김해국제공항/운항노선
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1. 운항노선
1.1. 국내선
31번, 32번, 36번, 37번은 탑승구는 탑승교가 설치되어있다. 33번, 35번 탑승구는 리모트[2] 탑승구이다. 리모트 탑승구 중에서 국내선 주기장에 항공기가 모두 주기되거나, 탑승구가 모두 사용중일 경우에는 항공기를 국제선 주기장에서 탑승하는 경우도 있다.
부산↔ 양양행 노선은 코리아익스프레스에어에서 2016년 2월 4일 ERJ-145 기종으로 취항 중이다. 그러나 2019년 12월 28일부터 운항이 무기한 전면 중단되었다. 양양 노선은 그렇게 사라지는줄 알았으나 2020년 5월 29일 티웨이항공에서, 6월 10일에는 제주항공에서도 7월 17일부터 부정기편으로 취항을 예고하였다.[3]
서울 - 부산 간은 약 350km[4]로 거의 인천공항과 웨이하이, 칭다오 간에 맞먹을 정도로 짧지않은 거리이고 고속버스와 KTX가 이동 수요를 모두 담당하기 어려워서 항공수요도 꽤 있는 편이다. 비즈니스맨들의 당일 출장은 항공편이 고속철도에 비해 많이 불리하지 않다. KTX의 경우 4시간의 벽을 완전히 돌파하긴 했으나 너무 빨리 매진된다는 점도 그렇고, KTX의 몇 가지 문제점[5] 때문에 여전히 항공 수요도 상당히 많은 편이며, 서울 강서, 양천, 마포구의 공덕과 상암권, 경기 부천, 시흥, 인천등 수도권 서부지역 일부에서는 오히려 일반 여행객들도 항공쪽으로 기우는 편이다.
물론 2011년 기준 KTX가 58%, 항공편이 20% 정도의 점유율을 가지는 것으로 봐서 KTX가 우위를 점하긴 했으나, 항공 수요도 만만치 않아서 서울 - 부산 노선은 주말은 물론이고 평일에도 매진 사례가 빈번할 정도로 김포 - 제주 노선 다음으로 대한민국에서 가장 수요가 많은 노선 중 하나다.
가격경쟁도 항공수요 증가에 많은 기여를 했다. 에어부산의 출동으로 항공권과 고속철도가 요금이 비슷해지더니, 급기야 대한항공에서도 실속형 특가가격을 고속철도보다도 더욱 내려버렸다. FSC인데도 불구하고 편도에서 4만원대 초반이 나오기도 하며 마일리지 적립도 가능한 특가석 이라는 명분 하에 4만원대 중반도 가끔 나오기도 한다.
그외 LCC들도 경쟁에 가세했는데 과거 회송용으로 1회 운항하던 제주항공에서 항공편을2~4회로 증회한것이 그 시초였다. 물론 에어부산도 LCC이긴 하지만 아시아나항공의 슬롯을 그대로 받은거라 보통의 LCC와는 상황이 달랐고 실제로 예전에는 요금이 그렇게 저렴하지 않았다. 특히 KTX 2단계구간 개통이후 KTX의 요금이 수직상승하자 항공료 할인을 거의 없애는등의 배짱영업이 심했다. 그러다가 SRT의 등장으로 그 콧대높던 KTX도 특가를 일부 풀기 시작했고 제주항공등의 타 LCC가 등장해 항공료를 낮추자 에어부산도 부랴부랴 요금을 낮추게 된 것이다.
코로나의 여파로 국제선이 사실상 막힌 항공사들이 임시적이긴 하지만 국내선 취항을 검토하거나 이미 운항을 하고있다. 대표적으로 티웨이항공과 진에어, 심지어 여기에는 전혀 쳐다보지 않았을 에어서울까지 경쟁에 가세하면서 김포-김해공항 간 항공편 경쟁이 더욱 치열해지고 있다.
예전에는 시간을 잘만 짜맞춘다면 약 왕복 6만 원 내외의 운임으로 서울과 부산을 오갈 수 있다는 식으로 각광을 받고 있었지만 이제는 왕복 2만원[6]으로도 부산과 서울을 오갈 수 있게 되었다! 이 정도라면 일반고속 편도요금보다 더 저렴하게 비행기를 이용하는 셈이다.
더 놀라운건, 이러고도 빈자리가 거의 없다는 것. 보통 항공료가 낮다는 것은 빈자리가 많아서 눈물의 떨이를 하는 경우인데 지금의 김포편은 그것도 아니다. 코로나시국이 끝나면 어찌될지 모르겠으나 당분간은 저렴한 요금으로 항공기를 이용할 가능성이 높다. 항공사들 입장에서는 국제선이 끊겼다고 공항지상에 비행기를 놀리는것보다 이런식으로라도 하늘에 띄우는것이 훨씬 낫기 때문이다.
1.2. 국제선(운행중단)[7]
1번, 4번, 5번, 8번, 9번, 10번, 11번 탑승구는 탑승교가 설치되어있다. 6번, 7번, 8A번은 리모트[14] 탑승구이다.
'''2021년 핀에어가 취항하게 되면 부산-울산-경남 권역은 유럽연합과의 항공 관문이 열리게 된다.'''[15]
지리적 조건상 일부 일본 노선은 같은 부산에 있는 부산항국제여객터미널의 국제 여객선 노선과 경쟁관계이다.
