저비용 항공사
영어: LCC(Low-Cost Carrier), No-frills carrier, value carrier
일본어: 格安航空会社, LCC
말 그대로 기존 항공사보다 싼 가격에 항공권을 파는 항공사. 이에 대비하여 기존의 일반적인 항공사를 Full-Services Carrier (FSC) 혹은 Legacy Carrier로 지칭하기도 한다.
대중적으로 "저가 항공사"라 많이 불리지만 사실 "저비용 항공사"가 정확한 표현이다. "Low cost carrier"이지 '''"Low price carrier"가 아니기 때문'''이다. 영어에서의 'cost'는 항공사의 원가와, 승객이 지불하는 운임을 모두 의미한다. 그러나 저가 항공사라는 명칭이 굳어져 버렸다.
주로 미국이나 호주, 유럽 같이 땅이 넓어 육상 교통이 불편한 곳에 비교적 짧은 비행 거리의 항공편을 중심으로 1990년대 이후로 많이 생겨나기 시작했다. 특히 미국은 큰 국토로 인해 국내선이 상당히 발달한 나라이다. 하지만 FSC의 경우 국내선 표 값 역시 비싸서 큰 마음 먹지 않고서는 여행도 쉽지 않았다. 가령 LA에서 뉴욕까지 가는 항공편이 거의 7~800 달러선이어서 어지간한 형편이 아니라면 어려웠다. 이러한 탓에 기존 항공사들에 비해 싼 가격으로 비행기를 탈 수 있는 LCC의 장점이 크게 부각되어 우후죽순으로 생겨나기 시작했다. 다만 LCC의 정의 자체는 그다지 명확하지 않다. '스스로 LCC라고 자칭한다' 내지 '그냥 LCC 같다' 싶으면 LCC라고 부르는 게 일반적이며, 특히 기존 항공사의 LCC 계열사는 이런저런 서비스 항목이 추가되거나 마일리지까지 공용되기도 한다. 아울러 서비스 양태는 유사하지만, 주로 여행사 상대로 저가 항공권을 대량 판매하는 항공사(Charter Airlines)와는 별개로 취급하는 편이다.
가격은 싸지만(일반적으로 기존 항공권의 50~70% 수준에서 가격이 형성) 땅을 파서 장사를 할 수 있는 노릇도 아니니 비용 절감을 위해 최대한 노력하고 있다. 미국 국내선의 경우 기존 항공사에 비해 운항 원가가 20~30% 정도 낮은 것으로 나타난다.
버스로 비유하자면 서울~부산 간 버스로 이동할 때 대형 항공사는 우등버스, LCC는 일반 고속버스라고 생각하면 된다. 코스도 같고 여행 시간도 비슷하나 우등버스가 좀 더 비싼 대신 좌석이 훨씬 쾌적하다. 일례로 보면 김포~제주 간 국내선 항공편이라던가, 인천~나리타/오사카/후쿠오카/타이페이/홍콩/삿포로/괌/마카오 간 국제선 항공편에서 대형 항공사와 LCC가 경쟁을 하고 있는데, 대형 항공사는 기내 서비스의 질이 좋아 좀 더 쾌적하게 비행할 수 있고, LCC는 대부분 기내 서비스가 상대적으로 적지만 항공권 가격이 저렴하다.
국내에서는 제주항공을 필두로 이스타항공, 티웨이항공 등이 저가 항공사 시대를 공고히 하고 있다. 여기에 유스카이항공이나 코리아익스프레스에어 등이 소형 여객기 시장에 합류를 하고 있다.
2020년 현재 항공 업계가 중국발 코로나바이러스-19 때문에 전반적으로 큰 타격을 입고 있는데, 특히 저가 항공사들이 큰 타격을 입었다. 메이저 항공사들에 비해 자본도 적고 주로 상대적으로 싼 값에 많은 승객을 실어날라 이익을 얻는데, 승객이 줄어 줄도산 위기에 처해 있다.
여러 기종을 동시에 운용하는 경우 저가 항공사들에게는 큰 부담이 될 수밖에 없다. 우선, 새 항공기 기종을 들여올 경우, 그 기종에 알맞는 정비사나 기타 관리자는 물론이고 기장 또한 새로 양성해야 한다. 안전 관리 규칙이 각 기종별로 다르게 적용되는 것에 대한 비용도 만만치 않다. 거기에 장기 운용에 따른 유지 비용까지 생각하면, 여러모로 저가 항공사들에게는 큰 부담. 그래서 기종을 최대한 줄이거나 단일화한다. 국내선에 올인하는 사우스웨스트 항공의 경우 보잉 737 시리즈만 680대를 운항한다. 세부 기종은 약간 다르긴 하지만 737 기종이 많기론 독보적이다. 한국의 저가 항공사도 다르지 않다. 특히 제주항공과 티웨이항공은 세부기종까지 완벽히 동일하게 737-800만 각각 45대와 28대를 운항하고 있고, 이스타항공 역시 보잉 737만 18대를 운항하고 있다. 아시아나항공 자회사 계열인 에어부산은 A320 Family인 A320-200과 A321-200 두 세부 기종을, 에어서울은 A321-200만 운항하고 있다. 다만 대한항공 자회사 계열인 진에어는 보잉 737 20대 외에도 다른 저가 항공사들은 꿈도 꾸기 힘든 대형 여객기인 보잉 777-200ER을 4대나 운항하고 있다.
단거리에는 대체적으로 연비가 높은 터보프롭기를 대거 투입하고 수요가 많아 제트기를 투입할 경우 보잉 737 또는 에어버스 A320시리즈 같은 고밀도 중단거리 수송용 여객기를 투입한다. 다만, 제트스타 항공, 에어아시아 엑스처럼 A330을 도입해서 장거리 국제선에 굴려 먹는 경우도 존재한다. 이쪽은 커버리지가 좀 넓어서 그런 점도 있기도 하다. 국내에서는 진에어가 저가 항공사 최초로 '''보잉 777'''을 도입하였다. 이에 에어부산은 A330 도입 계획을 부활시켰다. 티웨이항공도 A330을 도입할 예정이다.
다만 이런 전략은 회사의 중요한 사업 수단인 여객기의 결함으로 신뢰가 깨지면 회사 문 닫을 각오 해야 하는 위험한 방식이기도 하다. 실제로 2019년 보잉 737 MAX 기종에서 기체 결함이 발견되자 수 많은 저가 항공사들의 도입 계획이 동시다발적으로 큰 타격을 입었다. 기체의 결함으로 해당 기종 전체가 운항 정지를 먹게 되면 해당 기체를 도입한 저가 항공사는 물론 도입 예정인 항공사 모두 심대한 타격을 입고 그 대상도 많았기 때문이다.
사우스웨스트의 철칙에서도 보듯 대부분의 저가 항공사는 단거리 직항 수요에 치중한다. 통상 항공사들은 허브 앤드 스포크 전략을 통해 규모의 경제 실현 및 장거리 항공사로의 확장을 도모하는데 비해, 저가 항공사들은 같은 값으로 비행기 여러 번 태워줘야 하는 환승객 따위 무시하고 단거리 직항 수요에 치중하는 게 일반적이다. 대부분의 저가 항공사는 아예 경유편 예약 자체를 제공하지 않으며, 같은 이유로 B737과 A320의 항속 거리로 커버가 안되는 데다 기본 서비스 수준이 높아지는 중·장거리 노선도 무시한다. 기술의 발전으로 2010년대에는 737과 A320의 항속 거리가 길어지면서 웬만한 중거리 노선은 커버가 되는 중이다.
이 때문에 에미레이트 항공이나 싱가포르항공처럼 적게는 하나에서 많아 봐야 5~7개 정도의 운항 허브를 중심으로 노선망을 전개하는 기존 항공사들과 달리, 규모가 커지는 족족 운항 베이스를 늘리는 곳이 많다. 이 역시 사우스웨스트 항공이 개척한 방식으로 항공법의 헛점을 이용한 포인트 투 포인트 전략으로 노선을 늘리는데, 극단적으로 라이언에어는 65개, 이지젯은 25개의 운항 베이스를 공식적으로 굴리면서 거미줄같은 노선망을 세우고 있다. 이에 따라 기존 대형 항공사의 입김이 적은 지역에서 도미넌트 전략[1]을 추구할 수 있으며, 심하게는 동유럽과 같이 기존 국적 항공사들이 나가떨어지는 일도 가능하다. 한편 북미나 유럽과 달리 규제 완화가 덜 된 지역에서도 에어아시아나 제트스타 항공처럼 인접국에 관계사를 세우면서 규제를 회피해 확장을 이어가는 예가 있다.
2000년대 중반부터는 장거리 노선에 진입하는 저가 항공사도 생겨나고 있다. 제트스타 항공을 필두로 에어아시아 엑스, 스쿠트 항공, 노르위전 에어 셔틀 등이 그 예이다. 이들 항공사는 A330, 보잉 787 등 광동체 기종을 보유하며 아시아 - 유럽 노선이나 대서양 횡단 노선을 운행하고 있으며, 에어아시아 엑스나 노르위전의 경우 장거리 부문을 별도 자회사 형태로 보유하고 있다. 이는 주로 관리비와 인건비를 깎는 용도. 가령 노르위전 롱홀의 경우 객실 승무원을 태국에서 채용했으며, 노르웨이 정부가 허가를 내주지 않자 항공사 법인 자체를 아일랜드에 설립해 규제를 피해 갔다. 모 기업인 노르위전 에어 셔틀 자체도 에스토니아 등 동유럽 승무원을 채용한 것으로 비판을 받는다.
기존 항공사의 경우 인터넷 이외에 여행사를 통한 대행 예약도 가능하고, 결제 기한도 널널한 편이지만 저가 항공사들은 인터넷 예약과 동시에 결제가 이루어지는 시스템을 갖추고 있다. 사실 항공권 가격의 10% 가까이를 먹는 여행사의 존재를 회피하려는 시도는 기존 항공사에서도 흔히 있었다. 그러나 결국 항공 여객은 일단 여행사에 가서 티켓을 찾기 때문에 족족 실패로 끝났고, 인터넷 거래가 보편화된 후에야 직거래가 활성화되게 된다. 이는 철도나 버스 등에서 흔히 볼 수 있는 결제 시스템인데 일단 돈을 받고 표를 주는 식이기 때문에 결제를 하지 않는 것으로 인한 공석을 최대한 줄일 수 있다는 장점이 있다. 또한 여행사를 통해 예약을 하지 않고 항공사가 직접 표를 파는 구조를 택하여 여행사로 돌아가는 수수료도 대폭 줄이고, 본사 콜센터의 인원을 줄일 수 있기도 하다. 물론 이 때문에 고객들은 자신이 직접 예약에서 결제까지 해결을 해야 하기 때문에 좀 불편한 편. 하지만 불편함보다는 돈이 아쉽고 인터넷에도 익숙한 젊은 세대는 이 편을 선호한다. 한편 저가 항공사의 항공권은 먼저 예약을 할수록 가격이 싸지는 특징을 보여 주는 경우가 많은데 이는 최대한 현금을 미리 확보함과 동시에 미리미리 만선(...)을 채우기 위해 승객에게 제공하는 항공사의 유인책이라고 볼 수 있다. 이외에 이벤트 등으로 특가 서비스를 하는 경우도 종종 있으며 이런 경우 정말 눈물의 땡처리 같은 느낌이 풀풀 나는 경우가 많이 있다.
저가 항공사는 1등석 같은 등급의 개념이 없이 전 좌석을 일반석으로 해서 최대한 승객을 많이 태울 수 있게 하고 있다. 이렇게 운용하는 기재를 Single Class라고 한다. 덕분에 2-Class 운용을 염두에 두고 갤리 자리에 창문을 만들지 않은 기체의 경우 창문이 없는 고자열이 탄생하기도. 진에어 일부 국제선 항공기나 플라이두바이, 에어아시아 엑스 등의 일부 저가 항공사들은 비즈니스석도 운영한다. 다만 대부분의 LCC 비즈니스석은 프리미엄 이코노미 내지는 우등고속 정도라고 하며 이는 스쿠트 항공과 같은 대형기 운영 저가 항공사도 마찬가지이다. 대한항공의 보잉 737이나 아시아나항공의 A320에 설치되는 우등석과 같은 정도이다. 에어아시아 엑스나 제트 블루의 A321은 앵글드 라이 플랫형을, 플라이두바이의 737 MAX 8은 풀 플랫을 장착하는 등 저가 항공사 답지 않은 우등석을 운영하는 곳도 일부 존재한다. 그런데 플라이두바이, 노르위전 에어 셔틀은 저가 항공사 주제에 '''비즈니스 클래스 라운지'''를 운영하고 있다. 저가 항공사 아니랄까 봐 비즈니스석 운임이 거의 레거시 항공사들의 이코노미석 운임과 비슷해 비즈니스석으로 편하게 여행하고자 하는 사람들에게는 혜자이다.
좌석이 좁은가의 문제는 지역에 따라 다르다. 일반적으로 유럽이나 아시아의 LCC에서는 좌석 간격이 28~30인치 수준으로, 30~34인치를 제공하는 기존 항공사에 비해 명백히 좁다. 어디까지나 단거리니까 참고 타는 수준. 그러나 노선이 길어지는 미국에서는 사우스웨스트 등이 31~32인치로 기존 레거시와 같고, 제트 블루는 아예 33~38인치로 더 넓다. 반대로 스피리트는 28인치. 또한 열당 표준 배열에서 좌석 하나씩을 더 구겨넣는 경우도 많이 목격되는데, 주로 진에어나 에어아시아 엑스 같은 광동체 운영 항공사들이 이 짓거리를 한다. 보잉 777의 3-4-3 배열은 에미레이트 항공과 같은 대형 항공사들조차도 돈에 눈이 멀어 채택하였기에 예외라 쳐도, 2-4-2 배열이 정석인 A330이나 A310에 3-3-3 배열을 집어넣는 경우 비행 내내 큰 불편함을 느낄 수 있다. 예를 들면 에어아시아 엑스. 또한 프랑스령 과들루프 섬의 저가 항공사인 에어 카라이브에서는 3-4-3 배열이 어중간하게 불가능한 A350에도 3-4-3 배열을 억지로 집어넣었다(...) 다만 보잉 787을 운영하는 스쿠트 항공이나 제트스타 항공은 정석대로 3-3-3 배열을 채택했다.[2] 제트스타 항공도 A330에 3-3-3 배열을 꼴아박은 짓을 한 흑역사가 있다(...)
AVOD도 서비스 최소화를 위해 삭제하는 경우가 다반사이다. 기자재 비용, 컨텐츠 비용, 유지 보수 비용의 절감으로 이어진다. 기내 안전 시연 역시 기내 안전 비디오 대신 객실 승무원이 직접 시연을 한다.[3] 다만 노르위전 에어 셔틀이나 유로윙스에서는 이코노미석까지 AVOD를 깔아 놓았으며, 에어서울과 제트스타 항공의 일부 기종이나 제트 블루, 버진 아메리카 항공과 같은 일부 항공사들은 개별 스크린을 중앙 제어하는 방식인 PTV를 깔았다. 혹은 기내에 와이파이가 되게하여 승객의 스마트폰이나 태블릿을 이용하는 AVOD 시스템을 제공해서 모니터 설치비용을 절감하기도.
돈을 아낄 수 있는 길은 바로 기내 서비스의 유료화. 기내의 거의 모든 서비스가 유료이다. 미국은 과자나 땅콩 한 봉지나 음료 정도는 주지만 유럽은 그런 거 없다. 다 돈 주고 사 먹고 사 마셔야 한다. 덤으로, 기내에서 '''판매'''하는 음식 값은 공항 내 음식점 등에 비해 더 비쌀 수 밖에 없다. 사실 공항에서 파는 음식들도 시내에 비하면 비쌀 수 밖에 없긴 하다. 그래서 주변 정보를 잘 알고 돈 한 푼이 아쉬운 사람들은 공항 근처에 있는 마을에 들어가서 밥을 먹는 용자들도 있다. 마을까지의 거리가 먼 인천국제공항 레벨이면 거의 불가능에 가까우나 근처에 덕두마을이 있고 마을버스로 접근이 가능한 김해국제공항 정도의 레벨이면 가능하다. 하지만 대체로 기내 음식물 반입을 통제하지는 않기 때문에[4] 이 점을 이용해서 음식을 싸 들고 가서 안전벨트 표시 등 꺼지자마자 풀어서 먹는 용자들도 존재. 갈 데까지 간 경우 유럽의 대표적인 LCC인 라이언에어는 기내 화장실 사용에도 요금을 부과하는 막장을 달리는 생각을 하기도 했다고 한다.
그런데 사실 위 기내 서비스 유료화 및 제트 블루의 좌석 감축은 단순히 삥 뜯기나 선심 쓰기와는 다른 게, 가장 큰 문제는 인건비 절감에 있다. 미국 FAA 등의 제도에 의하면 민간 항공기는 좌석 50석 당 1명의 기내 안전 요원(=객실 승무원)을 태워야 하는데, 대부분의 경우 기내식 등의 기내 서비스 때문에 승무원을 더 태우고 있는 실정이다. 음료나 스낵 등을 유료화 할 경우 애초에 승무원의 업무가 훨씬 줄어든다. 제트 블루의 좌석 또한 이를 통해 A320기의 정원을 150석으로 맞춰 승무원을 3명만 태우는 데 주안점이 있다. (보너스로 40인치 짜리 좌석을 유료로 팔 수 있다. 제트 블루는 대륙 횡단 노선에 우등석까지 굴리는 항공사라 조금 특이하지만)
수하물 수수료는 좀 의견이 분분하다. 대부분의 비 북미권 저가항공사들은 무조건 유료. 그런데 미국은 사정이 좀 다르다. 델타 항공 등 메이저 항공사들이 국내선에서 '''짐 한개부터 하나당 23 달러'''씩 수수료를 물리는 데 비해 미국의 다른 저가 항공사들은 대부분 짐 1개 까지는 무료로 실어준다. 사우스웨스트 항공의 경우 '''국내선 짐 2개까지 무료.''' 이게 많으면 왕복 100달러 가까이 절약이 가능해서 저가 항공사의 홍보에 상당한 공헌을 하고 있다. 수수료가 많이 나오는 것은 프론티어 등 초저가항공사들 쪽으로, 북미 외의 저가항공사와 비슷한 건 이 쪽이다.
