광주광역시/교통
1. 개요
6대 광역시 중 울산, 대구, 대전에 이어서 광주도 승용차 이용률이 높은 편이다. 그만큼 대중교통과 광역교통망이 광역시치고 덜 발달한 편.
전통적으로 철도의 무덤이나 다름이 없었고, 버스 교통이 매우 발달한 모습을 보여왔다. 호남고속철도 개통 이후에야 서울로의 교통은 철도가 어느 정도 우위를 차지했지만, 다른 수도권에 위치한 도시로의 이동은 철도가 상당히 힘을 발휘하지 못하고 있다.[1]
비교적 괜찮다는 말을 듣지만, '''광주광역시의 교통체계도 좋다고 하기에는 여러 문제가 있다.''' 도시철도는 노선선정 실패의 끝판왕을 달리면서 많은 적자를 보고 있기에 좋은 편이 아니고, 지금 운영하는 시내버스도 한계가 확실한 상황이다. 광역시가 아닌 일반시처럼 교통 체계가 불편한 경우가 많다.
그렇지만 간과해서는 안되는게 광주 '''교통체계가 좋지 않다'''는게 '''도로망이 좋지 않다'''고 해석하면 곤란하다. 광주는 인구 150만의 규모에 어울리지 않게 시의 모든 역량을 도로에 갈아넣었다고 해도 좋을만큼 도로공화국이라고 할 수 있다.
전국에서 몇 안되는 순환 선형형 도시로써, 당장 위성지도로 확인해 보아도 광주 시내의 주요 도로들은 겹겹이 쌓인 순환형으로 도는 것을 확인할 수 있다.
지방에서 유일하게 전 구간이 끊기지 않는 왕복 6차로 순환도시고속도로인 제2순환도로, 왕복 16차로로 국내에서 가장 차로수가 많은 도로인 무진대로, 호남고속도로에서 광주 시내까지 직통으로 이어주는 고속화도로인 빛고을대로 등 자동차전용도로를 시내 곳곳에 도배해 놓았다. 그리고 80년대부터 광주제1순환도로의 주요 교차점마다 고가와 지하차도를 가설하는 등 도로에 대한 광주의 열정은 남다르다고 볼 수 있다.
전남 각 지역에서 광주로 통하는 국도는 보통 왕복 4~8차로로 확장이 되어있으며, 교통량이 많은 축선의 경우 국도와 고속국도가 동일한 루트로 놓여있다. 서울 방면의 국도들은 고속국도 뿐 아니라 철도, 고속철도, 도시고속도로까지 놓여있다.
2. 항공
광산구 신촌동에 광주공항이 있다. 1995년 6월 국제선 정기노선을 개설하였고, 1998년 1월 경제위기로 잠시 국제선 운항이 중단되기도 하였으나, 2001년 다시 재개되었다. 하지만 2007년 11월 무안국제공항이 생기고, 2008년 국제선 기능을 무안으로 이전하였다.
현재 대한항공, 아시아나항공, 티웨이항공, 제주항공, 진에어에서 운영하는 제주행 국내선과, 서울(김포)로 향하는 아시아나항공과 진에어, 티웨이항공이 운행 중이며, 양양국제공항으로 가는 티웨이항공이 운행하고 있다.
과거에는 대한항공에서도 김포행 국내선을 운영한 적이 있었으나 호남고속철도 개통 이후 완전히 단항하였고, 아시아나항공도 호남고속선 개통의 여파로 일 5회 운항에서 일 3회 운항으로 항공편을 감축하였다. 2016년에는 공격적인 가격 할인책을 펼쳤음에도 불구하고, 고속철도를 이기기는 힘들었는지 2017년 김포행 일 2회 운항으로 노선이 감편되었다. 2019년 기준 요금은 사전예약 시 KTX와 SRT보다 약간 저렴[2]하여 만약 시간이 맞고 목적지가 서울 서부, 인천 북부라면 이용하는 것도 좋다.
2016년 8월, 광주공항의 이전건의서에 대해 국방부는 적정판정을 내렸고 현재 광주공항의 이전후보지를 선정하는 중이다. 광주광역시는 광주공항과 군공항이 완전히 이전하게 되면 이 부지에 '''솔마루 시티'''를 건설할 예정이다. 기존 수완지구와 상무지구의 두 배의 넓은 신도심으로 예상된다고 한다. 그리고 2018년 8월, 2021년에 광주공항의 민간공항은 무안공항으로, 공군기지는 전남에 새로 건설 또는 서산 20전비와 통합으로 이전하고 광주공항은 폐쇄하는 것이 확정되었다.
광주공항 이전이 2021년으로 확정됨에 따라 광주의 항공교통이 명을 다하리라 예상된다. 다만 광주공항이 당장 사라질 판인데도 호남권에선 가장 큰 배후인구를 수용하고 있는 공항이라 그런지 제주항공에 이어 진에어, [3], 티웨이항공까지 끊임없이 새로운 취항이 이어지고 있다. 거기에 현재 코로나19 감염증 확산으로 LCC (저가항공) 국제노선이 대부분 운행하지 못하게 되어 적자가 심해지자 국내선으로 대거 취항하였는데, 광주공항에는 제주, 김포, 양양국제공항 노선이 신설되어 항공노선이 종전보다 크게 늘었다. 특히 LCC 항공사의 김포행 티켓은 평일 기준 일반 고속버스 요금보다 더 저렴하게 이용할 수 있어 빠른 속도로 승객을 모으고 있다.
갈수록 불어나는 제주 노선과 코로나19 감염증 사태까지 겹쳐 LCC 항공사들이 광주공항 신규노선에 대폭 투입되면서 광주공항의 마지막 불꽃을 태우고 있는 중.
3. 철도
3.1. 일반철도 및 고속철도
호남고속선 개통 전까지 근 11년간을 이름만 KTX로 다녔다. 대전조차장역부터 광주까지는 기존 재래선을 이용하였기 때문에 KTX의 본래 속도를 못 내서 정차역이 적다는 것 외에는 새마을호와 다름이 없었다. 특히 서대전역에서 익산역까지 선형이 너무도 불량해서 많은 시간이 소요되었다.[4] 그래서 서울역-부산역보다 거리상 훨씬 더 가까운 용산역-광주역, 광주송정역의 소요 시간이 더 오래 걸리는 치욕을 겪었다. KTX가 (주말 시간표 기준으로) 용산역에서 광주송정역까지 2시간 43분 ~ 2시간 54분, 광주역까지는 2시간 49분 ~ 3시간 10분이 걸렸기 때문에 고속버스와 거의 경쟁이 안 되는 상황이었다. 버스가 서울까지 3시간 20분 내외로 걸리던 것에 반해 가격은 훨씬 비싼 KTX가 2시간 50분 걸렸으니 가성비는 극악 자체였다지만, 자료를 보면 2004년 KTX 개통 이후로 철도교통 선호현상 때문인지 몰라도 버스 이용객 상당수가 철도로 이동하는 모습을 보였다. 가성비가 좋지 않고, 소요시간이 버스와 별 차이가 없었어도 KTX가 정시성과 승차감, 서울 도심 접근성 등의 편리성 덕분에 KTX로 승객 유출이 있었던 셈.
