마이비와 제휴해 마이비 교통 카드만 사용할 수 있었다. 하지만 정부의 교통 카드 전국 통합 정책에 의해 서울, 수도권 쪽에서 주로 쓰이는 티머니, 부산의 하나로, 그리고 캐시비 카드도 사용 가능하게 되었다. 위에서 설명했듯이 정류장의 스탠드형 버스 도착 안내 단말기에 자신의 교통 카드를 갖다 대면 잔액을 확인할 수 있다. 단 스마트폰의 NFC를 이용한 교통 카드(캐시비, 티머니)는 지원하지 않는다. NFC 이용자들은 각 교통 카드사의 애플리케이션을 다운받으면 실시간 확인이 가능하다.
환승 제도도 동시에 도입되었다. 환승 시간은 '''최초 하차태그 후''' 40분까지 적용되며,'''동일 번호의 버스는 환승이 불가능하다.''' 예를 들어, A번을 탑승, 환승을 적용시키고 특정 정류장에 하차한 다음, 이 다음 배차의 A번 버스를 탑승하면 환승이 되지않고 버스 카드에서 요금이 빠진다. 같은 방향으로 배차된 버스가 많다면 다행이겠지만 그 곳으로 단 한 버스만 배차된다면(...).다만 농촌 구간에서는 환승 기준시간이 60분이다.
그리고 울산 시내버스에서 양산, 부산, 경주버스로 환승하려 하면[21] 카드가 있어도 무료환승이 안된다.
2.1.4. 파업
2012년, 전국버스운송사업조합이 운행중단을 선언하였고, 이는 울산도 예외가 아니었다. 그런데 지하철과 같은 교통 수단이 존재하는 타 대도시와 달리, 울산에서 버스가 운행하지 않으면 택시 외에 이용할 수 있는 교통 수단이 없어서 꼼짝없이 발이 묶여버린다.[22] 그래서인지 운행중단 당일에는 일부 지역처럼 선언을 뒤집고 운행을 계속했다. 하루 전에 시청에서 임시 대책으로 전세 버스를 이용해 임시 노선도를 작성...... 했으나. 운행 재개와 함께 하늘로(...).
반대로 2013년 2월에는 택시 노조도 파업을 선언한 적이 있다. 그런데 오히려 버스와 개인 승용차 운전자들이 일제히 도로에서 쾌적함을 느꼈다고 한다. 일이 이 지경이 되자 황급히 다시 복귀해버린(...) 울산 택시업계의 흑역사를 장식하게 된 사건이었다.
2016년에는 울산 지역의 7개 시내버스 노조가 공동파업에 결의함에 따라 9월 1일부터 교통 대란이 벌어질 것으로 예상했다. 7개 시내버스의 노조 측은 시급 8.2∼13% 인상과 정년 61세 연장 등을 요구하였지만, 회사측에서는 경영난으로 인해 수용할 수 없다고 맞서 파업이 현실화되나 했지만... 전날인 8월 31일, 다행히 임금 협상이 타결되어 파업이 철회되었다.
2.2. 고속버스 및 시외버스
울산고속버스터미널, 울산시외버스터미널, 언양시외버스터미널, 방어진시외버스정류장에서 고속버스와 시외버스를 탈 수 있다. 다만 울산고속버스터미널과 울산시외버스터미널이 고속도로와 많이 떨어져 있어서 문제가 되고 있다.
중간정류장으로는 신복로터리, 공업탑 등이 있다.
3. 택시
- 의외로 할증구간이 없다. 어느 도시에 비하면 울산광역시청 택시 관한 공지를 보면 대부분의 지역에 있는 심야할증 외에는 없다.또 언양과 온산쪽에 택시를 타고 가더라도 할증은 되지않는다. 보통 시계외 할증은 시와 군경계이다. 울산과 부산은 각각 1군이 있지만 부산과 울산은 시의 경계[23] 통과 시만 적용된다. 어느 도시에는 전당을 기준해서 5km 벗어나면 낮, 밤 구분없이 할증이라 그 도시시민들도 골 아픈처지이다.[24]
4. 도로
이웃동네 부산광역시와는 달리 분지 지형이라 도심 한가운데에 산이 가로막고 있지 않아서 길은 대구광역시처럼 격자 형태로 잘 닦여 있다.
