동해선 광역전철/논란

동해선 복선 전철 사업 계획은 '''이미 1990년대에 시작 되었으나,''' 예산 부족으로 자꾸 밀려 2016년 이 되어서야 부분적으로 (부전 ~일광) 개통을 시작하였다. 이에 경강선이나 경춘선 같은 수도권 중소 도시 사이를 잇는 전철은 건설하면서, '''부산과 울산 두 광역시들 사이를 이어주는 전철 건설이 늦어진 이유는 무엇인가?'''에 대한 일부 부산 지역 철도 동호인들의 반발이 있다. 또한 수도권 전철이 수도권 안은 물론 천안이나 아산, 춘천 등 '''수도권 밖으로 나가는 노선'''을 건설하며 확장하고 있는 반면, 부산권 광역철도는 오랫 동안 부울경 밖은 고사하고 '''광역전철 자체가 없었다'''[3]는 비판도 있다.
다만, 다른 철도 분야에서 부산 우대 사례로는 부산교통공사의 전신인 부산교통공단은 부산시의 재정난으로 국가 공기업으로 전환되었고 이로 인해 다른 지역의 도시철도 건설에 비해 국비 지원을 더 많이 받을 수 있었고 운영 적자 역시 타 시도는 해당 지자체에서 부담하지만 부산은 예외적으로 건설, 운영 적자의 상당수를 중앙정부에 떠넘겼다. 도시철도 건설 예산 분담비율은 국비 40%, 시비 60%의 서울을 제외하면 국비 60%, 시비 40%로 건설된다. 하지만 부산만은 부산교통공단의 건설, 운영 부채의 '''75%를 정부에 부담시켰다.''' 특히 물가변동, 금리 변화를 고려하면 중앙정부에서 부산에 특혜를 주었다고 볼 수 있다.

1.1.1. 쟁점

홀대 논란과 관련해서 긍정하는 측과 부정하는 측의 의견이 굉장히 갈리는 부분이 많다.

1.1.1.1. 수요가 충분했나?

홀대론을 반박하는 견해도 있다.(이하 "부정론") 여기서 쟁점 몇 가지와 그에 대한 논증을 수록한다. 개중에는 수도권이 아닌 울산광역시(…)와의 비교를 통해 부정론을 지지하는 서술도 섞여 있다.

동해선 연선 지역 개발이 늦은 점도 복선전철화 사업 지연에 한 몫 했다. 송정(부산), 기장, 장안읍 같은 곳은 21세기 들어서야 간신히 깡촌 시골 상태에사 벗어났고, 울산의 경우, 태화강역이 위치한 삼산동은 현재 모습으로만 보면 중심 시가지지만 2000년대 이전에는 논밭 지역이었고,[4]
울산고속버스터미널과 울산시외버스터미널이 떡하니 있는데 논밭이'''었'''다는 점에 의문을 가지는 위키러들을 위해 첨언하자면, 그 터미널들도 2001년에야 들어왔다...
태화강역과 기장역 사이에 있는 · 남창 · 서생은 지금도 그냥 촌(아님 공장지대)이다.

동해선 연선이 촌이라 복선 전철 사업이 어렵다는 주장은, 수도권 사례에서 간단히 반례를 찾을 수 있다.

경의 · 중앙선: 문산역~월롱역, 곡산역, 대곡역, 화전역, 팔당역~오빈역, 원덕역, 지평역
경춘선: 대성리역~김유정역
1호선(경원•경부•장항선): 소요산역, 덕계역, 진위역, 성환역, 직산역, 신창역
수인•분당선 : 오목천역 ~ 야목역, 달월역
경강선: 삼동역 ~ 여주역