짧은 일정으로 여행을 떠나거나 짐이 많지 않아 기내용 캐리어나 백팩만 휴대하여 비행기를 타는 경우에도 안심해서는 안 된다. 요즘은 기내에 들고 들어가는 휴대 수하물에도 요금을 물리는 경우가 있다. 기본적인 소지품이 들어가는 크로스백이나 작은 백팩[5] 등을 제외한 여행용 베낭이나 기내용 캐리어를 들고 탑승할 경우나 2개 이상의 기내수하물을 휴대할 경우 추가 요금을 받는 식이다. 아직 많지는 않지만 저가 항공을 이용할 때는 미리 확인해 보는 게 좋다. 휴대수하물 유료 항공사 현황
한국이든 해외에서든 저가 항공사의 경우 수하물 조건을 정말 잘 봐야 한다. 저가항공의 경우 제일 싼 특가운임이나 이벤트 운임으로 비행기 표를 구입하는 겅우 위탁수하물 비용을 별도로 내야할 경우가 많은데, 이 경우 무료 수하물과 좌석 지정 등이 기본 옵션으로 포함되는 다음 단계 운임과 차이가 안나거나 오히려 더 비싸지는 경우도 있다(...). 또한 무료로 수하물을 실어주는 FSC와 전체 운임을 비교할 필요도 있는데, 저가 항공 인천-간사이 15kg 1개 vs 대한항공 인천-간사이 23kg 1개 비교해 보면 최저가 기준 후자가 겨우 1만 원 정도 비싼 경우도 있다. 기내식도 없고 좁은 저가항공 타고 15kg 맞추느라 벌벌 떠느니 그냥 1만 원 더내고 기내식 먹고 [6] 앞뒤 간격 조금 더 넓은 대한항공을 타는 게 훨씬 이득이다. 15kg 넘겨버려서 초과요금이라도 낸다치면 저가항공을 탈 이유가 전혀 없다.
기존 항공사에 비해 예약상의 오류 등을 수정하거나 취소할 때 물리는 수수료가 굉장히 비싼 편. 저가 항공사들은 자리가 하나 비면 큰 손해가 나기 때문에 수수료가 무시할 수 없을 정도로 센 편이다. 보통 비행기 한 편 바꾸는 데 운임의 절반씩 나가는 경우가 많다. 좀 비싼 옵션(Flexible 같은 거)으로 구입했을 때는 별도의 수수료가 안 나간다. 저가 항공사의 특가 이벤트를 통해 구입하는 좌석은 취소할 때 환불되지 않는 경우도 간혹 있다.
각 도시마다 메인 공항이 있고 그보다 떨어진 교외의 소도시에도 공항을 구비하고 있는 미국이나 유럽 같은 경우 이착륙 시 공항에 납부하는 수수료를 줄이기 위해서 메인 공항을 피하고 이용료가 저렴한 교외의 중소규모 공항으로만 취항한다. 런던의 루턴, 스탠스테드 공항이나 두바이의 알 막툼 국제공항 같은 경우를 생각하면 된다. 한마디로 설명하자면 여객기를 오산 비행장이나, 심한 경우 청주국제공항쯤에 착륙해놓고 "여기도 서울 근처니 서울임. 서울 시내까지 들어가는 건 승객 여러분이 각자 비용으로 알아서 하셈" 이렇게 한다.
문제는 항공사 입장에서는 비용이 절약되지만 승객은 그렇지 않다는 것인데 각 도시의 대규모 메인 공항에는 적어도 공항에서 시내로 들어가는 대중 교통수단 및 다양한 교통수단이 확보되어 있어 시내 진입 비용은 교외의 공항보다 저렴하다. 거기다 외국의 택시 값은 한국에 비할 바가 아닐 정도로 비싸다. 특히 교외의 외따로 떨어진 공항 정도면 시내 진입하는데 들어가는 택시 값이 비행기 표 값하고 맞먹는 경우도 있다. 그래서 비행기 표 값 + 시내 진입 비용을 계산하면 승객 입장에서는 결국 거기서 거기. 이런 행위로 유명한 대표적인 항공사로 아일랜드의 라이언에어가 있다.
사실 라이언에어나 얼리전트 항공을 제외한다면 이런 막장짓을 수시로 저지르는 저가항공사는 그리 많지 않다. 대개 서울로 치면 오산비행장 수준이 아니라 서울공항 정도에 해당하는 공항에는 내려주는 편. 그리고 공항이 하나밖에 없는 마드리드나 싱가포르 같은 도시에서는 중심 공항에 잘만 내려주지만 이지젯이나 라이언에어 같은 걸 탔다면 보딩 브릿지는 기대하지 말자. 공항으로 절약이 안 되면 원격 주기장 같은 데다 세워서라도 반드시 절약을 하려 하기 때문이다.
땅덩어리가 좁은 한국에서는 군 비행장을 제외하면 대도시라도 공항이 그리 많지 않고, 또 그런 식으로 운행했다가는 당장 클레임 크리는 물론이오, 차라리 KTX를 타는 게 나아진다. 그래서 웬만하면 김포공항으로 가서 한국에선 이런 식의 운행은 볼 수 없다.
이착륙 비용이 비싼 메인공항 하나에 공항의 기능을 집중시키고 싶은 도시라면 저가 항공사 입장에선 취항 자체를 할 수가 없다. 이런 정책의 대표 주자 사우스웨스트 항공의 경우는 이 때문에 댈러스에서 본사 소재지이자 소규모인 러브 필드를 폐쇄하고 공항의 기능을 댈러스-포트워스 국제공항으로 집중시키고 싶은 댈러스 시측과 해묵은 마찰을 빚고 있다. 이는 저가 항공사의 메리트를 깎아먹는 요인 중의 하나가 되고 있다. 사실 사우스웨스트가 러브필드를 고집하는 데 불편한 건 대개 승객들이 아니라 도시 측이다. 승객들 입장에서는 지하철까지 뚫린 러브필드가 댈러스-포트워스보다 압도적으로 접근성이 좋다.
역시 예외적으로 이용료가 겁나게 비싼 워싱턴 덜레스 국제공항에 내지르는 사우스웨스트 항공이라든가 레알 위엄돋는 존 F. 케네디 국제공항에 취항하는 제트 블루도 있다. 대신 제트 블루는 한동안 로스앤젤레스 시내에서 훨씬 멀리 떨어진 롱비치 국제공항을 쓰다가, 최근에야 로스앤젤레스 국제공항(LAX)에 들어왔다. 시드니 국제공항에 직접 들어가는 제트스타 항공이나 버진 오스트레일리아 항공도 있긴 하다. 호주의 경우는 땅은 크고 아름다운데 비해 인구가 없다시피하니 결국 도시 하나에 공항 하나 체제가 일상적이라 어쩔수 없기도 하다. 이쪽은 워낙 다른데서 잘 깎아서... 그래봤자 기존 항공사보다는 싸니까 어쨌든 타게 된다.
일본은 저가 항공사 전용 터미널을 만들어 저가 항공사 노선을 키우고 있는데, 대표적으로 피치 항공은 거점으로 간사이 국제공항 2 터미널을 사용하고 있다. (규모 차이가 있긴 하지만) 건설비가 1500억 엔이나 들어간 1터미널에 비해 2 터미널은 85억 엔이란 저렴한 가격에 건설되었기 때문에, 공항 이용료도 저렴하다. 탑승교를 사용하지 않고 수하물 시스템이 별도라는 점을 고려해 항공사측이 부담하는 시설 이용료가 거의 반값에 가깝다. 대신 일본에 원래 없는 국내선 공항이용료가 승객에게 별도로 붙는다. 나리타 국제공항에서도 바닐라 에어가 쓰던 저가 항공 사용 제3터미널 슬롯이 비자마자 기존 2터미널을 버리고 제3터미널로 옮겼다. 에어아시아 재팬은 센트레아 나고야 중부국제공항 저가 항공사 노선 육성 계획에 맞춰 이곳을 거점으로 삼았다. 한국 항공사 중에서는 제주항공만 이곳을 이용하고 있다.
일본 정부가 하네다 공항을 다시 국제선용 공항으로 전환하면서 기존에 나리타 공항에서 이륙하던 장거리 국제선이 하네다로 옮겨오는 대신, 저가 항공사의 신규 노선들이 대거 나리타 공항 착발로 신설되고 있다. 도쿄권에 한정하면 나리타 공항이 어느 정도는 흔히 말하는 저가 공항의 역할을 하는 상태. 나리타 공항의 운영사 역시 이를 어느 정도 의식하고 하네다에 밀려 점점 좁아지고 있는 나리타의 활로로 보고 있으며, 저가 항공 전용 터미널인 제3터미널 역시 신설되었다.
항공권도 값싼 재질을 활용해 인쇄비를 아낀다. 마그네틱 식의 항공권이 아닌 바코드 입력식의 영수증 같은 항공권을 발권하여 이 쪽의 비용도 최대한 줄이고 있다. 심지어 사우스웨스트 항공은 리즈 시절에 재활용이 되는 플라스틱 보딩패스를 쓰기도 했다. 볼품없기는 하지만 그렇다고 문제가 있는 것도 아니고 해서 최근에는 비용절감 차원에서 기존 항공사들도 국내선에는 이런 방식의 항공권을 택하는 경우가 많다. 델타 항공은 국제선 환승여정 정도는 마트나 편의점에서 볼 수 있는 영수증 한 장으로 때운다. 단, 보딩패스를 수집하는 사람의 입장에선 손해보는 기분이다. 그리고 가끔 제주항공과 에어부산 같은 경우 종이 승차권도 아까운지 '''모바일 승차권''' 같은 시스템도 지원한다.[7]
승무원 및 지상요원들의 유니폼을 값 비싼 제복이 아닌 비교적 싸게 조달할 수 있는 폴로셔츠에 면바지로 한다거나[8], 선도나 선물거래 같은 것을 통해 유류 헷지로 기름을 싸게 산다거나, 10분~15분만에 내리고 청소하고 태우고 출발하는 퀵턴을 한다거나, 직원들의 임금을 억제한다든가 하는 여러가지 방법으로 비용을 절감해서 저가에 맞추고 있다. 애초에 승객이 서비스에 대해 기대하는 게 적기 때문에 숙련도 낮은 인원이라도 별 상관 없다.
이런 피나는 노력으로 가격이 비교적 싸기 때문에 보통의 배낭여행족을 중심으로 수요가 확실히 늘어나고 있다.
대한민국에서는 2005년의 티웨이항공과 제주항공을 시작으로 많은 저가 항공사들이 생겨나고 있다. 또한 대한항공과 아시아나항공에서도 각각 자회사인 진에어와 에어부산, 에어서울 등으로 이 쪽에도 손을 대기 시작했다. 이게 다 서울-제주 노선 때문인데 '''단일 항로로 세계에서 1년에 가장 많은 사람들이 이용하는 항로'''이다. 수도권-제주 노선의 경우 여객선을 통해 제주도로 들어오는 방법은 육로로 부산, 목포항 등으로 이동해 여객선을 타는 방법 뿐, 서울에서 가장 가까운 인천항을 통해 제주도까지 직항하는 여객선, 즉 인천발 제주행 여객선은 청해진해운 세월호 침몰 사고로 인해 2014년 중단된 이후 2020년 현재까지도 운항 재개가 되지 않고 있다. 즉, 수도권에서 제주도로 운송 수단 교체 없이 직행하는 방법은 오직 항공편뿐이다. 게다가 저가 항공사들이 커버 가능한 단거리 국제선 노선(한-일, 한-중, 한-동남아 등)도 수많은 사람들이 이용하는 세계적인 황금노선들이다.
대한민국의 저가 항공사들은 초창기만 하더라도 다른 나라들의 저가 항공사들에 비하면 서비스가 상대적으로 후한 편이었는데, 한국에서는 아직 비행기가 고급 교통수단이란 인식이 워낙 강하다 보니 외국의 저가 항공사처럼 행동하면 승객들이 납득을 못했기 때문이다. 그리고 한국내 국내선의 경우 한반도의 반쪽만 사용해서 면적이 좁다 보니 제주도를 제외하고는 거의 철도 교통 등 다른 교통 수단으로 커버할 수 있기 때문에, 국내 저가 항공사들은 기존 항공사보다는 못해도 철도보다는 고급화한다는 방식으로 접근할 수 밖에 없었다. 그나마 비행시간이 짧아서(서울 - 제주기준 1시간 남짓) 그동안 서비스를 제공한다고 하더라도 손해가 아주 크지는 않다고... 이러한 이유에서인지 국제선 항공편에 기내식을 폐지하면서 생수 이외의 음료서비스까지 폐지한 항공사들이 국내선에서는 쥬스나 커피 등의 음료를 제공하는 경우도 볼 수 있다.[9] 그래서 초창기 저가 항공사들은 특가 항공권에도 기본적으로 위탁 수하물을 받아준다거나 간단한 기내식[10]과 음료 서비스를 제공하는 것이 보통이었고, 수화물을 20kg까지 실어주고 간단한 핫 밀까지 제공하는 에어부산의 사례도 볼 수 있었다.
하지만 2019년 5월 현 시점에서 이런 후한 서비스는 대부분 옛 이야기가 되어버렸고, 2013년 9월에 제주항공이 기내식 유료화를 시작한 이후 국내 저가항공사들도 무료 기내식 폐지가 대세가 되어 2019년 5월 국적 저가항공 중 현재 무상 기내식을 제공하는 항공사는 진에어 한 곳만 남게 되었고 유상 기내식을 판매하고 있다.[11]. 에어서울은 국내 저가 항공사들의 무상 기내식 폐지가 시작된 이후인 2015년에 출범한 탓인지 한 번도 무상 기내식을 제공한 적이 없다. 다만 이러한 무상 기내식 서비스가 남긴 흔적인지 현재 모든 국적 저가 항공사들이 적어도 생수는 무상으로 제공하고 있다.[12] 위탁 수하물 서비스 역시 조건없이 기본 무료 수하물을 제공하는 저가항공사는 현재 진에어 한 곳 뿐이다. 나머지 항공사의 경우 각 항공사 공식 홈페이지에서 항공권을 예매하다보면 '특가, 할인, 정상' 등 3단계로 나뉘는 것을 볼 수 있는데[13], 적어도 2번째 단계인 할인 운임으로 항공권을 구매해야 무료 위탁수하물이 포함된다. 각 항공사들이 때때로 벌이는 이벤트 등을 통해 구입하는 항공권의 경우 대부분 특가 운임으로 처리되어 기본 수하물이 포함되지 않고, 이 경우 추가적으로 수하물 서비스를 구매하여야 하는데 이 경우 2번째 단계인 할인 운임과 차이가 없거나 더 비싸지는 경우도 있으니(...) 항공사에서 이벤트 한다고 하여서 무조건 달려들 것이 아니라 위탁 수하물 필요 여부 등 자신의 상황에 맞는 운임을 선택하거나 FSC를 타는 것이 더 합리적일 수도 있다.. 그 밖에 더 넓은 좌석과 개인 모니터를 제공하던 에어서울이라든가, 핫밀을 제공하던 에어부산[14] 등도 이런 서비스를 단계적으로 폐지 축소 하고 있는 트렌드를 보면, 저가항공=기본 탑승 이외에는 전부 유료가 대세가 되는 듯 하다.
이 외에도 중부항공, 젯코리아, 퍼플젯, 인천타이거항공 등 항공사들을 설립하려는 움직임은 많았다. 원래 인천광역시는 싱가포르의 저가 항공사인 타이거항공과 제휴하려 했으나, 이는 국내 항공 업계의 반발로 무산됐고, 대신 진에어와 제휴하는 방향으로 전환했다. 젯코리아는 항공기 도입 단계까지 갔었다. 그러나 대부분 자금 문제로 취항 조차 못 해보고 날개를 접은 경우가 많다. 최근에는 울산광역시가 울산 지역 기업체들과 협력하여 울산공항을 허브로 하는 저가 항공사인 가칭 '에어울산'의 설립을 추진 중이긴 한데, 사람들은 그다지 기대하지 않는 듯 하다. 이미 코스타항공의 전적도 있고, 에어택시 항공사인 이스트아시아에어라인이 울산을 기점으로 하는 노선을 운항하다 철수한지 얼마 되지 않은 시점이라 더 그렇다. 거기다 KTX 울산역 개통으로 울산공항의 항공 수요를 많이 뺏긴 상태이기도 하다. 결국은 흐지부지되었다.
김해신공항 선정 이후 후속대책으로 '''남부에어'''(가칭) 설립한다고 밝혔다. 또, 맥킨지와 청주국제공항이 저가항공사를 추진한다는 이야기가 있다. # 대구공항을 거점으로 LCC 시장에 끼어든다고 한다. #
대한항공과 아시아나항공이 합병되면 산하 LCC들 역시 통합 될 가능성이 매우 높아보이며 제주항공과 티웨이항공 역시 M&A설이 돌고 있는 상황이다.
하지만 훗날 남북 통일이 되면 항공교통 시장성이 높아질 분야이다. 물론 통일되면 고속철도와 고속도로가 놓이긴 하겠지만 공사기간이 오래걸릴 뿐만 아니라 수도권 혹은 부울경에서 평안도나 함경도 대도시들을 고속철도로 가기에는 상당히 거리가 멀기에 북한행 교통편에서 저가항공이 활약할 수 있을 것이다.
세계에서 가장 많은 인구가 밀집되어 있을 뿐 아니라, 역동적인 경제 성장을 기록하고 있는 아시아 역시 저가항공업이 발전하고 있다.
러시아의 오로라항공도 엄밀히 얘기하자면 저가 항공사는 아니지만 한국에선 나름대로 저가 항공사 취급이다. 그리고 러시아 회사가 맞긴 하지만 블라디보스토크, 하바롭스크, 유즈노사할린스크를 중심으로 운행하는 업체다 보니 사실상 아시아 업체라 봐도 무방한 수준. 본사도 유즈노사할린스크에 있다.
일본의 경우 2010년대 이전에도 일본항공, 전일본공수 등 대형 항공사 이외에 스카이마크 항공, 에어 두(Air Do, 2012년 이전에는 홋카이도 국제항공), 스타플라이어 등 다양한 항공사가 항공 시장에서 경쟁했다. 하지만 이들 항공사는 일본항공이나 전일본공수보다는 요금이 저렴하지만 외국 저가 항공사와 비교해보면 전혀 저가 항공사라는 느낌이 안드는데, 기내 서비스도 비교적 단순하고 각종 부가수수료가 붙어있는 저가 항공사와는 달리 대형 항공사에 필적하는 서비스를 제공하는 등 상당히 이질적이다. 유일한 예외는 이른 시기에 요금을 다른 항공사의 절반 가량으로 낮추면서 기내 서비스를 단순화한 스카이마크 항공. 이런 이유로 일본어 위키피디아에서는 이들 항공사는 저가 항공사로 분류하지 않고 있다. 반면 영어 위키피디아에서는 이들 항공사도 저가 항공사로 분류하고 있다. 이는 LCC 정의에서 중요한 요소가 스스로를 LCC로 표방하느냐 여부이기 때문인데, 피치 이전의 일본 항공사 중 LCC를 자칭한 곳은 없으며 에어 두나 스타플라이어 등은 지역항공사를 표방했다. 일본항공과 전일본공수에 이은 제3의 항공사라는 뜻에서 제3극(第3極)이라는 표현을 쓰기도 한다.