일본 노선은 오사카(간사이) 노선이 압도적으로 많다. 그리고 정기편 도쿄행 노선은 나리타 행밖에 없고 하네다행은 운수권 관계로 정기편이 없는 대신 가끔 차터만 다니고 있다. 승객들의 선택권이 늘어서 좋지만, 장거리 노선 취항을 원하는 사람들은 이들에 의해 슬롯이 잡아먹힌다며 중복 투자라는 비판을 하기도 한다. 외항사 (특히 유럽, 중동권)들이 부산행 장거리 노선을 뚫고, 부산에서 5운수권을 행사하여 후쿠오카, 오사카로 가라는 의견도 일부 있는데 (기존 운항사는 모두 단항 후 신규 노선에 넣고, 대신 기존 운항사와 코드셰어), 광동체로 대체하면서 운항 횟수를 줄일 수 있기 때문이다.
후쿠오카 행은 '''떴다 하면 가라앉는''' 느낌이 들 정도로 비행 거리가 매우 짧고(133마일(214km)) 소요시간도 50분대이다. 얼마나 짧냐면… 김해에서 김포가 215마일(346km), 제주 276마일(444km), 국내선 최단인 무안-제주가 102마일(165km), 여수-제주가 110마일(177km), 광주-제주가 114마일(183km)이다. 그래서 기내 면세품 판매마저 없고(인터넷 사전 결제 후 수령은 가능) 기내식은 그냥 샌드위치와 음료 서빙하면 끝. 그런데 지나치게 짧은 비행 시간 덕분에 오히려 공항에서의 수속 시간이 비행시간보다 더 길어져서 부산항국제여객터미널 출발 쾌속선에 비해 메리트가 없다는 이야기가 나오고 있다. 기름값 절약을 위해 후쿠오카 노선은 운항고도도 10,000~12,000ft(3,048~3,657m) 사이이다.
다만 수속 시간을 포함해도 항공편이 빠르고 접근성이 좋다. 가격마저 큰 차이가 없다는게 함정. 항공사는 국내 저가 항공사와 일본 항공사의 경쟁으로 싸게는 1~2만 원대 운항비(공항사용료 제외)를 자랑하지만 배편은 6만 원대이다.
나리타행, 혹은 그 복편의 경우 비행시간이 평균 2시간으로 잡혀 있는데, 이 중 1/4에 해당되는 30분은 나리타에서 택싱&이륙순서 기다리는 시간이다.
홍콩 국제공항은 부산 발 장거리 환승 기착지 중 하나로 미국이나 서유럽, 호주, 뉴질랜드 등으로 갈 때 홍콩에서 환승하면 편하다. 특히 캐세이드래곤-캐세이패시픽 조합으로 연결되는 호주행의 경우 부산-홍콩-케언즈 조합이 순수 비행 소요시간이 제일 짧다. 그 외 통상적인 소요시간의 경우 상하이 푸둥 국제공항이 제일 짧고 그 다음이 타이완 타오위안 국제공항과 홍콩 국제공항이다. 베이징 행은 조금 위로 거슬러 올라가 인천 출발보다 더 소요시간이 길 수도 있는 반면 상하이/타이페이/홍콩은 부산이 인천보다 더 남쪽인 관계로 인천보다 30분 정도 절약된다. 게다가 대만 국적사의 중국 영공 통과 불가라는 제약이 '''호주 노선에서는 아무 의미가 없기 때문에'''[16] 의외로 중화항공도 부산에서 호주 환승장사를 제법 잘 하는 편이다.
러시아 노선은 과거 유즈노사할린스크 노선도 있었지만 단항했다. 블라디보스토크 국제공항에서 경유하자. 그리고 모스크바 행 노선이 이스탄불, 헬싱키와 함께 부산발 유럽 노선으로서 많이 건의되곤 한다.
라오스항공은 비엔티안 노선이 있었으나 단항했다.
몽골 노선은 본래 차터로 다니다가 에어부산이 울란바토르 ↔ 부산 노선의 운수권을 취득했고, 부산에 몽골 영사관 개설 등이 이루어진 후 2016년 6월 24일에 정식 취항했다. 미아트 몽골항공은 2017년 6월 22일 김해에 정식 취항했다.
싱가포르 노선은 본래 실크에어가 2018년 겨울에 취항 예정이였으나 슬롯 문제로 취항을 취소했다가 2019년 5월 1일에 취항하면서 부산-싱가포르 노선 시대도 열렸다. 2019년 하반기 아시아나항공의 광저우, 베이징부터 이스타항공의 블라디보스토크, 화련 등 노선이 단항했다.
(서울)인천행 노선은 환승용 내항기로서 국내선 승객은 이용을 못하고 출발과정이 국제선과 동일하다.
예를 들어 인천행 보딩패스도 국내선 영수증형식의 보딩패스가 아니라 빳빳한 국제선 보딩패스가 나오고 출발도 국제선 터미널에서 진행한다.
