중앙고속도로
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1. 개요
부산광역시 사상구 삼락동에서 강원도 춘천시 석사동/동내면[11]을 연결하는 고속도로로 노선번호는 55번이다. 총 연장 387.08km에 달하며, 대한민국에 개통된 고속도로 중 '''단일 노선으로는 경부고속도로 다음으로 긴 노선'''이다.[12]
'''중앙'''이라는 이름과는 달리 대체로 국토의 동부 지역을 지나는데, 노선의 상당부분인 원주 - 군위 구간에서 선형이 비슷한 중앙선 철도에서 이름을 따온 것으로 보인다.[13]
2. 구간
'''부산광역시''' - 김해시 - 밀양시 - 청도군 - (경산시) - '''대구광역시''' - 칠곡군 - (구미시) - 군위군 - 의성군 - '''안동시''' - 예천군 - 영주시 - 단양군 - 제천시 - '''원주시''' - 횡성군 - 홍천군 - '''춘천시'''
'''중앙고속도로/구간''' 문서 참조.
3. 개통 시기
험준한 산악지대를 통과하는 난공사 구간이 많다 보니 구간을 나눠서 착공에 들어갔고, 원래 도로 규모도 왕복 2차로로 계획을 하였지만 건설부의 방침으로 중간에 왕복 4차로로 변경하면서 왕복 2차로 임시 개통 후 곧바로 4차로로 다시 공사에 들어간 구간이 많았다. 풍기 - 제천 구간은 소백산맥, 죽령을 넘는 난공사 구간으로 가장 늦은 2001년 12월 완공되었으며, 이로써 대구 - 춘천 전 구간이 개통되었다. 부산 - 대구 구간은 신대구부산고속도로주식회사에 의해 2005년 하반기 개통되었다.
4. 춘천 - 금호 구간
강원도 춘천시의 춘천 나들목과 대구광역시 북구의 금호 분기점을 잇는 구간이다. 이 고속도로의 실질적인 '''메인 구간'''으로 일반적으로는 이 부분만 '''중앙고속도로'''로 많이 불린다.
춘천 나들목 - 금호 분기점까지 소요 시간은 보통 3시간 10분.
금호 분기점에서 현풍 분기점까지 중부내륙고속도로지선 타고 현풍 분기점에서 직진해서 중부내륙고속도로 타고가면 마산, 창원 지역을 갈 수 있다.
4.1. 역사
영상 속 공사 모습을 자세히 보면 터널이 쌍굴이 아닌 단굴 형태로 시공되는 등 왕복 2차로로 건설 중임을 알 수 있다. 하술할 설계 변경 이전인 1991년에 촬영되었기 때문.
4.1.1. 최초 계획
1983년 태백산맥 인근 내륙지역으로 개발에 소외되었던 강원 영서, 충북 동북부 및 경북 북부 지역의 교통환경을 개선하고, 준공을 목전에 두고 있는 88올림픽고속도로(현 광주대구고속도로)의 건설에 동원된 유휴 인력과 장비들을 계속 활용할 겸 해서 춘천 - 대구 간 고속도로의 초안이 만들어졌다. 88올림픽고속도로가 완공되는 1984년 즈음부터 본격적인 착공에 들어가려 했으나 노선 선정 및 건설 예산 확보 문제로 난항을 거듭하였다가, 5년 뒤인 1989년 노선번호 14번을 부여받고 '''전 구간 왕복 2차로''' 규모로 착공에 들어갔다. 착공 당시부터 왕복 4차로 확장을 전제로 시공했는데 이는 과거부터 왕복 2차로 고속도로 건설 시 흔히 하던 방식으로 일단 왕복 2차로로 개통한 후 향후 교통량과 상황을 보아 가며 확장을 고려한다는 의미이다.[14]
4.1.2. 계획 변경
1993년 춘천 - 홍천, 원주 - 제천, 안동 - 대구 구간 개통, 2001년 전 구간 개통을 목표로 했었다. 하지만 왕복 2차로로 개통할 경우 얼마 지나지 않아 교통량 포화로 제 역할을 하지 못하고 확장이 불가피할 것이라는 감사원의 지적과 언론의 공세가 초반부터 계속 있었다. 결국 건설부가 1992년 계획을 변경했다. 왕복 2차로로 건설 시 장기적으로 손실 비용이 크다는 점이 그 이유였는데, 도로 용량 포화 및 왕복 2차로 특유의 안전 문제로 인한 사회적 손실에다가 확장 공사로 인한 불필요한 재시공 비용 등을 고려하면 이는 상당히 타당한 분석이었다.
이처럼 건설부는 고속도로 건설 및 운영의 효율성 증대를 목적으로 당시 왕복 2차로 고속도로로 계획된 고속도로들 모두 왕복 4차로 이상으로 시공하도록 계획을 변경하였다. 원래 중앙고속도로 외에도 중부내륙고속도로, 대구부산고속도로, 통영대전고속도로, 대전남부순환고속도로 등도 계획 초기엔 왕복 2차로로 예정되어 있었던 것. 하지만 건설부의 계획 변경 때문에 이미 왕복 2차로로 한창 공사 중이던 중앙고속도로의 도로 구조 및 설계가 완전히 뒤집어지면서 건설 계획이 꼬이게 된다.
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결국 예정된 1993년 개통 목표는 물 건너갔고, 대신 1994년 말부터 1995년 중순까지 이미 기존 계획대로 시공에 들어갔던 춘천 - 홍천, 원주 - 제천, 풍기 - 영주, 안동 - 칠곡 구간이 왕복 2차로 형태로, 칠곡 - 금호 구간을 왕복 4차로로 부분 개통하였다. 이들 구간은 사실상 거의 '''임시 개통'''에 가깝다 보니 현재 왕복 4차로 형태가 아닌 반쪽짜리인 '''왕복 2차로'''로 고속도로로서는 극악의 도로 형태였다. 그나마 왕복 4차로 노반 형태로 된 왕복 2차로로 개통했기 때문에 영동고속도로, 동해고속도로처럼 왕복 4차로를 새로 건설하는 형태로 확장은 하지 않았지만, 애초에 왕복 2차로로 고속도로 시공을 하던 중에 갑작스레 4차로로 설계변경을 해야 했던 사정으로 선형이 개판인 건 함정. 자세한 사정은 단점 단락에 후술 된다.
게다가 개통 초기 구간 옆에서는 계속 도로 공사가 진행 중이어서, 개통 초기 실제로 왕복 2차로 고속도로에서의 빈번한 충돌사고를 비롯해 덤프트럭 등의 공사 차량과의 충돌 사고들도 상당해서 옛 88올림픽고속도로를 뛰어넘는 사고 치사율을 자랑하던 고속도로였다. 당시만 해도 왕복 2차로 고속도로는 동해고속도로와 영동고속도로 강원도 일부 구간 등과 같이 몇군데 더 있었긴 하지만, 이곳은 바로 도로 옆에서 공사가 진행되는 중이었으니 사고의 위험성은 더 높았던 셈이다.
그래도 다행히도 왕복 4차로 확장공사와 나머지 미개통 구간에 대한 시공이 비교적 조속히 진행된 덕분에 2001년 마의 죽령터널(약 4.6km)이 뚫리면서 최종 개통되었으며, 같은 해 노선번호 개편에 따라 대구부산고속도로와 함께 노선번호 55번으로 지정되었다.
4.2. 건설 특징
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단양대교. 단양 나들목 - 북단양 나들목 구간에 위치해있으며, 교각 높이 100m로 익산포항고속도로의 만덕교 이전까지 대한민국에서 가장 높은 교량이었다. 원경에 단양팔경휴게소가 보이며, 도로를 내느라 깎인 산에 단양 신라 적성비가 있다.