따라서 일본에 본격적인 저가 항공사가 등장한 시기는 피치 항공과 에어아시아 재팬(현 바닐라 에어), 제트스타 재팬이 취항을 시작한 2012년으로 볼 수 있다. 예약 때 각종 수수료를 지불하는 것은 물론 취소가 불가능한 요금제를 도입하는 등 저가 항공사하면 떠올릴법한 서비스를 일본에 도입하면서 기존 항공사와 확연히 다른 저가 항공사라는 개념을 이용객들에게 각인시켰다. 이후 춘추항공일본, 에어아시아 재팬[15] 등 다른 저가 항공사들이 일본에 등장했다. 이들 항공사 중 한국에 취항하는 항공사는 피치 항공이 유일한데, 바닐라 에어는 비행기 기장 부족 사태와 더불어 한국 저가 항공사와의 경쟁에서 패하면서 한국 노선에서 철수했다. 반면 피치 항공은 다양한 시간대 비행기 제공, 한국 저가 항공사에서 취항하기 어려운 하네다 공항행 노선 운항 등 나름대로 경쟁력을 갖추면서 성장하고 있다. 하네다 공항행 노선은 한일 양국 정부 항공 회담을 통해서 운수권이 정해졌는데, 한국 측에 배분된 운수권은 대한항공과 아시아나항공이 사이좋게 반반씩 나눠가져 한국 저가 항공사는 정기편을 띄울 수 없다. 그래서 에어부산이나 제주항공이 차터편으로 하네다행 노선을 띄웠다.
아랍 에미리트의 두바이를 중심으로 저가 항공사 플라이두바이[17], 에어 아라비아[18]가 운영되고 있다. 주로 중동 지역 및 중앙아시아 지역의 중소형 도시 승객들을 두바이로 수송하고 있으며, 5년 연속 흑자에 파격적으로 노선을 확장하고 있을 정도로 성장세가 두드러진다. 비록 옆 라이벌 동네 아부다비와는 다르게 두바이가 기름국은 아니지만 재벌들의 동네답게 보잉 737-800들을 60대 정도 질렀으며 두바이 국제공항에 비즈니스 클래스 라운지도 있다. 또 보잉 737 MAX를 200대가 넘게 질렀으며 여기에는 아예 비즈니스석도 풀 플랫이다(!) 협동체는 보통 크기가 작아 고급 좌석을 설치하기가 어렵다. 길이가 긴 보잉 757이나 A321이면 모를까 보잉 737에 풀플랫[19]을 단 플라이두바이는 대체... 이외에 사우디아라비아 국내선과 두바이, 수단 하르툼 노선 등을 운영하는 플라이나스[20]가 존재한다.
미국의 저가 항공사의 대표로는 사우스웨스트 항공(Southwest Airlines)과 제트 블루(Jet Blue)가 대표적. 특히 사우스웨스트 항공은 저가항공사의 효시로 불리며 위에서 예로 든 저가 항공사의 영업 전략은 전부 사우스웨스트 항공에서 개발한 전략이다. 나머지 저가 항공사들은 사우스웨스트가 만들어낸 전략을 벤치마킹한 수준. 경제 침체기에 유나이티드, 델타, 노스웨스트 등의 대형 항공사들이 누적되는 적자를 못 이기고 파산보호 신청 및 인수합병 크리를 먹는 와중에도 기록적인 흑자행진을 기록 주목을 받았다. 결국 그 위엄을 앞세워 에어트랜을 꿀꺽 했다. 사실상 국내선 남쪽은 사우스웨스트가 우세를 점하고 있다. 지역 항공사 출신인 알래스카 항공[21] LCC 사업 모델을 적용하고 있다.
그리고 사우스웨스트 부류의 LCC를 넘는 '''초저가 항공사'''(ULCC, Ultra low-cost carrier)도 있다. 30 인치도 안되는 좁은 좌석과 수수료 도배 등 미국 외의 다른 나라의 LCC와 비슷한 건 이 쪽이다. 대표적으로 스피릿 항공과, 이를 따라가는 프론티어 항공, 얼리전트 항공, 선 컨트리 항공이 있다. 스피릿 항공의 매출 중 47%가 예약변경, 수하물 등의 수수료이다. 풀서비스 항공사인 유나이티드의 12%, LCC인 사우스웨스트의 10%와 현격한 차이가 있다 미국 국내선의 경우 3대 항공사인 델타, 아메리칸, 유나이티드의 수송 원가[22]가 12~15센트 수준인 데 비해 저가항공사 사우스웨스트, 젯블루, 버진아메리카 등이 10~11센트 남짓이며, 초저가항공사는 8센트 남짓으로 조사된다.
한 때 유나이티드와 델타 항공이 이를 의식해서 산하에 Ted와 Song이라는 저가 항공사를 설립했지만 결국은 포기하고 저가 항공사 시장에서 철수했다. 그 중 Song은 저가 주제에 보잉 757을 굴리고 기내 엔터테인먼트까지 장착하는 등 그다지 저가처럼 보이지 않았지만... Ted의 경우에는 A320을 운항했다.
캐나다에는 포터 항공, 웨스트젯(WestJet), 에어 트란셋(Air Transat)[준저가]과 정도가 대표적이다. 캘거리에 허브를 둔 웨스트젯은 에어 캐나다만큼이나 국내, 국제선을 활발히 운행하고 있고, 에어 캐나다 루즈와 선윙 항공은 캐나다의 주요도시에서 미국 남부나 멕시코, 쿠바 등의 휴양지로의 항로를 운영하고 있다. 캐나다 내에서의 초저가항공(ULCC)은 현재 운항중인 플레어에어(Flair Air, 이전 New Leaf)와 웨스트젯의 자회사인 Swoop, 사업 준비중인 젯라인(Jetlines) 등이 밴쿠버 및 토론토의 근교도시를 허브로 삼고 있다.
캐나다는 지형 특성상 면적은 넓으나, 대부분이 북극권에 있고, 많은 마을들이 주변의 도시로부터 육로로 연결이 불가능한 지역에 있는 경우가 많은데, 소규모이지만, 이런 곳의 운송수요를 해소하기 위한 항공사들이 영업 중에 있다. 대표적인 캐나다 북부 저가항공으로는 에어 이누이트(Air Inuit), 에어 노스(Air North), 캐내디언 노스(Canadian North) 등이 있다.
멕시코는 미국만큼은 아니지만 광활한 영토를 가지고 있기에 저가 항공사가 발달되어 있다. 인테르제트 항공과 볼라리스 항공, 비바 아에로부스 항공이 있으며, 인테르제트 항공은 가격은 약간 비싸지만 인테르제트 항공 독점 운영 구간이 있는 데다 중미와 콜롬비아까지 폭 넓은 노선망이 장점이며, 볼라리스 항공은 인테르제트 항공보다는 노선망이 부족해서 그런지 중간 정도의 가격이 책정된다. 비바 아에로부스 항공은 가격이 저렴하지만 노선망이 부족하고 좌석 간격이 좁으며 서비스가 유료라는 단점이 있다. 모두 일장일단이 있으므로 자신이 가는 목적지에 의거, 적절히 맞춰서 이용하자.
아에로멕시코와 아에로멕시코 커넥트가 비싼 가격에 형성되고 있기에 멕시코 시민 대부분은 저가 항공사를 이용한다. 철도가 있긴 하나 화물 전용이라 비행기 아니면 버스를 이용한다.
세계 5위 규모의 국토를 가졌지만 도로사정이 개판인 브라질은 저가 항공사가 발달하기 좋은 조건을 갖추고 있다. 특히 이 문서의 다른 나라들 보다 한 술 더 떠서, 아예 '''육상 대중 교통망이 없는 지역'''들이 수두룩할 정도로, 저가항공 뿐 아니라 중소형 항공기 산업도 같이 발달했다.
양대 저가항공사로는 골 항공과 아줄 브라질 항공이 있어 구석구석 대도시를 연결해 주고 있다. 특히 골의 경우 취항지 및 보유기수 기준 플래그 캐리어인 LATAM 브라질 항공에 이어 2위 규모로, 한때 브라질의 플래그 캐리어였던 바리그가 파산 한 뒤 브랜드를 인수해 운항하고 있다. 아줄 브라질은 이에 이어 3위로, FSC인 아비앙카 브라질 항공 보다 순위가 앞서 있다. 브라질 장거리 여행은 장거리 버스 또는 항공으로 양분되는데다가 국내선 항공도 위 4개사가 사실상 과점이다 보니 저가 항공사라지만 같은 노선에서 오히려 LATAM이 훨씬 저렴하다거나, 지방 도시에서 국내선인 상파울루, 리우행보다 대서양을 건너는 유럽행 표가 더 저렴한 경우(...)도 많은 괴랄한 시장이다.[23]
독보적인 점유율의 라이언에어와 콩라인 이지젯을 빼놓을 수 없다. 영국을 중심으로 유럽 거의 모든 곳까지 갈 수 있다. 심지어 북아프리카(모로코 등)에도 일부 항로가 있다.[24] 가격은 미리 예약할 경우 '''1달러'''에 표를 살 수도 있다. 물론 세금까지 포함하면 약 3~50달러가 된다. 물론 환불 불가라든가, 여정 변경시 수수료 폭탄 등은 추가. 이 외에 동유럽에서 사업을 전개하고 있는 위즈에어 정도를 더 꼽아볼 수 있다.
준저가[25]로 취급 받는 것은 오히려 루프트한자 계열이었던 콘도르 항공[26]이다. 스타얼라이언스에는 가입되어있지 않지만 대서양 횡단노선에 상당히 공을 들이고 있으며, 중남미 지역을 다 쑤셔놓고 다닌다.
북유럽의 독보적인 저가 항공은 노르웨이를 기반으로한 노르위전 에어 셔틀, 스칸디나비아 항공에서 만든 블루원등이 있다. 특히나 노르위전 에어 셔틀은 저가 항공임에도 불구하고 코펜하겐, 스톡홀름, 헬싱키 등의 북유럽 주된 공항에 모두 취항하고 있으며 심지어 보잉 787로 두바이와 뉴욕, 로스엔젤레스, 라스베이거스, 방콕, 카리브까지 가는 노선도 굴리며 영국, 프랑스, 아르헨티나(!)까지 자회사를 차려 대서양 횡단 장사에 열중하고 있다. 아예 그란 카나리아 제도를 대서양 횡단의 전진기지로 써먹을 계획까지 있다고. 또한 전 세계에서 최초로 비행기내에서 '무료' 와이파이를 제공하며 프리미엄 이코노미 급 좌석을 깔아 둔 비즈니스 클래스 라운지도 있다. 최근 들어 싱가포르에도 취항하며 아시아 노선 확장 공약을 내걸었으며, 인천국제공항에도(!) 취항할 의사가 있다고 한다.
자체적인 접근성이 매우 안습인 아이슬란드에도 와우 에어(WOW Air) 라는 저가항공사가 있었다. 유럽 대륙에서 북미 대륙으로 넘어가는 중간 위치에 있는 아이슬란드의 특성답게, 그리고 2010년대 들어 증가하는 관광객들의 수요에 발맞춰 절찬리에 성장하고 있던 회사였다. A330-300으로 케플라비크 국제공항을 기점으로 유럽 대륙에서 멀리는 바르샤바까지, 북미 대륙으로는 무려 로스앤젤레스와 샌프란시스코 항공편을 가졌다. 그런데 너무 빨리 확장을 했던[27] 나머지 재정난이 찾아왔고 결국 '''망했다.''' 지금 아이슬란드의 플래그 캐리어인 아이슬란드항공도 1960년대에는 정시성을 대폭 희생한 대신 다른 항공사보다 대서양 횡단 항공권을 더 싸게 팔자는 전략을 펼쳤다. 항공자유화협정이 지금보다 더 엄격했던 시기에도 취약점을 찔러 가면서 사실상의 유럽 직항로를 개척해 나갔다. 이 시기 미국의 히피들에게 저렴한 운임으로 주목받기도 했다.
터키의 경우 오누르 항공(Onur Hava Yolları)과 페가수스 항공(Pegasus Hava Yolları)가 독보적이다. 둘 다 터키 계 항공사이며 페가수스 항공의 경우 베를린, 아테네, 로마 등 유럽 국가 주요 도시에 노선을 가지고 있다. 요금도 말도 안 되게 저렴해서 3달 전에 예약할 경우 오누르 항공의 경우 단돈 60 리라(약 37,200원)에 이스탄불 - 가지안텝 왕복 티켓을 구할 수도 있다. 이 정도면 버스 요금보다도 싼 것이다. 예약 할 때 보면 시간대마다 요금이 다 다른데, 가령 평상시라도 별로 이용하지 않는 시간대에 비행기를 예매한다면 100 리라, 혼잡한 시간대에 예매하면 172 터키 리라 식으로 가격이 벌어지게 된다. 또한 만약에 북키프로스 터키 공화국을 방문하고 싶다면 이 항공사들밖에 방법이 없다. 국제적으로 미승인 국가이고 터키에서는 때문에 레프코샤행 노선을 '''국내선'''으로 출항시키고 있다. 참고로 페가수스 항공의 경우 본부가 이즈미르에 있기 때문에 이스탄불로 가려면 중간에 이즈미르에서 환승해야 한다.
스페인에는 부엘링이 있다. 이베리아 항공 계열사로 바르셀로나와 로마를 거점으로 두고 있다. 유럽 대다수와 지중해 연안을 중점적으로 운행 중이며 특징으로는 다른 저가 항공사와 달리 도시 메인 공항에서 이용할 수 있다.
살아 있었던 동안에 독일 시장 점유율 2위인 에어 베를린은 준저가 시장으로 분류하는 경우도 있는데, 이 애매한 전략이 에어 베를린의 파산 원인 중 하나였다는 분석도 있다. 장거리 노선에는 비즈니스석[28]을 운영하고 A330[29]을 데려다가 베를린에서 '''방콕, 베이징까지[30]''' 굴리기도 했다. 게다가 에어 베를린은 원월드 회원이기도 했다.
러시아는 땅덩이가 넓은 만큼 별의별 항공사들이 있는데, 저가항공사도 매우 많다. 대표적으로 우랄항공. 물론 오로라 항공이나 S7 항공은 절대 저가항공사가 아니며 국제선 대부분은 지역 항공사이다. 다만 서비스는 영 좋지 못한데, 특히 우랄 항공은 '교민 및 유학생 사이에서 '''우라질 항공(...)'''이라고 할정도다. 물론 러시아 사람들도 그지같은 회사라도 하는 건 덤. 제일 악명 높은 것은 수하물 규정인데, 정책 자체는 타 저가항공사랑 비슷하지만 문제는 '''면세구역에서 구입한 면세품'''까지 내부수하물 무게에 포함해버린다(...) 이외에도 희한한 정책 덕분에 추가요금으로도 적자를 벗어날 정도라고 한다(...)
버진 오스트레일리아 항공이 호주에서는 더 일찍이 저가 항공사 시장에 들어가서 그런지 인지도나 서비스는 더 앞서는 편이다. 저가항공이지만 시드니-퍼스 등 일부 루트에는 스크린이 달려있고 식사 및 음료도 제공한다. 또 저가항공사 주제에 대형 항공사들의 드림카와도 같은 기종인 보잉 777-300ER을 가지고 미국 로스앤젤레스 국제공항, UAE 아부다비 국제공항까지 취항한다.
콴타스 계열인 제트스타 항공도 일본에서 동남아, 호주, 뉴질랜드, 미국 호놀룰루에 이르기까지 제법 괜찮은 아시아 · 태평양 노선을 갖추고 있으며, 호주 국내선 및 뉴질랜드 노선에서 상당 부분 인지도가 있는 편. 2019년부터 인천국제공항에도 취항한다.
싱가포르계인 타이거 항공은 호주 국내선과 발리 노선을 갖추고 있고 저가 항공 중에서 최저가이지만 고객 만족률도 최저이다(...). 특히 타이거 항공은 기내 수하물 무게를 기내 진입 직전에 엄격하게 재는 것으로 유명하다. 현행 7kg 무료 수하물도 그나마 이전에는 구매했어야 했다. 그러니 수하물이 있을 때는 버진이나 젯스타를 추천한다. 이제는 버진 오스트레일리아 항공이 인수하여 콴타스 v 버진 + 젯스타 v 타이거 경쟁 구도를 갖추었다. 기내 수하물 무게 재는 건 젯스타도 마찬가지다. 버진이 인수한 후로 승객 만족도도 늘고 매출도 늘었다는 듯. 멜버른공항 저가 항공사 전용 터미널 4에서는 입구에서 가까워 좋다.(젯스타는 800m-1km 가량의 통로를 걸어가야 함)
아프리카에서 가장 항공 시장이 발달한 남아프리카 공화국의 경우 남아프리카 항공 산하의 망고, 컴에어 산하의 쿨룰라닷컴 등이 국내선 및 일부 국제선을 운항하고 있다.
또 탄자니아와 짐바브웨에는 패스트젯, 북아프리카인 이집트와 모로코에는 UAE의 에어 아라비아 계열 저가항공사가 운항중이다.
인터넷에 올라오는 여행기를 중심으로 저가항공이라 많이 흔들리고 무서웠다거나 작은 비행기도 타보고 색다른 경험이었다는 류의 후기가 올라오곤 한다. 종종 디씨 항공기 갤러리에서 무개념이라고 까이곤 하는데, 동호인이나 현업 종사자가 아니라면 당연히 모를 수도 있다. 이하는 저가 항공사에 대한 오해와 그에 대한 상식적인 답변이다.
2014년 4월 14일 한국경제신문에서 리그베다 위키의[31] 이 부분 설명을 표절하다시피한 기사를 게재하였다. #
흔히 하는 오해이나, 항공기가 흔들리는 원인은 저가냐 고가이냐의 문제가 아니라 단지 '''기상 상황의 문제'''이다. 난기류 앞에서는 어떤 항공기라도 장사 없다. 예전에 국내 굴지의 항공사 소속 항공기가 터뷸런스를 만나는 바람에 기체가 요동치면서 '''탑승객 코뼈가 나간''' 경악할 만한 사건도 있었다. 그리고 한국 국내선에 취항 중인 대부분의 항공기는 항공사를 불문하고[32] 거의 보잉 737 계열과 에어버스 A320 계열로 통일되어 있다고 봐도 된다. 항공기가 메이저 항공사 저가 항공사 가려서 더 흔들거리지 않는다. 비행기가 흔들리는 것은 기류가 갑작스레 바뀌기 때문이다. 조종사들은 운항 전에 기상상태를 사전에 파악하여 운항경로를 설정하지만 기상 상황이 변하면서 미처 예상하지 못했던 곳에서 난기류가 발생해서 갑작스레 흔들리는 경우가 왕왕 있다.