2. 국제선 수난사
김포와 제주와 더불어 이용승객이 엄청난 공항임에도 불구하고 국내 양대 항공사가 부산 출발 국제선에 크게 관심을 주지 않던 중 몇몇 외항사들이 부산 김해국제공항발 미주, 유럽 노선을 뚫으려는 시도를 몇 번 했다가 번번히 실패했다. 핀에어도 그 중 하나로, 부산 ~ 헬싱키 노선에 취항하기 위해 여러 번이나 적극적으로 시도를 했다. 그동안 공항시설 문제라던지 수요 문제로 결렬되었다고 알려져 있었지만, 2017년 12월에 들어 핀에어의 부산 ~ 헬싱키 노선이 대한항공의 방해 때문에 이루어지지 못했다는 사실이 새로 밝혀졌다.관련기사 핀에어 측이 부산 ~ 헬싱키 노선 취항을 노리고 있는 이유는 부산 김해국제공항에서 아직 유럽 주요국으로 가는 노선이 없기 때문이며, 이 틈을 타서 부산행 노선을 띄움으로서 헬싱키 반타 국제공항을 유럽행 환승 허브로 만들려고 했기 때문이다. 대한항공 등 국적항공사는 부산발 장거리 노선 개설에는 관심도 없다가 외항사가 취항하려 하면 방해하는 공작을 벌이고 있어 빈축을 사고 있다. 이는 그동안 루머로만 돌았는데, 관련 기사에 적혀있다시피 부산지역 시민단체에 의해 사실임이 드러났다.
인천까지 가는 비용+시간낭비를 포함한 국적사 강제 이용이라는 이유로 부산 ~ 인천 환승내항기에 대한 부산 시민들의 인식도 영 좋지 않다. 요금도 국제선 취급이라 비싸고, 편수도 얼마 없기 때문이다. 이 때문에 많은 시민들은 유럽 갈 때 상하이, 베이징에 가서 환승하거나 노포동이나 사상에서 인천국제공항까지 가는 시외버스를 이용하는 실정이다.[17]
다만 저 사건을 너무 비난할 필요는 없다는 의견도 있다. 기업의 지상목표는 당연히 이익창출이기 때문이라는 것이다. 비록 영남권 주민들이 인천까지 왔다갔다해야 하는 불편함은 있지만 모든 지방 수요를 인천공항으로 집중시키는 인천공항 허브화 전략으로 대한항공과 같은 한국 국적사들은 많은 수익을 내는 것이 사실이다. 그게 일부분이라도 인천에서 빠지고 김해공항에서 직접 유럽으로 이어지려고 하니 인천에 노선을 집중시키는 대한항공은 당연히 우월적 지위를 이용해 로비를 한 것이다. 심지어 그 로비마저도 김해공항에 유럽행 노선신설이 확정되면서 결국 실패로 돌아갔다. 실제로 한국 국적사들은 외항사들이 저렴한 항공요금으로 경쟁에 나서자 경영적으로 굉장히 어려워진 상황이다.[18]
부산일보의 기사에 따르면, 국토교통부와 대한항공의 방해 공작 때문에 이루어지지 못한 거라고 한다. 내용인즉슨 핀에어가 부산에 취항하려면 대한항공에 손실금을 보전[19]해 주어야 하며 김해착발 승객에게는 헬싱키에서 유럽 타 지역으로 환승하는 표를 팔 수 없게 해야 한다는 얘기이다. 이렇게 핀에어 입장에서 조건이 좋지 않으니 핀에어도 취항하려 하다가도 이런 식으로는 안 되겠다며 물러서기를 그동안 반복했던 것이다. 부산지역 시민 단체들은 국토교통부의 설명에 대해 납득을 할수 없다며, 국토부는 대한항공의 부산발 장거리 노선 개설에는 관심도 없었다가 외항사가 취항하려 하면 방해하는 공작을 벌인다는 반응이다.[20]
김해국제공항의 장거리 수요에 대해 부정적인 쪽에서는, 어느 나라든 자국항공사 보호는 하고 있으며 김해공항이 수요가 나온다면 양대 국적사가 어떻게든 항공편을 띄웠을 거라며, 장거리 수요가 나온다는 말은 주로 부산 지역 언론에서만 보인다고 주장한다. 이에 대해서는 김해국제공항 관련 기사는 대부분 부산지역 언론에서 다루는 것이 당연하며, 동남권에는 천만 가까이 되는 인구가 거주할 뿐 아니라 공업단지가 다수 존재하는 만큼 장거리 국제선 수요 또한 충분하며 핀에어의 적극적인 부산 취항 시도는 그 증거라는 반응이다.
그리고 그 증거로 부산일보에서는 가덕도나 밀양에 신공항이 건설된다면 39개국 109개의 도시에 직항노선을 개설할 수 있다고 판단하였다.# 부산일보에 따르면 부산발전연구원의 연구결과 런던, 파리, 싱가포르 등에 취항할 수요가 충분하다는 결론이 나온다.# 어쨌거나 국적 항공사 출신들이 국토부 고위직에 대거 포진해있다는 것은 언론에도 여러 차례 보도된 바 있고, 핀에어가 부산을 호시탐탐 노리고 있다는 것은 부산에서 유럽/중동 주요 허브를 거쳐 유럽 각지로 떨궈내릴 만큼의 수요는 있다는 이야기이기도 한 만큼, 국토부와 대한항공이 외항사의 부산발 장거리 국제선 취항을 막고 있다는 주장에 힘이 실리는 상황이다.