4.2.1. 긍정적 효과
태백산맥과 소백산맥이 교차하는 산악지역인 강원도, 충청북도, 경상북도 내륙 지방을 통과하는 노선이다 보니 건설할 때 엄청난 난공사 구간들이 많았다. 때문에 얼마 전까지 국내 최장 도로 터널로 자리매김했던 죽령터널을 비롯해 총연장 440m에 국내에 건설된 교량 중 최고의 교각 높이 103m를 자랑하던 장대 교량인 단양대교도 건설되는 등 당시로써는 실험적이고 최신예 기법의 토목기술들이 대거 투입되었다. 참고로 국내 최대 규모를 자랑하는 고속도로 육교인 영동고속도로의 횡성대교도 교각 높이는 92m.
이 난공사의 경험은 쓸모가 있었다. 최근 개통되거나 확장 및 개량되는 고속도로들이 산악 지형을 통과함에도 고속 주행에 큰 불편함이 없게끔 잘 닦여 있다. 단적인 예로서 같은 지형 조건에서 비슷한 선형으로 나란히 건설된 경부고속도로 대전 - 김천 구간과 당진영덕고속도로 청주 - 상주 구간의 선형을 비교해 보면 경부고속도로가 선형개량을 거듭했음에도 불구하고 엄청난 차이가 느껴질 것이다. 이건 바로 중앙고속도로의 설계 및 시공에서 얻게 된 각종 노하우가 큰 영향을 끼쳤다고 볼 수 있다.
또 고속도로 및 철도가 매우 부족한 강원도 입장에서는 단비같은 고속도로가 되었다. 특히 도청소재지임에도 도로사정이 좋지 않은 춘천의 교통사정을 개선하게 되었고, 강릉 등 영동지역으로의 이동시간을 한시간씩 줄여주게 되었다.
4.2.2. 문제점
왕복 2차로로 설계되어 공사에 들어가고 있던 고속도로를 한참 시공 중에 왕복 4차로로 설계변경을 하여 운전하기 힘든 고속도로가 되었다.
차라리 오래 쓰던 도로를 직선화나 선형개량 공사를 하는 형태라면 기존 도로 구간을 폐도 처리하는 게 그다지 아깝지는 않을 텐데, 이건 써보기는커녕 갓 만들어내고 있던 도로를 선형 개량을 위해 폐도 처리할 수는 없다 보니 왕복 4차로로 시공함에도 불구하고 왕복 2차로로 계획했던 기존 설계안의 선형을 최대한 활용하는 게 불가피했다. 이 때문에 춘천, 만종 - 제천, 풍기 - 칠곡 구간의 터널 조명도 상행선과 하행선의 모양이 다르다.[16]
이러한 요인들이 겹쳐, 중앙고속도로는 다른 고속도로들에 비해 선형이 매우 좋지 않고 급커브와 급경사 또한 상당히 많은 편이라 초보 운전자들은 운행에 큰 어려움을 겪는 경우가 많다. 비슷한 시기에 건설된 다른 왕복 4차로 고속도로(중부내륙고속도로, 통영대전고속도로, 대구부산고속도로)는 1992년 왕복 4차로 시공 시책이 발표된 직후이거나 한참 후에 착공에 들어갔기 때문에 건설부 시책에 맞게끔 도로를 설계 변경하기 매우 수월했다. 반면 이들보다 일찌감치 착공한 중앙고속도로는 설계와 시공 계획이 완전히 꼬였다. 그 당시에 반영된 고속도로 건설 기술은 당시에는 최신의 건설 기술이었지만, 지금 개통되거나 개량되는 고속도로에 비해서는 그만큼 고속도로 건설 기술이나 지침이 발달되지 못했다. 게다가 도로 포장상태도 노후된 구간이 많음에도 중부내륙고속도로와 같이 아스팔트로 재포장하는 작업이 아닌, 노면을 메우는 땜질식으로 처방을 해놨다보니, 차량 운행시의 진동, 소음이 심한데다 노후화된 구간을 통과할 때마다 덜컹거리는 경우가 많아 운전자와 탑승자의 피로감이 심하다. 뿐만 아니라 일부 구간의 선형이 특이하거나 왕복 4차로 도로에 걸맞지 않게 드리프트에 가까운 좁은 곡선 반경으로 설계되는 등 구조적으로 매우 불안정한 도로 형태를 띠고 있다. 이 때문에 추후 선형 개량 및 아스팔트 재포장 작업이 불가피해 보인다.
다부 나들목은 춘천 방향으로의 진·출입 차량 간에 평면교차가 발생하는 다이아몬드형 교차로로 설계되었다.[17] 과거 경부고속도로의 옥천 나들목, 영동 나들목, 황간 나들목, 통도사 나들목, 양산 나들목이 이와 같은 형태였다가 2000년대 들어서 전부 개량되었으며, 왕복 2차로 이외에도 남해고속도로제1지선 서마산 나들목에도 남아있다.[18] 이 다부 나들목의 경우 중앙고속도로의 다른 나들목과 달리 왕복 2차로 시절에 개통된 나들목을 개량 없이 그대로 활용하는 듯하며 더 웃긴 것은 다부 나들목 주변 본선 구간까지도 왕복 2차로 시절의 것을 그대로 활용하는 바람에 1990년대에 시공된 왕복 4차로 고속도로임에도 불구하고 과거 1960년대에 시공된 경부고속도로 대전 - 김천 구간의 극악의 곡선 선형과 맞먹는 드리프트 구간(서쪽의 유학산, 동쪽의 가산을 피해서 지나가야 하니)이 존재한다는 것이다(...). 실제 다부 나들목 부근에서 오르막과 <자형 급커브로 인하여 종종 정체가 일어나곤 해서 차후에 직선으로 터널을 뚫을 필요가 있다. 거기에다가 다부 나들목을 지나면 나오는 터널인 다부터널(L = 1041/1075m)에서는 출입구에서 유독 사고가 자주 일어나는 경우가 많다. 이로 인해 다부 나들목부터 동명휴게소까지 양방향 구간단속을 하고 있다.
치악1, 2, 3터널 및 연결교량으로 구성된 치악산을 통과하는 남원주 나들목 - 신림 나들목 구간의 경우는 죽기 싫다면 고속주행을 자제하는 편이 좋다. 상하행선 도로가 분리되어 별개의 도로 선형을 가지고 있는 특이한 구조로 건설되었는데[19] 대구 방면으로 간다면 크고 아름다운 춘천 방면 교각을 볼 수 있고, 고속도로 바깥(5번 국도)에서도 고속도로 교량의 교각을 바라보면 구름다리라 부를 정도로 높다![20] 게다가 지나가 보면 알겠지만 여긴 구간단속 구간[21]인데, 35중 연쇄추돌 사고도 발생하는 등 사고다발지역으로 악명이 높기 때문이다. 그러니 조심 또 조심. 그 때문에 한 때는 이 구간은 제한속도가 80km/h 였으며, 현재는 100km/h로 상향되었으나, 치악휴게소 - 금대 4교에서 구간단속을 시행 중이다.