호남고속선 개통 이후에는 KTX가 1시간 40~50분 내외로 크게 단축되어 화려한 데뷔에 성공했다. 주말 모든 열차 매진을 띄우는 기염을 토했지만, 수요에 비해 공급이 부족해 아직도 아쉬운 점이 많다.[5][6] 고속선 개통 이후에는 서울 올라가는 수요도 그만큼 늘어 서울행은 버스와 철도가 사이좋게 나눠먹고 있는 중이다. 고속선 개통 후 서울에서 광주까지 소요시간이 보통 2시간도 채 안 걸리지만(고속버스 서울호남-광주 소요시간은 거리표 기준 상 3시간 20분. 그에 반해 호남고속철도의 최속달 차량은 91분 정도, 각역정차+복합열차도 2시간 내외이다.), 기존 KTX보다 운임이 만 원 가까이 올랐기 때문에 시간을 중시하면 KTX, 비용을 중시하면 고속버스를 이용하는 쪽으로 승객이 이원화 될 것으로 보인다. 거기에 미약하게나마 광주송정역에는 광주 도시철도 1호선이 연계되어 있다는 것이 도움이 되고 있는 듯. 이 1호선이라는 게 약 340억 원[7]의 적자가 발생하는 애물단지 중 최고 애물단지다. 개통 이후 구도심의 광주역이 KTX 미정차역이 된 것은 취약점이다. 고속선 개통 이전에는 '광주송정역의 접근성이 나빠 KTX 안 타서 망할 거다!'라는 주장과 '고속선이 뚫리면 금호고속 망하겠지?' 라는 두 주장이 서로 갑론을박 했으나... 둘 다 틀렸다. 주말에는 KTX와 고속버스 '''둘 다 쌍으로 매진'''을 띄우고 있는 상황이며, 그만큼 서울을 오가는 인구가 많아졌다. 할 수 없이 일반열차(ITX-새마을, 무궁화호)를 타려고 해도 매진이 속출한다. 그 덕에 그간 공기수송으로 악명높던 광주 도시철도 1호선의 이용객 수가 광주송정역 영향으로 지속적으로 증가 중이다.
다만 상술했듯이 쌍으로 매진되는 이유는 용산역 ~ 금천구청역 까지의 선로용량 포화로 인한 공급 부족의 영향이 크기 때문에 수서평택고속선이 개통되어 공급이 늘어나게 되면 금호고속에게 큰 위협이 될 수도 있다. SRT 개통 이후로는 서울로의 교통은 철도가, 도로 교통(버스)을 짓누르는 데 성공했다.
서울특별시와 목포시 방면이 아닌 전남 동부, 경상도 지역으로 이동할 때에는 그야말로 철도의 무덤이다. 철도라고는 심각하기로 유명한 단선 비전철의 서부경전선이 유일한데, 개태사 드리프트급으로 심하게 구불구불한 곳이 많아 선형이 매우 불량하다. 게다가 이 구간을 이용하려면 서광주역이나 효천역을 이용해야 하지만 이 두 역은 광주 도심 접근성이 최악이며, 안 그래도 지역수송에 힘써야 할 판에 심각한 수요 저조로 열차 편수까지 적다보니 광주에서 화순, 보성, 순천을 가기 위해 열차를 이용하는 승객은 거의 없다. 과거에는 남광주역이 있어서 광주 도심쪽 방면으로는 그럭저럭 수요가 있었지만, 2000년에 도심구간 이설로 망했어요. 이 때문에 경전선의 지역 간 수송은 완전히 망한 상태. 통근열차 시절에는 화순역에서 광주 가는 버스가 많이 있어서 보성 사람들이 화순역을 남광주역 대용으로 이용하기도 했으나, 통근열차 폐지와 시내버스 개편이 맞물려 이런 현상은 사라졌다. 부산광역시 방향으로는 광주송정역-부전역이 6시간 8분이 소요되지만, 유스퀘어-부산서부시외버스터미널까지는 3시간 10분이 소요된다. 시간은 두 배나 더 소요되는데 요금은 우등버스와 비슷하다! 그리고 배차 대결에서 기차는 하루 1대인데, 고속버스는 44대[8]이다. 다만 광주-보성 간의 이동은 어느 정도 수요가 있는 것으로 보이는지 코레일에선 보성역 탑승객들의 광주송정 KTX 환승과 도심 수요 확보라는 두 마리 토끼를 다 잡기 위해 기이한 열차 다이어를 편성한 적이 있었다. 이는 광주송정역으로 열차를 직행시키고 기관차를 광주비행장선을 이용해 반대방향으로 갈아끼운 뒤 광주역 방면으로 '''객차 역주행을 하는 것'''이다. 그야말로 놀랍기 그지없는 운영. 그러다가 어느 순간 경전선 열차의 광주역 입선이 폐지되고, 지금은 보성 사람들에게마저 광주역은 버려진 존재.
현재 광주광역시의 현 광주역을 지하화하여 대구 동대구역을 잇는 '''달빛내륙철도'''[9]와 광주 - 나주혁신도시 광역철도[10], 광주선 복선·지하화[11], 서부경전선 구간 중 광주송정역-순천역 구간의 전철화와 직선화[12]가 추진되고 있다. 특히 달빛내륙철도와 광주선 복선·지하화 사업은 후보 시절 광주역과 철로를 지하화하고 지상을 ‘아시아문화관문’으로 조성하겠다고 한 문재인 대통령의 당선으로 전망이 밝은 편이어서 기대감이 큰 편이다. 하지만 광주역 지하화는 워낙에 괴랄한 사업인지라, 달빛선 건설과 연계해 달빛선 광주 도심구간 지하선로 건설에 겹쳐 광주선 부분 지하화로 끝날 가능성이 높다.[13]
여담으로 광주시민들은 KTX는 느린 고속열차, SRT는 빠른 고속열차로 인식하고 있는 사람들이 많다. 그 이유는 호남고속선 개통과 엇비슷하게 SRT가 도입되었는데, 그 동안 3시간이 소요된 KTX만 이용하다가 호남고속선 개통과 1시간 30분대 SRT가 비슷한 시기에 개통[14]돼서 KTX가 과거처럼 현재도 3시간 가까이 소요될 거라고 착각하는 시민들이 꽤 많다(...). 물론 현재도 서대전, 김제 경유 편성이 있어 3시간 소요되는 KTX가 있지만, KTX도 SRT와 비슷한 1시간 30분대 편성이 있다. 즉, SRT는 모든 편성이 빠른 반면, KTX는 SRT처럼 빠른 편성과 과거처럼 느린 편성이 있다. 그만큼 광주는 호남고속철도가 개통되기 전까지 타 대도시에 비해 철도가 낙후되고 시민들의 인식도 버스보다 낮은 건 사실이다.