특히 중앙선, 경춘선, 경강선 연선인 양평과 가평, 이천, 여주은 경기도에서 아직까지 군(행정 구역)이거나 동급의 시골이다. 이들 지역이 수도권에 위치하지 않았다면 광역전철 노선이 생기지 않았겠지만, 동해선보다 일찍 광역전철이 개통되었고, 읍내에 있는 양평역과 가평역 정도를 제외하면 공기수송의 새 역사를 쓰고 있다(…). 바꿔 말하면 중간 수요도 눈물날 정도로 없다는 말……. 하물며 1호선도 연천군으로의 연장이 예정되어 있다. '''인구 114만 울산광역시 제 1도심 삼산동과 핵심 공장 지대 온양읍이''' 이들 지역보다 훨씬 낙후되었을까? 서울 접근성은 배제하고 지역 자체 인프라 수준을 비교하면 전혀 그렇지 않다.
2016년 온양읍 인구는 2만 5천 명 정도밖에 안 된다고 하는데 양평군 양평읍은 인구가 2만 9천 명 남짓 한다. 심지어 가평군 가평읍은 아예 인구가 2만 명이 채 안 된다(2015.12.31 통계). 나머지 면 지역들은 말하면 입만 아프다. 거기에다 온양읍은 온산공단 근로자들 덕택에 주택 수요가 높은 지역이다. 울주군#s-6.1.3항목을 보면 알수 있듯 대규모 아파트 단지가 들어서는 등 성장 잠재력이 적은 편 아니다.[5]
가축수송의 대명사로 손꼽히는 1호선의 연선 지역도 처음부터 인구가 많았던 것도 아니었다. 개통 당시 경인선의 경우 부천군 소사읍이 시로 승격된 지 겨우 1년 남짓 된 상황인데다, 부평역 ~ 주안역 이남지역은 문자 그대로 갯벌이었다. 경부선 역시 시흥군 '''안양읍'''이 시로 승격된 지 1년 남짓 된데다 '''군포와 의왕은 아직 면이었다.''' 당시의 배차간격은 경인선 20분, 경부선 40분(…). 그 때 경부선 배차간격이 지금 동해선 1단계 배차간격에 비해 길었다. 개통하고 10년도 지난 80년대 들어서야 이들 지역이 개발되고 인구도 늘면서 자연스레 증편 운행이 이루어져 지금과 같은 형태가 되었다.
요컨대, 지금의 수도권 광역철도는 중간 지역이 미개발되었음에도 불구하고 개통부터 시켰고, 이후에야 서서히 개발되면서 수요가 늘고 증편되었다. 동해선 또한 그렇게 하지 말아야 할 이유가 어디에 있는가?
덧붙여 광역철도의 원래 목적이 '''도시 간 여객 수송'''임을 생각해보면, 동해선 의 목적은 울산과 부산 간의 수송이지 울산 시내 도로 혼잡 개선이 아니다. 1호선이 인천과 수원의 시내 교통 혼잡 개선이 목적이 아닌 것과 마찬가지다.
태화강역이 있는 삼산동에 대해 이야기를 하자면, 옆 동네인 달동이 1987년에 도시개발을 위한 구획 정리를 시작하여 1992년에 본격적으로 개발에 들어갔고, 삼산동 또한 1992년부터 구획 정리를 시작하여 1997년부터 개발되기 시작했다. '''동해선 울산 시내 구간이 이설된 때가 1992년이었다.''' 이 때문에 연간 승차량이 100만명대를 찍던 태화강역이 이설 이후 50~60만명대로 반토막나긴 했지만, 그래도 경부선 KTX, SRT를 제외한 철도를 이용하고자 한다면 좋든 싫든 태화강역으로 가야만 한다. 도시 외곽[6]으로 이설된 역 중에서 저 정도로 선방하는 사례도 드물다.
태화강역 주변은 모텔, 원룸밖에 없다고 주장하지만, 이는 태화강역이 삼산동 주민들만의 역이 아니라 울산 전체 지역 수요를 대상으로 한다는 점을 간과한 주장이다. 당장 태화강역에서 시종착하거나 경유하는 시내버스 노선이 몇 개나 있는지 살펴보라. 시가지의 서쪽 끝인 무거동, 다운동 쪽에서야 역까지 오는데 시간이 좀 걸려서 그렇지 연계 교통편 하나는 충분하다 못해 넘쳐날 정도로 많다. 삼산 종점이 멀쩡히 있던 2000년대 초반 이전에도 마찬가지였다. 특히 동구는 학성동으로 가든 삼산동으로 가든 장거리 이동을 해야 하는 건 매한가지다.
그래도 누가 태화강역 주변 낙후 운운한다면 고개를 들어 울산역을 보게 하라(…). 태화강역이 낙후되었다면 울산역 주변은 '''뭐가 아예 없다.''' 태화강역과 달리 연계교통편이 막장임에도 불구하고 연간 승차량 200만 명 대를 찍으며 흥하고 있다.

'''홀대론을 부정하는 측'''에서는 바로 위 문단에서 언급된 내용을 주장한다. 광역전철은 도시 간 이동에서 수요가 나오는 것인데, 부산-울산 간의 이동 수요는 서울 ,수도권 지역에 비해서 얼마나 많냐는 것. 실제로 동남권의 세 대도시인 부산, 울산, 창원의 경우 도시 설계 때부터 '자족'을 염두에 두고 세워졌다. 즉, 부산은 부산 안에서, 울산은 울산 안에서, 창원은 창원 안에서 생활 대부분을 할 수 있다는 말. 인구가 적어서 수요가 적다는 얘기가 아니라, '굳이 부산으로 가는 수요'가 적다는 주장이다. 시외버스가 절찬리에 운행되고 있다는 주장을 하는데, 그건 현재의 얘기고 과거 상황으로 가 보자면 수도권의 수요가 압도적이다. 인구가 많은 것도 있겠지만, '서울이 수도권 전체의 확실한 종주 도시라서'다. 이렇게 되면 경강선, 경의·중앙선, 경춘선 등의 건설 및 운영 타당성 설명이 가능하다. 비록 연선 인구는 적을 지 몰라도 승객들이 대부분 서울에 가기 위해 전철을 타기 때문이다.