또한 전반적으로 산맥을 통과하는 구간이 많기 때문에 원주 - 영주 구간은 교량 높이가 높은 다리가 상당수 존재한다. 당장 단양대교는 교각 높이만 100m에 달해 2015년 광주대구고속도로의 야로대교가 1위로 올라서기 전 까지 새만금포항고속도로의 만덕교에 이어 두 번째로 높은 교량이었으며, 이밖에도 50-60m 이상이 넘는 교량(죽령교 50m, 금성교 55m, 원주대교 60m, 두음교 62m)이 4개 더 존재한다. 여기에 죽령터널 구간은 측풍마저 매우 강하게 불어 다리에 방음시설까지 깔아놓았을 정도다. 뿐만 아니라 풍기 - 제천 구간은 오르막차로와 내리막차로가 번갈아가며 나타나면서 시야확보마저 어렵기 때문에 운전자는 최대한 안전에 유의하면서 달리는 것이 좋다.
여기에 산맥 구간을 많이 지나는 고속도로의 특성상, 다른 고속도로에 비해 커브 구간이 매우 많아 주의운전이 요구된다. 애초에 지형이 험하기도 험한 구간이지만, 대부분이 2000년대 이전에 지어진 구간이라 요즘 도로처럼 터널을 직빵으로 마구 뚫어버리기보다는 산을 타면서 급경사와 커브가 반복되는 스타일의 선형을 갖고 있다. 중앙고속도로 구간 중에는 확장이전의 광주대구고속도로 시절 급의 급경사 구간도 10곳을 넘길 정도로 상당히 많다.[22] 왕복 2차로 시절에는 이들 급경사 구간에 저속 차로도 설치해 놓지 않는 바람에 화물차 뒤를 따라 기어가야 하거나 무리한 추월을 시도하다 사고가 나는 경우도 많았다고 한다. 물론 확장공사를 하면서 저속차로를 우측에 설치하지 않고 추월차로를 좌측에 설치해 놓은 곳들(시프트 구간)이 많다.[23] 2차로 바깥쪽에 저속차로인 3차로가 생기는 것이 아니라 2차로가 갑자기 저속차로인 3차로로 바뀌며, 1차로(추월차로)가 2차로(주행차로)로 변한다. 따라서 이 저속차로 구간이 끝나기 전에 저속차로에서 2차로로 차로 변경을 해야 하나 1차로를 달리던 차량들이 2차로로 변한 상태에서 좌측으로 차로 변경을 하지 않고 떼를 지어서 계속 초고속으로 달리는 경우가 많으므로 후방을 잘 주시해야 하는데, 이런 형태의 저속차로를 급커브 구간에 만들어 놓은 곳도 있다. 룸미러로 후방을 보면 그야말로 자동차경주를 하는 것과 같은 느낌이 되는데, 초보운전자는 어느 것이 내 차선이고 어느 것이 옆 차선인지 도무지 알 수 없다고까지 할 정도이다. 그렇다고 뒤만 신경 쓰다 보면 급커브 구간이라서 벽에 충돌할 수도 있다. 이 때문에 교통량이 적더라도 방심하고 고속으로 달리다가 커브길에서 사고를 당할 수 있으므로 주의해서 운전하는 것이 좋다.
제천 나들목의 경우 클로버형으로 생겨서 '''요금소가 2개 존재한다.''' 예전에 왕복 2차로로 최초 설계할 당시 개방형 요금소로 운영하려 한 것이라 각 나들목엔 요금소가 필요 없었다. 수도권제1순환고속도로처럼 구간마다 중간에 요금소가 존재하며, 각 나들목에는 요금소가 없는 그런 식인데 실제 원주 ~ 제천 구간은 왕복 2차로로 부분 개통하던 당시 개방형으로 운영되었다. 제천 나들목도 처음엔 개방형 요금소 운영을 목표로 했기 때문에 국도와 직접 교차하는 형태의 클로버형 교차로가 가능했지만, 왕복 4차로로 전 구간이 개통되고 요금소 운영이 폐쇄형으로 전환되면서 38번 국도를 우회 구간으로 이설한 뒤 클로버형 교차로에 제천 나들목 요금소를 만들었다. 이 때문에 클로버형 나들에 2개의 요금소가 존재하게 되었다.
남제천 나들목의 경우는 개량하면서 문제점이 생긴 케이스인데 트럿펨형에서 반클로버 모양으로 바꾸었는데 중앙고속도로가 통행량이 많이 없어서 망정이지 통행량이 많았다면 교통체증이 생기기 쉽다.
중앙고속도로의 고질적인 문제점 중 하나는, 전반적인 노면 상태가 매우 불량하다는 것이다. 중부내륙고속도로와 같이 확장 및 아스팔트 재포장 작업이 아니라 콘크리트에 아스팔트로 보수한 흔적이 있는데 거기를 통과할 때마다 덜컹거린다. 심지어 안동 구간에서는 일반 내리막 도로에서 쓰이는 연빨강색의 선이 그어져 있다. (단, 1차로만) 특히 일부 구간은 포장을 어떻게 했는지 고속주행 시 차량 외부로부터 시끄러운 소리가 많이 난다. 특히 20세기에 완공된 춘천 - 홍천, 만종 - 제천, 또 서안동 - 금호 구간, 원주대교에서 소음이 심하다. 또한 제천 구간은 콘크리트 마찰음이 4옥타브 이상으로 다른 고속도로에 비해 대단히 높다. 다른 고속도로들이 120km 정도를 넘어가야 3옥타브 이상의 콘크리트 마찰음이 일어나는데 반해, 중앙고속도로는 이미 저 정도 속도에서 3옥타브 후반에 해당하는 마찰음이 나고, 150 - 160km 이상의 속도로 주행할 경우 4옥타브 이상을 넘어간다. 뿐만 아니라 위의 구간들이 전반적으로 노면마저 노후화가 심하고, 움푹 패인 곳도 많다. 결국 한국도로공사측에서는 2020년까지 중앙고속도로의 재포장공사를 계획하고 있는 상황이지만, 아직까지 개량은 커녕 시행조차 되지 않고 있다. 옆에 나란히 달리는 중부내륙고속도로가 2016년 - 2019년 대대적인 개량공사를 통해 2020년에 여주 분기점 - 연풍 나들목까지 아스팔트 재포장 작업이 끝난 것과 비교하면 상당히 대조되는 부분.[24]
4.2.3. 죽령터널
죽령터널 문서를 참조.
4.3. 교통
중앙선 철도만 있을 뿐, 오랫동안 도로 교통의 불모지였던 5번 국도 축선(춘천 - 원주 - 제천 - 영주 - 안동 - 대구)을 관통하면서 주변 지역의 교통 여건 개선에 혁혁한 공을 세웠다.
이 고속도로를 활용해서 사세를 크게 확장한 시외버스 업체가 있는데, 바로 대구광역시 서구 비산7동 북부정류장에 본사가 있는 '''코리아와이드 경북'''이다. 이 고속도로가 없었다면 코리아와이드 경북은 지금의 규모로 성장하지 못했을 것이다. 본사가 있는 북부정류장의 주 타겟 노선은 경상북도 북부 지역과 강원도다. 당연히 군인들이 이 회사를 많이 이용할 수밖에 없다. 북대구, 동대구, 구미, 부산, 동서울, 수원, 성남 등의 노선이 거의 다 중앙고속도로를 이용한다. 코리아와이드 경북은 주중 주간에 홍천, 횡성, 원주 - 대구북부 노선[25]을 남원주 나들목 진입 후 중앙고속도로에서 '''140km/h'''까지 밟는 모습도 보였다.