3.1.1. 광주광역시의 일반 철도 노선 및 역 목록
굵은 글씨로 되어 있는 역만 여객취급을 한다. 기울임꼴로 되어 있는 역은 신호장 또는 신호소 등급인 역. 상행 - 하행 순으로 나열.
- 호남선 : (용산·서대전·익산 방면) - 임곡역 - 하남역 - 북송정역 - 광주송정역 - (나주·목포 방면)
- 호남고속선 : (용산·수서·오송·익산 방면) - 광주송정역 - (미개통)[15]
- 경전선 : (부전·순천 방면) - 효천역 - 서광주역 - 동송정역 - 광주송정역 - (나주·목포 방면)
- 광주선 : 광주송정역 - (동송정분기) - 극락강역 - 광주역
3.2. 도시철도(광주 1호선, 광주 2호선)
현재 1호선이 개통된 상태다. 하지만 '''광주 최대의 관문이라 할 수 있는 광주종합버스터미널'''과는 연계되지 않으며, KBO 리그 KIA 타이거즈의 홈구장 광주-KIA 챔피언스 필드 또한 지나지 않아 야구팬들의 불만이 많다. 전남대학교와 조선대학교 대학가, 신도심이자 행정 중심지인 상무지구는 경계선만 스쳐가기에 이용객이 많지는 않다. 심지어는 인구도 비슷하고 1호선이 더 늦게 개통된 대전보다 수송분담율이 매우 적은 데다 적자도 두 배가 넘는다. 처음 설계 및 착공 당시 매우 개념찬 노선으로 구상되었지만, IMF가 터지면서 공사가 지연되고 그동안 주요 관공서와 터미널 등이 노선과는 먼 곳으로 이전하였기 때문. 그래도 1호선 연장구간 개통으로 광주송정역과 바로 연결되고 교통카드 환승할인 혜택 적용[16] 후로는 약간 이용객이 늘어났다. 계획상으로는 2, 3호선까지 예정되어 있다.[17] 그 중 광주 도시철도 2호선을 2018년 하반기에 착공할 예정이었으나, 환경영향평가와 시민단체 반발로 2019년 6월로 연기되었다. 그리고 사업비 증가와 수영선수권대회 영향으로 2019년 9월 5일로 연기되었다가 공사가 진행 중이다.
그래도 타보면 일단 시설 자체는 잘 되어있고, 대전 도시철도 1호선과 닮은 점이 많아 깨끗하고 독특한 시설의 도시철도를 자랑하기도 한다. 이용객이 적은 건 어쩔 수 없지만, 연선 지역에서는 충장로 등 번화가나 역을 이용하려 할 때 시내버스보다 빠르다. 어르신들이 남광주시장이나 양동시장으로 장을 보러 가거나 젊은 사람들이 충장로 혹은 상무지구에 갈 때 가장 많이 쓰인다. 노인(경로자)은 무료인데 이 노인 이용객이 제일 많고, 광주에 많은 5.18 유공자도 무료이니 그렇지 않아도 적은 승객인데 적자가 상당하다. 애초부터 대부분의 사람들이 접근성이 부족[18]과 노선 자체의 이상함으로 인해 이용할 일도 없고, 버스나 도로가 워낙 잘 되어 있는 편이라 지하철 자체가 존재감이 없다. 하지만 아무리 버스가 잘 되어 있어도 사람 넘쳐나고 긴 배차 간격과 심지어 교통체증이 심하지만, 버스전용차로까지 없어 출발지에서 거리가 먼 목적지까지 가는 게 다른지역 이동하는 시간과 비슷하게 1~2시간 걸릴 정도로 오래 걸린다.
'''광주 시민들도 도대체 왜 이렇게 만들었는지 의문'''이라고 말하는 편. 이에 대해서는 1호선 계획 당시 버스 회사들의 로비와 지역 토호들의 농간이 가장 큰 원흉이라는 말이 나오거니, 90년대 초기 추후계획인 2~5호선의 보조 노선이 1호선으로 광주광역시가 무책임하게 이 '''환승용 보조노선'''을 먼저 지었다는 설도 있다. 그러나 사실은 광주 1호선 문서에서 알 수 있다시피 1994년 노선이 선정될 당시에는 광주의 대동맥이라고 불리는 도로 위를 지나는 그야말로 간선에 충실한 노선이었다. 연선 수요도 도청, 금남로, 상무지구, 공항, 송정리역(현 광주송정역)이라는 곳들을 지나도록 설계되었으나..., 노선이 착공한 1996년 이후 노선과 멀리 떨어진 곳들에 신도심이 계속해서 건설되어 도청이 이전하는 등 수요처들이 다른 곳으로 가는 일들이 일어났다. 그렇다고 공사 중인 노선을 갑자기 수요처에 맞게 바꿀 수도 없는 노릇이고.[19] 이러한 변화에 맞춰 교통망도 노선이 착공될 당시와는 변하는 바람에 주요 간선을 지나도록 설계된 지하철이 오히려 수요가 많은 곳은 죄다 비껴가고 수요가 적은 곳만 지나가게 된 해괴한 일이 발생했고, 결국 처참하게 실패하였다. 결론은 노선 선정 당시와 도시구조가 달라짐에 따라 이용객 수 저조로 인한 실패라고 말할 수 있다. 이 실패를 교훈삼았는지 현재 공사중인 광주 도시철도 2호선 노선도 계획을 보면 상무지구, 수완신도시, 첨단지구, 전남대학교, 월드컵경기장, 조선대학교 등 광주의 주요 신도시와 번화가를 최대한 많이 경유하는 노선으로 확정되었다.
4. 도로
4.1. 고속도로
호남고속도로(광산 나들목, 산월 나들목, 동림 나들목, 서광주 나들목, 동광주 나들목, 문흥 분기점)와 무안광주고속도로(운수 나들목, 서광산 나들목), 광주대구고속도로[20], 광주외곽순환고속도로[21], [22]가 있다. 2018년 6월 현재 광주외곽순환고속도로 2구간이 공사 중이고 강진광주고속도로가 2018년 안으로 착공할 예정이며 호남고속도로의 광산 나들목 - 동광주 나들목 구간이 왕복 6 ~ 8차로로 확장될 예정이다.