'''그러나, 도로교통 사정은 답이 없다.''' 남부순환도로, 북부순환도로, 이예로, 아산로, 울산대교 같은 우회도로들이 있으나 시내에 이렇다 할 도시고속도로나 고속화도로가 없고 최소 무거동, 온산, 언양 등의 시 외곽으로 가야 고속도로나 고속화도로를 만날 수 있기 때문에 시내 교통은 항상 시궁창이다. 그렇다고 외곽 쪽은 수월하냐하면 그것도 아닌 것이 산업도시의 특성 상 '''트레일러 탱크로리, 대형트럭'''들이 도로를 메워가면서 달고 있다.[25] 다른 광역시처럼 인구밀도가 균일하게 분포하지 않고 일종의 '핵'과 '핵'이 연결된 형태다보니 첨두시간대의 수요에 비해 도로 용량이 다소 부족하다. 게다가 다른 광역시들은 고속도로나 고속화도로가 시내 교통 일부를 분담하는 것이 가능하나 울산은 '''도시구조가 다핵구조인 주제에 핵을 연결하는 도로망을 신호등이 많은 일반도로에 의존 중이다...'''[26][27] 북구와 동구를 잇는 구간은 공단 수송 덕인지 오토밸리로 등의 도로가 그나마 확충이 되고 있지만 언양읍과 무거동 사이를 잇는 간선 도로는 울산고속도로와 울밀로 2개로 버티고 있어서 첨두 시간대 정체가 (...)
게다가 면적은 또 더럽게 넓어서 광역시들 중에서 '''강화도를 끼고 있는 인천 다음으로'''[28] 두 번째로 넓다. 도로 용량도 부족한 판에 도시 면적 때문에 울산을 빠져나가는 데도 1시간은 우습게 걸리는 경우도 종종 생긴다.[29]
울산에 고속화도로망이 빈약한 가장 큰 이유는 고속화도로를 놓을 만한 태화강이 90년대까지는 오염이 매우 심해서 도로망을 놓을 생각을 하지도 못했기 때문이다. 7번 국도 루트인 동천강도 사정은 비슷했고 외곽순환도로망 부재까지 겹쳐서 7번 국도와 24번 국도는 지금도 몸살을 앓고 있다.
2020년 11월 24일 울산시가 내황교삼거리에서 오산 삼거리까지 일명 제2명촌교 건설계획중이고, 온산공단에서 현대차 울산공장을 관통하여 오토밸리로 이어지는 울산의 첫 내부순환도로가 국토부에 대도시권 혼잡도로 개선사업으로 냈다고한다.발표된지 얼마되지않아 네이버지도에 반영이 됐다... #
4.1. 국도
산업로 바로 옆에 울산공항과 활주로가 있어 가끔 자동차를 앞질러 비행기가 이륙해가는 진풍경을 볼 수 있기도 하다. 또한 14번 국도, 24번 국도, 31번 국도, 35번 국도가 울산을 지나거나 기/종점으로 한다. 덧붙여 산업로는 평소에도 혼잡한데 호계역 이후로는 왕복 4차로로 도로 폭이 줄어들어 특정시간대에는 늘 혼잡하다. 한때 울산공항앞 사거리에 지하 차도 공사로 인해 8차선 도로가 2차선으로 바뀌기도 했다. 막혀봤자 항상 막히는 데만 막혀서 다들 그러려니 한다. 특히 산업로 호계역 인근 이후부터 경주시계까지는 특히 출퇴근 시간에 지옥이다. 1시간을 꼼짝못하고 기어간다. (...) 그리고 길이 막히든 안막히든 항상 존재하는 트럭들이랑 트레일러 탱크로리들이...
길기로는 국내에서 손꼽히는 가지산터널이 울산과 밀양 사이에 놓여져 있다. 개통 후 10년이 넘도록 최장 도로 터널의 타이틀을 지켰던 죽령터널과 고작 몇십 미터 차이로 타이틀 쟁취 실패......