위의 논증에 대한 반론. 부산과 울산을 오가는 수요는 거의 없다라는 주장부터가 현실과 동떨어져 있다. 부산이 동남권에서 '''확고한 종주도시는 아니'''다. 그러나 울산을 위시한 동남권에서 부산을 오가는 수요는 결코 적지 않으며, 부산의 영향력은 서로를 잇는 전철이 필요 없다 싶을 정도로 미미하지 않다. 부산과 마산/창원, 부산과 울산을 연결하는 시외버스 승하차량은 하루 수 천명 뿐이라고 하지만, 남해고속도로 제2지선은 무려 왕복 '''8차로'''로 확장하고도 매일매일 지/정체는 예사이고, 하루에 서부산IC 와 북부산IC의 자차 이동량은 10~15만이나 되며 창원터널 통행량도 10만이나 된다. 특히 동해남부선에서 부산역[7]과 울산역을 잇는 통일호 열차는 출퇴근시간에는 그야말로 가축수송이었다. 이게 21세기 어느 날 갑자기 그렇게 된 것이 아니라 수십년 전부터 그래왔다는 점이 중요하다. 특히 관공서나 주요 기업들의 경우에는 동남권 지사를, 지방 이전 금융 공기업[8]들은 본사 및 핵심 사무소를 부산[9]에 설치하는 경우가 많기 때문에 그 쪽 방향으로도 출퇴근 수요가 많다. 또 특히 울산은 당시 시외 교통망이 막장이었다는 것을 염두에 둘 필요가 있다. '''2021년 현재는, 출퇴근 뿐만 아니라 여가/문화 생활 및 통학 수요도 중요하게 생각해야 한다.''' 울산/창원에서 부산으로는 여가 • 문화생활을 위해 많이 넘어온다. 부산은 국제적인[10] 관광도시로, 관광 명소가 많기 때문에 당연한 이치. '''당장 올해 2월부터 동부산 IKEA가 영업 중이며, 올해는 비수도권에서 꽤나 규모가 큰 테마파크인 롯데월드 매직 포레스트도 개장을 한다.'''[11] 일단 상술한 사업들을 비롯한 동부산관광단지 개발 사업이 잘 된다면, 휴가철 / 주말 / 공휴일 한정 부전역 / 태화강역 ~ 오시리아역 구간에서 달리는 전철은 쌍방향으로 나름 지옥철이 될 가능성도 있다. 여기서 끝이 아닌 게, 주로 부산 방면으로 대학생들의 통학 수요도 만만치 않을 것이다. 부산 • 울산 • 경남 통틀어 4년제 대학들이 가장 많이 위치한 지역이 바로 부산이다.[12] 게다가 대학생들은 일반적으로 통학 시 대중교통을 많이 이용하는 편인 점도 고려해야 한다. 그러므로 울산이나 기장군 북부 지역에 본가를 둔 대학생들이 벡스코역에서 2호선으로 갈아타고 부산 2호선대[13], 교대역이나 부전역(동해선)에서 1호선으로 갈아타고 부산 1호선대[14], 거제역에서 3호선으로 갈아타고 부산 3호선대[15]로 각각 통학할 수 있을 것이다.
또 하나, 울산과 창원이 자족성을 염두에 두고 건설된 것은 사실이지만, '''그렇게 따지면 인천과 수원도 마찬가지다. 특히 인천이 그렇다.''' 그리고 위에도 언급했지만, '''법적으로나 통념상으로나 수도권도 아닌''' 천안 · 아산 · 춘천에 광역전철이 들어온 게 이 지역들이 결코 서울 통근권이어서, 중간 지역 인구가 넉넉해서도 아니다. 사실 이들 도시 또한 각자 독립된 통근권을 형성한 자족 도시다(춘천은 아예 강원도청 소재지고).[16]

울산역을 근거로 들고 나오는 건 지극히 황당한 주장인데, 울산역은 애초에 계획조차 없던 역이었다. 노무현 정부 당시 광역시에 고속철도역 하나쯤은 있어야 한다는 정치적 배려로[17]
당시에는 울산, 경주, 포항의 수요를 모두 신경주역에 맡길 예정이었다.
그나마 울산 시내에서 가깝고 연계 교통을 들이기도 편한 언양읍 인근에 역을 설치한 것인데 의외로 대박이 터진 것. 깡촌임에도 불구하고 역을 놓은 게 아니라, 시내 전체의 수요를 염두에 두고 정치적 배려를 해 준 것이다. 그나마도 이건 광역권 간의 이동 수요기 때문에, 동일 광역권 내에서의 도시 간 수요와 직접적인 비교를 하는 건 굉장한 무리이다. 또 간과되는 점 중에 하나는, 오히려 울산역이 없었어야 울산광역시의 경부고속철도 접근성 문제를 해결하기 위해 동해선 복선전철화가 빠르게 진행될 명분이 생길 것이라는 점. 동해선이 신경주역에 접속[18]
사실 동해선 복선전철화가 처음 계획될 때는, 부산역 접근 수단이었다.
하기 때문이다.

원래 울산역의 주변 환경은 맨 윗 문단과, 조금 아래의 “삼산동은 2000년대 이전까지 논밭이었고, 주변에 원룸과 모텔밖에 없어서 수요창출이 어렵다.” 라는 주장에 대한 반론이다. 태화강역이나 울산역이나 똑같이 울산 전체를 수요권으로 잡고 있다. 광역권 운운하는 것이나 정치적 배려 운운하는 건 그야말로 '''논점 일탈'''이다.[20] 그리고 동해선의 울산역과 신경주역 구간은 국가기간 교통망 계획의 후반기 계획(2010~2019년)으로 처음 발표된 때가 1999년 12월이었다. 그것도 경부고속선의 지선 역할 목적이라기보다(이건 순전히 부차적인 효과다) 경주 시내를 피해 외곽지역으로 드리프트를 하기 위해서 이렇게 계획되었다. 이유는 문화재 보호. 이건 동해선 광역전철 사업과 아무 관련이 없다.

2017년 한국철도공사 통계연표에서 동해선 전철 혼자 무임승객 비율이 30%대를 넘는 것이 확인되었다. 저 통계에 따르면 이용객에 비해 수익이 안난다는 점이 확인된다. 노인 지하철 무임승차 갈등이 점점 심해지는 판국에 이용객수 만으로 배차간격을 좁혀달라는 설득력이 떨어지고 있는 상황이다.