강원도에서 복무하는 군인 중 영남권 거주 군인들은 강원도까지 직방으로 쏠 수 있는 이 고속도로 덕분에 대부분 동서울터미널이나 센트럴시티로 이동해야 하는 호남권/충남권 거주 군인들에 비하면 강원도 내에서 환승 루트가 다양한 편이다.[26] 군인들의 대표적인 강원도 환승 허브인 춘천시외버스터미널, 홍천터미널(원주/횡성에서 중간 승하차)은 물론 강릉, 속초, 양양 모두 코리아와이드 경북이 운행하는 곳이다. 하지만 이 이야기는 똑같은 영남권이어도 진주시같은 경상남도 서부 지역과 아무런 관계가 없으며, 경상남도 서부권은 호남권처럼 100% 동서울터미널 환승 확정이다. 2015년 11월 4일에 중앙고속이 원주 ↔ 진주 노선을 개통하면서 100%까지는 아니게 됐으며, 대구(중앙고속도로)로 진입하여 남원주 나들목을 오갔다. 하지만 1일 4회 운행하다가 이용률이 낮았는지 1일 2회로 감회 + 문막, 선산휴게소 경유가 추가되어 중앙고속도로에서 철수했으며, 자연히 여주로 꺾게 됨에 따라 원주 ↔ 진주 노선은 '''고자'''가 됐다.[27] 동서울 ↔ 진주 노선 역시 1일 5회뿐인지라 여전히 서울고속버스터미널에서 대부분 환승해야 한다. 이후에는 2017년 6월 1일에 개통한 원주 ↔ 동대구 노선이 중앙고속도로를 관통하는 고속버스 노선으로 추가됐으며, 유일하게 남원주 나들목을 오간다.
춘천 ↔ 동대구 고속버스 노선이 이 고속도로의 춘천 - 금호 전 구간을 관통하는 유일한 고속버스 노선이다. 동시에 대구에서 춘천까지 유일하게 무정차로 운행한다.
2010년대 중반까지는 반대편에서 영동고속도로와 만나 밑에 경부고속도로까지 사실상 나란히 달리는 중부내륙고속도로와 비교하면 그 교통량 차이가 현격했으며, 명절때는 만종 분기점과[28] 다부 나들목 이남 구간[29]을 제외하면 교통량이 매우 적은 수준이여서 한 때 '''중앙 아우토반''' 이라고 불리기도 했다. 사실상 주말, 평일 가릴 것 없이 교통량이 거의 없는 수준이었으며, 심야-새벽 시간대에는 가끔 1, 2대씩 보는 화물차와 극소수 자가용을 제외하면 이용하는 차량을 보는 것이 힘들었다. 덕분에 도로 선형은 별로라도 규정 속도에 맞춰 느긋하게 달리기 좋은 도로였다. 물론 교통량이 워낙 적어서 과속으로 달리는 차량들도 다수 존재했다. 워낙에 차가 없던 탓인지 단속할 차도 별로 없었던 지라 구간 단속 조차도 거의 없었다. 대구 방향으로 죽령터널 구간 4.5km, 치악휴게소 - 남원주 나들목까지의 6km 정도의 짧은 구간만이 존재했을 정도다.
그러나 2015년 6월 평택제천고속도로, 2016년 11월 광주원주고속도로, 2016년 12월 당진영덕고속도로, 2017년 6월 상주영천고속도로가 잇따라 개통되어 서로 만나게 되면서 전반적인 교통량이 매우 크게 증가했다. 특히 대구 근교 구간인 가산 나들목 - 금호 분기점 구간의 경우에는 평일과 주말 할 것 없이 상시 정체 구간이 되어버렸다. 오전에는 안동 방향, 오후에는 대구 방향의 정체가 가중되고 있다. 특히 양방향 구간단속을 실시 중인 다부터널 인근 구간의 정체가 가장 심각하다. 명절과 연휴기간에는 중부내륙고속도로와 경부고속도로의 우회 루트로 각광을 받아 중앙고속도로 또한 정체에 시달리고 있다. 특히 2019년 추석연휴에는 중부내륙고속도로보다 혼잡도가 일시적으로 상승했을 정도가 되었다.
4.4. 기타
전반적인 선형은 5번 국도의 고속도로 버전. 전 구간의 선형이 거의 유사하다.
휴게소같지 않은 휴게소가 각 방향 2개씩 영업 중이다. 제천 임시휴게소와 영주 임시휴게소가 그것인데 대략 들어가보면 쉘터 하나에 자판기 있고 화장실이 몇 개 달려 있다. 용무가 급하지 않다면 조금 참고 제대로 시설이 갖춰진 치악, 단양, 안동휴게소를 이용하는 편이 낫다. 팁으로 춘천 방향 단양팔경휴게소로 진입하면 단양 신라 적성비가 있는 단양 적성까지 걸어서 올라갈 수 있다.
안동에서 영주시까지의 구간은 안동과 영주를 직결하는 5번 국도와 달리 예천군으로 우회하는데, 교통 관련 커뮤니티에서는 이 속칭 '''예천 드리프트'''가 예천 출신인 중앙고속도로 노선 선정 당시 전 안기부장 유학성의 입김이라는 설이 있다.
원주 - 안동 구간은 중앙선 철도와 경쟁 관계에 있다. 현재 중앙선 철도를 나락으로 떨어뜨린 주범이기도 하다. 한때 새마을호 운행을 중지할 정도로 코너까지 몰렸지만, 이후 복선 전철화가 단계적으로 진행되면서 소요 시간이 지속적으로 단축되고 있기 때문에 수요가 조금씩 살아나는 중이다. 중앙선 개량 작업이 일단락되면 수도권 방향으로는 중앙선과, 강원도 방향으로는 중앙선+경강선 조합과의 불꽃튀는 경쟁이 기대된다.
무엇보다 임팩트가 큰 건, 이 고속도로 때문에 '''예천공항'''이 망했어요가 됐다는 것이다.
2015년 1월 16일, 무려 43중 추돌사고가 발생했다.# CCTV 영상자료 눈이 와서 미끄러운 노면상태와 안개로 인한 저시정을 고려하지않고 질주를 한 차량이 커브길에서 스핀하여 중앙분리대를 추돌한 뒤, 어떠한 안전 조치(안전 삼각대, 경광봉 등)를 하지 않았고 차로를 차단시켜 병목 현상이 발생, 뒤이어 오던 차량들이 좁은 커브 길을 지나가다 대형 사고가 난 것으로 보인다.
2020년 4월 안동 산불로 인해 2020년 4월 25일 17시 43분 중앙고속도로 남안동IC~서안동IC 구간이 양방향 전면 통제되었다.
희한하게도 이 도로의 친구와 비슷한 점이 많다. 일단 산을 뚫고 고속도로를 만든 점, 한 고속도로 번호 아래 두 종류의 고속도로가 있다는 점, 텅 빈 도로를 이용해서 과속운행을 하는 업체가 있다는점.[한국도로공사]경북 안동 풍천면
인금리 발생 산불 중앙고속도로
남안동IC~서안동IC 구간
접근중입니다.
남안동IC~서안동IC 양방향 운행
통제, 국도우회바랍니다.
4월 25일 17시 43분경 한국도로공사에서 발송된 긴급재난문자
5. 동대구 - 대동 구간(부산대구고속도로)
[image]'''경부고속도로여, 허리를 펴라!'''
개통 무렵의 CF 카피.
대구광역시 동구에서 경상남도 김해시를 연결하는 중앙고속도로의 민자 구간으로 신대구부산고속도로주식회사가 운영한다. 대통령령 제24834호 참조. 경부선 철도와 나란히 지나간다. 2001년 2월 12일에 착공하여 2006년 1월 25일에 완전 개통되었다.
이 도로는 김해공항으로 가는 가장 빠른 도로이다. 또한 향후 함양울산고속도로가 밀양에서 교차할 예정이므로 울산 - 대구 간이나 영호남권 이동의 수요가 광주대구고속도로, 남해고속도로와 더불어 분산되어 교통량이 늘어날 것으로 예상된다.