사실 잘 생각해 보면 인천국제공항 키우기에 올인하는 국토교통부의 항공정책과, 경영상 편의를 위해 인천공항에 한 명이라도 더 많은 이용객을 집중시키려고 하는 양대 국적사가 서로 짝짜꿍이 잘 맞았던 점이 크다. 국적항공사 입장에서는 부산발 장거리 노선을 직접 뚫느니 그냥 인천-김해 내항기 증편으로 때우는 것이 아무래도 편할 수밖에 없고, 그렇다고 핀에어 같은 외항사가 부산에 직항 뚫도록 내버려두면 인천공항과 국적기를 이용하던 수요가 부산에서 유럽으로 바로 이어지는 그 쪽으로 이탈할 것이 뻔하니 김해발 장거리는 그냥 틀어막는 게 국적사에게나 국토부에게나 이득이던 셈이다.
그렇다고 해서 국민의 불편함으로 기업을 살려주는 이런짓을 국민 입장에서 옹호할 여지는 전혀 없으며 해당 문제에 대해 여론이 좋지 않은 이유이기도 한 만큼 면죄부를 줄 수는 없다. 기업의 지상목표는 당연히 이익창출 이라지만, 법적으로도 로비가 불법이며 국민 정서상 당연히 맞지않다. 국내 기업을 보호해야 한다고 무조건 법에 반하는 행위를 묵인할 수는 없으며, 이는 정경유착이 극에 달하던 70~80년대 극심했던 행위이다.
하지만 세상사는 모두 합법적으로만 돌아가지 않는다. 로비가 불법이긴 하지만 뒤로 몇차례 우회해서 하는 로비는 잡아내는것이 상당히 어렵다. 괜히 칼피아라는 말이 나온것이 아니다. 굳이 로비가 아니더라도 현재 국토부 항공관련부서에는 우리 국적기 출신이나 관련된 인원들이 많이 포진해있는 상황이다. 당연히 팔이 안으로 굽힐수 밖에 없는 환경이다. [21] 그동안 김해공항의 장거리 노선이 막혀 있었던 것도 칼피아와 많은 관련이 있으며 이미 몇차례 보도도 된 만큼 로비행위를 과거 경제개발기에나 발생했던 추억 정도로 치부해 버릴수는 없다.
2.1. 본격적 장거리 취항 개시
2019년 6월 문재인 대통령이 핀란드, 노르웨이, 스웨덴 등 북유럽 3개국을 순방하는 과정에서, 핀란드 측과 정상회담을 가지고 부산-헬싱키 직항노선 개설에 합의했음을 발표하였다. 그리고 마침내 2020년 3월 30일부터 핀에어가 김해국제공항에 주 3회 취항하는 것으로 정리되었다. 이는 이름만 직항이고 실제론 인천을 경유하던 루프트한자 뮌헨 노선을 제외하면 김해국제공항 최초의 대륙간 장거리 노선 취항이다.
다만 직항이라 해도 다른 항공사가 취항하지 않는 이상 한동안은 핀에어가 독점하는 것이나 마찬가지다보니 일단 인천 출발보단 다소 요금이 비싸질 가능성도 있어, 한 동안은 여행보단 상용 수요가 주가 될 수 있다. 핀에어 측도 관광 수요가 대부분인 인천 노선과는 달리 부산의 특성상 상용 수요가 주가 될 것으로 예상하고 있다고 한다. 인천 노선과는 성격이 다르다는 이야기.
일단 초반 요금은 생각보다 비싸게 책정되지 않았다. 부산 ~ 유럽 주요도시 및 핀에어 준 독점 구간인 부산 ~ 에스토니아 탈린 구간은 90만 원대 후반 ~ 100만 원대 초반에 풀리고 있으며, 부산 ~ 헬싱키 단독 이용시에만 110만 원으로 좀 비싸다. 핀에어 이전에는 비싼 돈을 줘야 갈 수 있었던 아일랜드의 더블린, 아이슬란드의 레이캬비크 같은 원거리 북유럽 도시까지 갈 경우 90만원 후반대가 나오므로 유럽 주요도시 중 가장 싸다. 가격이 인천출발보다 약간 비싼 정도로 책정되어 있지만 부산출발 10:20 헬싱키도착 14:05, 헬싱키출발 17:40 부산도착 08:35분의 스케줄로 되어 있다. 이 정도라면 부산에서도 5~7일정도의 단기 유럽여행도 불가능 하지 않다.[22] 최근 일본과의 갈등으로 다른 여행지를 찾고 있는 여행객들에게는 좋은 소식이 될 것으로 보인다.
다만 핀에어 아시아오세아니지역 총괄 부사장 및 대한민국 지사장의 인터뷰에서 알 수 있듯이, 김해국제공항 주변 지형 때문에 최대이륙중량에 제약이 있어서 대형기 운용이 다소 까다로운 점을 고려해 부산 출발편은 일부 좌석을 비운다고 한다.
그런데 이렇게 겨우겨우 유치한 장거리 노선임에도 하필 2020년 상반기 대한민국을 휩쓴 코로나바이러스감염증-19가 핀에어의 취항과 시기가 겹쳐버려 취항에 큰 걸림돌이 될 전망이다.# 이미 한국 발착 항공수요가 폭락한 상황이라 핀에어의 부산 취항도 연기되거나, 취항을 강행하더라도 한동안은 공기수송을 면치 못할 것으로 보인다. 결국 핀에어는 부산-헬싱키 직항노선을 7월로 연기한다고 발표하였으나, 지속된 여파로 인하여 2021년 3월로 재연기하였다.