같은 링크에서 광역전철뿐만 아니라 전국의 모든 도시철도, 광역전철 통계를 제공하고 있다. 위의 링크에 제시된 2017년도 자료를 보면 '''단일 운행계통으로 무임승객 비중이 가장 큰 노선은 부산 도시철도 4호선으로, 무려 42.8%라는 경이적인 수치를 보인다.''' 평균 배차간격은 동해선의 4분의 1밖에 안되는 8분. 이외에도 무임 승객 비율이 30%를 넘는 노선은 동해선(33.2%), 광주1호선(33.1%), 부산3호선(32.2%), 대구3호선(31.8%)이 있다. 심지어 대구3호선 뒤에 대구1호선(28.2%), '''부산1호선(28.1%)'''이 그 뒤를 따르고 있다. 지방 도시철도 중에서 무임승객비율 비중이 20%를 넘지 않는 노선은 오직 부산김해경전철(5.7%) 뿐이다. 거기다 비율로 따져서 그렇지, 전체 무임승객 수치는 이보다 배차도 짧고 승하차량이 훨씬 많은 부산1~4호선 쪽이 훨씬 많으며, 수도권은 더 말할 필요도 없다.
지방에서 승차량으로 서울 2기 지하철 급인 부산 1호선 조차 무임 승객 비율이 28%를 넘기는 실정에서(이미 부산은 노인 인구 비중이 전국 최고다.) 이를 개선하는 방안으로 배차 간격을 길게 하라, 심지어 '''그 지역에 도시(광역)철도는 필요없다'''는 주장이 과연 온당할까?[21]
더군다나 지금 부산광역시가 왜 초고령화가 되었는지 조금만 생각해보자. 경인선은 1970년대, 동해선은 2021년에 전구간 개통이다. 부울경 맹주 도시와 제2 도시를 잇는 대중교통 인프라 연결부터 50년이 뒤쳐진 셈이다. 보통 일자리를 창출하는 공장이나 테마파크 같은 생산 시설들은 시내권 대신 시 외곽 또는 교외 지역(양산시/김해시 일부, 기장군/울주군 일부)에 입지하는 경향이 있다. 시내권 거주 구직자들은 자차 없이는 수도권에 비해 통근이 불편하므로 기업들[22] 입장에서는 생산설비 등을 투자하기 망설여지고(인력이 잘 구해지지 않기 때문이다.), 관광 산업 또한 대중(광역)교통 인프라가 뒷받침되지 않으면 권역을 먹여 살릴 정도로는 발전하기 어렵다. 상황이 이럴진대 젊은이들은 인프라 빵빵한 수도권으로 이탈을 하지 않을 수가 없다. 애초에 국토 균형 발전에 적극 나서고, 재정을 투자하여 굳이 부산만이 아니라도, 부산, 대구, 광주, 대전을 중심으로 인프라를 발전시켰다면 지금의 수도권 집중화, 지방 광역시의 청년층 탈출로 인한 초고령화는 발생하지 않았거나 그 시기가 늦춰졌을 것이다. 당연히 이로 인한 무임승차량 급증도 심하지는 않았을 것이다. 최소 8 ~ 90년대에 전철 운행을 통한 연결이 되었으면 수도권 마냥 연선 따라 신도시 개발도 완료되었을 것이다. 과거 정치권의 실책 때문에 이 모양일 뿐 부산광역시만 해도 광주광역시+전라남도를 합친 것보다 인구가 많다.[23]

1.1.1.2. 중복 노선이 있었는가?

게다가 해운대와 센텀시티가 개발되던 시점에는 부산 도시철도 2호선이 개통되는 바람에 중복 노선으로 간주되어 투자가 늦어졌다. 부산 2호선이 지어지던 당시에는 장거리 여객열차 및 화물열차에 영향을 주는 동해선에 예산을 주기보다는 부산 2호선에 예산을 더 주자는 쪽으로 갔고, 따라서 국비 지원도 그쪽으로 집중되었다. 동서통근열차가 폐선된 데에는 다 이유가 있다.

2호선이 철도와 중복되는 건 사실이지만 '''경부선'''과 겹쳤지, 동해선과 겹쳤던 건 아니었다. 애초에 2호선이 남구, 수영구를 지나가고, 동해선 해운대구간 이설이 90년대부터 있었기 때문에 노선 중복이 별 의미가 없었다. 동해선 복선전철화가 늦어진 것도 1997년 외환 위기로 인한 예산 삭감 때문이다. 결국 착공은 2003년 들어서야 했다. '''그 이후로 1호선(경부선+경원선), 중앙선, 경춘선, 경의선에 광역철도가 개통 혹은 연장되는 동안 동해선은 티스푼만 만지작거려서 문제지.''' 동해선만큼 개통 예정 일자를 여러차례 갈아 치운 전철노선도 드물다.
동서통근열차의 폐지가 2호선 광안역~장산역 구간 개통과 관련있는 건 사실이다. 하지만 2호선 개통 하자 마자 바로 폐지된 건 아니었다. 이후 약 3개월 남짓 더 운행하고 폐지되었다. 도시통근열차는 이보다 더 늦은 2006년 11월에 폐지되었고, 무궁화호로 대체된 이후에도 동해남부선 상 임시승강장 시리즈는 계속 정차했다. 임시승강장 중 이용객이 상대적으로 이용객이 적었던 안락역, 우일역은 2008년 1월에 일찌감치 영업 중지했고, 이용객이 많았던 거제역, 남문구역, 재송역, 수영역은 훨씬 늦은 2011년 10월에 영업중지했다. 현재의 동해선 전철은 도시통근열차의 영혼이 살아 숨 쉬고 있다.