그러니까 비행기가 덜 흔들리려면 흐리거나 비가 오는 날을 피해서 타야한다.
비행기의 소음은 항공사의 종류가 아닌 비행기 기종에 따라 정해진다. B737이나 A320 같은 협동체 비행기는 원체 크기가 작다보니 엔진과의 거리가 가깝고, 이에 따라 엔진에서 나는 소음을 더 크게 느낄 수 밖에 없다는 당연한 원리이다. 이들 비행기는 동체 두께도 광동체기에 비해 얇아서 소음이 쉽게 들어온다. 그러나 협동체기는 저가 항공사에만 있는 것이 아니며, 당장 대한항공이나 아시아나의 B737, A320을 타 보아도 광동체기에 비해 소음을 좀 더 크게 느낄 수 있다. 이는 세계적인 트렌드로, B737의 경우에는 '''세계에서 가장 많이 팔린 비행기 모델이다.'''
국내에서는 한때 한성항공(현 티웨이항공)과 제주항공이 터보 프롭기를 운영하고 있었는데, 터보프롭기는 위험한 기종이 아니다. 저가 항공사가 아닌 코리아익스프레스에어의 레이시온 비치크래프트 1900D도 터보프롭기이고, 극한상황에서의 생존성을 중시하는 군용 전술수송기 역시 대부분 터보프롭기이다. 오히려 엔진이 꺼졌을 때 터보프롭기는 활강이 가능한 연유로 승객(과 승무원)이 살아 있을 시간과 가능성이 더 높다. 물론 에어 트란셋 236편 비상착륙 사건처럼 엔진 꺼진 상태에서 활강해서 착륙 성공한 사례도 있긴 하지만 이 경우는 기장이 평소 글라이더로 비행한 경험이 많은 특이한 케이스였다. 터보프롭기는 대형 항공사들도 단거리 feed 서비스에 많이 사용하고 있으니, 미국 국내선을 탄다면 한번쯤은 걸릴 정도로 흔하다.
터보프롭기는 2차 대전 때 쓰이던 피스톤 엔진 방식의 프로펠러기와는 전혀 다르고, 오히려 제트 엔진과 유사한 구조이다. 터보프롭 엔진은 제트엔진과 거의 유사한 엔진 구조를 가지고 있다. 다만 그렇게 발생한 힘을 프로펠러 회전에 사용하여 추진력을 얻는 다는것이 차이점이라고 할 수 있다. 어쨌건 국내에서는 국제선 취항 때문에, 제주항공도 별 수 없이 2010년 6월 16일 비행을 마지막으로 Q400 터보프롭기를 전량 매각하고, 보잉 737-800으로 기종을 통일했다. 대개의 터보프롭 여객기는 터보팬보다 연비가 상당히 좋다는 점을 생각해보면, 기름을 비싸게 쓰는 나라로써는 참으로 아쉬운 일. 예를 들면 미국은 작은 군소도시에 기착하는 기종 상당수가 터보프롭기이다. 우리나라 면 정도급 되는 곳에 737급이나 A321 정도 되는 제트 여객기가 들어가는 것도 우스운 일이거니와 더 중요한 건 연료비를 절감한다는 중요한 목적이 있는 셈이다. 미국 항공사들이 바보, 얼간이들이어서 한국인들에겐 불안해 보이고 털털대는 터보프롭기를 쓰는게 아니란 말이다.
2015년 첫 상용운행을 시작할 유스카이항공이 ATR 42를 주문하면서 국내에서 다시볼수 있을듯했지만... 세월호 사건 이 후 안전에 대한 정부 방침으로 CRJ200으로 교체 하였다.
기령은 항공기 안전관리에선 최우선 요소가 아니다. 일전에 델타 항공과 아메리칸 항공은 대한항공이나 일본항공에서는 진작에 퇴역한 DC-9이나 MD-80을 굴리고 있었으니 근성 인정[33] 안전한 항공기를 유지하기 위해서는 '''얼마나 정비를 잘 하느냐'''와 '''기장의 실력은 어떠한가'''가 문제이다.[34] 다소 상황이 다르지만 당장 미국 대통령이 이용하는 전용기인 에어포스 원이나, 전용 헬리콥터인 마린원만 보아도 기본 수십년은 굴리고 있다. 대형 저가 항공사들은 자체 정비공장을 갖추고 각국 규정에 맞게 정비하고 있으며, 소형 저가항공사들은 정비시설을 갖춘 기성 항공사나 다른 저가항공사에게 아웃소싱을 주는 경우가 많아 정비상의 문제는 없다. 기장도 기성 항공사의 인력을 그대로 데려오거나, 비행학교 등에서 스카웃해 오니 실력은 기성 항공사의 인력과 크게 다른 점이 없다. 항공기는 오히려 요새 급성장하는 저가 항공사 쪽이 새 기재인 쪽이 흔하다. 문제는 동남아시아에 산재한 막장 저가항공사들인데...
다만 저가 항공사라기보다 역사가 짧은 신생 기업으로서, 기존 항공사에 비해 경영 관리가 느슨하고 불안정한 측면이 지적되는 점은 숙제이다. (관련 기사) 이 점은 비단 저가 항공사 뿐만 아니라 기존 항공사들도 사고를 치기 때문에[35] 항공 업계 전반의 문제일 수 있다.
반대로 극단적으로 서비스는 최대한 줄여버리지만 안전에는 적극적으로 투자하는 저가 항공사들도 있다. 이런 항공사의 경우 서비스 다 필요없고 안전하게 데려다주기만 하면 장땡이라고 생각하는 승객들이 주로 이용하는 편.
여담인데 1990년대 오세아니아 섬 나라를 여행해 본 이들은 궁극의 저가 항공사를 봤다고 이야기하기도 한다. 만화가 조주청이 겪은 걸 보면 그야말로 비행기는 엄청 오래되어 곳곳에 땜질되어 있고 좌석은 나무의자로 대충 맞춰낀 수준이며 조종사는 '''반바지 입고 슬리퍼 신고 조종'''하더란다. 같이 탄 다른 외국인 승객들은 공포에 질려 다들 그냥 내리고 자신 홀로 이걸 타고 섬 왕복을 하고 다녔다고...
이건 어느 정도 맞는 이야기이다. 항공기의 지연 및 결항은 몇 가지 이유가 있는데 비행기 정리가 늦어져 전술한 퀵턴에 실패했다던지 기상 상황이 안 좋거나 갑자기 비행기가 문제가 생길 경우다. 저가 항공사들은 퀵턴을 통한 빡빡한 비행스케줄에 대형 항공사들보다 여유 기체 수가 많지 않고 특히 국제선은 대부분 일 1~2회 취항이 전부이기 때문에 예상치 못한 정비 불량이 발생하면 해당 편수가 주르륵 밀리기도 하고 이런 저런 사정 때문에 대형 항공사보다 기상 조건에 따른 결항이나 회항이 좀 더 많은 편이다.
문제는 이런 예상치 못한 상황이 발생했을 때의 대비책인데 특히 항공편이 결항됐을 경우 저가항공사와 대형항공사의 차이가 확실하게 벌어진다. 대형 항공사의 경우 오늘 밤 비행기가 못뜨면 숙소라도 제공해주지만 대부분의 저가항공사는 환불 + 식사권 정도에만 그치는 경우가 대부분이다.
미국에서는 알래스카 항공, 유나이티드 항공, 프론티어 항공 3개가 결항/지연되었을때 '''다른 항공사로 무료로 바꿔주기도 한다!!!'''[36]
특히 기상 상황이 수시로 변하는 여름이나 겨울 시즌에서 결항으로 많은 원성이 발생하는 편인데 감수하고 타는 방법밖에 없다. 실제로 2016년 한파 및 폭설 사태 당시 제주국제공항 결항에 대한 대처가 부실하여 많은 비난을 받았다. 대형 항공사들의 항공권 가격이 비싼 이유도 기내 서비스뿐만 아니라 이러한 비상상황을 대비해서이기도 하다.
인정할 건 해야 한다. 비행기 타고 가는건 어떻게 절약해도 비싼 것이다. 거기다 성수기나 주말의 인기있는 항공편 좌석을 출발에 임박해서 구입하려면 당연히 비싸다.[37] 이건 전세계 어느 저가항공사라도 마찬가지이다. 그 사람들도 흙파서 장사하는 게 아니다.
다만 저가 항공사는 승객의 이용 패턴에 맞추어 fun fare, early bird 등등의 탄력 요금제를 적용해 제주항공은 10,000원짜리, 이스타항공은 19,900원짜리 항공권(유류 할증료와 공항 이용료 별도)을 갖추고 있는 경우가 많은데 부지런함에 약간의 운이 더해지면 상당히 싼 항공권을 구입할 수 있다. 물론 이렇게 하려면 몇 달 전에 미리 예약해야 하는 경우도 있고 대부분 환불이나 교환이 불가능하거나 제약이 엄청 많다. 자본주의 사회에서 값싼 것은 대부분 틀림없이 그만한 이유가 있지만, 그런 조건을 숙지하고 자신의 처지에 맞게 이용하면 되는 거다.
그리고 국제선은 '''진짜 싸다.''' 한국에서 국제선을 취항하고 있는 저가 항공사인 제주항공의 경우, 대한항공이나 아시아나항공, 일본항공이나 전일본공수보다 김포국제공항 - 간사이 국제공항/도쿄 국제공항 노선의 가격이 약 10만 원에서 많게는 25만 원까지 싸다. 물론 그만큼 좌석이 불편하지만, 비행 시간도 그다지 길지 않으므로 상당히 메리트가 있다. 하지만 어디까지나 특가 한정. 일반 항공권 가격은 대한항공이나 아시아나항공보다 쌀지는 몰라도 일본항공과 비교하면 생각보다 얼마 차이 안 난다. 그리고 한일 저가 항공사들은 김포 - 하네다 취항을 못하기 때문에 시간과 효율까지 모두 고려해보면 한일 국적사가 좀 더 나은 경우도 있다.
여기까지만 보면 치열한 경쟁을 통해 높은 경쟁력을 갖고 보다 저렴한 교통편을 제공하는 항공사...로 보일 수 있는데, 이들이 급성장하면서 기존 레거시 캐리어들이 대거 나가 떨어지는 문제가 발생하고 있다. 이것이 가장 극심하게 나타난 곳이 동유럽으로, 헝가리, 그리스 등에서 국적사가 사라지면서 저가 항공사들이 그다지 관심을 갖지 않는 장거리 노선이 사라지는 결과로 이어졌다. 동유럽 지역 대부분은 대륙간 외항사들 취항이 원래부터 많지 않은 지역으로 해당 국가들의 플래그 캐리어들이 장거리 노선을 대부분 전담해 왔다. 예를 들면 프라하 바츨라프 하벨 국제공항을 허브로 사용하는 체코항공이나 바르샤바 쇼팽 국제공항을 허브로 사용하는 LOT 폴란드 항공 등이 있다. 바르샤바 공항의 경우 장거리 노선 대부분을 LOT 폴란드 항공이 맡고 있으며, 다른 취항항공사들은 대부분 유럽 내 항공사들이다. 하지만 이들이 망하면서 장거리 노선 대부분이 통으로 날라가고 그들이 허브 공항으로 쓰던 곳은 대륙간 장거리 국제공항에서 지역 공항으로 전락하고 있다. 그 뿐만 아니라 대형 항공사인 영국항공, 에어 프랑스 등도 밑으로는 저가 항공사, 위로는 에미레이트 항공 등 중동계에 치여 고전하는 중이다.
위의 장거리 노선의 감소는 동유럽에서만 벌어지는게 아닌데, 다른 선진국들도 대륙간 장거리 노선들은 비슷한 이유로 같은 국가 안에서도 최대도시의 공항으로 집중되고 있으며, 더 골때리는 점은 저가항공사가 영향을 준 단거리 국제노선의 급증이 '''지방공항들의 시설 부족을 야기'''하여 지방도시들의 장거리 노선을 날려버렸다. 사실 최근 장거리 항공노선은 배차간격을 좁히는 경향이므로 대형 여객기를 뜸하게 투입하기 보다는 장거리 중형 여객기를 빈번하게 투입하는 경향이 있다. 국제공항들이 대형화 된 이유도 배차간격 때문이다.
2013년 8월 16일 필리핀에서 발생한 제스트 항공의 안전 규정 위반으로 노선뿐만 아니라 '''항공 자격'''(!)마저 취소되자, 필리핀에 체류 중인 승객뿐만 아니라, 제스트 항공과 손 잡은 여행사 등의 협력업체에도 큰 타격이 발생했다. 이로 인해 국토교통부에서는 대체 노선을 마련하겠다고 발표하고, 19일 오전에 투입된 비행기를 통해 필리핀에서 발이 묶인 승객들이 귀국하였다. 필리핀 항공, 대한항공, 아시아나항공 등에서 전세기를 끌어 왔다. 승객 수도 엄청났던 지라 대부분 A330, B747급의 대형기를 투입.
일련의 사건에 대해 기자들이 제스트 항공 한국 지사를 찾아가 정황을 물어보려 했으나 건물은 텅 비어 있었고, 인천공항에 나와 있던 직원들 또한 항공권 판매만 담당하는 총판 대리업체였으며, 실제 제스트 항공 직원은 아니었다. 이로 인해 저가 항공사의 지점 운영 체계에 대한 문제 제기가 이루어지고 있다. 이후 필리핀 정부는 발생 4일 만인 20일에 전격적으로 항공 운행 재개를 하였고, 제스트항공은 에어아시아의 산하로 편입되어 '에어아시아 제스트'로 영업 중이다.
일본어: 格安航空会社, LCC
1. 개요
2. 어떻게 가격을 낮추는가?
2.1. 기종의 선택과 집중
2.2. 단거리 노선 치중 및 도미넌트 전략
2.3. 인터넷을 활용한 직접 발권
2.4. 기내 서비스의 최소화
2.4.1. 수하물
2.5. 퀵턴 운항
2.6. 비싼 수수료
2.7. 저가 항공사용 저가 공항이나 저가 터미널
2.8. 기타
3. 저가 항공사 목록
4. 저가 항공사에 대한 오해와 진실
4.1. 저가항공이라 많이 흔들린다?
4.2. 저가항공이라 비행기 소음이 심하다?
4.3. 프로펠러기라 무서웠다?
4.4. 오래된 비행기라 사고가 자주 난다?
4.5. 결항이나 지연이 잦다?
4.6. 저가 항공사라는데 별로 싸지도 않고, 고작 몇천 원 차이로 생색낸다?
5. 의외의 문제점
6. 기타
1. 개요
말 그대로 기존 항공사보다 싼 가격에 항공권을 파는 항공사. 이에 대비하여 기존의 일반적인 항공사를 Full-Services Carrier (FSC) 혹은 Legacy Carrier로 지칭하기도 한다.
대중적으로 "저가 항공사"라 많이 불리지만 사실 "저비용 항공사"가 정확한 표현이다. "Low cost carrier"이지 '''"Low price carrier"가 아니기 때문'''이다. 영어에서의 'cost'는 항공사의 원가와, 승객이 지불하는 운임을 모두 의미한다. 그러나 저가 항공사라는 명칭이 굳어져 버렸다.
주로 미국이나 호주, 유럽 같이 땅이 넓어 육상 교통이 불편한 곳에 비교적 짧은 비행 거리의 항공편을 중심으로 1990년대 이후로 많이 생겨나기 시작했다. 특히 미국은 큰 국토로 인해 국내선이 상당히 발달한 나라이다. 하지만 FSC의 경우 국내선 표 값 역시 비싸서 큰 마음 먹지 않고서는 여행도 쉽지 않았다. 가령 LA에서 뉴욕까지 가는 항공편이 거의 7~800 달러선이어서 어지간한 형편이 아니라면 어려웠다. 이러한 탓에 기존 항공사들에 비해 싼 가격으로 비행기를 탈 수 있는 LCC의 장점이 크게 부각되어 우후죽순으로 생겨나기 시작했다. 다만 LCC의 정의 자체는 그다지 명확하지 않다. '스스로 LCC라고 자칭한다' 내지 '그냥 LCC 같다' 싶으면 LCC라고 부르는 게 일반적이며, 특히 기존 항공사의 LCC 계열사는 이런저런 서비스 항목이 추가되거나 마일리지까지 공용되기도 한다. 아울러 서비스 양태는 유사하지만, 주로 여행사 상대로 저가 항공권을 대량 판매하는 항공사(Charter Airlines)와는 별개로 취급하는 편이다.
가격은 싸지만(일반적으로 기존 항공권의 50~70% 수준에서 가격이 형성) 땅을 파서 장사를 할 수 있는 노릇도 아니니 비용 절감을 위해 최대한 노력하고 있다. 미국 국내선의 경우 기존 항공사에 비해 운항 원가가 20~30% 정도 낮은 것으로 나타난다.
버스로 비유하자면 서울~부산 간 버스로 이동할 때 대형 항공사는 우등버스, LCC는 일반 고속버스라고 생각하면 된다. 코스도 같고 여행 시간도 비슷하나 우등버스가 좀 더 비싼 대신 좌석이 훨씬 쾌적하다. 일례로 보면 김포~제주 간 국내선 항공편이라던가, 인천~나리타/오사카/후쿠오카/타이페이/홍콩/삿포로/괌/마카오 간 국제선 항공편에서 대형 항공사와 LCC가 경쟁을 하고 있는데, 대형 항공사는 기내 서비스의 질이 좋아 좀 더 쾌적하게 비행할 수 있고, LCC는 대부분 기내 서비스가 상대적으로 적지만 항공권 가격이 저렴하다.
국내에서는 제주항공을 필두로 이스타항공, 티웨이항공 등이 저가 항공사 시대를 공고히 하고 있다. 여기에 유스카이항공이나 코리아익스프레스에어 등이 소형 여객기 시장에 합류를 하고 있다.
2020년 현재 항공 업계가 중국발 코로나바이러스-19 때문에 전반적으로 큰 타격을 입고 있는데, 특히 저가 항공사들이 큰 타격을 입었다. 메이저 항공사들에 비해 자본도 적고 주로 상대적으로 싼 값에 많은 승객을 실어날라 이익을 얻는데, 승객이 줄어 줄도산 위기에 처해 있다.
2. 어떻게 가격을 낮추는가?