이 구간에 개통 직후 국내 최단 고속도로 터널인 길이 50m 정도의 용산터널이 있었지만, 2015년에 동해고속도로의 외동3터널(41m)이 개통되어서 2위로 밀렸고, 2017년에 서울양양고속도로 상남7터널과 기린1터널 사이에 있는 무명칭 터널(20m)이 개통되어서 3위로 밀리기도 하였다. [30][31]
이 고속도로의 특징은 다른 고속도로에 비해 터널조명시설의 관리가 상당히 깨끗하다. 그 덕분에 2006년에 설치된 터널조명시설을 현재까지 사용하고 있다.[32]
2020년 12월 24일부터 해당 구간의 요금이 52% 할인되었다.#
5.1. 운영사
이 고속도로를 운영하는 회사는 신대구부산고속도로주식회사로 현대건설과는 별개의 회사인 HDC현대산업개발의 자회사로 설립되었다. HDC현대산업개발의 회장은 현대자동차의 기반을 닦아 '포니 정'이라고도 불렸던 정세영 회장(현대그룹 정주영 창업주의 동생)의 아들인 정몽규 씨이다. 그래서 개통 초기 HDC현대산업개발에서 자체적으로 '''아이웨이(I-WAY)'''라는 별칭을 붙였다. '''대구광역시와 부산광역시를 직선으로 연결하는 도로'''라는 상징성을 부여하고자 '''I 라는 이니셜을 사용'''했다고 한다. 거기에 HDC현대산업개발이 만든 아파트 브랜드 아이파크(I PARK)가 이미 상당한 네임밸류를 얻고 있기 때문에, 이와 연계되는 I-시리즈로 '아이웨이(I-WAY)'라 네이밍 한 것으로도 추정된다. 더불어 고속도로의 미국식 영문 명칭인 '하이웨이(Highway)'와 우리말 음독도 거의 비슷하니 더욱 효과적. 지상파 CF도 때려 주고, 이 고속도로에 있는 진·출입 표지판에 "대구부산고속도로"가 아니라 아예 '''"신" 대구부산고속도로'''라고 대놓고 광고하고 있는 등 홍보가 적극적이다. 신형 표지판으로 바뀐 이후에는 그냥 '''대구부산고속도로'''라고만 표기한다.
2009년에 국민연금공단이 지분의 59.1%를 인수하여 최대주주로 올라섰다.
5.2. 요금
대동JC에서 동대구JC까지 1종의 경우 '''10,500원'''(...). 참고로 경부고속도로 부산TG - 김천IC 1종 차량 통행료가 10,800원, 동쪽끝 서부산TG - 서쪽 끝 동광주TG 도 1종 요금이 겨우 12,200원인 것을 고려하면 그야말로 '''돈X랄'''소리를 들을 만한 도로.
이에 대해 설명하자면 대부분의 민자 고속도로의 통행료는 한국도로공사가 관리하는 고속도로의 통행료보다 비싼 건 당연하다. 무엇보다 민간 사기업이니 기업윤리를 추구한다고 하더라도 기업의 무조건적 손실을 감수하면서까지 사회공헌을 의무적으로 지키라는 법은 없으니.(...) 그러나 고속도로는 모든 국민들이 이용하는 도로이자 광역권 경제를 이루는 핵심이므로 그만큼 고속도로의 통행료 평균을 유지할 필요가 있다는 사실은 거부할 수 없다.
사실 높은 통행료에도 불구하고 대구부산고속도로는 '''상당한 시간 단축의 효과가 있으므로,''' 돈값은 충분히 한다고 볼 수 있다. 대구-부산 간을 이동할 때 대구부산고속도로를 이용하면 '''막히지 않는다고 가정할 때 대략 1시간 10분이 소요되는데, 이는 2차 개통 전의 KTX와 소요 시간이 비슷하다.''' 동대구터미널에서 노포동터미널행이나 김해국제공항행이나 1시간 10분대를 찍고 도착한다. 하지만 광안동의 불꽃축제 같은 행사가 있으면 그런 거 없다. 밀양, 김해 구간은 '''연약지반'''인 관계로 지반침하 구간이 더러 있고, 안내판에도 명기되어 있기 때문에 이 구간의 보수 및 관리비도 생각해야 할 듯하다. 이 때문에 대구부산고속도로와 비슷한 코스, 선형으로 건설하려던 경부고속선 동대구 ~ 부산 구간이 경부고속도로와 비슷하게 경주, 울산 경유로 바뀌었고, 부산 2호선의 양산시 구간도 지상 고가로 건설하는데도 상당히 난공사였고 현장 주변에서 지반 침하 현상이 수차례 보고 되었다.
대구 - 부산 간을 자차로 운행하면서 통행료를 아끼고 싶다면 시간은 더 걸리지만 통행료가 적게 드는 기존 경부고속도로를 이용할 수 있고, 중부내륙고속도로로 우회하여 창원을 경유하는 칠원 분기점에서 남해고속도로를 타고 북부산TG로 가거나, 남해고속도로제2지선을 타고 서부산TG로 진입하거나, 대구 시내를 경유하여 수성IC나 청도IC에서 진입해도 된다. 그런데 서울 - 부산 간 이동 경로로는 2017년 개통된 상주영천고속도로[33]를 이용하여 대구를 거치지 않는 것이 오히려 더 빠르고, 거리도 10km가량 단축되며, 결정적으로 통행료가 더 저렴하다. 실제로 수도권 지역 터미널에서 부산종합버스터미널로 가는 고속버스는 경부고속도로 언양-영천 구간 확장 공사가 끝나면서 더는 대구부산고속도로로 가지 않는다. 지금은 수도권에서 부산서부시외버스터미널로 가는 버스들, 그리고 대경권 지역에서 부산, 거제로 가는 버스들이 주로 이용하며, 이마저도 이 고속도로를 이용하지 않고 중부내륙고속도로 쪽으로 가는 버스들도 적지 않다.
여담이지만 부스에서 마이크를 쓰는 곳 중 한 곳이다. 수납원의 목소리가 크게 들리는 것과 요금표시기에 스피커가 달린 것이 이 때문이다.
이렇듯 과거에 비해 이 도로를 이용하는 메리트가 줄어들자 결국 2020년 12월 24일부터 동대구분기점~대동분기점 구간 통행요금이 승용차(1종) 기준 종전 10500원에서 '''5000원'''으로 무려 '''5500원(52.4%)'''이나 대폭 인하되었다(!!) 이로 인해 본 도로를 이용한 대구~부산 이동수요가 더 많아질 것으로 보이며 비싼 통행료도 이젠 옛말이 되었다.
5.3. 동대구IC 이전문제
원래 경부고속도로 상에 존재했던 동대구IC가 있던 자리에 중앙고속도로와의 분기점인 동대구JC이 생겨나면서 동대구IC는 대구부산고속도로 구간으로 이전되었다. (참고로 전 구간 개통하기 1년 전에 이전됨) 문제는 남쪽으로 2km 이전하면서 저 2km에 대한 통행료 300원이 추가로 부과된 것이다. 이에 동구 주민들이 들고일어나면서 동대구 IC 원상복귀운동을 펼치는 등 지역 분위기가 험악해지기도 했었다. 그렇지 않아도 이 지역은 K-2 전투기 소음 문제로 지역주민 전체가 전투종족이 되어가는 중이었다. 그러다가 결국 단거리 운전 차량(대구, 경산)에 300원 면제를 하는 쪽으로 합의를 보았다.