4.2. 고속도로
경부고속도로가 시의 서쪽을 지나기는 하는데 시내에서 15km 정도 떨어진 언양읍을 통과하기 때문에 고속도로를 통해 시내로 진입하려면 울산고속도로를 이용해 시내 방향으로 더 달려야한다. 게다가 울산고속도로도 시내 서쪽 끝인 무거동까지 가야한다. 이를 이유로 울산광역시민들 중에서 경부고속도로가 울산시내와 가깝게 건설되었어야 한다는 의견을 나타내는 사람이 있다. 하지만 1960년대 후반 당시 그렇게 하려면 현재의 경로에 비해 산악지대를 많이 지나므로 공사비가 많이 들었을 것이다.
동해고속도로(부산울산고속도로)가 시내 서쪽에서 울산고속도로와 접촉하며 이후 이 고속도로는 포항까지 연장되었다. 여담으로 이 구간은 1997년 실시설계를 마쳤으나, 예산 때문에 공사기간이 10년 넘게 걸렸고, 그마저도 국고로 해결 못해 민자[30]로 건설했다.
함양울산고속도로(울산밀양고속도로)가 시의 남쪽을 가로지른다. 또한 동해고속도로와 경부고속도로와 접촉하며 2024년에는 함양까지 고속도로가 완공될 예정이다.
울산외곽순환고속도로가 2028년 개통예정이다.울산은 그동안 끊임없이 울산선 확장의견들이 나왔으나 기술적으로 불가능해 결국 예타성면제가 되고 착공에 들어갔다
5. 항공
울산공항 참고. 보잉 737기종과 에어버스 A320 체급까지만만 이용가능하다. 한산한 편이다.[31]
6. 그 외
교통 편의상 남구 쪽이 별 다른 사고가 없는데도 미친 듯이 막힌다. 속 터지는 운전자들이 한둘이 아니다.[32] 시외버스터미널, 공업탑로터리, 태화로터리, 신복로터리 등이 주요 헬 구역이다. 오죽하면 버스 운전 기사가 카카오톡으로 잡담을 할까?(...) 대중교통 수요로도 압도적인 1위를 달린다.(특히 공업탑 로터리~울주군청 구간은 군청 앞을 제외하고는 2012년 말 멀쩡한 육교마저 없어지면서 없던 교통체증 구간만 생겼다.)
중구의 경우에는 현대자동차를 잇는 효문로터리, 태화교부근 외에는 크게 막히는 부분이 없다. 출근 시간대가 가축 수송이다 보니 입석이라도 하지 않으면 안 될 분위기. 등/하교와 출/퇴근이 맞물리면 정말 답이 안 나온다.
동구는 출퇴근 시간과 주말에 남구 못지 않은 헬게이트를 자랑한다. 일단 동구에서 남구나 북구 등으로 나갈려면 울산대교, 염포로, 아산로 세 곳밖에 없다. 특히 방어진순환도로는 정말 답이 없다.
북구는 출퇴근 시간 이외에는 대중교통 수요가 다른 지역에 비해 높은 편은 아니다. 물론 그 때가 죽어나가기는 하지만 농소나 효문사거리만 벗어나면 어디로든 나갈 길은 동구보다는 많기도 하고 물론 거기까지 가는 길이 트럭, 트레일러, 탱크로리를 안마주칠 수 없어서 그렇지만(...)
울주군은 시장 가는 노인분들이 아니면 시내버스를 그다지 많이 타지는 않는다. 하지만 시내 버스 배차 간격이 미친듯이 길어서 교통 불편 해소가 안 되는 게 흠이다.
도시 구조상 도심에 세 개의 큰 로터리(공업탑, 태화, 신복)가 존재한다.[33] 다른 대도시들이 정체로 인해 90년대 이후 대체로 로터리를 신호교차로로 구조를 변경한 데 비해, 울산은 2000년대 초반에 로터리 반경을 넓히거나 신호체계를 구축하는 등 시설 정비에 돌입했다. 이 덕에 2011년 행정안전부의 대대적인 회전교차로 도입 사업때 울산이 롤모델이 되기도 했다. 이후로도 지역 곳곳에 회전교차로가 도입되고 있다. 하지만 울산 시내의 로터리 자체는 잦은 교통사고로 악명이 높아서 점점 논란이 커지고 있다. 특히 신복로터리는 철거 여론이 점점 힘을 얻는중.