2.1. 기종의 선택과 집중
여러 기종을 동시에 운용하는 경우 저가 항공사들에게는 큰 부담이 될 수밖에 없다. 우선, 새 항공기 기종을 들여올 경우, 그 기종에 알맞는 정비사나 기타 관리자는 물론이고 기장 또한 새로 양성해야 한다. 안전 관리 규칙이 각 기종별로 다르게 적용되는 것에 대한 비용도 만만치 않다. 거기에 장기 운용에 따른 유지 비용까지 생각하면, 여러모로 저가 항공사들에게는 큰 부담. 그래서 기종을 최대한 줄이거나 단일화한다. 국내선에 올인하는 사우스웨스트 항공의 경우 보잉 737 시리즈만 680대를 운항한다. 세부 기종은 약간 다르긴 하지만 737 기종이 많기론 독보적이다. 한국의 저가 항공사도 다르지 않다. 특히 제주항공과 티웨이항공은 세부기종까지 완벽히 동일하게 737-800만 각각 45대와 28대를 운항하고 있고, 이스타항공 역시 보잉 737만 18대를 운항하고 있다. 아시아나항공 자회사 계열인 에어부산은 A320 Family인 A320-200과 A321-200 두 세부 기종을, 에어서울은 A321-200만 운항하고 있다. 다만 대한항공 자회사 계열인 진에어는 보잉 737 20대 외에도 다른 저가 항공사들은 꿈도 꾸기 힘든 대형 여객기인 보잉 777-200ER을 4대나 운항하고 있다.
단거리에는 대체적으로 연비가 높은 터보프롭기를 대거 투입하고 수요가 많아 제트기를 투입할 경우 보잉 737 또는 에어버스 A320시리즈 같은 고밀도 중단거리 수송용 여객기를 투입한다. 다만, 제트스타 항공, 에어아시아 엑스처럼 A330을 도입해서 장거리 국제선에 굴려 먹는 경우도 존재한다. 이쪽은 커버리지가 좀 넓어서 그런 점도 있기도 하다. 국내에서는 진에어가 저가 항공사 최초로 '''보잉 777'''을 도입하였다. 이에 에어부산은 A330 도입 계획을 부활시켰다. 티웨이항공도 A330을 도입할 예정이다.
다만 이런 전략은 회사의 중요한 사업 수단인 여객기의 결함으로 신뢰가 깨지면 회사 문 닫을 각오 해야 하는 위험한 방식이기도 하다. 실제로 2019년 보잉 737 MAX 기종에서 기체 결함이 발견되자 수 많은 저가 항공사들의 도입 계획이 동시다발적으로 큰 타격을 입었다. 기체의 결함으로 해당 기종 전체가 운항 정지를 먹게 되면 해당 기체를 도입한 저가 항공사는 물론 도입 예정인 항공사 모두 심대한 타격을 입고 그 대상도 많았기 때문이다.
2.2. 단거리 노선 치중 및 도미넌트 전략
사우스웨스트의 철칙에서도 보듯 대부분의 저가 항공사는 단거리 직항 수요에 치중한다. 통상 항공사들은 허브 앤드 스포크 전략을 통해 규모의 경제 실현 및 장거리 항공사로의 확장을 도모하는데 비해, 저가 항공사들은 같은 값으로 비행기 여러 번 태워줘야 하는 환승객 따위 무시하고 단거리 직항 수요에 치중하는 게 일반적이다. 대부분의 저가 항공사는 아예 경유편 예약 자체를 제공하지 않으며, 같은 이유로 B737과 A320의 항속 거리로 커버가 안되는 데다 기본 서비스 수준이 높아지는 중·장거리 노선도 무시한다. 기술의 발전으로 2010년대에는 737과 A320의 항속 거리가 길어지면서 웬만한 중거리 노선은 커버가 되는 중이다.
이 때문에 에미레이트 항공이나 싱가포르항공처럼 적게는 하나에서 많아 봐야 5~7개 정도의 운항 허브를 중심으로 노선망을 전개하는 기존 항공사들과 달리, 규모가 커지는 족족 운항 베이스를 늘리는 곳이 많다. 이 역시 사우스웨스트 항공이 개척한 방식으로 항공법의 헛점을 이용한 포인트 투 포인트 전략으로 노선을 늘리는데, 극단적으로 라이언에어는 65개, 이지젯은 25개의 운항 베이스를 공식적으로 굴리면서 거미줄같은 노선망을 세우고 있다. 이에 따라 기존 대형 항공사의 입김이 적은 지역에서 도미넌트 전략[1]을 추구할 수 있으며, 심하게는 동유럽과 같이 기존 국적 항공사들이 나가떨어지는 일도 가능하다. 한편 북미나 유럽과 달리 규제 완화가 덜 된 지역에서도 에어아시아나 제트스타 항공처럼 인접국에 관계사를 세우면서 규제를 회피해 확장을 이어가는 예가 있다.
2000년대 중반부터는 장거리 노선에 진입하는 저가 항공사도 생겨나고 있다. 제트스타 항공을 필두로 에어아시아 엑스, 스쿠트 항공, 노르위전 에어 셔틀 등이 그 예이다. 이들 항공사는 A330, 보잉 787 등 광동체 기종을 보유하며 아시아 - 유럽 노선이나 대서양 횡단 노선을 운행하고 있으며, 에어아시아 엑스나 노르위전의 경우 장거리 부문을 별도 자회사 형태로 보유하고 있다. 이는 주로 관리비와 인건비를 깎는 용도. 가령 노르위전 롱홀의 경우 객실 승무원을 태국에서 채용했으며, 노르웨이 정부가 허가를 내주지 않자 항공사 법인 자체를 아일랜드에 설립해 규제를 피해 갔다. 모 기업인 노르위전 에어 셔틀 자체도 에스토니아 등 동유럽 승무원을 채용한 것으로 비판을 받는다.
2.3. 인터넷을 활용한 직접 발권
기존 항공사의 경우 인터넷 이외에 여행사를 통한 대행 예약도 가능하고, 결제 기한도 널널한 편이지만 저가 항공사들은 인터넷 예약과 동시에 결제가 이루어지는 시스템을 갖추고 있다. 사실 항공권 가격의 10% 가까이를 먹는 여행사의 존재를 회피하려는 시도는 기존 항공사에서도 흔히 있었다. 그러나 결국 항공 여객은 일단 여행사에 가서 티켓을 찾기 때문에 족족 실패로 끝났고, 인터넷 거래가 보편화된 후에야 직거래가 활성화되게 된다. 이는 철도나 버스 등에서 흔히 볼 수 있는 결제 시스템인데 일단 돈을 받고 표를 주는 식이기 때문에 결제를 하지 않는 것으로 인한 공석을 최대한 줄일 수 있다는 장점이 있다. 또한 여행사를 통해 예약을 하지 않고 항공사가 직접 표를 파는 구조를 택하여 여행사로 돌아가는 수수료도 대폭 줄이고, 본사 콜센터의 인원을 줄일 수 있기도 하다. 물론 이 때문에 고객들은 자신이 직접 예약에서 결제까지 해결을 해야 하기 때문에 좀 불편한 편. 하지만 불편함보다는 돈이 아쉽고 인터넷에도 익숙한 젊은 세대는 이 편을 선호한다. 한편 저가 항공사의 항공권은 먼저 예약을 할수록 가격이 싸지는 특징을 보여 주는 경우가 많은데 이는 최대한 현금을 미리 확보함과 동시에 미리미리 만선(...)을 채우기 위해 승객에게 제공하는 항공사의 유인책이라고 볼 수 있다. 이외에 이벤트 등으로 특가 서비스를 하는 경우도 종종 있으며 이런 경우 정말 눈물의 땡처리 같은 느낌이 풀풀 나는 경우가 많이 있다.
2.4. 기내 서비스의 최소화
저가 항공사는 1등석 같은 등급의 개념이 없이 전 좌석을 일반석으로 해서 최대한 승객을 많이 태울 수 있게 하고 있다. 이렇게 운용하는 기재를 Single Class라고 한다. 덕분에 2-Class 운용을 염두에 두고 갤리 자리에 창문을 만들지 않은 기체의 경우 창문이 없는 고자열이 탄생하기도. 진에어 일부 국제선 항공기나 플라이두바이, 에어아시아 엑스 등의 일부 저가 항공사들은 비즈니스석도 운영한다. 다만 대부분의 LCC 비즈니스석은 프리미엄 이코노미 내지는 우등고속 정도라고 하며 이는 스쿠트 항공과 같은 대형기 운영 저가 항공사도 마찬가지이다. 대한항공의 보잉 737이나 아시아나항공의 A320에 설치되는 우등석과 같은 정도이다. 에어아시아 엑스나 제트 블루의 A321은 앵글드 라이 플랫형을, 플라이두바이의 737 MAX 8은 풀 플랫을 장착하는 등 저가 항공사 답지 않은 우등석을 운영하는 곳도 일부 존재한다. 그런데 플라이두바이, 노르위전 에어 셔틀은 저가 항공사 주제에 '''비즈니스 클래스 라운지'''를 운영하고 있다. 저가 항공사 아니랄까 봐 비즈니스석 운임이 거의 레거시 항공사들의 이코노미석 운임과 비슷해 비즈니스석으로 편하게 여행하고자 하는 사람들에게는 혜자이다.
좌석이 좁은가의 문제는 지역에 따라 다르다. 일반적으로 유럽이나 아시아의 LCC에서는 좌석 간격이 28~30인치 수준으로, 30~34인치를 제공하는 기존 항공사에 비해 명백히 좁다. 어디까지나 단거리니까 참고 타는 수준. 그러나 노선이 길어지는 미국에서는 사우스웨스트 등이 31~32인치로 기존 레거시와 같고, 제트 블루는 아예 33~38인치로 더 넓다. 반대로 스피리트는 28인치. 또한 열당 표준 배열에서 좌석 하나씩을 더 구겨넣는 경우도 많이 목격되는데, 주로 진에어나 에어아시아 엑스 같은 광동체 운영 항공사들이 이 짓거리를 한다. 보잉 777의 3-4-3 배열은 에미레이트 항공과 같은 대형 항공사들조차도 돈에 눈이 멀어 채택하였기에 예외라 쳐도, 2-4-2 배열이 정석인 A330이나 A310에 3-3-3 배열을 집어넣는 경우 비행 내내 큰 불편함을 느낄 수 있다. 예를 들면 에어아시아 엑스. 또한 프랑스령 과들루프 섬의 저가 항공사인 에어 카라이브에서는 3-4-3 배열이 어중간하게 불가능한 A350에도 3-4-3 배열을 억지로 집어넣었다(...) 다만 보잉 787을 운영하는 스쿠트 항공이나 제트스타 항공은 정석대로 3-3-3 배열을 채택했다.[2] 제트스타 항공도 A330에 3-3-3 배열을 꼴아박은 짓을 한 흑역사가 있다(...)
AVOD도 서비스 최소화를 위해 삭제하는 경우가 다반사이다. 기자재 비용, 컨텐츠 비용, 유지 보수 비용의 절감으로 이어진다. 기내 안전 시연 역시 기내 안전 비디오 대신 객실 승무원이 직접 시연을 한다.[3] 다만 노르위전 에어 셔틀이나 유로윙스에서는 이코노미석까지 AVOD를 깔아 놓았으며, 에어서울과 제트스타 항공의 일부 기종이나 제트 블루, 버진 아메리카 항공과 같은 일부 항공사들은 개별 스크린을 중앙 제어하는 방식인 PTV를 깔았다. 혹은 기내에 와이파이가 되게하여 승객의 스마트폰이나 태블릿을 이용하는 AVOD 시스템을 제공해서 모니터 설치비용을 절감하기도.
돈을 아낄 수 있는 길은 바로 기내 서비스의 유료화. 기내의 거의 모든 서비스가 유료이다. 미국은 과자나 땅콩 한 봉지나 음료 정도는 주지만 유럽은 그런 거 없다. 다 돈 주고 사 먹고 사 마셔야 한다. 덤으로, 기내에서 '''판매'''하는 음식 값은 공항 내 음식점 등에 비해 더 비쌀 수 밖에 없다. 사실 공항에서 파는 음식들도 시내에 비하면 비쌀 수 밖에 없긴 하다. 그래서 주변 정보를 잘 알고 돈 한 푼이 아쉬운 사람들은 공항 근처에 있는 마을에 들어가서 밥을 먹는 용자들도 있다. 마을까지의 거리가 먼 인천국제공항 레벨이면 거의 불가능에 가까우나 근처에 덕두마을이 있고 마을버스로 접근이 가능한 김해국제공항 정도의 레벨이면 가능하다. 하지만 대체로 기내 음식물 반입을 통제하지는 않기 때문에[4] 이 점을 이용해서 음식을 싸 들고 가서 안전벨트 표시 등 꺼지자마자 풀어서 먹는 용자들도 존재. 갈 데까지 간 경우 유럽의 대표적인 LCC인 라이언에어는 기내 화장실 사용에도 요금을 부과하는 막장을 달리는 생각을 하기도 했다고 한다.
그런데 사실 위 기내 서비스 유료화 및 제트 블루의 좌석 감축은 단순히 삥 뜯기나 선심 쓰기와는 다른 게, 가장 큰 문제는 인건비 절감에 있다. 미국 FAA 등의 제도에 의하면 민간 항공기는 좌석 50석 당 1명의 기내 안전 요원(=객실 승무원)을 태워야 하는데, 대부분의 경우 기내식 등의 기내 서비스 때문에 승무원을 더 태우고 있는 실정이다. 음료나 스낵 등을 유료화 할 경우 애초에 승무원의 업무가 훨씬 줄어든다. 제트 블루의 좌석 또한 이를 통해 A320기의 정원을 150석으로 맞춰 승무원을 3명만 태우는 데 주안점이 있다. (보너스로 40인치 짜리 좌석을 유료로 팔 수 있다. 제트 블루는 대륙 횡단 노선에 우등석까지 굴리는 항공사라 조금 특이하지만)
2.4.1. 수하물
수하물 수수료는 좀 의견이 분분하다. 대부분의 비 북미권 저가항공사들은 무조건 유료. 그런데 미국은 사정이 좀 다르다. 델타 항공 등 메이저 항공사들이 국내선에서 '''짐 한개부터 하나당 23 달러'''씩 수수료를 물리는 데 비해 미국의 다른 저가 항공사들은 대부분 짐 1개 까지는 무료로 실어준다. 사우스웨스트 항공의 경우 '''국내선 짐 2개까지 무료.''' 이게 많으면 왕복 100달러 가까이 절약이 가능해서 저가 항공사의 홍보에 상당한 공헌을 하고 있다. 수수료가 많이 나오는 것은 프론티어 등 초저가항공사들 쪽으로, 북미 외의 저가항공사와 비슷한 건 이 쪽이다.
짧은 일정으로 여행을 떠나거나 짐이 많지 않아 기내용 캐리어나 백팩만 휴대하여 비행기를 타는 경우에도 안심해서는 안 된다. 요즘은 기내에 들고 들어가는 휴대 수하물에도 요금을 물리는 경우가 있다. 기본적인 소지품이 들어가는 크로스백이나 작은 백팩[5] 등을 제외한 여행용 베낭이나 기내용 캐리어를 들고 탑승할 경우나 2개 이상의 기내수하물을 휴대할 경우 추가 요금을 받는 식이다. 아직 많지는 않지만 저가 항공을 이용할 때는 미리 확인해 보는 게 좋다. 휴대수하물 유료 항공사 현황
한국이든 해외에서든 저가 항공사의 경우 수하물 조건을 정말 잘 봐야 한다. 저가항공의 경우 제일 싼 특가운임이나 이벤트 운임으로 비행기 표를 구입하는 겅우 위탁수하물 비용을 별도로 내야할 경우가 많은데, 이 경우 무료 수하물과 좌석 지정 등이 기본 옵션으로 포함되는 다음 단계 운임과 차이가 안나거나 오히려 더 비싸지는 경우도 있다(...). 또한 무료로 수하물을 실어주는 FSC와 전체 운임을 비교할 필요도 있는데, 저가 항공 인천-간사이 15kg 1개 vs 대한항공 인천-간사이 23kg 1개 비교해 보면 최저가 기준 후자가 겨우 1만 원 정도 비싼 경우도 있다. 기내식도 없고 좁은 저가항공 타고 15kg 맞추느라 벌벌 떠느니 그냥 1만 원 더내고 기내식 먹고 [6] 앞뒤 간격 조금 더 넓은 대한항공을 타는 게 훨씬 이득이다. 15kg 넘겨버려서 초과요금이라도 낸다치면 저가항공을 탈 이유가 전혀 없다.
2.5. 퀵턴 운항
2.6. 비싼 수수료
기존 항공사에 비해 예약상의 오류 등을 수정하거나 취소할 때 물리는 수수료가 굉장히 비싼 편. 저가 항공사들은 자리가 하나 비면 큰 손해가 나기 때문에 수수료가 무시할 수 없을 정도로 센 편이다. 보통 비행기 한 편 바꾸는 데 운임의 절반씩 나가는 경우가 많다. 좀 비싼 옵션(Flexible 같은 거)으로 구입했을 때는 별도의 수수료가 안 나간다. 저가 항공사의 특가 이벤트를 통해 구입하는 좌석은 취소할 때 환불되지 않는 경우도 간혹 있다.
2.7. 저가 항공사용 저가 공항이나 저가 터미널
각 도시마다 메인 공항이 있고 그보다 떨어진 교외의 소도시에도 공항을 구비하고 있는 미국이나 유럽 같은 경우 이착륙 시 공항에 납부하는 수수료를 줄이기 위해서 메인 공항을 피하고 이용료가 저렴한 교외의 중소규모 공항으로만 취항한다. 런던의 루턴, 스탠스테드 공항이나 두바이의 알 막툼 국제공항 같은 경우를 생각하면 된다. 한마디로 설명하자면 여객기를 오산 비행장이나, 심한 경우 청주국제공항쯤에 착륙해놓고 "여기도 서울 근처니 서울임. 서울 시내까지 들어가는 건 승객 여러분이 각자 비용으로 알아서 하셈" 이렇게 한다.
문제는 항공사 입장에서는 비용이 절약되지만 승객은 그렇지 않다는 것인데 각 도시의 대규모 메인 공항에는 적어도 공항에서 시내로 들어가는 대중 교통수단 및 다양한 교통수단이 확보되어 있어 시내 진입 비용은 교외의 공항보다 저렴하다. 거기다 외국의 택시 값은 한국에 비할 바가 아닐 정도로 비싸다. 특히 교외의 외따로 떨어진 공항 정도면 시내 진입하는데 들어가는 택시 값이 비행기 표 값하고 맞먹는 경우도 있다. 그래서 비행기 표 값 + 시내 진입 비용을 계산하면 승객 입장에서는 결국 거기서 거기. 이런 행위로 유명한 대표적인 항공사로 아일랜드의 라이언에어가 있다.