4.2. 국도 및 기타 일반도로
1번 국도, 13번 국도, 22번 국도, 29번 국도가 있다. 이 네 도로가 광주, 아니 전남권 전체의 대 광주 방면 교통을 책임진다고 보면 된다.
2000년대 초반까지만 해도 비아 ~ 하남 구간의 사암로(13번 국도), 나주에서 광주로 접어드는 서문대로(1번 국도) 등의 고질적인 교통정체구간이 곳곳에 산재해 있었다. 특히 남문로 ~ 너릿재터널 구간(29번 국도)은 광주 ~ 화순을 오가는 차량들 덕분에 매일 헬게이트가 열려서 멀티를 뚫었다. 또 국립5.18민주묘지는 명절, 국경일, 기념일만 되면 주변 20km정도를 초토화시키는 그야말로 리얼 헬게이트 강림지역이었다. 그나마 호남고속도로 동광주IC ~ 고서JC 구간이 확장되며 조금은 사정이 나아진 정도. 참고로 5.18민주묘지는 아슬아슬하게 광주광역시의 경계선 내부에 들어와있다. 끝에서 몇 걸음 벗어나면 전라남도로 넘어가는 정도?
또한 광주는 부도심이 비약적으로 발전한 도시 중 하나다. 원도심을 둘러싸는 광주제1순환도로(필문, 대남, 죽봉, 서암 4대로)가 이미 광주의 주요 간선 도로 역할을 하고 있었고, 이후 도시고속화도로인 광주제2순환도로까지 개통되어 각각의 부도심끼리의 왕래가 원활해졌다.
광산구와 광주 원도심을 오가는 도로는 2000년대 초반까지 그다지 좋지 못했다. 사실상 광산구와 광주 원도심을 오가려면 90년대까지 극락교, 광신대교, 산동교가 책임졌고, 그마저도 산동교를 포함한 광산구 구간의 북문대로는 2000년대 초까지 왕복 2차로였다! 첨단지구 개발로 첨단대교를 통하여 북구로 넘어가는 교통량이 활발해졌고, 2000년대에는 산동교 확장, 무진대로 개통, 광주제2순환도로 전 구간 개통으로 교통은 과거에 비해 굉장히 편리해진 편이다.
4.3. 부록 : 전라남도 각 시군까지의 거리
광주에서는 전남 각지로 방사형으로 도로가 뻗어나가며, 전남 각지로 가는 시외버스 노선도 잘 짜여있어 발령으로 근무지가 옮겨질 일이 많은 공무원들(특히 교사)은 주로 광주에 집을 두고 산다. 이에 참고자료로 광주 도로원표(충장로-구성로의 교차점)에서 전남 각 시군청 소재 지역과 기타 주요 지역과의 거리를 수록해둔다.
- 산정 기준
- 중간 경유지의 시내를 관통하는 경우는 될 수 있으면 피한다.
- 고속도로, 4차로 국도망은 길게 우회하지 않는다면 최대한 활용한다.
- 웹지도의 최적경로 기능을 활용하므로, 산정 시각에 따라 통행량으로 인해 경로와 거리가 다르게 나올 수 있다. 되도록 차량 통행이 거의 없는 심야에 측정할 것.
- 도로원표에서 보성방향 29번 국도로 진출하는 경로는 구성로 - 금남로 - 문화전당로 - 남문대로를 기준으로 한다.[23] 나주뱡향 1번 국도로 진출하는 경로는 구성로 - 독립로 - 서문대로를 기준으로 한다.
- 표 안의 기준 경로에는 경로를 특정할 수 있을 정도의 주 이용도로를 넣는다.
5. 버스
5.1. 시내버스
광주광역시 시내버스는 비교적 잘 정비되어 있으며, 광주시 BIS 사이트를 이용하면 모든 시내버스 정보가 뜨니 광주에 용건있는 사람은 잘 이용하자. 버스[26][27]마다 그 버스의 기점(혹은 종점)을 번호 앞에 써놓고 다닌다. '지원15번' 같은 식. 버스를 탈 때 참고하면 좋을 것이다.
또한 광주 시내버스들은 전국 최초 현금인식요금기를 사용했다.[28] 깔대기처럼 생긴 곳에 동전을 넣으면 알아서 정산되고[29], 지폐는 직접 펴서 자판기에 넣듯이 넣어야 한다. 한번에 한장씩 넣어야 하기에 성인 기준으로는 천원짜리 두 번을 넣는 셈이다. 초기에는 지폐에 조금만 손상이 있어도 뱉어내는 문제가 있었으나, 지금은 상당히 융통성이 있게 되어서 인식이 잘되는 편이다. 요즘은 대부분 교통카드를 쓰기에 현금낼 일도 별로 없다.
사실 교통카드의 경우 호환이 매우 더딘 편이었다. 특히 전국에서 가장 많이 사용되는 티머니 교통카드가 광역시 중에서 '''유일하게''' 안 되는 곳이었으며, 2016년 1월 30일부터 티머니 호환이 실시되어 사용 가능하다[30]. 또한 전국에서 두 번째로 많이 사용되는 캐시비도 이용이 불가능했었는데 보통 마이비카드 이용이 가능한 곳이라면 캐시비도 사용 가능하지만 광주에서만 '''유일하게''' 마이비카드는 되지만 캐시비가 안 되는 곳[31]이기도 하였다. 2013년 7월 19일 광역환승 요금체계 시행 시기에 전라남도 농어촌버스(나주시, 함평군, 장성군, 담양군, 화순군)들과의 환승할인 구축을 위해 캐시비 카드도 사용이 가능해졌다. 2014년 12월 코레일의 레일플러스와 대구은행의 원패스도 이용할 수 있게 되어 전국호환 교통카드 인증을 받은 교통카드라면 모두 이용할 수 있다. 다만, 레일플러스와 원패스는 전라남도 농어촌버스에서는 이용할 수 없으니 참고[32]. 2016년부터 티머니도 사용이 가능해졌다.
현재 광주 대중교통에서 이용할 수 있는 선불 교통카드는 한페이, 마이비카드, 캐시비, 티머니, 레일플러스, 원패스다.
2011년부터 대부분의 버스들이 와이파이 공유기를 갖추었으나(SK텔레콤용) 예외로는 라정시내버스는 와이파이 공유기가 몇 대를 빼고 거의 다 없어 데이터가 없다면 참고해서 라정시내버스를 피하는 센스를 보여주자. 전반적으로 단말기가 오래돼서 작동이 정상적으로 안 되는 데도 관리를 잘 안 해서 공유기가 아예 꺼져있거나 켜져있어도 제대로 작동하지 않는 단말기가 꽤 있다[33]. 마을버스엔 아예 설치되어 있지 않다. 2019년 1월 1일부터 시내버스에 설치되어 있는 모든 와이파이가 작동이 중단되었다. SK텔레콤에서 T 와이브로 서비스를 종료하는 바람에 시내버스에 설치되어 있는 와이파이가 모두 먹통된 것.