지방 홀대론에서 주장하는 경의선, 중앙선, 경춘선, 1호선의 수요가 적은 역들은 사실 기존선에서 여객 취급이 중지되거나 무궁화호가 선택 정차했던 중간 역일뿐이다. 그렇게 치면 동해선도 저 정도로 수요가 안 나오는 몇몇 역을 예시로 들 수 있다.(선암역, 서생역) 또한 복선전철이 개통되기 전의 각 노선들의 상황은 아래와 같다.

단지 그럴 뿐이라면 굳이 거기까지 전동차를 세워야 할 필요가 없다. 아니면 하루에 몇 편만 세우든가. 하지만 현실은 모든 완행전철이 해당 역에 서고 있지 않은가. 다시 강조하지만, 2020년 현재도 해당 전철 역들 주변에는 취락은 고사하고 논밭, 임야가 전부다(…).

경의선: 복선전철 이전에도 무려 CDC 디젤동차 중련으로 10량을 편성했던 구간이며, 통일로, 자유로, 제2자유로, 심지어 복선전철 이후의 경의선도 모자라서 수원문산고속도로까지 건설 중이다.

해당 구간의 수요는 '''일산신도시''' 한마디로 설명이 끝난다는 것을 간과한 주장이다. 일산의 광역교통망이 3호선이 지나는 중앙로에 집중되는 경향이 강하다 보니 신도시 윗부분에 해당하는 경의선 연선과 구일산, 중산동 쪽은 3호선보다 경의선 에 몰릴 수밖에 없는 구조다. 만일 일산신도시의 인구 없이 CDC 10량, 자유로, 제2자유로가 지어질 수 있었겠는가? [24] 예시로 든 구간은 일산신도시를 비켜난 미개발지, 파주시 월롱면, 파주읍 구간을 가리킨 것이다.

중앙선: 복선전철 이전에는 청량리~양평간 무궁화호 매진이 자주 뜨던 구간이어서 양평 이남의 원주, 제천, 안동지역의 사람들이 청량리행 기차표를 못 구해서 불만이 많았던 구간이다. 게다가 해당구간을 비슷하게 따라가는 6번 국도는 중앙선 복선전철 개통 이후에도 여전히 상습정체 구간이다.
경춘선: 복선전철 이전에도 청량리~춘천간 무궁화호 매진이 뜨던 구간이고, 이 매진사태는 ITX-청춘이 계승해 버렸다. 경춘로, 경춘북로로도 교통량을 감당하지 못해서 서울양양고속도로의 서울~춘천 구간이 2009년에 개통되었으나, 이것으로도 감당이 안돼서 경춘선 복선전철을 개통했다.

사실관계부터 밝히자면, "청량리역~양평역 간 무궁화호 매진이 자주 뜨던 구간이어서 양평 이남의 원주, 제천, 안동지역의 사람들이 청량리행 기차표를 못 구해서" 라는 주장은 '''구간별 좌석 할당제'''를 시행하는 2000년대 이후에는 맞지 않다고 알려져 있으나(사례) 구간별 할당제는 '''단거리, 장거리 승객을 가리지 않고 모든 구간의 승객에 대한 최소한의 보호용'''이라 단거리 승객이 많은 구간은 장거리 승객에게는 불리한건 사실이다. 6번 국도, 46번 국도, 390번 지방도의 주요 정체구간은 '''남양주시''' 구간인데 경춘선, 중앙선의 서울 통근수요도 남양주시에서 많이 나온다. 철도는 도로 및 버스와는 다른 구조라 단거리 승객이 많은 지역은 통근전철로 빼버리는게 운용상 편하다.

1호선: 남부구간인 경부선 수원역~천안역 구간은 위의 중앙선처럼 복선전철 이전에는 수원~천안간 무궁화호 매진이 자주 뜨던 구간이어서 수원 이남의 대전, 대구, '''부산'''에서 서울역행 기차표를 못 구해서 불만이 많았던 구간이다. 경부고속도로에 대해서는 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 북부 구간인 경원선의 경우 통일 대비용의 성격이 강하며, 현재도 군사적으로 중요한 기능을 하고 있기 때문에 복선전철이 불가피했던 구간이다.

위의 중앙선과 마찬가지로 구간별 좌석 할당제를 실시하는 건 경부선도 마찬가지이나 역시 단거리 장거리를 가리지 않는 최소한의 보호용이다.(KTX, SRT도 동일) 1호선이 들어오기 전의 평택시, 천안시 성환읍·직산면은 아직 개발되기도 전이었다고 하나 현 평택시는 구 송탄시+평택시이므로 이미 어느정도의 개발은 되어 있었다. 그리고 영등포역[25] ~ 천안역은 경부선(부산)뿐만 아니라 경전선(마산•진주), 동해남부선(포항), 호남선(목포•광주송정), 전라선(여수), 장항선(장항)[26] 여객열차가 모두 모이는 구간으로, KTX를 제외하고 경부선에서 이 정도로 여객열차가 조밀하게 다니는 구간은 없다. 적어도 '''단선'''이었던 중앙선, 경춘선보다는 사정이 나았으나 결국 버티지 못하고 복복선 전철을 완공했다. 용남고속이 열차표 부족으로 수원~천안 '''완행시외버스'''[27]구간에서 떼돈을 벌었다가 1호선 천안 연장 이후로 말그대로 박살이 났다. 기차표 부족이 없었다는건 말이 안된다.[28]
경의선이 문산까지 다니는 것과, 1호선을 연천까지 연장하는 것은 남북통일 대비와는 아무런 관련이 없다. 남북통일을 대비하는 차원이라면 경의선은 벌써 휴전선 너머 개성까지 선로가 깔려 있고, 경원선은 2012년에 백마고지역까지 개통되면서 북쪽으로 선로가 연장되었지만, 단선 비전철 구간으로 전국에서 CDC가 운행되는 둘뿐인 구간이다.