사실 라이언에어나 얼리전트 항공을 제외한다면 이런 막장짓을 수시로 저지르는 저가항공사는 그리 많지 않다. 대개 서울로 치면 오산비행장 수준이 아니라 서울공항 정도에 해당하는 공항에는 내려주는 편. 그리고 공항이 하나밖에 없는 마드리드나 싱가포르 같은 도시에서는 중심 공항에 잘만 내려주지만 이지젯이나 라이언에어 같은 걸 탔다면 보딩 브릿지는 기대하지 말자. 공항으로 절약이 안 되면 원격 주기장 같은 데다 세워서라도 반드시 절약을 하려 하기 때문이다.
땅덩어리가 좁은 한국에서는 군 비행장을 제외하면 대도시라도 공항이 그리 많지 않고, 또 그런 식으로 운행했다가는 당장 클레임 크리는 물론이오, 차라리 KTX를 타는 게 나아진다. 그래서 웬만하면 김포공항으로 가서 한국에선 이런 식의 운행은 볼 수 없다.
이착륙 비용이 비싼 메인공항 하나에 공항의 기능을 집중시키고 싶은 도시라면 저가 항공사 입장에선 취항 자체를 할 수가 없다. 이런 정책의 대표 주자 사우스웨스트 항공의 경우는 이 때문에 댈러스에서 본사 소재지이자 소규모인 러브 필드를 폐쇄하고 공항의 기능을 댈러스-포트워스 국제공항으로 집중시키고 싶은 댈러스 시측과 해묵은 마찰을 빚고 있다. 이는 저가 항공사의 메리트를 깎아먹는 요인 중의 하나가 되고 있다. 사실 사우스웨스트가 러브필드를 고집하는 데 불편한 건 대개 승객들이 아니라 도시 측이다. 승객들 입장에서는 지하철까지 뚫린 러브필드가 댈러스-포트워스보다 압도적으로 접근성이 좋다.
역시 예외적으로 이용료가 겁나게 비싼 워싱턴 덜레스 국제공항에 내지르는 사우스웨스트 항공이라든가 레알 위엄돋는 존 F. 케네디 국제공항에 취항하는 제트 블루도 있다. 대신 제트 블루는 한동안 로스앤젤레스 시내에서 훨씬 멀리 떨어진 롱비치 국제공항을 쓰다가, 최근에야 로스앤젤레스 국제공항(LAX)에 들어왔다. 시드니 국제공항에 직접 들어가는 제트스타 항공이나 버진 오스트레일리아 항공도 있긴 하다. 호주의 경우는 땅은 크고 아름다운데 비해 인구가 없다시피하니 결국 도시 하나에 공항 하나 체제가 일상적이라 어쩔수 없기도 하다. 이쪽은 워낙 다른데서 잘 깎아서... 그래봤자 기존 항공사보다는 싸니까 어쨌든 타게 된다.
일본은 저가 항공사 전용 터미널을 만들어 저가 항공사 노선을 키우고 있는데, 대표적으로 피치 항공은 거점으로 간사이 국제공항 2 터미널을 사용하고 있다. (규모 차이가 있긴 하지만) 건설비가 1500억 엔이나 들어간 1터미널에 비해 2 터미널은 85억 엔이란 저렴한 가격에 건설되었기 때문에, 공항 이용료도 저렴하다. 탑승교를 사용하지 않고 수하물 시스템이 별도라는 점을 고려해 항공사측이 부담하는 시설 이용료가 거의 반값에 가깝다. 대신 일본에 원래 없는 국내선 공항이용료가 승객에게 별도로 붙는다. 나리타 국제공항에서도 바닐라 에어가 쓰던 저가 항공 사용 제3터미널 슬롯이 비자마자 기존 2터미널을 버리고 제3터미널로 옮겼다. 에어아시아 재팬은 센트레아 나고야 중부국제공항 저가 항공사 노선 육성 계획에 맞춰 이곳을 거점으로 삼았다. 한국 항공사 중에서는 제주항공만 이곳을 이용하고 있다.
일본 정부가 하네다 공항을 다시 국제선용 공항으로 전환하면서 기존에 나리타 공항에서 이륙하던 장거리 국제선이 하네다로 옮겨오는 대신, 저가 항공사의 신규 노선들이 대거 나리타 공항 착발로 신설되고 있다. 도쿄권에 한정하면 나리타 공항이 어느 정도는 흔히 말하는 저가 공항의 역할을 하는 상태. 나리타 공항의 운영사 역시 이를 어느 정도 의식하고 하네다에 밀려 점점 좁아지고 있는 나리타의 활로로 보고 있으며, 저가 항공 전용 터미널인 제3터미널 역시 신설되었다.
2.8. 기타
항공권도 값싼 재질을 활용해 인쇄비를 아낀다. 마그네틱 식의 항공권이 아닌 바코드 입력식의 영수증 같은 항공권을 발권하여 이 쪽의 비용도 최대한 줄이고 있다. 심지어 사우스웨스트 항공은 리즈 시절에 재활용이 되는 플라스틱 보딩패스를 쓰기도 했다. 볼품없기는 하지만 그렇다고 문제가 있는 것도 아니고 해서 최근에는 비용절감 차원에서 기존 항공사들도 국내선에는 이런 방식의 항공권을 택하는 경우가 많다. 델타 항공은 국제선 환승여정 정도는 마트나 편의점에서 볼 수 있는 영수증 한 장으로 때운다. 단, 보딩패스를 수집하는 사람의 입장에선 손해보는 기분이다. 그리고 가끔 제주항공과 에어부산 같은 경우 종이 승차권도 아까운지 '''모바일 승차권''' 같은 시스템도 지원한다.[7]
승무원 및 지상요원들의 유니폼을 값 비싼 제복이 아닌 비교적 싸게 조달할 수 있는 폴로셔츠에 면바지로 한다거나[8], 선도나 선물거래 같은 것을 통해 유류 헷지로 기름을 싸게 산다거나, 10분~15분만에 내리고 청소하고 태우고 출발하는 퀵턴을 한다거나, 직원들의 임금을 억제한다든가 하는 여러가지 방법으로 비용을 절감해서 저가에 맞추고 있다. 애초에 승객이 서비스에 대해 기대하는 게 적기 때문에 숙련도 낮은 인원이라도 별 상관 없다.
이런 피나는 노력으로 가격이 비교적 싸기 때문에 보통의 배낭여행족을 중심으로 수요가 확실히 늘어나고 있다.
3. 저가 항공사 목록
3.1. 한국
대한민국에서는 2005년의 티웨이항공과 제주항공을 시작으로 많은 저가 항공사들이 생겨나고 있다. 또한 대한항공과 아시아나항공에서도 각각 자회사인 진에어와 에어부산, 에어서울 등으로 이 쪽에도 손을 대기 시작했다. 이게 다 서울-제주 노선 때문인데 '''단일 항로로 세계에서 1년에 가장 많은 사람들이 이용하는 항로'''이다. 수도권-제주 노선의 경우 여객선을 통해 제주도로 들어오는 방법은 육로로 부산, 목포항 등으로 이동해 여객선을 타는 방법 뿐, 서울에서 가장 가까운 인천항을 통해 제주도까지 직항하는 여객선, 즉 인천발 제주행 여객선은 청해진해운 세월호 침몰 사고로 인해 2014년 중단된 이후 2020년 현재까지도 운항 재개가 되지 않고 있다. 즉, 수도권에서 제주도로 운송 수단 교체 없이 직행하는 방법은 오직 항공편뿐이다. 게다가 저가 항공사들이 커버 가능한 단거리 국제선 노선(한-일, 한-중, 한-동남아 등)도 수많은 사람들이 이용하는 세계적인 황금노선들이다.
대한민국의 저가 항공사들은 초창기만 하더라도 다른 나라들의 저가 항공사들에 비하면 서비스가 상대적으로 후한 편이었는데, 한국에서는 아직 비행기가 고급 교통수단이란 인식이 워낙 강하다 보니 외국의 저가 항공사처럼 행동하면 승객들이 납득을 못했기 때문이다. 그리고 한국내 국내선의 경우 한반도의 반쪽만 사용해서 면적이 좁다 보니 제주도를 제외하고는 거의 철도 교통 등 다른 교통 수단으로 커버할 수 있기 때문에, 국내 저가 항공사들은 기존 항공사보다는 못해도 철도보다는 고급화한다는 방식으로 접근할 수 밖에 없었다. 그나마 비행시간이 짧아서(서울 - 제주기준 1시간 남짓) 그동안 서비스를 제공한다고 하더라도 손해가 아주 크지는 않다고... 이러한 이유에서인지 국제선 항공편에 기내식을 폐지하면서 생수 이외의 음료서비스까지 폐지한 항공사들이 국내선에서는 쥬스나 커피 등의 음료를 제공하는 경우도 볼 수 있다.[9] 그래서 초창기 저가 항공사들은 특가 항공권에도 기본적으로 위탁 수하물을 받아준다거나 간단한 기내식[10]과 음료 서비스를 제공하는 것이 보통이었고, 수화물을 20kg까지 실어주고 간단한 핫 밀까지 제공하는 에어부산의 사례도 볼 수 있었다.
하지만 2019년 5월 현 시점에서 이런 후한 서비스는 대부분 옛 이야기가 되어버렸고, 2013년 9월에 제주항공이 기내식 유료화를 시작한 이후 국내 저가항공사들도 무료 기내식 폐지가 대세가 되어 2019년 5월 국적 저가항공 중 현재 무상 기내식을 제공하는 항공사는 진에어 한 곳만 남게 되었고 유상 기내식을 판매하고 있다.[11]. 에어서울은 국내 저가 항공사들의 무상 기내식 폐지가 시작된 이후인 2015년에 출범한 탓인지 한 번도 무상 기내식을 제공한 적이 없다. 다만 이러한 무상 기내식 서비스가 남긴 흔적인지 현재 모든 국적 저가 항공사들이 적어도 생수는 무상으로 제공하고 있다.[12] 위탁 수하물 서비스 역시 조건없이 기본 무료 수하물을 제공하는 저가항공사는 현재 진에어 한 곳 뿐이다. 나머지 항공사의 경우 각 항공사 공식 홈페이지에서 항공권을 예매하다보면 '특가, 할인, 정상' 등 3단계로 나뉘는 것을 볼 수 있는데[13], 적어도 2번째 단계인 할인 운임으로 항공권을 구매해야 무료 위탁수하물이 포함된다. 각 항공사들이 때때로 벌이는 이벤트 등을 통해 구입하는 항공권의 경우 대부분 특가 운임으로 처리되어 기본 수하물이 포함되지 않고, 이 경우 추가적으로 수하물 서비스를 구매하여야 하는데 이 경우 2번째 단계인 할인 운임과 차이가 없거나 더 비싸지는 경우도 있으니(...) 항공사에서 이벤트 한다고 하여서 무조건 달려들 것이 아니라 위탁 수하물 필요 여부 등 자신의 상황에 맞는 운임을 선택하거나 FSC를 타는 것이 더 합리적일 수도 있다.. 그 밖에 더 넓은 좌석과 개인 모니터를 제공하던 에어서울이라든가, 핫밀을 제공하던 에어부산[14] 등도 이런 서비스를 단계적으로 폐지 축소 하고 있는 트렌드를 보면, 저가항공=기본 탑승 이외에는 전부 유료가 대세가 되는 듯 하다.
- 저가 항공사 목록
- 진에어: 한진그룹의 자회사이자 대한항공의 자매회사. 인천국제공항 착발인 동아시아 단거리노선과 태평양 방면 장거리 항공편을 보유하고 있다.
- 에어부산: 아시아나항공의 자회사. 부산 김해국제공항 착발 국내선 및 국제선 항공편에 주력하고 있다.
- 에어서울: 아시아나항공의 자회사. 국제선 단거리 및 중거리 항공편만 운영한다.
- 티웨이항공 (구 한성항공): 대구국제공항 착발 항공편을 늘리고 있다.
- 제주항공: 서울과 제주국제공항을 잇는 노선, 인천국제공항 착발 국제선에 주력하고 있다.
- 이스타항공: 군산시와 협력한 지역 항공사이다.
- 플라이강원: 양양국제공항과 제주국제공항을 잇는 노선.
이 외에도 중부항공, 젯코리아, 퍼플젯, 인천타이거항공 등 항공사들을 설립하려는 움직임은 많았다. 원래 인천광역시는 싱가포르의 저가 항공사인 타이거항공과 제휴하려 했으나, 이는 국내 항공 업계의 반발로 무산됐고, 대신 진에어와 제휴하는 방향으로 전환했다. 젯코리아는 항공기 도입 단계까지 갔었다. 그러나 대부분 자금 문제로 취항 조차 못 해보고 날개를 접은 경우가 많다. 최근에는 울산광역시가 울산 지역 기업체들과 협력하여 울산공항을 허브로 하는 저가 항공사인 가칭 '에어울산'의 설립을 추진 중이긴 한데, 사람들은 그다지 기대하지 않는 듯 하다. 이미 코스타항공의 전적도 있고, 에어택시 항공사인 이스트아시아에어라인이 울산을 기점으로 하는 노선을 운항하다 철수한지 얼마 되지 않은 시점이라 더 그렇다. 거기다 KTX 울산역 개통으로 울산공항의 항공 수요를 많이 뺏긴 상태이기도 하다. 결국은 흐지부지되었다.
김해신공항 선정 이후 후속대책으로 '''남부에어'''(가칭) 설립한다고 밝혔다. 또, 맥킨지와 청주국제공항이 저가항공사를 추진한다는 이야기가 있다. # 대구공항을 거점으로 LCC 시장에 끼어든다고 한다. #
대한항공과 아시아나항공이 합병되면 산하 LCC들 역시 통합 될 가능성이 매우 높아보이며 제주항공과 티웨이항공 역시 M&A설이 돌고 있는 상황이다.
하지만 훗날 남북 통일이 되면 항공교통 시장성이 높아질 분야이다. 물론 통일되면 고속철도와 고속도로가 놓이긴 하겠지만 공사기간이 오래걸릴 뿐만 아니라 수도권 혹은 부울경에서 평안도나 함경도 대도시들을 고속철도로 가기에는 상당히 거리가 멀기에 북한행 교통편에서 저가항공이 활약할 수 있을 것이다.
3.2. 아시아
세계에서 가장 많은 인구가 밀집되어 있을 뿐 아니라, 역동적인 경제 성장을 기록하고 있는 아시아 역시 저가항공업이 발전하고 있다.
- 중국 본토와 중화권
- 에어아시아(AirAsia) : 가장 유명하며, 말레이시아에 본사를 둔 그룹이다. 쿠알라룸푸르를 허브로 말레이시아 국내선은 물론, 인근 국가를 잇는 국제선 노선도 운항하고 있다. AirAsia는 태국과 인도네시아에 자회사를 두고 있으며, 그 밖에도 에어아시아 엑스라는 자회사를 통해 호주 등 장거리에도 취항하고 있다.
- 비엣젯 항공(베트남)
- Nok Air(태국)
- 세부퍼시픽(Cebu Pacific Air, 필리핀)
- 라이온 에어(인도네시아)
- 스쿠트 항공 : 싱가포르항공 계열의 항공사. 타이거항공 합병 이전에는 전 기종이 777, 787이었으며 광동체를 보유한 덕분에 유럽(그리스)은 물론 대양주(하와이)까지 진출했으며 호주 노선도 충실해 캥거루 루트에서 활약 중이다. 2017년 스쿠트와 마찬가지로 싱가포르항공 계열이던 저가 항공사 타이거항공을 합병했다. 말레이시아 항공 계열의 MAS wings, 파이어플라이 등이 그것이다.
러시아의 오로라항공도 엄밀히 얘기하자면 저가 항공사는 아니지만 한국에선 나름대로 저가 항공사 취급이다. 그리고 러시아 회사가 맞긴 하지만 블라디보스토크, 하바롭스크, 유즈노사할린스크를 중심으로 운행하는 업체다 보니 사실상 아시아 업체라 봐도 무방한 수준. 본사도 유즈노사할린스크에 있다.
3.2.1. 일본
일본의 경우 2010년대 이전에도 일본항공, 전일본공수 등 대형 항공사 이외에 스카이마크 항공, 에어 두(Air Do, 2012년 이전에는 홋카이도 국제항공), 스타플라이어 등 다양한 항공사가 항공 시장에서 경쟁했다. 하지만 이들 항공사는 일본항공이나 전일본공수보다는 요금이 저렴하지만 외국 저가 항공사와 비교해보면 전혀 저가 항공사라는 느낌이 안드는데, 기내 서비스도 비교적 단순하고 각종 부가수수료가 붙어있는 저가 항공사와는 달리 대형 항공사에 필적하는 서비스를 제공하는 등 상당히 이질적이다. 유일한 예외는 이른 시기에 요금을 다른 항공사의 절반 가량으로 낮추면서 기내 서비스를 단순화한 스카이마크 항공. 이런 이유로 일본어 위키피디아에서는 이들 항공사는 저가 항공사로 분류하지 않고 있다. 반면 영어 위키피디아에서는 이들 항공사도 저가 항공사로 분류하고 있다. 이는 LCC 정의에서 중요한 요소가 스스로를 LCC로 표방하느냐 여부이기 때문인데, 피치 이전의 일본 항공사 중 LCC를 자칭한 곳은 없으며 에어 두나 스타플라이어 등은 지역항공사를 표방했다. 일본항공과 전일본공수에 이은 제3의 항공사라는 뜻에서 제3극(第3極)이라는 표현을 쓰기도 한다.
따라서 일본에 본격적인 저가 항공사가 등장한 시기는 피치 항공과 에어아시아 재팬(현 바닐라 에어), 제트스타 재팬이 취항을 시작한 2012년으로 볼 수 있다. 예약 때 각종 수수료를 지불하는 것은 물론 취소가 불가능한 요금제를 도입하는 등 저가 항공사하면 떠올릴법한 서비스를 일본에 도입하면서 기존 항공사와 확연히 다른 저가 항공사라는 개념을 이용객들에게 각인시켰다. 이후 춘추항공일본, 에어아시아 재팬[15] 등 다른 저가 항공사들이 일본에 등장했다. 이들 항공사 중 한국에 취항하는 항공사는 피치 항공이 유일한데, 바닐라 에어는 비행기 기장 부족 사태와 더불어 한국 저가 항공사와의 경쟁에서 패하면서 한국 노선에서 철수했다. 반면 피치 항공은 다양한 시간대 비행기 제공, 한국 저가 항공사에서 취항하기 어려운 하네다 공항행 노선 운항 등 나름대로 경쟁력을 갖추면서 성장하고 있다. 하네다 공항행 노선은 한일 양국 정부 항공 회담을 통해서 운수권이 정해졌는데, 한국 측에 배분된 운수권은 대한항공과 아시아나항공이 사이좋게 반반씩 나눠가져 한국 저가 항공사는 정기편을 띄울 수 없다. 그래서 에어부산이나 제주항공이 차터편으로 하네다행 노선을 띄웠다.