광주광역시는 발빠르게 2월부터 LTE 방식 와이파이로 교체하여 기존 와이브로보다 안정적이고 빨라졌으며, 2019년 7월 전국 최초로 모든 시내버스에 와이파이 공유기가 설치됐다. (마을버스 제외) 버스 내 뿐만 아니라 관내 주요 버스 정류장에도 공공 와이파이가 설치되었다.[34] 다른 지역 대중교통에 비해 와이파이 설치가 매우 적극적이다.
5.2. 광주광역시 시내버스의 문제점
실제로 광주광역시청 민원칸에 교통불편 민원이 상당할 정도로 심각한 편이다. 물론 다른 지역처럼 기사님이 불친절 한 것도 있지만, 가장 심각한 건 난폭운전과 위협운전. 특히 운행 중 기사가 버스에서 내려 다른 운전자에게 폭력을 행사하거나 언성높여 싸운다던지, 무분별한 경적과 상향등을 이용해 다른 운전자들에게 위협하거나 보복운전을 하는 등의 문제점으로 민원 접수빈도가 전국 최다인 상황. 하지만 이런 사안은 도로교통법 사안으로 경찰 소관이기 때문에 블랙박스가 있다면 경찰에 신고해야 한다.[35]
승객의 입장으로서의 불편한 점이 있다면 역시 난폭운전으로 인한 불안감이 가장 많이 차지하며, 버스정류장의 이름과 그 건물이 실제로는 꽤 떨어진 거리에 있어서 멋모르고 그냥 내렸다간 10분~20분정도 걸어야 한다[36]. 참고로 광주의 버스들은 오후 10시 30분 경에 막차가 출발하는 경우가 많다!![37] 유스퀘어에서 막차 시간대에 반대편에 버스 지나가서 이쪽으로 회차해 돌아오는 버스가 있는 줄 알면 낭패를 본다. 광주는 시가지 한가운데서 루프식으로 회차하는 노선이 거의 없으며, 지하철처럼 끝에서 끝으로 시가지를 완전히 관통하는 형태로 운행된다. 따라서 대부분 버스는 오후 10시 20분~40분쯤 막차가 출발한다. 물론 이보다 막차 시간이 빠른 노선도 있기에 주의. 참고로 심야버스를 제외하고 급행 노선 중 막차가 늦은 노선은 매월06번으로 오후 10시 50분에 막차다. 간선 노선에서는 지원15번[38], 첨단22번[39], 첨단23번[40], 지원25번[41]이 오후 10시 50분에 막차가 출발하여 가장 늦다.[42]
그리고 버스를 놓치면 배차 간격이 상당히 길어서 골칫덩어리다. 광역시임에도 배차 간격이 긴 편인데[43], 특히 주말이나 공휴일에는 배차 간격이 30분 이상 되는 버스들도 있어 가끔 환승시간을 넘기는 경우가 있다. 공휴일 배차 간격은 정류소에 안내되는 배차 간격의 평균 1.5~2배로 생각하면 된다. 배차 간격이 맞지 않는 원인 중 하나는 광주에 버스전용차로가 거의 없고, 있는 곳도 큰 효과를 얻지 못하기 때문이다. 또한 신호체계가 대중교통 노선에 잘 맞지 않기 때문에 정류장에서 승객을 승하차하고 출발하려면 신호등은 빨간불로 바뀌어서 승용차로 5분도 안 걸리는 거리를 버스로 이용하면 배 이상 걸리는 경우가 많다.(대표적으로 서영대 부근과 용봉동 부근, 광주역 부근 등)
광주 도시철도 1호선 노선은 광주 핵심 인구거주지 쪽이 아닌, 안드로메다에 있으니 탈일이 없어서 거의 시내버스에 의존하다 보니 많은 사람들이 버스에 몰려 붐비고, 신호와 교통체증으로 목적지까지 생각보다 오래 걸린다. 심지어 광주의 외곽에 위치한 신도심들은 옛날보다 규모가 커졌음에도 노선도 적고 배차 간격도 길어 큰 불편을 겪는게 현실이다.[44]
광주 시내버스 체계의 문제점은 서울특별시처럼 마을버스 체계가 활성화된 것도 아니고, 시내버스가 급행-간선-지선으로 적절히 분류된 것도 아닌 것이 가장 큰 원인이다. 광주 지역 진보정당과 시민단체가 광주 도시철도 2호선 건설에 반대하는 것도 우선 시내버스 체계부터 확실히 개선한다면 굳이 거액의 공사비와 공사 기간 동안의 교통체증을 불러오는 도시철도 건설을 하지 않고도 서민 친화적인 교통체계를 만들 가능성이 있다고 한다. 그나마 2017년부터 마을버스 노선들이 확대되고 있다. 하지만 막상 마을버스를 이용해보면 지선버스와 큰 차이점이 없는데 요금은 시내버스와 동일하며, 차량도 역시 지선버스와 같다. 극히 일부 노선에 카운티가 운행되지만, 요금은 동일.[45] 다만 시내버스와 무료 환승이 되니 잘 이용하자.
그러나 과연 시내버스만으로 이러한 교통 환경과 소수인원들만 이용하는 외진 노선인 광주 도시철도 1호선과의 연계 문제들을 완벽히 해결할 수 있을 지는 확신할 수 없다. 급행버스가 생겨도 신호체계와 교통체증으로 도로가 막히는 순간 급행이란 의미가 없을 수도 있다. 무엇보다도 2016년 8월 1일자로 서울보다 요금이 비싸졌다.
또한 다른 광역시에 비해 심야버스가 허술하고 이용하기가 불편하다.[46] 물론 그렇다고 해서 좌석02번 빼고 아예 없는 건 아니다. 광주~화순간 농어촌버스 1111번의 심야 노선이 운행 중 이긴 하나 농어촌버스 특성상 광주시의 일부만 다닌다.
이런한 문제들로 광주의 대중교통 이용이 불편하여 자가용 비중이 높은 편이다.
6. 전국 특/광역시 허브터미널
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'''유스퀘어'''에서 고속버스와 시외버스를 모두 이용할 수 있다. 구 광주시외버스터미널이 현재의 모습이 되기 전에는 극악의 위치에[47] 정말 토나올 정도의 낙후시설이었으나, 동양 최대 규모의 버스터미널인 지금의 유스퀘어로 고속[48], 시외 터미널이 통합되고 단장하면서 광주의 대표적인 리모델링 사례로 손꼽히고 있다. 다만 백화점+터미널+대형마트에 이 길목이 원도심 지역과 신도심인 상무지구를 연결하는 위치라는 입지조건 때문에 항상 차가 막히는 곳이다.