싱가포르-부산을 운행하던 실크에어의 경우, 매 항공편마다 탑승률이 상당히 높았다고 한다. 이를 본 실크에어의 모회사 싱가포르항공이 2019년 10월 28일부로 실크에어를 대신해 부산에 정기 취항하기로 결정했다. 싱가포르 노선의 수요가 충분하다는 것을 직접 입증한 것이다.
추후에는 캐세이퍼시픽과 캐세이드래곤의 합병, 캐세이드래곤의 폐업으로 인해, 코로나바이러스감염증-19 이후 캐세이퍼시픽이 캐세이드래곤의 모든 항공노선을 인수하기로 결정하였고, 코로나바이러스감염증-19 이후 항공노선이 정상화가 된다면 캐세이퍼시픽이 부산에 직접 진출하게 될 가능성이 있고 이렇게 된다면 홍콩과 부산 노선은 홍콩과 서울 노선과 동일한 조건을 갖추게 된다.[23]
부산일보에서는 가덕도나 밀양에 신공항이 건설된다면 39개국 109개의 도시에 직항노선을 개설할 수 있다고 판단하였다. 부산발전연구원은 부산일보에서 런던 히스로 공항, 파리 샤를 드 골 국제공항, 싱가포르 창이 공항 등에 취항할 수요가 충분하다고 판단하였다. 즉 북미에서는 LA, 샌프란시스코, 호놀룰루, 시애틀, 시카고, 워싱턴 DC, 뉴욕, 애틀란타, 밴쿠버, 토론토[24]와 러시아를 제외한 유럽에서 런던, 파리, 프랑크푸르트, 암스테르담, 로마, 이스탄불, 헬싱키, 뮌헨, 바르셀로나, 빈, 취리히, 자그레브, 프라하, 바르샤바[25], 오세아니아에서는 시드니, 오클랜드, 브리즈번, 중동에서는 도하, 아부다비, 두바이, 러시아와 중앙아시아에는 모스크바, 타슈켄트, 알마티, 아스타나, 남아시아에서는 델리, 콜롬보, 동남아시아에서는 비엔티안, 양곤, 푸켓, 싱가포르, 자카르타, 덴파사르, 코타키나발루에서 동남아시아나 중앙아시아 주요도시는 주 5회 취항이 가능하다고 보고, 미국, 캐나다, 호주, 뉴질랜드, 러시아, 중동, 유럽의 주요도시에는 주 3~4회 취항이 가능하다고 보면된다.
대한항공과 아시아나항공의 투입가능한 기체들의 수와 상태를 감안하고, 루프트한자가 프랑크푸르트와 뮌헨 양쪽 모두 많은 노선을 운행하는것과 같이 서울외에도 부산에도 적극적으로 장거리 항공 여객노선을 개설한다고 볼 때, 런던, 파리, 프랑크푸르트, 뮌헨, 로마, 밀라노, 암스테르담, 마드리드, 이스탄불, 모스크바, 야쿠츠크, 두바이, 시드니, 브리즈번, 오클랜드, 호놀룰루, 시애틀, 샌프란시스코, LA, 시카고, 댈러스, 뉴욕, 애틀랜타, 밴쿠버, 토론토, 뉴델리, 콜롬보, 타슈켄트, 알마티, 아스타나, 푸켓, 자카르타, 발리, 코타키나발루, 클라크, 양곤, 싱가포르 중에서 동남아시아, 중앙아시아 주요도시에는 주 5회에서 매일, 유럽, 러시아, 북아메리카, 호주, 뉴질랜드, 남아시아, 중동의 주요도시에는 주 2~4회정도 취항이 가능한 정도다.
2.2. 에미레이트 항공은 들어올 수 있는가?
2015년 11월 11일, 에미레이트 항공의 부사장 바드르 압바스가 대한민국 당국(국토교통부)에 김해국제공항 취항을 요청했다"며 "필요한 승인을 기다리고 있다"고 발표했다.[26] 하지만 다음 날인 11월 12일에 국토교통부는 사실과 다르다고 발표하였다.## 그리고 후술하겠지만 '''운수권''' 때문에 이 사실은 헛소리다.
사실 김해국제공항에서 출발하는 중장거리 노선 중 제일 현실적으로 가능한 노선이 모스크바, 타슈켄트 등 구 소련/중앙아시아 노선이다. [27], 시드니, 오클랜드, 두바이의 경우 항공협정상 '''운수권''' 제한으로 서울 외에는 못 뜨게 막고 있어서 현실화가 어렵다.[28] 특히 구 소련권은 비행 시간이 7-8시간 정도로 동남아시아와 엇비슷하게 소요되고, 수요도 어느 정도 있기 때문이다. 실제로 블라디보스토크는 부산발 노선이 떠서 부산에서 러시아 도시들을 갈 때 블라디보스토크 환승으로 갈 수 있다. 이외에도 미국 노선도 운수권 제한이 없고, 유럽 국가 중에서는 스위스가 운수권 제한이 없어서 위에서 나열된 도시와 비교했을 때 조금 어렵겠지만(사실 기술적인 문제가 크다), 조건만 갖춰진다면 그나마 쉽게 띄울 수 있다. 부산-유럽 수요가 있다고 해도 루프트한자 대신 자회사인 스위스 국제항공을 부산-독일 운수권 따서 부산-독일 취항 직후 단항한다는 조건으로 부산에 먼저 보내는 게 더 쉽다는 말이다.