3.3. 중동
아랍 에미리트의 두바이를 중심으로 저가 항공사 플라이두바이[17], 에어 아라비아[18]가 운영되고 있다. 주로 중동 지역 및 중앙아시아 지역의 중소형 도시 승객들을 두바이로 수송하고 있으며, 5년 연속 흑자에 파격적으로 노선을 확장하고 있을 정도로 성장세가 두드러진다. 비록 옆 라이벌 동네 아부다비와는 다르게 두바이가 기름국은 아니지만 재벌들의 동네답게 보잉 737-800들을 60대 정도 질렀으며 두바이 국제공항에 비즈니스 클래스 라운지도 있다. 또 보잉 737 MAX를 200대가 넘게 질렀으며 여기에는 아예 비즈니스석도 풀 플랫이다(!) 협동체는 보통 크기가 작아 고급 좌석을 설치하기가 어렵다. 길이가 긴 보잉 757이나 A321이면 모를까 보잉 737에 풀플랫[19]을 단 플라이두바이는 대체... 이외에 사우디아라비아 국내선과 두바이, 수단 하르툼 노선 등을 운영하는 플라이나스[20]가 존재한다.
3.4. 아메리카
3.4.1. 미국
미국의 저가 항공사의 대표로는 사우스웨스트 항공(Southwest Airlines)과 제트 블루(Jet Blue)가 대표적. 특히 사우스웨스트 항공은 저가항공사의 효시로 불리며 위에서 예로 든 저가 항공사의 영업 전략은 전부 사우스웨스트 항공에서 개발한 전략이다. 나머지 저가 항공사들은 사우스웨스트가 만들어낸 전략을 벤치마킹한 수준. 경제 침체기에 유나이티드, 델타, 노스웨스트 등의 대형 항공사들이 누적되는 적자를 못 이기고 파산보호 신청 및 인수합병 크리를 먹는 와중에도 기록적인 흑자행진을 기록 주목을 받았다. 결국 그 위엄을 앞세워 에어트랜을 꿀꺽 했다. 사실상 국내선 남쪽은 사우스웨스트가 우세를 점하고 있다. 지역 항공사 출신인 알래스카 항공[21] LCC 사업 모델을 적용하고 있다.
그리고 사우스웨스트 부류의 LCC를 넘는 '''초저가 항공사'''(ULCC, Ultra low-cost carrier)도 있다. 30 인치도 안되는 좁은 좌석과 수수료 도배 등 미국 외의 다른 나라의 LCC와 비슷한 건 이 쪽이다. 대표적으로 스피릿 항공과, 이를 따라가는 프론티어 항공, 얼리전트 항공, 선 컨트리 항공이 있다. 스피릿 항공의 매출 중 47%가 예약변경, 수하물 등의 수수료이다. 풀서비스 항공사인 유나이티드의 12%, LCC인 사우스웨스트의 10%와 현격한 차이가 있다 미국 국내선의 경우 3대 항공사인 델타, 아메리칸, 유나이티드의 수송 원가[22]가 12~15센트 수준인 데 비해 저가항공사 사우스웨스트, 젯블루, 버진아메리카 등이 10~11센트 남짓이며, 초저가항공사는 8센트 남짓으로 조사된다.
한 때 유나이티드와 델타 항공이 이를 의식해서 산하에 Ted와 Song이라는 저가 항공사를 설립했지만 결국은 포기하고 저가 항공사 시장에서 철수했다. 그 중 Song은 저가 주제에 보잉 757을 굴리고 기내 엔터테인먼트까지 장착하는 등 그다지 저가처럼 보이지 않았지만... Ted의 경우에는 A320을 운항했다.
3.4.2. 캐나다
캐나다에는 포터 항공, 웨스트젯(WestJet), 에어 트란셋(Air Transat)[준저가]과 정도가 대표적이다. 캘거리에 허브를 둔 웨스트젯은 에어 캐나다만큼이나 국내, 국제선을 활발히 운행하고 있고, 에어 캐나다 루즈와 선윙 항공은 캐나다의 주요도시에서 미국 남부나 멕시코, 쿠바 등의 휴양지로의 항로를 운영하고 있다. 캐나다 내에서의 초저가항공(ULCC)은 현재 운항중인 플레어에어(Flair Air, 이전 New Leaf)와 웨스트젯의 자회사인 Swoop, 사업 준비중인 젯라인(Jetlines) 등이 밴쿠버 및 토론토의 근교도시를 허브로 삼고 있다.
캐나다는 지형 특성상 면적은 넓으나, 대부분이 북극권에 있고, 많은 마을들이 주변의 도시로부터 육로로 연결이 불가능한 지역에 있는 경우가 많은데, 소규모이지만, 이런 곳의 운송수요를 해소하기 위한 항공사들이 영업 중에 있다. 대표적인 캐나다 북부 저가항공으로는 에어 이누이트(Air Inuit), 에어 노스(Air North), 캐내디언 노스(Canadian North) 등이 있다.
3.4.3. 멕시코
멕시코는 미국만큼은 아니지만 광활한 영토를 가지고 있기에 저가 항공사가 발달되어 있다. 인테르제트 항공과 볼라리스 항공, 비바 아에로부스 항공이 있으며, 인테르제트 항공은 가격은 약간 비싸지만 인테르제트 항공 독점 운영 구간이 있는 데다 중미와 콜롬비아까지 폭 넓은 노선망이 장점이며, 볼라리스 항공은 인테르제트 항공보다는 노선망이 부족해서 그런지 중간 정도의 가격이 책정된다. 비바 아에로부스 항공은 가격이 저렴하지만 노선망이 부족하고 좌석 간격이 좁으며 서비스가 유료라는 단점이 있다. 모두 일장일단이 있으므로 자신이 가는 목적지에 의거, 적절히 맞춰서 이용하자.
아에로멕시코와 아에로멕시코 커넥트가 비싼 가격에 형성되고 있기에 멕시코 시민 대부분은 저가 항공사를 이용한다. 철도가 있긴 하나 화물 전용이라 비행기 아니면 버스를 이용한다.
3.4.4. 브라질
세계 5위 규모의 국토를 가졌지만 도로사정이 개판인 브라질은 저가 항공사가 발달하기 좋은 조건을 갖추고 있다. 특히 이 문서의 다른 나라들 보다 한 술 더 떠서, 아예 '''육상 대중 교통망이 없는 지역'''들이 수두룩할 정도로, 저가항공 뿐 아니라 중소형 항공기 산업도 같이 발달했다.
양대 저가항공사로는 골 항공과 아줄 브라질 항공이 있어 구석구석 대도시를 연결해 주고 있다. 특히 골의 경우 취항지 및 보유기수 기준 플래그 캐리어인 LATAM 브라질 항공에 이어 2위 규모로, 한때 브라질의 플래그 캐리어였던 바리그가 파산 한 뒤 브랜드를 인수해 운항하고 있다. 아줄 브라질은 이에 이어 3위로, FSC인 아비앙카 브라질 항공 보다 순위가 앞서 있다. 브라질 장거리 여행은 장거리 버스 또는 항공으로 양분되는데다가 국내선 항공도 위 4개사가 사실상 과점이다 보니 저가 항공사라지만 같은 노선에서 오히려 LATAM이 훨씬 저렴하다거나, 지방 도시에서 국내선인 상파울루, 리우행보다 대서양을 건너는 유럽행 표가 더 저렴한 경우(...)도 많은 괴랄한 시장이다.[23]
3.5. 유럽
독보적인 점유율의 라이언에어와 콩라인 이지젯을 빼놓을 수 없다. 영국을 중심으로 유럽 거의 모든 곳까지 갈 수 있다. 심지어 북아프리카(모로코 등)에도 일부 항로가 있다.[24] 가격은 미리 예약할 경우 '''1달러'''에 표를 살 수도 있다. 물론 세금까지 포함하면 약 3~50달러가 된다. 물론 환불 불가라든가, 여정 변경시 수수료 폭탄 등은 추가. 이 외에 동유럽에서 사업을 전개하고 있는 위즈에어 정도를 더 꼽아볼 수 있다.
준저가[25]로 취급 받는 것은 오히려 루프트한자 계열이었던 콘도르 항공[26]이다. 스타얼라이언스에는 가입되어있지 않지만 대서양 횡단노선에 상당히 공을 들이고 있으며, 중남미 지역을 다 쑤셔놓고 다닌다.
북유럽의 독보적인 저가 항공은 노르웨이를 기반으로한 노르위전 에어 셔틀, 스칸디나비아 항공에서 만든 블루원등이 있다. 특히나 노르위전 에어 셔틀은 저가 항공임에도 불구하고 코펜하겐, 스톡홀름, 헬싱키 등의 북유럽 주된 공항에 모두 취항하고 있으며 심지어 보잉 787로 두바이와 뉴욕, 로스엔젤레스, 라스베이거스, 방콕, 카리브까지 가는 노선도 굴리며 영국, 프랑스, 아르헨티나(!)까지 자회사를 차려 대서양 횡단 장사에 열중하고 있다. 아예 그란 카나리아 제도를 대서양 횡단의 전진기지로 써먹을 계획까지 있다고. 또한 전 세계에서 최초로 비행기내에서 '무료' 와이파이를 제공하며 프리미엄 이코노미 급 좌석을 깔아 둔 비즈니스 클래스 라운지도 있다. 최근 들어 싱가포르에도 취항하며 아시아 노선 확장 공약을 내걸었으며, 인천국제공항에도(!) 취항할 의사가 있다고 한다.
자체적인 접근성이 매우 안습인 아이슬란드에도 와우 에어(WOW Air) 라는 저가항공사가 있었다. 유럽 대륙에서 북미 대륙으로 넘어가는 중간 위치에 있는 아이슬란드의 특성답게, 그리고 2010년대 들어 증가하는 관광객들의 수요에 발맞춰 절찬리에 성장하고 있던 회사였다. A330-300으로 케플라비크 국제공항을 기점으로 유럽 대륙에서 멀리는 바르샤바까지, 북미 대륙으로는 무려 로스앤젤레스와 샌프란시스코 항공편을 가졌다. 그런데 너무 빨리 확장을 했던[27] 나머지 재정난이 찾아왔고 결국 '''망했다.''' 지금 아이슬란드의 플래그 캐리어인 아이슬란드항공도 1960년대에는 정시성을 대폭 희생한 대신 다른 항공사보다 대서양 횡단 항공권을 더 싸게 팔자는 전략을 펼쳤다. 항공자유화협정이 지금보다 더 엄격했던 시기에도 취약점을 찔러 가면서 사실상의 유럽 직항로를 개척해 나갔다. 이 시기 미국의 히피들에게 저렴한 운임으로 주목받기도 했다.
터키의 경우 오누르 항공(Onur Hava Yolları)과 페가수스 항공(Pegasus Hava Yolları)가 독보적이다. 둘 다 터키 계 항공사이며 페가수스 항공의 경우 베를린, 아테네, 로마 등 유럽 국가 주요 도시에 노선을 가지고 있다. 요금도 말도 안 되게 저렴해서 3달 전에 예약할 경우 오누르 항공의 경우 단돈 60 리라(약 37,200원)에 이스탄불 - 가지안텝 왕복 티켓을 구할 수도 있다. 이 정도면 버스 요금보다도 싼 것이다. 예약 할 때 보면 시간대마다 요금이 다 다른데, 가령 평상시라도 별로 이용하지 않는 시간대에 비행기를 예매한다면 100 리라, 혼잡한 시간대에 예매하면 172 터키 리라 식으로 가격이 벌어지게 된다. 또한 만약에 북키프로스 터키 공화국을 방문하고 싶다면 이 항공사들밖에 방법이 없다. 국제적으로 미승인 국가이고 터키에서는 때문에 레프코샤행 노선을 '''국내선'''으로 출항시키고 있다. 참고로 페가수스 항공의 경우 본부가 이즈미르에 있기 때문에 이스탄불로 가려면 중간에 이즈미르에서 환승해야 한다.
스페인에는 부엘링이 있다. 이베리아 항공 계열사로 바르셀로나와 로마를 거점으로 두고 있다. 유럽 대다수와 지중해 연안을 중점적으로 운행 중이며 특징으로는 다른 저가 항공사와 달리 도시 메인 공항에서 이용할 수 있다.
살아 있었던 동안에 독일 시장 점유율 2위인 에어 베를린은 준저가 시장으로 분류하는 경우도 있는데, 이 애매한 전략이 에어 베를린의 파산 원인 중 하나였다는 분석도 있다. 장거리 노선에는 비즈니스석[28]을 운영하고 A330[29]을 데려다가 베를린에서 '''방콕, 베이징까지[30]''' 굴리기도 했다. 게다가 에어 베를린은 원월드 회원이기도 했다.
러시아는 땅덩이가 넓은 만큼 별의별 항공사들이 있는데, 저가항공사도 매우 많다. 대표적으로 우랄항공. 물론 오로라 항공이나 S7 항공은 절대 저가항공사가 아니며 국제선 대부분은 지역 항공사이다. 다만 서비스는 영 좋지 못한데, 특히 우랄 항공은 '교민 및 유학생 사이에서 '''우라질 항공(...)'''이라고 할정도다. 물론 러시아 사람들도 그지같은 회사라도 하는 건 덤. 제일 악명 높은 것은 수하물 규정인데, 정책 자체는 타 저가항공사랑 비슷하지만 문제는 '''면세구역에서 구입한 면세품'''까지 내부수하물 무게에 포함해버린다(...) 이외에도 희한한 정책 덕분에 추가요금으로도 적자를 벗어날 정도라고 한다(...)
3.6. 오세아니아
버진 오스트레일리아 항공이 호주에서는 더 일찍이 저가 항공사 시장에 들어가서 그런지 인지도나 서비스는 더 앞서는 편이다. 저가항공이지만 시드니-퍼스 등 일부 루트에는 스크린이 달려있고 식사 및 음료도 제공한다. 또 저가항공사 주제에 대형 항공사들의 드림카와도 같은 기종인 보잉 777-300ER을 가지고 미국 로스앤젤레스 국제공항, UAE 아부다비 국제공항까지 취항한다.
콴타스 계열인 제트스타 항공도 일본에서 동남아, 호주, 뉴질랜드, 미국 호놀룰루에 이르기까지 제법 괜찮은 아시아 · 태평양 노선을 갖추고 있으며, 호주 국내선 및 뉴질랜드 노선에서 상당 부분 인지도가 있는 편. 2019년부터 인천국제공항에도 취항한다.
싱가포르계인 타이거 항공은 호주 국내선과 발리 노선을 갖추고 있고 저가 항공 중에서 최저가이지만 고객 만족률도 최저이다(...). 특히 타이거 항공은 기내 수하물 무게를 기내 진입 직전에 엄격하게 재는 것으로 유명하다. 현행 7kg 무료 수하물도 그나마 이전에는 구매했어야 했다. 그러니 수하물이 있을 때는 버진이나 젯스타를 추천한다. 이제는 버진 오스트레일리아 항공이 인수하여 콴타스 v 버진 + 젯스타 v 타이거 경쟁 구도를 갖추었다. 기내 수하물 무게 재는 건 젯스타도 마찬가지다. 버진이 인수한 후로 승객 만족도도 늘고 매출도 늘었다는 듯. 멜버른공항 저가 항공사 전용 터미널 4에서는 입구에서 가까워 좋다.(젯스타는 800m-1km 가량의 통로를 걸어가야 함)
3.7. 아프리카
아프리카에서 가장 항공 시장이 발달한 남아프리카 공화국의 경우 남아프리카 항공 산하의 망고, 컴에어 산하의 쿨룰라닷컴 등이 국내선 및 일부 국제선을 운항하고 있다.
또 탄자니아와 짐바브웨에는 패스트젯, 북아프리카인 이집트와 모로코에는 UAE의 에어 아라비아 계열 저가항공사가 운항중이다.
4. 저가 항공사에 대한 오해와 진실
인터넷에 올라오는 여행기를 중심으로 저가항공이라 많이 흔들리고 무서웠다거나 작은 비행기도 타보고 색다른 경험이었다는 류의 후기가 올라오곤 한다. 종종 디씨 항공기 갤러리에서 무개념이라고 까이곤 하는데, 동호인이나 현업 종사자가 아니라면 당연히 모를 수도 있다. 이하는 저가 항공사에 대한 오해와 그에 대한 상식적인 답변이다.
2014년 4월 14일 한국경제신문에서 리그베다 위키의[31] 이 부분 설명을 표절하다시피한 기사를 게재하였다. #
4.1. 저가항공이라 많이 흔들린다?
흔히 하는 오해이나, 항공기가 흔들리는 원인은 저가냐 고가이냐의 문제가 아니라 단지 '''기상 상황의 문제'''이다. 난기류 앞에서는 어떤 항공기라도 장사 없다. 예전에 국내 굴지의 항공사 소속 항공기가 터뷸런스를 만나는 바람에 기체가 요동치면서 '''탑승객 코뼈가 나간''' 경악할 만한 사건도 있었다. 그리고 한국 국내선에 취항 중인 대부분의 항공기는 항공사를 불문하고[32] 거의 보잉 737 계열과 에어버스 A320 계열로 통일되어 있다고 봐도 된다. 항공기가 메이저 항공사 저가 항공사 가려서 더 흔들거리지 않는다. 비행기가 흔들리는 것은 기류가 갑작스레 바뀌기 때문이다. 조종사들은 운항 전에 기상상태를 사전에 파악하여 운항경로를 설정하지만 기상 상황이 변하면서 미처 예상하지 못했던 곳에서 난기류가 발생해서 갑작스레 흔들리는 경우가 왕왕 있다.
그러니까 비행기가 덜 흔들리려면 흐리거나 비가 오는 날을 피해서 타야한다.
4.2. 저가항공이라 비행기 소음이 심하다?
비행기의 소음은 항공사의 종류가 아닌 비행기 기종에 따라 정해진다. B737이나 A320 같은 협동체 비행기는 원체 크기가 작다보니 엔진과의 거리가 가깝고, 이에 따라 엔진에서 나는 소음을 더 크게 느낄 수 밖에 없다는 당연한 원리이다. 이들 비행기는 동체 두께도 광동체기에 비해 얇아서 소음이 쉽게 들어온다. 그러나 협동체기는 저가 항공사에만 있는 것이 아니며, 당장 대한항공이나 아시아나의 B737, A320을 타 보아도 광동체기에 비해 소음을 좀 더 크게 느낄 수 있다. 이는 세계적인 트렌드로, B737의 경우에는 '''세계에서 가장 많이 팔린 비행기 모델이다.'''