울산대교가 2015년 6월 준공되었다. 이제 울산 남구와 동구를 직접 왕래할 수 있게 되었...는데, 실제 통행 수요는 저조하다. 울산시에서는 광안대교처럼 울산의 관광 자원으로도 이용할 계획인 듯. 자세한 내용은 울산대교 참조.
2017년 기준으로 옥동~농소 간의 도로 공사가 진행 중이다. 2구간(농소~성안동)이 2017년 9월 중에 먼저 개통되었으며, 1구간은 태화강을 건너는 오산대교를 포함해 옥동에서 웅상~무거 국도(건설 중, 2019년 완공 예정)와 연결될 예정이다. 본래 1구간 역시 2017년 중으로 완공 예정이었으나[34] 이런저런 어른의 사정 때문인지, 개통만 2020년에 하게 되었다. 2016년 무렵, 남구를 지나 중구로 뻗는 오산대교가 조금 세워지다 말고 공사가 멈춰 버리는가 싶더니 기어이 2017년 들어서도 거의 진전이 없었고, 결국 한참 뒤로 완공 예정 시기가 밀렸다. 특히 중구 쪽 철거 지역이 상당히 오랫동안 남아 있었다.[35]
상당히 많은 근로자들이 교통체증을 피해 스쿠터와 자전거 등의 이륜차를 이용해 출퇴근한다. 현대자동차 및 현대중공업 공장 일대에는 교대시간에 많은 자전거와 오토바이 행렬을 볼 수 있다. 교통체증은 피할 수 있겠지만 이륜차 주차 문제도 심각하다. 다만 현대중공업은 최근 조선경기 침체 여파로 인원감축으로 주차난이 완화된 슬픈 이야기가 있다.
[1] 나머지 광역시에 있는 부산역, 동대구역, 대전역, 광주역은 전부 1급역이다. 거기다 광역시의 역은 아니지만 지방에 있는 그 역도 1급역이다.[2] 삼호교에서 울산역까지만 해도 택시를 타면 '''13,000원''' 이상의 요금은 기본이다.[3] 특히 범서읍 구영리와 UNIST의 진입로는 무조건 울밀로 쪽으로만 나 있어서 많은 차량이 몰린다. 속도제한을 무시하고 고속도로를 방불케 하는 속도로 질주하는 차들이 많아서 막힌다는 느낌은 들지 않지만.[4] 사업이 광역철도로 분류되어 자치단체가 돈을 내야 한단다. 울산이 광역시 승격 이후 도시의 오염을 정화하는데 막대한 예산을 퍼붓느라 생각보다 울산시가 돈이 많지는 않은 관계로 이를 일반철도로 전환해 달라고…[5] 광역철도 문서에서 봤듯이 법적인 의미와 일반적인 의미가 다르다.[6] 태화강역은 많은 버스들이 기종점으로 삼고 있어 그나마 낫지만, 다른 역들은 버스가 아예 지나지 않거나 경악스러울 정도로 배차간격이 넓다.[7] 예를 하나 들자면 온산공단지역의 주차난이 심하여 31번 국도변에 불법주차가 극성을 부리고 있다. 그래서 2016년 국도관리청ㆍ산업단지공단ㆍ울주군ㆍ시청 담당자와 인근 회사 관계자들이 회의를 가졌는데, 현재 여객열차가 운행하지 않는 온산역에 통근열차의 투입안이 제의되었다. 코레일에 문의하니 기본 수요가 있어야 투입을 검토할 수 있다고 하여 울주군에서 인근업체에 수요조사 공문을 돌렸다. 그러나 거주지-탑승역,하차역-근무처간 이동문제로 인하여 실제 수요조사에서 바닥을 치는 바람에 무산되었다.[8] 2020년 11월 기준 약 113만 명.[9] 광역시가 아닌 경기도 수원시보다도 적다…[10] 건물의 경우라도 물론 공사비는 무지깨지겠지만 상대적으로 면적이 작으므로 말뚝을 박거나 하는 방식으로 늪지대에서 공사할 수 있지만 길이가 긴 도시철도의 경우는 노선이 지나가는 길 따라서 말뚝을 박든 땅을 짓누르든해야 할건데 길이를 생각한다면 답이 없다.