2019년 6월에 부산 ~ 핀란드 운수권까지 확보하였으며, 핀에어 측은 2020년 3월을 목표로 취항한다고 한다. 이 노선이 잘 정착되면 KLM 등 부산취항을 호시탐탐 노렸던 다른 유럽계 항공사들과 에미레이트 항공 등이 숟가락얹기 식으로 들어올 수도 있다. 이렇게 되면 부산권과 대경권을 통틀어 영남권에서도 좀더 저렴하게 유럽을 갈 수 있을것으로 보인다. 그래서 부산일보에서는 가덕도나 밀양에 신공항이 건설된다면 39개국 109개의 도시에 직항노선을 개설할 수 있다고 판단하였다. 부산발전연구원은 부산일보에서 런던 히스로 공항, 파리 샤를 드 골 국제공항, 싱가포르 창이 공항 등에 취항할 수요가 충분하다고 판단하였다.
실제로 UAE의 항공사들이 한국행 항공편의 증편을 요청한 상태이다.(관련기사) 이미 주 7회 이상이 인천에 공급되고 있는데다가 국내 항공사들의 반발도 거세다. 특히 핀에어 때와 달리 국적사들의 노조까지 일자리 상실 우려로 적극 반발하고 있다. 회사측의 반발만 있었던 핀에어때와는 상황이 다른데 항공업계가 그만큼 어렵다는 걸 보여주는 사례일것이다. 게다가 노조의 경우 현 정권의 주요지지층인 만큼 그들의 반발을 마냥 무시할 수는 없다.
따라서 전부 인천 쪽으로 증편하기보다는 일부를 김해 쪽으로 돌릴 가능성도 있다. 김해 쪽으로 돌리는게 우리 입장에선 부산권의 항공수요 충족이라는 명분과 국적사들의 반발 무마라는 실리를 동시에 챙길 수 있기 때문이다. UAE 측으로의 증편 찬성을 주장하는 사람들 조차도 부울경 지역 주민들이 중심이었고, 부산에서만 쓸 수 있게 제한해서 달라는 식으로 부분찬성을 했으니 말 다했다.
물론 에미레이트의 경우 후술할 대서양 횡단 때문에 완전한 숟가락얹기는 아니다. 에미레이트 항공이 들어올 경우 1회 환승으로 아프리카와 대서양을 건너 브라질, 아르헨티나까지 커버된다. [29]
즉 부산일보에서 낸 이 기사와 또 다른 기사를 따르자면, 러시아를 제외한 유럽에서 런던, 파리, 프랑크푸르트, 암스테르담, 로마, 이스탄불, 헬싱키, 뮌헨, 바르셀로나, 빈, 취리히, 자그레브, 프라하, 바르샤바에 주 2~3회 취항가능하다는 얘기이다. 바꿔서 얘기하자면 런던, 파리, 프랑크푸르트, 암스테르담, 로마, 이스탄불, 헬싱키, 뮌헨, 마드리드, 밀라노, 빈, 취리히와 같은 서유럽 쪽으로 몰아준다면 주 3~4회가 가능하다는 것이다. 물론 중동에서는 두바이, 아부다비, 도하에 취항할 수요는 있다고 볼 수 있다.
2.3. LAX 노선은 들어올 수 있는가?
현재 김해국제공항은 18R-36L(3,200m) 활주로의 강도가 PCN 54/R/B/W/T Concrete로 부족해서 장거리 운항이 가능한 연료를 탑재하고 이착륙할 수 없기 때문에, 직항노선은 취항할 수 없다. 이 때문에 활주로 보강 공사를 진행하고 있다. 과거에도 활주로 보강 공사를 했으나 부실공사 문제로 대차게 까였다는 것이 흠이지만. 또한, 유류창고 확장 공사도 진행하면서 하이드런트 급유 시설도 완공했다.
여하튼 이러한 이유로 부산광역시에서는 먼저 관심을 보인 핀에어를 시작으로 외항사 장거리 국제선 취항을 위해 노력하고 있다. 미주 노선도 마찬가지로, 부산 ↔ LA 노선이 생긴다면 현재의 인천 혹은 도쿄를 경유해서 상대국 허브를 거친 뒤 최종 목적지로 가는 구조에 비해, 직항을 타고 LA 한번만 거치면 되므로 상대적으로 매우 편리해진다. 더군다나 LA 자체도 아시아권을 제외한 도시 중 한국인 이동수요가 가장 많은 곳임을 감안하면 수요도 충분한 편이다. 연결 도시 확대 및 자사 허브에 몰아줘서 운항 횟수를 최대한 늘린다는 이유로 LA 노선 신설이 불발되는 대신[30][31] 휴스턴 (유나이티드 항공) 혹은 댈러스-포트워스 (아메리칸 항공)[32] 등으로 취항할 경우 1회에 북미 및 중남미 주요도시로 연결되며, 프린세스 줄리아나 국제공항 등 카리브해 지역 및 에콰도르 과야킬 등 남미 2선급 도시 등 마이애미 국제공항까지 거쳐야 하는 아메리칸 항공 운항 일부 목적지는 2회 환승으로 갈 수 있다. 샌프란시스코로의 직항이 성사되는 경우 유나이티드 항공을 통해 미국 및 멕시코 주요도시로 1회 환승에 갈 수 있으나 멕시코 외의 중남미로 가는 경우 휴스턴을 거쳐서 가야 한다.