4.3. 프로펠러기라 무서웠다?
국내에서는 한때 한성항공(현 티웨이항공)과 제주항공이 터보 프롭기를 운영하고 있었는데, 터보프롭기는 위험한 기종이 아니다. 저가 항공사가 아닌 코리아익스프레스에어의 레이시온 비치크래프트 1900D도 터보프롭기이고, 극한상황에서의 생존성을 중시하는 군용 전술수송기 역시 대부분 터보프롭기이다. 오히려 엔진이 꺼졌을 때 터보프롭기는 활강이 가능한 연유로 승객(과 승무원)이 살아 있을 시간과 가능성이 더 높다. 물론 에어 트란셋 236편 비상착륙 사건처럼 엔진 꺼진 상태에서 활강해서 착륙 성공한 사례도 있긴 하지만 이 경우는 기장이 평소 글라이더로 비행한 경험이 많은 특이한 케이스였다. 터보프롭기는 대형 항공사들도 단거리 feed 서비스에 많이 사용하고 있으니, 미국 국내선을 탄다면 한번쯤은 걸릴 정도로 흔하다.
터보프롭기는 2차 대전 때 쓰이던 피스톤 엔진 방식의 프로펠러기와는 전혀 다르고, 오히려 제트 엔진과 유사한 구조이다. 터보프롭 엔진은 제트엔진과 거의 유사한 엔진 구조를 가지고 있다. 다만 그렇게 발생한 힘을 프로펠러 회전에 사용하여 추진력을 얻는 다는것이 차이점이라고 할 수 있다. 어쨌건 국내에서는 국제선 취항 때문에, 제주항공도 별 수 없이 2010년 6월 16일 비행을 마지막으로 Q400 터보프롭기를 전량 매각하고, 보잉 737-800으로 기종을 통일했다. 대개의 터보프롭 여객기는 터보팬보다 연비가 상당히 좋다는 점을 생각해보면, 기름을 비싸게 쓰는 나라로써는 참으로 아쉬운 일. 예를 들면 미국은 작은 군소도시에 기착하는 기종 상당수가 터보프롭기이다. 우리나라 면 정도급 되는 곳에 737급이나 A321 정도 되는 제트 여객기가 들어가는 것도 우스운 일이거니와 더 중요한 건 연료비를 절감한다는 중요한 목적이 있는 셈이다. 미국 항공사들이 바보, 얼간이들이어서 한국인들에겐 불안해 보이고 털털대는 터보프롭기를 쓰는게 아니란 말이다.
2015년 첫 상용운행을 시작할 유스카이항공이 ATR 42를 주문하면서 국내에서 다시볼수 있을듯했지만... 세월호 사건 이 후 안전에 대한 정부 방침으로 CRJ200으로 교체 하였다.
4.4. 오래된 비행기라 사고가 자주 난다?
기령은 항공기 안전관리에선 최우선 요소가 아니다. 일전에 델타 항공과 아메리칸 항공은 대한항공이나 일본항공에서는 진작에 퇴역한 DC-9이나 MD-80을 굴리고 있었으니 근성 인정[33] 안전한 항공기를 유지하기 위해서는 '''얼마나 정비를 잘 하느냐'''와 '''기장의 실력은 어떠한가'''가 문제이다.[34] 다소 상황이 다르지만 당장 미국 대통령이 이용하는 전용기인 에어포스 원이나, 전용 헬리콥터인 마린원만 보아도 기본 수십년은 굴리고 있다. 대형 저가 항공사들은 자체 정비공장을 갖추고 각국 규정에 맞게 정비하고 있으며, 소형 저가항공사들은 정비시설을 갖춘 기성 항공사나 다른 저가항공사에게 아웃소싱을 주는 경우가 많아 정비상의 문제는 없다. 기장도 기성 항공사의 인력을 그대로 데려오거나, 비행학교 등에서 스카웃해 오니 실력은 기성 항공사의 인력과 크게 다른 점이 없다. 항공기는 오히려 요새 급성장하는 저가 항공사 쪽이 새 기재인 쪽이 흔하다. 문제는 동남아시아에 산재한 막장 저가항공사들인데...
다만 저가 항공사라기보다 역사가 짧은 신생 기업으로서, 기존 항공사에 비해 경영 관리가 느슨하고 불안정한 측면이 지적되는 점은 숙제이다. (관련 기사) 이 점은 비단 저가 항공사 뿐만 아니라 기존 항공사들도 사고를 치기 때문에[35] 항공 업계 전반의 문제일 수 있다.
반대로 극단적으로 서비스는 최대한 줄여버리지만 안전에는 적극적으로 투자하는 저가 항공사들도 있다. 이런 항공사의 경우 서비스 다 필요없고 안전하게 데려다주기만 하면 장땡이라고 생각하는 승객들이 주로 이용하는 편.
여담인데 1990년대 오세아니아 섬 나라를 여행해 본 이들은 궁극의 저가 항공사를 봤다고 이야기하기도 한다. 만화가 조주청이 겪은 걸 보면 그야말로 비행기는 엄청 오래되어 곳곳에 땜질되어 있고 좌석은 나무의자로 대충 맞춰낀 수준이며 조종사는 '''반바지 입고 슬리퍼 신고 조종'''하더란다. 같이 탄 다른 외국인 승객들은 공포에 질려 다들 그냥 내리고 자신 홀로 이걸 타고 섬 왕복을 하고 다녔다고...
4.5. 결항이나 지연이 잦다?
이건 어느 정도 맞는 이야기이다. 항공기의 지연 및 결항은 몇 가지 이유가 있는데 비행기 정리가 늦어져 전술한 퀵턴에 실패했다던지 기상 상황이 안 좋거나 갑자기 비행기가 문제가 생길 경우다. 저가 항공사들은 퀵턴을 통한 빡빡한 비행스케줄에 대형 항공사들보다 여유 기체 수가 많지 않고 특히 국제선은 대부분 일 1~2회 취항이 전부이기 때문에 예상치 못한 정비 불량이 발생하면 해당 편수가 주르륵 밀리기도 하고 이런 저런 사정 때문에 대형 항공사보다 기상 조건에 따른 결항이나 회항이 좀 더 많은 편이다.
문제는 이런 예상치 못한 상황이 발생했을 때의 대비책인데 특히 항공편이 결항됐을 경우 저가항공사와 대형항공사의 차이가 확실하게 벌어진다. 대형 항공사의 경우 오늘 밤 비행기가 못뜨면 숙소라도 제공해주지만 대부분의 저가항공사는 환불 + 식사권 정도에만 그치는 경우가 대부분이다.
미국에서는 알래스카 항공, 유나이티드 항공, 프론티어 항공 3개가 결항/지연되었을때 '''다른 항공사로 무료로 바꿔주기도 한다!!!'''[36]
특히 기상 상황이 수시로 변하는 여름이나 겨울 시즌에서 결항으로 많은 원성이 발생하는 편인데 감수하고 타는 방법밖에 없다. 실제로 2016년 한파 및 폭설 사태 당시 제주국제공항 결항에 대한 대처가 부실하여 많은 비난을 받았다. 대형 항공사들의 항공권 가격이 비싼 이유도 기내 서비스뿐만 아니라 이러한 비상상황을 대비해서이기도 하다.
4.6. 저가 항공사라는데 별로 싸지도 않고, 고작 몇천 원 차이로 생색낸다?
인정할 건 해야 한다. 비행기 타고 가는건 어떻게 절약해도 비싼 것이다. 거기다 성수기나 주말의 인기있는 항공편 좌석을 출발에 임박해서 구입하려면 당연히 비싸다.[37] 이건 전세계 어느 저가항공사라도 마찬가지이다. 그 사람들도 흙파서 장사하는 게 아니다.
다만 저가 항공사는 승객의 이용 패턴에 맞추어 fun fare, early bird 등등의 탄력 요금제를 적용해 제주항공은 10,000원짜리, 이스타항공은 19,900원짜리 항공권(유류 할증료와 공항 이용료 별도)을 갖추고 있는 경우가 많은데 부지런함에 약간의 운이 더해지면 상당히 싼 항공권을 구입할 수 있다. 물론 이렇게 하려면 몇 달 전에 미리 예약해야 하는 경우도 있고 대부분 환불이나 교환이 불가능하거나 제약이 엄청 많다. 자본주의 사회에서 값싼 것은 대부분 틀림없이 그만한 이유가 있지만, 그런 조건을 숙지하고 자신의 처지에 맞게 이용하면 되는 거다.
그리고 국제선은 '''진짜 싸다.''' 한국에서 국제선을 취항하고 있는 저가 항공사인 제주항공의 경우, 대한항공이나 아시아나항공, 일본항공이나 전일본공수보다 김포국제공항 - 간사이 국제공항/도쿄 국제공항 노선의 가격이 약 10만 원에서 많게는 25만 원까지 싸다. 물론 그만큼 좌석이 불편하지만, 비행 시간도 그다지 길지 않으므로 상당히 메리트가 있다. 하지만 어디까지나 특가 한정. 일반 항공권 가격은 대한항공이나 아시아나항공보다 쌀지는 몰라도 일본항공과 비교하면 생각보다 얼마 차이 안 난다. 그리고 한일 저가 항공사들은 김포 - 하네다 취항을 못하기 때문에 시간과 효율까지 모두 고려해보면 한일 국적사가 좀 더 나은 경우도 있다.
5. 의외의 문제점
여기까지만 보면 치열한 경쟁을 통해 높은 경쟁력을 갖고 보다 저렴한 교통편을 제공하는 항공사...로 보일 수 있는데, 이들이 급성장하면서 기존 레거시 캐리어들이 대거 나가 떨어지는 문제가 발생하고 있다. 이것이 가장 극심하게 나타난 곳이 동유럽으로, 헝가리, 그리스 등에서 국적사가 사라지면서 저가 항공사들이 그다지 관심을 갖지 않는 장거리 노선이 사라지는 결과로 이어졌다. 동유럽 지역 대부분은 대륙간 외항사들 취항이 원래부터 많지 않은 지역으로 해당 국가들의 플래그 캐리어들이 장거리 노선을 대부분 전담해 왔다. 예를 들면 프라하 바츨라프 하벨 국제공항을 허브로 사용하는 체코항공이나 바르샤바 쇼팽 국제공항을 허브로 사용하는 LOT 폴란드 항공 등이 있다. 바르샤바 공항의 경우 장거리 노선 대부분을 LOT 폴란드 항공이 맡고 있으며, 다른 취항항공사들은 대부분 유럽 내 항공사들이다. 하지만 이들이 망하면서 장거리 노선 대부분이 통으로 날라가고 그들이 허브 공항으로 쓰던 곳은 대륙간 장거리 국제공항에서 지역 공항으로 전락하고 있다. 그 뿐만 아니라 대형 항공사인 영국항공, 에어 프랑스 등도 밑으로는 저가 항공사, 위로는 에미레이트 항공 등 중동계에 치여 고전하는 중이다.
위의 장거리 노선의 감소는 동유럽에서만 벌어지는게 아닌데, 다른 선진국들도 대륙간 장거리 노선들은 비슷한 이유로 같은 국가 안에서도 최대도시의 공항으로 집중되고 있으며, 더 골때리는 점은 저가항공사가 영향을 준 단거리 국제노선의 급증이 '''지방공항들의 시설 부족을 야기'''하여 지방도시들의 장거리 노선을 날려버렸다. 사실 최근 장거리 항공노선은 배차간격을 좁히는 경향이므로 대형 여객기를 뜸하게 투입하기 보다는 장거리 중형 여객기를 빈번하게 투입하는 경향이 있다. 국제공항들이 대형화 된 이유도 배차간격 때문이다.
2013년 8월 16일 필리핀에서 발생한 제스트 항공의 안전 규정 위반으로 노선뿐만 아니라 '''항공 자격'''(!)마저 취소되자, 필리핀에 체류 중인 승객뿐만 아니라, 제스트 항공과 손 잡은 여행사 등의 협력업체에도 큰 타격이 발생했다. 이로 인해 국토교통부에서는 대체 노선을 마련하겠다고 발표하고, 19일 오전에 투입된 비행기를 통해 필리핀에서 발이 묶인 승객들이 귀국하였다. 필리핀 항공, 대한항공, 아시아나항공 등에서 전세기를 끌어 왔다. 승객 수도 엄청났던 지라 대부분 A330, B747급의 대형기를 투입.
일련의 사건에 대해 기자들이 제스트 항공 한국 지사를 찾아가 정황을 물어보려 했으나 건물은 텅 비어 있었고, 인천공항에 나와 있던 직원들 또한 항공권 판매만 담당하는 총판 대리업체였으며, 실제 제스트 항공 직원은 아니었다. 이로 인해 저가 항공사의 지점 운영 체계에 대한 문제 제기가 이루어지고 있다. 이후 필리핀 정부는 발생 4일 만인 20일에 전격적으로 항공 운행 재개를 하였고, 제스트항공은 에어아시아의 산하로 편입되어 '에어아시아 제스트'로 영업 중이다.
6. 기타
- 저가 항공사를 풍자한 동영상이다. 엄밀하게 말하면 저비용(Low Cost)과 저가(Low Fare)의 의미가 다르다.
- 저비용 항공사와 저가 항공사, 어떻게 달라?
[1] 프랜차이즈 등에서 국지적으로 높은 점유율을 얻도록 출점을 집중하는 방식.[2] 보잉 787은 A330에 비해 캐빈 폭이 단 23cm밖에 차이가 나지 않는다. (A330이 머리 높이에서 좁아지기 때문에 이 점에서는 787이 유리하다) 이 때문에 당초에는 FSC가 8열, LCC가 9열 배치를 하는 것으로 설계되었으므로 LCC가 10열을 하기 어렵다. 그러나 FSC에서도 실제 8열 배치를 한 항공사는 일본항공밖에 없다.[3] 물론 LCC가 아닌 FSC에도 일부 항공사에서 AVOD나 PTV가 없는 기종 한정으로 기내 안전 비디오 대신 객실 승무원이 직접 시연을 하는 경우도 있다.[4] 기내에 음식물 반입을 통제하는 저가 항공사도 있으니 주의 할 것.[5] 보통 앞 좌석 의자 아래 들어가는 크기를 기준으로 한다.[6] 다만 FSC의 특가 요금의 경우에는 굉장히 저렴한 대신 마일리지가 적립되지 않는 경우가 있다.[7] 다만 모바일 승차권의 경우 보딩패스 항목에 서술되어 있듯 일반적인 승객 입장에선 오히려 장점으로 작용하는 부분도 있다.[8] 대표적으로 진에어의 승무원 유니폼은 청바지이다. [9] 제주항공 등이 한 때 그랬고, 2019년 5월 현재 에어부산에서 볼 수 있는 현상이다.[10] 단거리는 샌드위치나 삼각김밥 스낵 등의 간식류를 제공하고 중, 장거리는 이런 것들을 모은 스낵박스를 제공 하는 등[11] 진에어 역시 제대로 된 밥을 먹고 싶다면 유상 기내식 구입이 가능하다.[12] 물론 병째로 구입도 가능하다.[13] 티웨이항공의 이벤트, 스마트. 일반 운임 등 명칭은 조금씩 다를 수 있으나 전체적으로 대동소이하다.[14] 물론 샐러드+본식+디저트와 음료 등으로 구성되는 FSC의 기내식을 기대하면 안 되고, 간단한 덮밥만 든 도시락을 데워 주는 식이었다.[15] 앞서 말한 에어아시아 재팬과는 다른 회사이다. 자세한 사항은 해당 항목 참조.[16] 2020년 12월 중단 예정[17] CEO가 에미레이트 항공과 동일인이다.[18] 모로코 등에도 자회사가 있다.[19] 중국의 샤먼항공도 737에 풀 풀렛을 달았다.[20] 사실상 차터 항공사.[21] 2016년에는 다른 LCC인 버진 아메리카 항공을 인수했다.[22] 좌석, 마일당 원가(CASM) 지표를 사용한다.[준저가] 준저가로 분류[23] 이는 브라질 물가가 경제 수준에 비해 지나치게 비싼 탓도 있다. 자국민들도 Custo Brasil(영어로는 Costly Brazil쯤 된다)이라 깔 정도[24] 영국 항공사는 아니지만, 부엘링의 경우에는 저 멀리 서아프리카의 세네갈까지 취항한다![25] 토마스 쿡 인수 전에는 루프트한자의 레져 항공사(지금의 에어 캐나다와 에어 캐나다 루즈 관계다.)[26] 얘도 에어 베를린처럼 비즈니스 클래스를 굴린다.[27] 회사 규모에는 너무 큰 주문을 잇따라 했다. 특히 A330-900을 4대나 주문했던 게 컸다.[28] 이건 같은 독일 항공사인 콘도르 항공도 마찬가지이다.[29] 2008년 LTU 파산시 인수받았다.[30] LTU 인수시 물려받은 노선망.[31] 2014년에는 나무위키가 존재하지 않았고. 당시엔 이 문서가 리그베다 위키에 올라와 있었다.[32] 단 김포-제주 노선은 예외. B767, A330은 기본에 B777과 한때는 B747(!) 까지 투입되었다.[33] 물론 아메리칸 항공은 결국 보잉 737과 A320을 대량 구매해 MD-80을 대체한다. 안전 문제가 아니라 연료 효율 문제이지만 말이다.[34] 항공 사고 수사대에서 정비 관련 스페셜편을 촬영할 때 사우스웨스트 항공의 구형 737기의 정비를 보여주었다. 제대로 된 정비만 있다면 오래된 항공기도 안전하다고... 사우스웨스트 항공은 1988년 5월 24일 폭풍 속을 비행하다가 두 엔진이 모두 고장 나 파일럿이 잔디밭에 비상착륙한 737-300(TACA 항공 110편, 항공 사고 수사대 시즌 11 에피소드11 Nowhere to land)을 가져다가 2016년 12월까지 굴리다가 Pinal Airpark에 보냈다. 사우스웨스트 항공이 해당 기체를 수집한 것은 1995년 1월이었다.[35] 가령 세계 최고급의 안전도를 자랑한다는 ANA도 부기장이 면허증을 일본에 두고 와 본의 아니게 무면허 조종을 벌이기도 했다.[36] Contract of Carrige를 보면 캔슬/딜레이 되었을떼는 다음 비행기편에 자리가 나는대로 (퍼스트나 비즈니스에만 자리가 있으면 '''퍼스트로''' 주기도 한다!) 다른 항공사에도 자리가 나는대로 태워준다.[37] 특히 국내 주말, 성수기의 김포-제주 수요를 생각하면 항공사 입장에서야 전혀 가격을 내릴 이유가 없다.