위의 4개 노선들에 비하면 동해선 부산~울산은 교통량이 많다고 보기 힘들다. 동해선 선형을 비슷하게 따라가는 부산울산고속도로는 민자고속도로 통행률 꼴지를 기록하면서 민자고속도로 중 유일하게 7년 연속 적자를 기록했다. #

부산울산고속도로는 원래 민자도로로 지어질 예정이 아님을 염두에 두어야 한다. 예산 문제로 10년을 끌다가 겨우 개통했고, 그나마도 최대주주가 한국도로공사(51%), 국민연금(49%)다. 그리고 해운대와 울산을 잇는 '''해운대고속''' 시외 버스가 이 고속도로의 단골 고객이다. 그 전에는 시외버스 완행이 있었지만 속도와 요금 경쟁력에서 동해선 무궁화호에 압도적으로 밀렸다. 이 덕에 기차는 입석은 기본일 정도로 사람이 많았다. 특히 임시 승강장이었던 남문구역은 법 원·검찰 청이 근처에 있어서 그 쪽으로 출퇴근하는 이용객이 상당히 많았다. 이 고속도로가 개통되고 직행편도 엄청나게 늘어나면서 상대적으로 역전된 것이지 울산 ~ 동해선 ~ 부산 축선의 교통수요가 줄었다고 속단하기는 이르다. 지금도 해운대시외버스터미널에서 울산행 시외 버스를 타기 위해 서 있는 긴 줄은 어떻게 설명해야 할까? 굳이 울산뿐만 아니라 일광, 기장, 송정에서 주요 환승 역을 통해 시내로 출퇴근하는 수요가 개통 2주일만에 벌써 자리 잡았다.

1.1.1.3. 장거리 여객열차 승차자와 관련이 있는가?

또한 동해선의 경우 부전역~태화강역 무궁화호가 매진된다고 다른 지역에서 불만이 높아지는 노선은 아니다.[29]
참고로 단거리 수요 때문에 장거리 수요를 잠식하는 현상은 승객뿐만 아니라 코레일에서도 싫어하는 현상이다. 단거리 수요로 인해 장거리 승객을 놓치면 특히 기본 요금이 낮은 무궁화호의 경우 손실이 크기 때문.
울산 이북의 경주, 포항은 부산을 갈 때 차라리 시외버스를 타는게 속 편하고, 대구에서 부산 갈 때 동해남부선을 타는 경우는 없다. 다시 말하면 동해선은 부산입장에서만 시급한 노선이지, 다른 지역에서는 별로 시급하지 않은 노선이다.[30]
혜택을 보는 지자체는 부산이랑 울산 뿐인데 울산은 위에서 길게 설명한 것처럼 소극적인 상황이다.

동해선 광역전철이 경주, 포항, 대구로 가는 것으로 계획되어 있던가? 동대구~부전을 왕복하는 RDC는 태화강역, 경주역을 중심으로 그 이남과 이북 지역의 구간 수요를 잡기 위해 있는 열차이지 풀코스를 뛰는 것만큼 시간낭비도 없다.

결국은 부산시의 의지가 중요한데 3번 국도의 상습정체 때문에 만들어진 수도권 전철 경강선이 배차간격을 좁히기 위해 경기도에서 보조금을 주는 것과 비교할 때, 부산시는 배차간격을 좁히려는 의지도 없었다. 솔직히 중앙정부 입장에서도 시급성보다는 제 2의 도시권에 광역전철이 있어야 한다는 상징성 때문에 지어주는 의도가 있으며, 대구권 광역철도, 충청권 광역철도가 삽도 뜨지 못하고 있는 것에 비하면 양호한 편이다. 광주권은 광주 도시철도 1호선의 실패 사례 이후 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.

사실관계가 틀렸다. 경강선은 3번 국도의 상습정체 때문보다도 57km에 달하는 운행 구간에 완행열차로만 운행하니 시간이 너무 오래 걸려서 급행열차 도입을 추진한다고 했지 배차간격을 좁힌다고는 하지 않았다.(기사) 그리고 평일 출퇴근시간의 배차간격을 살펴보면 10개 편성으로 15~20분은 충분히 돌릴 수 있다. 단지 예비 편성이 부족해질 뿐. 어차피 태화강역까지 개통되고 덕하기지가 개장하면 추가 발주가 예정되어 있다. 그리고 수도권도 마찬가지지만 지자체는 사업비를 부담하고 구간 선정이나 운행에 관해 '건의'를 할 뿐 '간섭'할 수 있는 권한을 가지지 못한다. 오히려 오시리아역, 부산원동역 건설을 100% 자체 예산으로 편성한 부산시는 동해선에 대해 상당한 공을 들였다. '''이걸 상징성이라 치부하고 넘기는 태도야말로 수도권 중심주의적인 시각이라 아니할 수가 없다.''' 당장 동해선 전철 사업계획이 언제 시작되었나 확인해 보라.

1.2. 울산광역시청의 비협조?