앞서 언급한 칼피아 관련 풍문이 돌고 있었으며, 일부는 사실로 확인된 만큼, 지역 언론을 중심으로 5운수권을 이용한 동남아 ~ 부산 ~ 미주 노선으로 개설하지 않을까 하는 말들이 돌고 있다. 부산일보에서는 가덕도나 밀양에 신공항이 건설된다면 39개국 109개의 도시에 직항노선을 개설할 수 있다고 판단하였다. 부산발전연구원은 부산일보에서 런던 히스로 공항, 파리 샤를 드 골 국제공항, 창이국제공항 등에 취항할 수요가 충분하다고 판단하였다. 즉 부산에서 LA, 샌프란시스코, 호놀룰루, 시애틀, 시카고, 워싱턴 DC, 뉴욕, 애틀란타와 같은 미국의 8개 도시와 밴쿠버, 토론토와 같은 캐나다의 2개 도시,총 북미에 있는 10개 주요 도시[33]에 주 3~5회 직항노선을 개설할만 한 수요가 있다는 의미이다. 바꿔서 말하면 주요도시 취항은 불발되는 대신 부산에서 미국 3개 항공사들, 장거리 노선 취항가능한 대한민국 국적의 국적사들[34]에 의해 샌프란시스코, 시카고, 댈러스-포트워스, 시애틀, 호놀룰루 등지로만 취항하고 최종 목적지까지는 미국 국내선 및 미국발 국제선 노선 (중남미행)으로 연결시키는 전략을 쓸 경우 주 5회 ~ 매일 취항이 가능하다는 뜻도 된다. 캐나다노선의 경우 에어 캐나다, 대한항공[35]이 밴쿠버를 취항하고 캐나다 국내와 미국, 카리브해, 중앙아메리카, 남아메리카와 같은 국제선을 연계시킨다고 해도 주 5회는 가능하다.
[1] 2021년 현재까지도 코로나19 장기화로 인하여 운항이 사실상 전면 중단한 상태이다.[2] 항공기까지 버스로 이동. 34번 주기장 (33번과 35번 탑승구 사이에 위치) 같은 경우 탈 때는 탑승구를 통해 도보 이동, 내릴 때는 버스 이용.[3] 제주항공 홈페이지 운항스케줄 참고[4] 항공사에는 215mile 표기되어있으므로 반올림 후 350km로 정리한다.[5] 정차역이 너무 많아 표정속도가 아쉽다는 점, 부산역이 너무 부산의 남쪽에 위치해 있어 다른 곳으로 이동하기 번거롭다는 점 등.[6] 2만원대가 아니다. 즉, 1만원대. 하지만 이정도로 저렴해졌다는 것은 항공사간 치킨게임의 시작, 즉 경쟁이 매우 심화되었다는 것을 의미하기에 마냥 좋아해서는 안된다.[7] 2021년 현재까지도 코로나19 장기화로 인하여 운항이 사실상 전면 중단한 상태이다.[8] 국내선 터미널이 아닌 국제선 터미널에서 출발하며, 스카이팀 회원사의 코드셰어가 많이 걸려 있다. 그 예시로 에어 프랑스, KLM, 알리탈리아, 델타 항공이 있다.[9] 대한항공과 마찬가지로 국내선 터미널이 아닌 국제선 터미널에서 출발한다.[10] 현재 전 노선 운항중단[11] KLM 네덜란드 항공과 코드셰어를 한다. 부산-타이페이(타오위안)-암스테르담-유럽/남미/북중미/아프리카/중동 루트로 갈 수 있다. 하지만 항공요금이 꽤나 사악해서 오히려 인천으로 가서 직항타는게 더 싸게 먹힐수도 있다.[12] 2021년 상반기 취항[13] 2021년 3월 30일 취항[14] 항공기까지 버스로 이동[15] 기존의 러시아 직항편과는 달리 핀란드는 EU 회원국이자 유로존이며 솅겐협약을 맺고있어 일반적인 서유럽 국가들을 육로나 해상 교통으로 방문하는데 문제가 없다.[16] 저 제약이 문제가 되는 건 유럽 노선이다. 대부분의 유럽 노선들이 유럽 갈 적에는 '''부산 앞바다를 지나간다.''' 즉, 왔던 길을 돌아가는 셈.[17] 2019년 한-일 무역 마찰 때 일본여행 자제 및 일본상품 불매 운동 때도 일본에서의 환승은 자제 항목에 포함되지 않았다. 다만 불매운동을 주장하는 측에서는 일본에서 내리자마자 입국하지 말고 바로 환승장으로 들어가서 환승 비행기를 기다리면 된다는 식으로 이야기하고 있으며, 나리타에서 사먹지 말고 일본 공항 면세점만 이용하지 않으면 일본에 입국한 게 아니니 괜찮다는 게 중론이다. 이를 두고 차라리 김해공항 직항 노선을 둬 해외 환승 수요를 부산직항 수요로 돌리는 게 오히려 국익 아니냐며 반박하는 사람들도 있었다.[18] 심지어 유럽기준으로는 국적기 이코노미석 요금과 외항사의 비즈니스석 특가와 얼마 차이가 나지 않는 일도 자주 있다.