고속버스의 경우 알 사람은 다 아는 금호고속의 서울-광주 노선의 배차 간격이 '''고속버스''' 주제에 광주광역시의 가장 배차 간격이 짧은 '''시내버스'''보다 배차 간격이 더 짧다는 것이 [49] 말해 주듯 초인기 구간[50]이다. 약 3시간 20분이 소요된다. 인천종합터미널로는 3시간 50분정도가 걸리며, (유성고속)과는 2시간대인, 대전복합터미널 2시간 30분정도. 반면 신세계 동대구 복합환승센터나 부산종합버스터미널 방면으로 통행은 어려운데, 그나마 대구 쪽은 광주대구고속도로 전 구간이 확장 개통되어 상황이 많이 나아졌다.[51] 광주 - 대구 구간 중 서부정류장이 2시간 20분, 신세계 동대구 복합환승센터가 2시간 40분[52]이 소요된다. 그리고 남해고속도로를 이용하는 광주 - 부산의 경우엔 평일에는 3시간 10분, 주말에는 4시간 이상 소요된다고 한다. 특히 남해고속도로는 멀게는 진주, 가깝게는 마산부터 상습 정체가 되는 것을 감안하면... 그나마 경전선보다 압도적으로 빠른게 다행일 정도.
이외에 광주 시내에는 유스퀘어 말고 다른 중간정류소도 있다.
옛 경전선 남광주역과 비슷한 포지션. 화순군, 보성군, 장흥군, 고흥군 방면 시외버스가 정차한다. 광주 구도심과 가까워 그쪽 노선 시외버스 이용객의 절반 정도가 이곳에 몰린다. 위치는 남광주역 1번 출구에서 약 50미터 거리. 2020년 4월 이전엔 동구 학1마을 휴먼시아 건너편에 있었으나, 도시철도와의 환승편의를 위해 지하철역 출구 인근으로 이전하였다.
학동 정류장과 마찬가지로 화순군, 보성군, 장흥군, 고흥군 방면 시외버스가 정차한다. 기존의 학동 정류장이 지하철 연계가 약해서 개설한 곳[53]. 위치는 소태역 내부. 의외로 그 존재가 잘 알려지지 않아서, 학동에서 내릴 사람이 소태역에서 내릴 뻔 하는 해프닝이 빈번하다.[54]
- 남부시외버스정류소(진월동)
나주시, 무안군, 영암군, 강진군, 해남군, 진도군, 완도군, 목포시 등 전남 서남부권 방면 시외버스가 정차한다. 학동에 견줄 바는 아니지만 역시 구도심 접속이 편리해서 이용객이 많다. 한때는 광주~목포 직통도 광주행 한정으로 이곳에 정차했지만, 무안광주고속도로 개통 이후에는 터미널로 바로 가는 것과 유덕IC에서 송암공단 쪽으로 빠져나와서 광주제2순환도로를 경유하여 진월동을 경유하는 것으로 나누어졌는데, 지속적으로 진월동 경유 차량은 감차당하고 있다. 위치는 남구 동성고 입구.
장성군, 고창군, 정읍시, 부안군, 전주시 등으로 가는 시외버스가 정차한다. 간혹 일부 고속버스 노선[55]이나 여수·순천발 광주행 일부 버스들의 중간 하차 정류장으로 쓰기도 한다. 위치는 북구 문화예술회관 입구.
호남고속도로 하행선 광산IC 진입 전에 있다. 하차 전용으로, 서울(센트럴)발 광주행 고속버스와 수원발 광주행 고속버스가 정차한다[57]. 승차장도 건설할 계획을 세우고 있다. 승차장이 개설된다면, 광주 도시철도 2호선 응암공원역 (가칭) 과 연계하여 환승허브 정류장 형태로 임방울대로 월계육교 부근에 세워질 예정이며, 도시철도와의 환승 편의와 첨단, 수완 거주민들이 터미널까지 갈 필요 없이 고속버스를 편리하게 이용할 수 있을 것으로 보인다. 다만, 건설될 위치가 광산IC 진입로와 가까워 교통 안전상 문제가 있고 응암공원역 예정지와 거리가 멀어 환승허브 정류장 연계 없이 위치가 변경되거나 안전문제가 해결되지 않을 경우 취소될 수 있다. (현재 검토 중인 것으로 나와있다.) 계획대로 실현된다면, 첨단, 수완, 양산동 거주민들이 터미널까지 가지 않아도 버스, 지하철을 이용해 편리하게 고속버스를 이용할 수 있고, 광주 도시철도 1,2호선이 터미널을 경유하지 않는 불편함이 많이 해소될 것으로 기대된다.
주로 담양군[58] 등으로 가는 동광고속 시외버스가 정차한다. 담양과 첨단을 왕래할 때 유스퀘어로 가야 하는 번거로움을 해소하기 위해서 2016년 11월 10일자로 정류장이 신설[59]되었으나 2018년 7월 1일 이 정류소를 경유하던 버스가 폐선되어 이 정류소를 거치는 노선이 없어졌다.
- 그 외 정류장
2019년부터 일부 시내버스 정류장에 무안공항행 시외버스가 정차한다. 일곡초교, 오치초교, 용주초교, 주월초교 등의 정류장에서 일 2회 (왕복 4회) 씩 정차하며 현장에 별도로 발권기가 없어 이용 전 터미널 매표소에서 발권해야 한다.
7. 택시
2019년 1월 10일을 기준으로 가격이 상승하였다. 현재 중형택시 기본요금은 3,300원이며, 대형 및 모범택시 기본요금은 3,900원이다.
현재 모든 택시에서 카드 결제가 가능하다. 다만, 교통카드 결제는 과거 티머니 교통카드로만 가능했으나, 현재는 티머니 이용이 불가능하며, 한페이 교통카드로만 결제 가능하다.[60]
콜택시의 경우 카카오T 뿐만 아니라 T map 택시도 잘 잡히는 편. 다만 T map 택시는 기사님이 잘 사용하지 않는 지 전반적으로 조금 멀리 있는 택시가 잡히는 느낌이고, 출퇴근시간 무렵엔 안 잡히는 경우도 가끔 있다. T map 택시의 T-멤버십 할인은 광주 택시에서는 이용할 수 없었으나, 2020년 현재 멤버십 할인 및 SK Pay 결제가 가능해졌다. 다만 SK Pay 결제 및 멤버십 할인으로 택시를 호출할 경우 택시가 안 잡힐 수 있다. 앱 결제는 택시기사들이 별도로 신청해야만 이용할 수 있는데, 앱 결제에 동의한 기사님이 많지 않는 듯하다. 오랫동안 잡히지 않을 경우 현장결제로 변경 후 시도하자. 참고로 현장결제로 호출할 경우 T-멤버십 할인은 받을 수 없다.