5.4. 경산시 나들목 설치문제
경산시에서는 중앙고속도로에 경산시내로 빠질 수 있는 나들목 설치를 요구했으나 무산되었고, 결국 나들목 설치 대신 청도IC에서 경산시내로 진출입하기 편리하도록 청도-경산 간 25번 국도를 확장했다. 북쪽에서는 수성IC를 동쪽에서는 경산IC을 이용하면 된다.
6. 부산광역시 구간(삼락 - 대동) 및 중앙고속도로지선
삼락IC - 대동JC 구간은 90년대 당시 부산과 양산의 출퇴근 수요와 경부고속도로와 남해선을 연결해 경남지역 수요를 위해 중앙고속도로지선과 연계하여 건설된 고속도로로, 개통일자가 겨우 몇달차이다. 한국도로공사 관할 구간이지만 대구 - 김해 구간 개통 이후에는 삼락 - 동대구 전 구간을 합쳐 "대구부산고속도로"라고 부르거나, 오래전부터 이 도로를 이용한 사람은 그냥 중앙선으로 부른다. 요금주체가 다르고 대구부산선이 민자고속도로중 꽤나 비싼구간이다보니 요금때문에 서로 구분하기는 한다.[34] 구간은 짧지만 중앙선 전구간을 통틀어 혼잡도가 가장 심하다고 할 수 있는 구간으로 경부, 부산대구선 연선 차량들과 부산과 김해로 통근하는 양산시민이 얽히고 얽혀 정체가 심하다. 대감JC 개통이후 양 램프간 거리가 너무 가까워 사고위험이 매우 높아진 관계로 대동JC를 타고 내려온 차량은 시속60km/h에 차로변경 단속, 중앙선 본선도 대동TG까지 80km/h구간이다. 그나마 중앙고속도로지선이 김해까지 연장되면서 양산, 김해시 차량이 남해선을 이용할시 요금을 두번내는 문제와 정체구간 회피가 가능해져 조금은 한산해졌지만 부산방향으로는 여전히 정체가 심하다. 이 도로의 정체때문에 강건너 35번국도의 양산~덕천구간 역시 터져나간다. 대동TG~초정IC 구간은 갓길을 제거하고 왕복 6차선으로 만들어두어 긴급차량 통행시 끝차선이 차단되는 시스템을 가졌다. 다만 왕복 4차선도로를 억지로 갓길을 제거해 도로를 만들다보니 차선이 다른도로에 비해 매우좁다. 다른 부산도로망이 6~8차선으로 확장할때 여기만은 4~6차선이라 더더욱 그렇다. 대저JC역시 남해선 합류도로가 김해공항 방면 진출로와 너무 가까워 정체가 심하다.[35]
요약하자면 중앙선 삼락~대동구간은 단 10km구간에 9개의 진출입시설과 요금소를 지녀[36] 거의 지하철수준의 혼잡도와 시설밀집도를 보여준다.
7. 춘천 이북 연장?
차후 남북통일 혹은 남북 간 통행, 교류를 준비하기 위해 춘천 이북으로 철원까지 중앙고속도로를 연장하는 예비타당성 조사를 시행한 보고서가 있다. 이 보고서는 1999년에 쓰여졌으며 책임자는 제 19대 대통령 선거에서 바른정당(현 바른미래당) 후보로 나왔던 그 분. 실제 보고서 내용을 보면 '''경평축을 비롯한 다른 지역이 남북교류의 우선순위이기 때문에 지금은 그런 거 없다'''이다. 실제 남북통일이 된 이후에도 국도 등을 먼저 정비하고 난 다음에서야 다시금 예타를 해 봐야 하지 않을까 싶다. 하지만 기획재정부는 경제성이 낮다고 안하고 있다. 춘천시, 화천군, 철원군에서 서명을 해서 정부에 보고하였다.기사
8. 연휴 이용팁
중앙고속도로는 대부분이 영남권이 목적지인 관계로 영남권 위주로 서술한다. 설날, 추석 당일 귀경 때 이용하면 더 효율적인데, 경부고속도로, 중부고속도로, 중부내륙고속도로로 차들이 많이 몰려서 정체가 심하기 때문이다. 물론 경부고속도로, 중부고속도로, 중부내륙고속도로 만큼은 아니지만 평소의 중앙고속도로 답지 않게 상당한 통행량을 보인다.
- 상행[37]: 금호-다부, 가산-안동, 풍기-죽령터널 출구, 제천터널-제천분기점, 원주대교-만종분기점 구간 등에서 부분적으로 정체가 나타나는데 제천, 원주구간은 파킹브레이크를 채워야 할 때도 있을 만큼 주차장이 되기도 한다. 2000년대까지는 안동만 지나면 수월했으나, 이 현상은 2010년대 초반부터 일어났다. 그리고, 상주영천고속도로, 상주영덕고속도로 개통 이후, 금호-안동 간 거의 모든 구간[38]이 정체가 시작되었다. 명절때 심하게 몸살을 앓는 구간인 제천터널-제천분기점 구간은 평택제천고속도로가 개통이 되고 이용량이 폭증했는데, 평택제천고속도로 개통 전 후로 상당히 달라졌다고 할 수 있다. 인근 5번국도나 38번국도 우회도 하나마나인 경우가 종종 있다.
- 하행선[39]: 만종 졸음쉼터-치악휴게소, 제천분기점-제천터널, 죽령졸음쉼터-봉현터널, 안동-칠곡-금호분기점 구간에서 정체가 일어나는 편이다. 수도권출발-대구이남으로 귀성길을 떠날 때 2000년대 후반부터 우회루트로 입소문을 탔는데, 광주원주고속도로, 평택제천고속도로가 개통되면서 명절 통행량이 폭증했고, 상주영천고속도로, 당진영덕고속도로의 접속도 통행량의 증가에 적지않게 작용하기 시작했다. 만종, 제천, 안동, 군위 이하 4개의 분기점인근은 개통 이후 명절부터 크게 정체되기 시작했다.