[11] 하지만 부산도 어디까지나 울산에 비해서 쉽다 뿐이지, 건설 과정에서 엄청 애를 먹었다고 볼 수 있는게, 거의 모든 노선이 공사 과정에서 지반 침하 현상이 적어도 한 건 이상이 보고되었다. 1호선은 오죽했으면 황금 노선을 포기하는 한이 있어도 안전하게 영주동, 대청동 쪽으로 돌아서 가자는 의견 까지도 나왔다. 그러다가 갈등 끝에 현재의 노선으로 결정했는데, 공사현장에 바닷물이 새어들어오는 등 난리도 아니었고 중앙역의 경우, 공사 도중 지반이 통째로 꺼지는 바람에 인근의 건물 1동과 차량 몇대가 아예 '''증발'''해버리는 사고도 있었다. 2호선도 하필이면 사상~양산 구간이 낙동강 중~하류의 연약지반이라 지상 고가로 짓는데도 비용이 상당히 깨졌고 사상역~주례역 구간에서 건설 당시에 지반 침하사고가 많이 발생했다(사상 지역의 기반암도 지표에서 50m 아래에 위치해있고 울산 지역과 비슷한 유형의 지반이다.). 3호선의 대저차량사업소도 원래는 중정비 시설을 만들려 했지만, 지반침하 사고로 인해 백지화되어 2호선 호포차량사업소에서 중정비를 받는 것으로 결론내렸다.[12] [image]참고로 연약지반 위에 건설된 김해국제공항 활주로의 경우, 활주로에서 부터 기반암까지의 기초 파일길이가 60m정도이다. 명지국제신도시지역은 이보다 더 심한 연약지반인데 이 곳은 지표에서 80m아래에 기반암이 있다. 그럼에도 이 곳을 통과할 예정인 사상하단선의 연장계획은 비교적 원활하게 추진중이었으나 부전-마산 복선전철 2공구 사상역~김해공항역 구간의 공사 도중에 지반 침하로 인한 본선 터널 일부가 붕괴되는 사고가 일어나 공사에 차질을 빗는 중이다. 이 구간 기반암 심도는 50~80m에 달하지만 본선터널의 심도가 20~30m에 불과하다. 공사 초창기에는 기반암까지 닿지 않아도 지반침하 저항 관련 공법으로 침하 기준내로 저항이 가능할 것으로 예상했던 것으로 보인다.[13] 인천 1호선 선학역 이북 구간은 완전한 내륙이며 선학역 이남 구간도 과거에 갯벌이긴 했지만 서해의 얕은 수심 특성상 큰 문제가 되지 않았다. 1900년대에 매립된 수인선 인천역 ~신포역 지하 구간 역시 별다른 문제 없이 지하로 건설되었다. 울산에는 지반 문제로 초고층 건물이 잘 안 들어서는 반면. 인천에서는 갯벌을 매립한 곳들도 지반 문제 없이 초고층 건물이 잘만 지어진다. 인천은 갯벌을 매립한 매립지라도 기반암이 그리 깊이 있지 않은 반면 울산은 지표에서 30 ~40m가 뻘층이고 그 아래에 기반암이 있다. 저심도 경전철이라도 지반 강화 작업에 천문학적인 예산이 소요된다는 뜻이다.[14] 사실 파일이 기반암까지 닿지 않아도 공법으로 침하 기준내로 저항은 가능한데 문제는 관련 공법으로 공사할 경우 비용이 많이 든다는 것이다. 그리고 그런식으로 공사를 하면 공사 도중이 문제인데, 부전-마산 복선전철 터널 붕괴 사고 참조.[15] 심지어 다른 지역은 실컷 잘 세워 놓은 지하철 계획들도 절반 이상이 칼질당했다.