[1] 서울은 고속철도로 인해 시간과 속도에서 도로를 압도하기 시작했다. 하지만 일반철도는 노선의 제약이 크고, 속도와 시간에서 도로를 압도하지 못하고 있다.[2] 월~목요일 인터넷 예매 시 3~4만 원 대로 이용이 가능하다. 레어한 확률로 2만 원대로 이용할 수 있다. 주말과 공휴일은 6만~7만 원 수준(...). 다만 KTX도 30%로 할인을 받으면 3만원 초반대로 이동이 가능하다.[3] 2019년 3월부로 운항 중단. LCC면허 취득 실패와 함께 항공사 파산 위기에 직면해 있다.[4] 이 구간 때문에 호남 지역에서 호남고속철도 개통 전 서대전역 경유를 결사 반대하였다. 그 중 악명 높은 구간은 논산시 ~ 계룡시 구간이며, 서대전역 경유와 비교했을 때 소요시간은 약 40분 차이가 난다. '개태사 드리프트'라는 말이 나올 정도.[5] 이는 전적으로 경부고속선과 경부선 서울역~금천구청역 선로용량 문제에 기인한다. 현 KTX는 서울역/용산역에서 출발하여 금천구청역까지는 기존 경부선을 타고 온 다음 금천구청역~광명역 간 연결선을 통해 경부고속선으로 진입한다. 서울~금천구청역 구간은 KTX 뿐만 아니라 새마을호, 무궁화호 등도 이용하기 때문에 과포화 상태라 함부로 KTX를 증편할 수 없다. 또한 경부고속선이라고 상황이 좋은 것은 아닌데 오송역까지는 광주송정/목포 방면 열차뿐만 아니라 부산, 마산, 진주, 포항, 여수엑스포행이 전부 동일 구간을 경유하기 때문이다. 그래서 수요가 부족하다고 바로 증편할 수 없는 게 현실이다.[6] 정부에서는 이 문제 해결을 위해 서울 강남 수서역 착발의 수서평택고속선을 건설하여 경부고속선의 수요를 분담하도록 했다. 그리고 기존 경부고속선의 경우 금천구청역에서 서울역을 거쳐 수색역까지 연장하며, 서울역/용산역과 수서역 착발의 열차가 공유할 평택~오송역 구간은 복복선화 하려 하고 있다.[7] 2012년 기준.[8] 부산종합버스터미널행 18회 + 부산서부시외버스터미널행 26회[9] 총 사업비는 약 4조 9,000억으로, '''전액 국비'''로 건설될 예정이다.[10] 원래는 상무역부터 나주역으로 구상했지만, 타당성 부족으로 백지화되었다. 하지만 추후 나주혁신도시가 발전되고, 문재인 대통령의 전남권 주요 공약으로 혁신도시에 ''''한전공대''''라는 거다란 수요처까지 공약이 실현되어서 이 광역철도 노선이 새롭게 탄생하였다. 달빛선은 대통령 특별지시자업이라 타당성 조사가 생략되지만, 이쪽은 확실하지 않아 두고봐야 할 것 같다.[11] 지상에는 ACC(국립아시아문화전당)과 연계시켜서 아시아문화관문, 김정호 음악거리, 공원 등이 조성된다고 한다. 이쪽은 문재인 대통령의 공약이었다.[12] 참고로 이 구간은 일제강점기인 1930년대 개통된 후 단 한 번도 이설되거나 직선화된 적이 없어 상당히 낙후된 구간이다. 국회의원들이 경전선 직선화 공약을 자주 거론하였는데, 이 사업에 가장 적극적으로 앞장서던 순천 이정현 의원이 박근혜 탄핵 사태로 몰락하면서 이 사업 역시 완전히 묻혔다. 누군가 다시 이걸 꺼내기 전까지 당분간은 조용할 듯하다. 2019년 목포~보성 간 철도가 신설되고 있다.[13] 광주역 문서에 자세히 나오지만, 광주역은 차량사업소과 승무사업소까지 가진 규모가 상당한 역이다. 따라서 이 부분도 해결을 해야하기에 모두 지하화하는 것은 불가능에 가깝다.[14] 정확히 말하자면 호남고속선이 완공되어 KTX가 빨라지기 시작한 건 2015년 4월, SRT 도입은 2016년 12월로 사실 1년 이상의 시기가 있었다.[15] 광주송정-목포 구간은 기존 호남선으로 운행하고 있다.[16] 지하철 개통 이후에도 한참동안 시내버스와의 환승혜택이 제공되지 않았다. 2006년 12월부터 지하철과 시내버스간 무료환승 혜택이 제공되고 있다.[17] 2000년대 초반 광주역, 전남대, 무등경기장, 유스퀘어 등등 핵심구간을 지나는 내부 순환선 경전철을 건설하려는 시도가 있었으나, 시민들의 반대로 무산되었다. 이는 나중에 확대순환형 경전철인 광주 도시철도 2호선으로 부활하였다. 그러나 광주 3호선 계획은 아마 추진되기엔 어려울 것이여서 이미 폐지예정이다.[18] 광주의 주거단지 대부분을 지나가지 않는다.[19] 애초에 광주는 시행만 했지 노선 선정부터 중앙정부기관들이 주도했다.[20] 문흥JC. 2015년 88올림픽고속도로의 확장공사를 마치면서 기점을 고서 분기점에서 문흥 분기점으로 변경했다.[21] 진원 ~ 대덕 분기점 3구간을 고창담양고속도로와 경유한다.[22] 광주광역시를 지나는 나들목은 없지만 광주의 관문 역할을 하는 북광주 나들목이 광주 시계 바로 위에 있고 북광주 나들목 부근 ~ 담양군 봉산면 부근 약 2.6km가 광주를 지난다.[23] 웹지도의 경우 천변좌로 쪽으로 안내하는 경우가 있는데, 이렇게 되면 거리가 증가한다.[24] 광주대구고속도로 경유 시 구례군청 86.64km. 4차로 확장이 완료되면 곡성에서 국도 타는 것보다 더 빠를 듯 하다.[25] 기준은 덕림교차로에서 보성강로로 진출. 보성 주민들이 잘 이용하는 경로로, 광우고속 광주~보성 직통도 이 경로를 이용.[26] 518번, 1187번, 419번 제외. 419번은 금남 56번 노선이 이름만 419번으로 바뀌었다.[27] 순환01번과 좌석02번, 228번도 제외. 둘은 앞에 써진 것이 기종점이 아니다.[28] 이후 인천광역시 시내버스도 교통카드 인식기까지 일체화한 요금기를 사용하기 시작했다.[29] 초등학생이나 중고등학생들이 요금을 넣으면 어른 요금에 미달되어 기사가 조작할 때까지 계속 '''"요금이 부족합니다."''' 