울산광역시 구간의 공사가 지연되는 이유로 울산광역시청이 공사비 일부를 지불해야 하는데, 예산 투입이 제대로 이루어지지 않았기 때문이라는 설이 있다. 부산광역시 측에서는 울산광역시 측이 "돈은 우리(울산)가 내고 '''이득은 부산이 챙기네?''' 라는 생각으로 돈을 대는 것에 부정적이었다"는 주장을 하기도 했다. 사실 울산시청에서 이 사업의 재정 출연에 대하여 소극적인 태도를 보인 것은 사실이다. 밑에서 나오겠지만 동해선은 울산 내부교통에는 별 도움이 안되는 노선이기 때문에 부산-울산과 사이가 괜찮은 2020년에도 부산과의 상생되신 빨대효과로 인한 상권 쇠퇴를 걱정하는 현실이다.

1.2.1. 반론: 울산광역시청의 재정부족

이에 대해 해명하자면, 진실은 울산광역시청이 광역시 승격 이후 도시의 오염을 정화하는 데 막대한 예산을 퍼붓느라 '''다른 데 쓸 예산이 없었던 것'''(...)에 가깝다. 현재야 태화강의 수질이 호전되어 연어가 돌아오고 철새가 온다고 홍보하고 있지만, 온산병이 발생한 1980년대 뿐만이 아니라 지방 자치 제도가 실시된 후인 90년대 말 ~ 2000년대 초 까지만 해도 울산은 도시 전체가 오염에 찌든 도시였었다. 예산 부족으로 인한 도시 인프라 투자 부족의 사례는 울산광역시 경전철의 지지부진한 추진 상황과 식수 부족 우려 때문에 울주 대곡리 반구대 암각화 보존 문제를 해결하지 못하는 상황 에서도 잘 드러난다.
게다가 사람들이 오해하고 있는 점이 한 가지 더 있는데, 울산의 공장들이 내는 세금 중 '''법인세는 지방세가 아니라 국세'''라서 울산광역시청도 '''생각보다는 예산이 많지 않다'''는 것이다. 법인지방소득세가 2015년에 신설되었으나 법인세 전체의 10% 수준이다. 2016년 기준년도 세입 총계를 보면 부산은 15조 8687억원, 울산 5조 2568억원이다. 인구 대비로 계산하면 부산이나 울산이나 비슷한 상황이고, 서울특별시와 경기도가 압도적이다. 제주특별자치도의 경우 울산과 얼마 차이 나지 않고, 강원도의 경우 인구 차이는 얼마 안 나는데 세입은 두 배나 많다. 계속 오해가 있는 부분인데, 기본적으로 울산은 서민층과 중산층의 비중이 높고 고소득층의 비중이 적어서 누진세를 감안하면 세금이 딱히 잘 걷히는 도시는 아니다. 누진세 항목을 보면 알 수 있듯이, 고소득자가 많아야 세금이 잘 걷힌다. 동남권의 발전을 위해 돈 많은 울산이 일부 기여를 해야 한다는 일부 사람들의 주장이 있는데, 통계만 봐도 이러한 주장은 쉽게 반박된다.[31] 애시당초 지방세 항목을 보면 지방소득세를 빼면 취득세, 재산세, 자동차세정도가 큰 비중을 차지하는데, 울산의 경우 부동산 가치가 생각보다 높지 않고 거래량도 적은편이라 취득세와 재산세 수입은 생각보다 많지 않다. 배기량에 민감한 자동차세[32]에 대해서는 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.

1.2.2. 참고: 울산광역시의 교통문제 해결에 도움이 되지 않는 노선

또한 부산과는 달리 울산 구간 동해선 노선을 보면 시가지의 최외곽선을 따라간다. 한마디로 '''시내교통혼잡 해소에 별 도움이 되지 않는다'''는 점도 울산을 동해선에 더더욱 소극적으로 만들었다. 동해선과 비슷하게 따라가는 울산 버스 705의 경우 배차간격이 30분에 1대이다. 수도권으로 친다면 수도권 전철 경의·중앙선을 바라보는 파주시의 마인드와 대략 비슷하다. 허나 파주시는 동해선 연선과 비교하였을 때, 상황이 그나마 나은 편에 속한다.
또한 태화강역 앞 지역은 시내 라고는 하지만 정확히 말하면 인구 밀집지역인 남구 삼산동/달동과 시민들의 근무처인 북구 자동차산단/동구 조선산단/남구 석유화학산단/울주군 온산공단을 이어주는 주요 교통로이지 사람이 거주하는 곳은 아니다. 삼산동을 울산시의 신시가지라고 부르지만 이곳도 학성교~롯데백화점~여천천 라인(화합로)을 경계로 서쪽은 상업지 및 주거지역인데 반해 동쪽은 룸싸롱/나이트/모텔/안마시술소/접대용 식당/원룸이 밀집한 유흥가이다. 덕분에 저층건물과 나대지가 많아 토지보상비가 적게 들어 지금이야 오피스텔이나 아파트가 좀 올라가는 정도지, 2000년대 초반만 하더라도 일반 시민이 이곳에 발을 들일 일이 없었다.
선로가 시내를 지나가기는 하는데, 역이라고는 제일 끄트머리에 하나 있는게 환락가로 인해 실제 거주지와 단절되어 버리고 대부분의 역은 시내사람은 1년에 몇번 가지도 않는 시골구석이고, 음영 지역 해소도 안 된다. [33]
지금 와서는 쓸모없는 가정이지만 1992년 태화강역을 이전하면서 폐선한 옛 노선의 시내 구간을 당시 폐선하지 않고 지금까지 운영하면서 전철화 사업을 진행했다면 울산시에서 이렇게까지 소극적으로 나오지는 않았을 것이다. 노선을 가정해 보면 북구 신시가지(농소-호계-울산공항) ~ 중구 구시가지(병영-반구-학성-성남) ~ 남구 중심시가지(강남-신정-공업탑-두왕)의 주요 시가지를 이어주는 데다가 울산항역/장생포역/온산역/울산신항역(예정)을 이용한 통근열차를 투입할 수도 있었을 것이다.이렇게 되었다면 울산역개통 이전까지 울산의 철도 이용률이 바닥을 치지도 않았을 것이고 동해선 광역전철의 울산지역 수익성을 걱정하지도 않았을 것이며 구시가지의 도시 재개발 사업이 사업성 부족으로 기본 10년 이상씩 질질 끄는 게 기본일 정도로 지리멸렬하지도 않았을 것이다. 모화역-효문역 폐선부지 조금 있는 거 가지고 되지도 않는 경전철 한다고 시간 예산 잡아먹는 뻘짓도 안 해도 되었을 것이고.
울산의 만성적인 교통체증은 울산시의 동쪽과 서쪽을 이어주는 도로에서 발생한다. 구체적으로 동구의 현대중공업 공단과 북구의 현대자동차 공단에서 중구와 남구 시가지로 들어오는 길(아산로, 효문사거리 등)이 막히고 여기서부터 시작해 남구의 태화강역 - 고속버스터미널 사거리- 번영사거리- 공업탑로터리- 문수체육공원 - 울산대 신복로터리 구간이 최악의 정체구간이다.
그러나 동해선 광역철도는 울산시를 남북으로 지나가기 때문에 울산시의 상습적인 교통체증을 해소하는데 기여하지 못한다. 동해선이 지나갈 태화강역이나 북구 지역도 교통난이 심하기는 하지만 이 구간은 울산의 동서교통과 남북교통이 만나는 지점이고 교통체증의 원인 역시 남북교통이 아니라 동서교통이라는 점을 고려하면 울산시가 적극적으로 나설 유인이 없다.[34]