[16] 매년 시청에서 발간하는 시정백서에 경전철 페이지는 '''토씨 하나 안 틀린''' 똑같은 내용으로 계속 출간되고 있다…[17] 실제로 106, 127,401은 앞차가 신호 두어번 걸리고 뒤차가 신호가 잘 뚫리는 상황이거나 RH시간대에는 같은노선 버스들끼리 3-4대씩 뭉쳐가는 기차놀이를 한다. 106번이 6이 있기는 하지만 종점체계로는 4에 속하는 특이노선이다. 이렇게 기차놀이(?) 한 번 하고나면 해당 노선은 배차간격이 30분이상 늘어지기도 한다.[18] 3권역 노선 대부분이 언양권이고, 언양권은 도농통합전에는 울산'''군'''이었다. 당연히 당시의 농어촌버스가 도농통합 및 광역시 승격으로 시내버스 노선이 된 것. 그리고 8자노선도 3권역 노선인데도 기타구간인 8을 넣어둔 노선도 많다. 나머지 8은 시내임에도 개발이 덜 이루어진 성안동을 오가는 노선.[19] 다만,울산시에서 2000년대 초반에 아래와 같은 원리로 번호를 적용한 이후 이용자들의 혼란을 줄이기 위해 수시로 업데이트하지않아 현 번호체계와 맞지않는 노선들이 있다고 한다. 그래서 내년까지 시내버스 노선 개편용역에 시내버스 번호체계도 검토중이라고 한다.[20] 그런데 정작 설치빈도가 미미한 시 외곽 지역의 경우, 가끔 휴대전화 버스 도착 알림 시스템에 문제가 생겨 제대로 작동하지 않을 때가 있다. [21] 양산버스는 언양, 통도사에서, 부산버스는 노포역에서, 경주버스는 모화에서 환승가능.[22] 경진여객 관련 파업 당시 시내에서 상당히 떨어진 학교를 다니는 학생의 경우 2, 3교시나 되어서야 도착하는 학생이 많았을 정도.[23] 쉽게 말해 울산광역시를 벗어나면 적용이다.[24] 결국은 버스를 많이타는장면도 목격이 된다[25] 최소한 부산의 경우 다양한 도시고속도로로 인하여 도로는 병맛일 망정 저런 차량들이 도심 한가운데에서 질주하는 일은 발생하지 않는다. 하지만 울산은 도시고속도로 자체가 없어서... 일반도로에서 주행하는 경우가 허다하다.[26] 대한민국 광역시 중에서 '''유일'''하게 도심~부도심을 연결하는 고속도로나 고속화도로가 없다. 하지만, 울산시도 인지하고 있었기에 현재 울산외곽순환고속도로를 착공 준비중이다.[27] 태화강을 따라가는 태화로와 강남로-남산로만 제대로 개량했어도 저정도는 아니였으나 이미 늦었다.[28] 참고로 강화도는 인천 본 시가지와 별개 생활권이며 면적은 인천광역시 전체의 40%를 차지한다. 게다가 서해 5도를 끼고 있는 옹진군 면적까지 감안하면 인천 본토 면적은 명목상 행정구역의 절반 정도.[29] 경부고속도로 언양JC에서 울산버스터미널까지 무려 30km 가까이 된다.[30] 민자이긴 한데 회사 지분 51%를 한국도로공사가, 49%를 국민연금이 가지고 있다. (...)[31] 다만 최근에는 저가항공사도 들어서면서 이용객이 조금씩 늘어나고 있다.[32] 울산에서 타지역으로 나갈 때 북구에서 경주 방면으로 가는 걸 빼면 남구를 거치는 루트가 대부분이기 때문. [33] 우정혁신도시 조성 공사로 인해 서동로터리가 추가되었다. 가운데에 조형물도 추가되었다. 링크[34] 당시 태화강변에서 공사 안내판에 2017년 중으로 완공될 예정이라고 되어 있었다.[35] 해당도로는 2021년 8월 말에 개통예정이라는 현장관계자입장이다.