라는 말을 해댄다. 기사가 조작하면 언제 그랬냐는 듯 '''"감사합니다."'''라고 바뀐다. [30] 단, 전라남도 농어촌버스(나주, 화순 등)는 2010년부터 티머니 이용이 가능했으며, 광주에서 나주시 시내버스와 군내버스를 이용한 시민은 티머니 이용이 훨씬 전부터 가능했다. 이건 캐시비도 마찬가지다.[31] 광주에서 판매하는 마이비카드는 다른 마이비카드와 다른 점이 많았다. 마이비카드를 주 교통카드로 사용하는 지역인 부산, 울산, 충청도 등에서도 이용이 불가능하였으며, 마이비카드 서울 호환 때도 광주에서 발급되는 마이비카드는 이용할 수 없었다. 물론 부산의 마이비카드로도 광주에선 사용이 불가능하였다. 이름만 마이비카드지 광주에서만 사용할 수 있는 광주 전용 마이비카드였다. 2006년부터 다른 지역 마이비카드(부산, 울산, 충청 등)도 광주에서 사용 가능하게 호환협정을 맺었으며, 빛고을카드도 현재 서울, 부산 등에서도 이용이 가능하다.[32] 광주광역시에서 전라남도 농어촌버스들이 광주 여러 곳을 운행하며 배차간격도 농어촌버스답지 않게 10분 간격으로 상당히 짧다. 광주에서 대중교통을 자주 이용하지 않는 사람이라면 이게 광주 시내버스인지 농어촌버스인지 헷갈릴 정도다. 쉽게 구분할 수 있는 방법은 차량 번호판이 광주/전남으로 구분할 수 있으며, 만약 레일플러스와 원패스 교통카드를 이용하는 승객이라면 버스 번호판이 전남으로 되어 있는 버스에서는 이용할 수 없으니 참고.[33] 원천적으로 고장으로 아예 작동이 안 된 단말기도 있었지만, 와이브로 특성상 안 터지는 지역이 많다. 광주는 물론 서울도 안 터지는 지역이 많아 수시로 끊어지며, 가격이 저렴한 대신 통신사에서는 와이브로 투자에 매우 소극적이다 보니 서비스 품질이 매우 좋지 않았다. 조금 관심있게 사용해 본 이용자는 버스가 특정지역을 지날 땐 와이파이 작동이 안 되는 것을 느꼈을 것이다. 결국 차세대 이동통신 투자와 수익감소로 인해 2018년 12월 31일 와이브로 서비스는 종료되었다.[34] 이용객이 많은 버스 정류장으로 한정.[35] 2016년과 2017년 광주광역시 시내버스가 난폭운전, 위협운전 민원이 최다 접수로 전국 1위라는 불명예를 얻었다(...).[36] 예를 들면 전남대 정류장에 내렸는데 전남대가 안 보인다거나, 광주대입구 정류장에서 광주대 교문을 찾기 어렵다는 문제점 등이 있다. 다만 광주대는 광주대 정류장이 광주대 교문 앞에 있어서 나은 편.[37] 보통 지선버스들이 10시에 막차가 출발하며, 간선버스들은 평균 10시 30분 경에 막차가 출발한다.[38] 양방향 모두 10시 50분이 막차인 노선이다.[39] 종점 출발만 50분, 기점 출발은 40분이 막차이다[40] 종점 출발만 50분, 기점 출발은 40분이 막차이다[41] 양방향 모두 10시 50분이 막차인 노선이다.[42] 다만 간선노선은 주의가 필요하다. 광주에 드문 루프식 회차 노선인 선운14번은 10시 55분, 금남58번은 11시에 종점에서 막차가 회차한다.[43] 출근 시간에도 한 번 놓치게 되면 10분 이상 기다려야 하는 버스들이 많다.[44] 광주 안에서 버스타고 다니는데, 마치 '''고속버스 타고 다른 지역으로 가는 시간처럼 목적지까지 무려 1~2시간이나 걸리는''' 현상을 시민들이 겪기 때문에 2호선을 찬성하게 된 계기이기도 하다.[45] 오히려 지선에서 카운티를 운행하는 상황.[46] 심야버스라고 부를 만한 노선은 좌석02번 정도... 자세한 정보는 해당 항목을 참고.[47] 현재 구 시외터미널자리에 롯데 백화점이 있는데, 장소가 5거리를 옆에 끼고있는 데다 절반이 2차로이다.[48] 당시에는 광주고속(현 금호고속), 중앙고속 터미널이 분리되어 있었다. 둘 다 광주역에서 한 블록 정도 떨어진 곳에 자리잡고 있었다. 이 영향으로 광천터미널 고속버스 매표소에서는 유스퀘어 리모델링 직전까지도 중앙고속 매표소가 따로 있었다.[49] 평일 낮 시간대 배차 간격이 5분, 시내버스의 가장 짧은 배차 간격이 6분이다.[50] 2002년 말(사실상 2003년) 논산천안고속도로 개통 이후로 버스 수요가 철도 수요를 압도하기 시작했다.[51] 확장 개통 이전에 88올림픽고속도로였다. 문서를 보면 알겠지만 최근까지 남아있던 최악의 고속도로였다. [52] 광주대구고속도로 확장 이전에는 동대구까지 3시간 40분이 걸렸다.[53] 현재 학동시외버스 정류장이 남광주역 1번 출구 인근으로 이전하여 과거보다 지하철 환승은 편리해졌다. 그러나 지하철을 이용 중이라면 소태역이 더 편리하다.[54] 광주시내로 들어올 때 소태역 - 학동 순으로 진입한다. 나갈 때는 그 반대.[55] 전주발 고속버스[56] 순천, 여수행은 아침시간대만 정차.[57] 단, 서울, 수원 터미널에서 출발 전 기사님이 비아동 하차 여부를 확인하는데, 만약 비아동 하차 승객이 없을 경우 정류소에 정차하지 않고 최종 목적지인 유스퀘어로 바로 간다.[58] 대전면, 수북면 경유 노선이며 1일 4회 운행. 추가로 행정, 주평, 담주리도 중간 정차한다. 한빛고를 가려면 반드시 행정에서 하차할 것.[59] 2014년 8월 15일에 노선이 개통되었으나 첨단을 경유하지 않게 되어서 그런지 2년 후 권익위의 중재로 해결되었다.[60] 간간히 티머니 로고가 세겨진 택시가 있으나 로고 교체를 안 해서 그럴 뿐, 실제 택시를 이용하면 한페이만 결제가 가능하다. 과거 광주의 대중교통은 마이비카드와 한페이카드만 가능했었는데 택시는 티머니로 도입하여 참 아이러니. 뒤늦게 택시도 광주에서 주로 사용하는 한페이로 통일되면서 티머니 단말기는 사라졌다.