[19] 기존에 인천발 유럽행 대한항공을 이용하던 동남권 주민들이 이탈할 것이므로 [20] 핀에어는 헬싱키 반타 국제공항이 아시아와의 거리가 가깝다는 점을 이용한 환승장사에 지속적인 관심을 보이고 있다. 즉 부산 노선을 띄우는 것이 틈새 시장을 잡을 겸 헬싱키 반타 국제공항을 거점 환승 공항으로 만드는 데 도움이 될 거라 예상한 것이다. 이러한 점에서 볼 때 환승 불가 조항은 핀에어 입장에서 치명적일 수 밖에 없다.[21] 사실 이번 노선신설도 대통령의 결단으로 겨우 신설된 측면이 강하다.[22] 파리, 런던 등 대도시 근교 위주로만 다니면, 저정도 일정으로도 충분히 소화가 가능하다.[23] 싱가포르항공과 케세이퍼시픽은 대부분의 노선에서 경쟁하지만, 특히 홍콩 - 싱가포르 수요, 런던과 시드니, 멜버른, 브리즈번, 오클랜드 간 수요와 서울, 부산, 도쿄 나리타, 도쿄 하네다, 오사카, 타이베이, 베이징, 상하이, 광저우와 요하네스버그를 가지고 경쟁하는 상황이다. 일단 캐세이드래곤 시절에는 캐세이퍼시픽이 부산에 직접 운영하는 대신 자회사인 캐세이드래곤이 위탁 운영하였다. 당시에는 신규 취항하는 1선급이나 1.5선급 대도시에 해당하는 부산 - 홍콩 노선은 캐세이퍼시픽 대신 캐세이드래곤이 취항하였다.[24] 단 워싱턴 DC는 댈러스로 대체될 수 있다.[25] 물론 대한민국과 러시아를 제외한 동유럽의 교류상황을 보면, 런던, 파리, 프랑크푸르트, 암스테르담, 로마, 이스탄불, 헬싱키, 뮌헨, 마드리드, 밀라노, 빈, 취리히에 취항할 가능성도 높다.[26] 기사[27] 2019년에 부산 - 싱가포르 노선의 운수권이 확보됐으며, 얼마 후 싱가포르는 대한민국과 오픈스카이에 합의하면서 운수권 제한이 없어졌다.[28] 단순히 '인천국제공항'이 아닌 이유는 항공협정의 운수권은 통상 도시 단위로 체결하기 때문으로, 가령 김포국제공항의 거리 제한이 풀린다면 인천과 병행해서 운수권 제약 없이 노선을 만들 수 있다. 운수권을 서울로 제한하는 것은 한국 정부의 의향도 있지만, 상대국이 대한민국에서 복수 도시를 개항하려면 한국도 그만큼 상대국에서 취항지역을 늘려야 한다는 점도 있다(비슷한 것이 과거 한국-프랑스 등에서 있었던 단수 지정항공사 문제). 또한 항공협정 자유화가 낮은 곳은 협정을 개정해도 운수권이 주 1회, 3회 식으로 조금씩 증가하다 보니 이게 모두 서울로 배정되는 것이 통례였다.[29] 사실 이 두 나라는 K-POP의 인기가 열렬한 남미의 대표국가임에도, 거리로 인해 K-POP 아이돌 그룹 콘서트 장소에서 누락되는 일이 많다. 무려 하루가 족히 되는 이동 거리 때문에 아시아나 유럽, 북미와 같이 자주 무대를 열 수 있는 지역이 되기 어렵기 때문이다. 그나마 칠레와 브라질은 뮤직뱅크나 아이돌 그룹이 찾아와 공연이나 콘서트를 갖는 편이지만, 아르헨티나는 아오안과 같은 처지라서 아르헨티나 팬들이 자기네들 한테도 제발 와달라며 애타게 애원하는 정도다. 심지어 방탄소년단이 브라질에서 공연했을 당시 아르헨티나 팬들이 브라질 팬들을 향해 부럽다고 할 정도였으니 그 상심함이 얼마나 큰지 이해가 되고도 남는다.[30] 로스앤젤레스는 최종 기착으로서는 최적의 위치지만, 타 도시로의 환승은 매우 불리한 곳이다. 입국 심사가 미국 공항 중에서 매우 까다롭고, 미국 대형 항공사들의 허브도 아니거나 허브라도 국내선만 가지고 있다.[31] 그런데 한국계 미국인들이 많은 지역이라 불발된다고 보기에는 어렵다.[32] 특히 댈러스는 국제선간 환승객들에게는 ITI 서비스가 제공되어 부산에서 중남미로 이동할 경우 미국에서 짐을 찾지 않고 바로 환승할 수 있다. 게다가 미국이 최종 도착지인 경우 다소 까다롭게 구나 중남미가 목적지라면 짐 없는 승객 라인에서 줄서서 여권과 보딩패스만 확인한 후 묻지도 따지지도 않고 도장을 찍어준다.[33] 보통은 워싱턴 DC가 아닌 댈러스를 얘기하기도 한다.[34] 단 대한항공과 아시아나항공이 서울위주의 항공노선의 운영방침을 바꾼다면[35] 아시아나항공은 같은 동맹체소속의 에어 캐나다와 코드쉐어를 한다. 대한항공이 루프트한자처럼 서울외에 부산에 제 2허브공항을 둔다면