9. 주행 영상
10. 관련 문서
[1] 춘천 -금호JC(금호JC-동대구JC간 경부고속도로 중첩 구간은 나와있지 않다.), 대동JC - 삼락[2] 동대구JC - 대동JC[3] 동내면과 걸쳐있다.[4] 양방향 가변차로 시행[5] 양방향 가변차로 시행[6] '''부산, 경남''': 삼락IC, 김해공항IC, 대저IC, 초정IC, 대동IC, 상동IC, 삼랑진IC, 남밀양IC, 밀양IC
'''대구, 경북''': 청도IC, 수성IC, 동대구IC, 북대구IC, 칠곡IC, 다부IC, 가산IC, 군위IC, 의성IC, 남안동IC, 서안동IC, 예천IC, 영주IC, 풍기IC
'''충북''': 단양IC, 북단양IC, 남제천IC, 제천IC
'''강원''': 신림IC, 남원주IC, 북원주IC, 횡성IC, 홍천IC, 춘천IC, 북대구IC는 경부고속도로 중첩구간에 있다.[7] '''부산, 경남''': 대저분기점(남해고속도로), 대감분기점(부산외곽순환고속도로), 대동분기점(중앙고속도로지선), 밀양분기점((함양울산고속도로),
'''대구, 경북''': 동대구분기점(경부고속도로), 도동분기점(새만금포항고속도로), 금호분기점(경부고속도로, 중부내륙고속도로지선), 군위분기점(상주영천고속도로), 안동분기점(당진영덕고속도로)
'''충북, 강원''': 제천분기점(평택제천고속도로), 만종분기점(영동고속도로), 신평분기점(광주원주고속도로), 춘천분기점(서울양양고속도로), 동대구분기점, 도동분기점, 금호분기점은 경부고속도로 중첩구간에 있다.[8] '''경남''': 상동1터널, 상동2터널, 용산터널, 무척산터널, 생림1터널, 생림2터널, 삼랑진터널, 가곡터널, 고정1~3터널
'''대구, 경북''': 청도1터널, 청도2터널, 남천터널, 금호터널, 읍내터널, 다부터널, 가산터널, 장천터널, 군위터널, 일직터널, 풍산터널, 보문터널, 봉현터널, 죽령터널
'''충북''': 죽령터널, 단양터널, 현곡터널, 적성터널, 제천터널
'''강원''': 치악1~4터널, 금대1터널, 금대2터널, 만종터널, 횡성터널, 공근터널, 삼마치터널, 남산터널, 굴지터널, 원무1터널, 원무2터널, 원창터널
치악1터널은 춘천방면에만 있다.[9] 최장터널: '''죽령터널'''(4,600m)/배후령터널이 개통되기 전까지 '''국내최장도로터널''' 타이틀을 유지하고 있었다.[10] 상행선 8개소, 하행선 9개소[11] 대통령령에는 신북읍이라고 나와있지만 실제로 신북읍은 전혀 안 지나간다. 춘천IC와 신북읍은 시내 정 반대편에 있다. 대통령령 제24834호 참고. 46번 국도로 분기되는 곳이 동내면, 춘천 시내로 진출입 하는 곳이 석사동이다.[12] 금호 분기점 - 동대구 분기점간 경부고속도로 중첩 구간과, 대구부산고속도로 구간, 대동 분기점 - 삼락 나들목 구간을 제외한, 춘천 나들목과 금호 분기점 사이의 구간만으로도 278.5km에 달해 네번째로 긴 노선이다.[13] 이와 반대로, 중부내륙선 철도는 먼저 지어진 중부내륙고속도로에서 이름을 딴 것으로 보인다.[14] 한국도로공사 30년사에 해당 고속도로에 대한 정보가 있는데. '''2009년'''에 통영대전고속도로와 동시에 왕복 4차로 확장을 완료할 계획이었다고 서술되어있다.[15] 편도 1차로이기 때문에 간섭 등으로 인한 사고로 인해 그랬던 듯 하다.[16] 2019년 초 해당 구간 터널조명이 전면교체되어 지금은 양방향 모두 동일한 조명을 사용한다.[17] 과거에는 완전한 다이아몬드형 교차로로 건설되었으나, 동방향 출구를 폐쇄함으로써 현재의 모습이 되었다.[18] 비교적 최근에 개통한 나들목 중에서도 교통량이 적은 곳은 이런 형태로 만들어진 곳이 있다. 2009년 개통한 서종 나들목이나 2017년에 개통한 동군위 나들목이 그 예시이다.[19] 치악재를 통과하는 구간으로 골짜기를 따라 건설되었으며, 험악한 지형 때문에 산의 사면을 따라서 터널-다리-터널-다리.. 와 같은 패턴이 반복되는 선형이다.[20] 5번 국도 바로 옆으로 달리는 중앙선 철도에서도 이 아찔한 구름다리를 볼 수 있다.[21] 본래 80km/h 단속 구간이었으나, 2016년 100km/h 구간단속 구간으로 변경되었다.[22] 영동고속도로의 대관령 구간과 함께 국내 고속도로 중 최상위권이다. 최대 허용 경사도 수치인 '''6%에 근접하는 구간도 있다.''' 특히 신림(치악휴게소)~ 제천 구간은 치악재와 비끼재를 연속으로 통과하는 오르락 내리락의 연속이다.(치악재 정상에 위치한 치악휴게소를 지나 다시 내리막이었다가 다시 제천시 경계인 비끼재 정상으로 가파른 언덕을 오르고, 다시 급격한 내리막(...)이 나타나면서 제천분지로 들어선다.)[23] 근래에는 오르막 구간을 저속차로 대신 추월차로로 대체하고 있는 추세이다.[24] 그나마 제천 - 단양 구간 중 아스팔트로 포장한 구간이 일부 있다. 그 구간을 제외한 나머지 구간의 노면 상태는 여전히 불량한 상태다.[25] 동대구 - 춘천 고속버스 노선 외에 대구북부 - 춘천 무정차 노선과 대구북부 - 원주, 횡성, 홍천이 따로 있었다가 현재는 두 노선이 통합됐다. 따라서 대구에서 춘천으로 가려면 고속버스가 훨씬 이익이다. 대구 - 강원영서권 노선들이 공통으로 무정차하는 구간은 대구 - 원주 구간이다.[26] 철원은 제외다. 동서울터미널을 경유하는 것이 가격면에서 더 싸다.[27] 더 정확하게는 진주혁신도시 경유 때문이다. 네비게이션에서는 33번 국도를 따라 합천을 지나 고령 나들목에서 고속도로에 진입한 뒤 선산휴게소를 경유하는 것이 빠른 길로 나오니 선산휴게소 경유만 가지고는 돌아간다고 할 수 없다. [28] 영동고속도로 에서 대구 방향으로 우회하는 차량이 있어 남원주 나들목까지는 교통량이 많다.[29] 영 좋지 않은 선형 때문.[30] 다만, 이 20m의 터널은 위로 도로가 지나가기 때문에, 굴다리 같은 구조물이라고도 볼 수 있을것이다.[31] 용산터널 길이와 외동3터널 길이는 위키백과를 참조하였고 20m 길이의 터널은 네이버 지도에서 길이 재기로 참조하였다.[32] 다른 고속도로는 터널조명시설에 먼지가 끼거나 터널조명이 수명이 다 돼서 관리가 어려울때 LED조명시설로 교체하기 마련인데 이 고속도로는 이와 반대로 LED조명시설로 교체하지 않고 조명의 수명이 다되면 새 조명으로 교체하고 있다.[33] 양재IC - (경부고속도로) - 청주JC - (당진영덕고속도로 청주-상주 구간) - 상주JC - (상주영천고속도로) - 영천JC - (경부고속도로) - 구서IC[34] 실제로 요금부담과 경부선 중첩구간 정체로 인해 상주영천선 개통이후 중앙선 이용차량은 대동JC에서 경부선 방향으로 올라가는 차량이 늘었다. 정체가 없다고 가정할시 5~10분 가량 대구부산선이 빠르지만 2~3천원 가량이 비싸고 경부선 대구구간과 대구부산선의 정체가 의외로 있는편.[35] 더군다나 김해공항 방면 14번 국도로 진출할경우 신호등으로 인해 신호대기시 대저JC이용 차량이 오고가도 못하는 상황이 발생한다.[36] 대저JC 공항방면 진출입로를 포함하여 나들목 5개소 분기점 3개소 요금소 1개소.[37] 춘천방향[38] 다부-가산 구간은 다부터널 정체 때문에 오히려 교통량이 적다. 다부터널이 상행선 차량을 막아주는 격(?). 명절 때는 사실 원할 표시가 뜨는 구간이 한 곳도 없다(...)[39] 대구 금호방향
'''대구, 경북''': 청도IC, 수성IC, 동대구IC, 북대구IC, 칠곡IC, 다부IC, 가산IC, 군위IC, 의성IC, 남안동IC, 서안동IC, 예천IC, 영주IC, 풍기IC
'''충북''': 단양IC, 북단양IC, 남제천IC, 제천IC
'''강원''': 신림IC, 남원주IC, 북원주IC, 횡성IC, 홍천IC, 춘천IC, 북대구IC는 경부고속도로 중첩구간에 있다.[7] '''부산, 경남''': 대저분기점(남해고속도로), 대감분기점(부산외곽순환고속도로), 대동분기점(중앙고속도로지선), 밀양분기점((함양울산고속도로),
'''대구, 경북''': 동대구분기점(경부고속도로), 도동분기점(새만금포항고속도로), 금호분기점(경부고속도로, 중부내륙고속도로지선), 군위분기점(상주영천고속도로), 안동분기점(당진영덕고속도로)
'''충북, 강원''': 제천분기점(평택제천고속도로), 만종분기점(영동고속도로), 신평분기점(광주원주고속도로), 춘천분기점(서울양양고속도로), 동대구분기점, 도동분기점, 금호분기점은 경부고속도로 중첩구간에 있다.[8] '''경남''': 상동1터널, 상동2터널, 용산터널, 무척산터널, 생림1터널, 생림2터널, 삼랑진터널, 가곡터널, 고정1~3터널
'''대구, 경북''': 청도1터널, 청도2터널, 남천터널, 금호터널, 읍내터널, 다부터널, 가산터널, 장천터널, 군위터널, 일직터널, 풍산터널, 보문터널, 봉현터널, 죽령터널
'''충북''': 죽령터널, 단양터널, 현곡터널, 적성터널, 제천터널
'''강원''': 치악1~4터널, 금대1터널, 금대2터널, 만종터널, 횡성터널, 공근터널, 삼마치터널, 남산터널, 굴지터널, 원무1터널, 원무2터널, 원창터널
치악1터널은 춘천방면에만 있다.[9] 최장터널: '''죽령터널'''(4,600m)/배후령터널이 개통되기 전까지 '''국내최장도로터널''' 타이틀을 유지하고 있었다.[10] 상행선 8개소, 하행선 9개소[11] 대통령령에는 신북읍이라고 나와있지만 실제로 신북읍은 전혀 안 지나간다. 춘천IC와 신북읍은 시내 정 반대편에 있다. 대통령령 제24834호 참고. 46번 국도로 분기되는 곳이 동내면, 춘천 시내로 진출입 하는 곳이 석사동이다.[12] 금호 분기점 - 동대구 분기점간 경부고속도로 중첩 구간과, 대구부산고속도로 구간, 대동 분기점 - 삼락 나들목 구간을 제외한, 춘천 나들목과 금호 분기점 사이의 구간만으로도 278.5km에 달해 네번째로 긴 노선이다.[13] 이와 반대로, 중부내륙선 철도는 먼저 지어진 중부내륙고속도로에서 이름을 딴 것으로 보인다.[14] 한국도로공사 30년사에 해당 고속도로에 대한 정보가 있는데. '''2009년'''에 통영대전고속도로와 동시에 왕복 4차로 확장을 완료할 계획이었다고 서술되어있다.[15] 편도 1차로이기 때문에 간섭 등으로 인한 사고로 인해 그랬던 듯 하다.[16] 2019년 초 해당 구간 터널조명이 전면교체되어 지금은 양방향 모두 동일한 조명을 사용한다.[17] 과거에는 완전한 다이아몬드형 교차로로 건설되었으나, 동방향 출구를 폐쇄함으로써 현재의 모습이 되었다.[18] 비교적 최근에 개통한 나들목 중에서도 교통량이 적은 곳은 이런 형태로 만들어진 곳이 있다. 2009년 개통한 서종 나들목이나 2017년에 개통한 동군위 나들목이 그 예시이다.[19] 치악재를 통과하는 구간으로 골짜기를 따라 건설되었으며, 험악한 지형 때문에 산의 사면을 따라서 터널-다리-터널-다리.. 와 같은 패턴이 반복되는 선형이다.[20] 5번 국도 바로 옆으로 달리는 중앙선 철도에서도 이 아찔한 구름다리를 볼 수 있다.[21] 본래 80km/h 단속 구간이었으나, 2016년 100km/h 구간단속 구간으로 변경되었다.[22] 영동고속도로의 대관령 구간과 함께 국내 고속도로 중 최상위권이다. 최대 허용 경사도 수치인 '''6%에 근접하는 구간도 있다.''' 특히 신림(치악휴게소)~ 제천 구간은 치악재와 비끼재를 연속으로 통과하는 오르락 내리락의 연속이다.(치악재 정상에 위치한 치악휴게소를 지나 다시 내리막이었다가 다시 제천시 경계인 비끼재 정상으로 가파른 언덕을 오르고, 다시 급격한 내리막(...)이 나타나면서 제천분지로 들어선다.)[23] 근래에는 오르막 구간을 저속차로 대신 추월차로로 대체하고 있는 추세이다.[24] 그나마 제천 - 단양 구간 중 아스팔트로 포장한 구간이 일부 있다. 그 구간을 제외한 나머지 구간의 노면 상태는 여전히 불량한 상태다.[25] 동대구 - 춘천 고속버스 노선 외에 대구북부 - 춘천 무정차 노선과 대구북부 - 원주, 횡성, 홍천이 따로 있었다가 현재는 두 노선이 통합됐다. 따라서 대구에서 춘천으로 가려면 고속버스가 훨씬 이익이다. 대구 - 강원영서권 노선들이 공통으로 무정차하는 구간은 대구 - 원주 구간이다.[26] 철원은 제외다. 동서울터미널을 경유하는 것이 가격면에서 더 싸다.[27] 더 정확하게는 진주혁신도시 경유 때문이다. 네비게이션에서는 33번 국도를 따라 합천을 지나 고령 나들목에서 고속도로에 진입한 뒤 선산휴게소를 경유하는 것이 빠른 길로 나오니 선산휴게소 경유만 가지고는 돌아간다고 할 수 없다. [28] 영동고속도로 에서 대구 방향으로 우회하는 차량이 있어 남원주 나들목까지는 교통량이 많다.[29] 영 좋지 않은 선형 때문.[30] 다만, 이 20m의 터널은 위로 도로가 지나가기 때문에, 굴다리 같은 구조물이라고도 볼 수 있을것이다.[31] 용산터널 길이와 외동3터널 길이는 위키백과를 참조하였고 20m 길이의 터널은 네이버 지도에서 길이 재기로 참조하였다.[32] 다른 고속도로는 터널조명시설에 먼지가 끼거나 터널조명이 수명이 다 돼서 관리가 어려울때 LED조명시설로 교체하기 마련인데 이 고속도로는 이와 반대로 LED조명시설로 교체하지 않고 조명의 수명이 다되면 새 조명으로 교체하고 있다.[33] 양재IC - (경부고속도로) - 청주JC - (당진영덕고속도로 청주-상주 구간) - 상주JC - (상주영천고속도로) - 영천JC - (경부고속도로) - 구서IC[34] 실제로 요금부담과 경부선 중첩구간 정체로 인해 상주영천선 개통이후 중앙선 이용차량은 대동JC에서 경부선 방향으로 올라가는 차량이 늘었다. 정체가 없다고 가정할시 5~10분 가량 대구부산선이 빠르지만 2~3천원 가량이 비싸고 경부선 대구구간과 대구부산선의 정체가 의외로 있는편.[35] 더군다나 김해공항 방면 14번 국도로 진출할경우 신호등으로 인해 신호대기시 대저JC이용 차량이 오고가도 못하는 상황이 발생한다.[36] 대저JC 공항방면 진출입로를 포함하여 나들목 5개소 분기점 3개소 요금소 1개소.[37] 춘천방향[38] 다부-가산 구간은 다부터널 정체 때문에 오히려 교통량이 적다. 다부터널이 상행선 차량을 막아주는 격(?). 명절 때는 사실 원할 표시가 뜨는 구간이 한 곳도 없다(...)[39] 대구 금호방향