2. 건설 관련 논란

2.1. 역 선정 문제

최초 계획에는 교리역(가칭)이 신설될 예정이였으며 내리역(현. 오시리아역)은 계획에 없었다. 그런데 교리역 신설이 백지화되고 대신 오시리아역이 신설되었다. 교리역 주변은 주거단지가 형성되어 있어 기장역 수요를 일부 분산시킬 수 있으며 기장역만큼 많은 수요를 끌어들일 수 있는 황금알과 같은 장소다.
탑승객 입장에서는 교리 윗쪽 지역은 일광택지지구 개발이 예정되어 있어 향후 전망이 밝은데 반해 오시리아역은 2016년 현재 주변에 국립부산과학관, 롯데몰이 있으나 이는 관광객 수요 및 근로자들의 수요에만 그칠 수 밖에 없는 상황이다. 즉, 교리역만큼 기대에 전혀 못 미친다는 뜻이다. 이 부분은 아직까지 아쉬움이 남는 상황이라고 볼 수 있다.[35] (거제해맞이역, 동래역이 인근 주민들을 위해 건설되었으나 이용객수는 너무 작아서 오히려 교리역을 안 지은게 잘 되었다고 판단되었다. 다만, 거제해맞이역과 동래역 인근에는 대체 교통수단 배차간격이 동해선보다 빠르다.)
하지만 부산시와 한국철도공사의 입장은 전혀 다르다. 오시리아역은 원래 건설할 예정이 없었고, 부산시에서 요청하여 건설되었다.(현재 오시리아역 운영비도 부산시에서 일부 지원해준다고 한다.)
오시리아역에서 조금만 더 가면 부산에서 유명한 용궁사로 갈 수 있고, 주변에 동부산 테마파크가 들어설 예정이기 때문에 처음부터 오시리아역은 인근 주민들을 위해 만든게 아니라, 관광객들을 위해 건설한 것으로 예상된다. 또한 이케아가 오시리아역 근처에 들어설 예정이기 때문에 오히려 괜찮은 위치에 건설하였다.
2020년 이후로 롯데 아울렛 이외에 이케아, 동부산 테마파크가 들어서면 지금보다 탑승객이 몇 배 더 늘어날 것으로 전망된다.
[반론]

2.2. 동래역 부실공사 논란

기사 링크 동래역의 철골조 부실공사에 대한 부산MBC의 보도가 있었으며, 결국 철골 공사를 다시 하는 것으로 일단락되었다.

2.3. 막장환승

환승통로가 구비되어 있는 거제, 교대, 벡스코의 경우 모두 환승통로의 길이가 상당히 긴 편이며, 환승역 지정이 안 된 다른 역[36]의 경우에도 간접환승 자체는 가능하다. 부산김해경전철을 제외한 부산교통공사 관할 노선 내에서의 환승과는 달리 환승횟수가 1회 차감되며 30분 이내로 환승해야 한다. 쉽게 말해 동해선이라는 이름으로 된 버스로 갈아탄다는 개념으로 보면 된다. 환승역으로 지정된 거제, 교대, 벡스코역은 다이어를 조정해서 기존 도시철도와 동해선의 환승 대기 시간이 길어지지 않게 조정이 되어 있지만 다른 역에서 갈아타게 된다면 꽤 오래 기다려야 할 수 있으니 주의할 것.[37]

2.4. 시설물 오류 문제

개통 전부터 시설물 오류가 유난히도 많았던 노선이기도 하다. 한동안 역사 내 승강장에 부착된 달대식 역명판의 역 번호가 잘못 표기되어 있었다. # 시초는 기장역으로 보고 있다. 한술 더 떠서 센텀역과 신해운대역의 경우에도 각기 역 번호가 다르게 표기되어 있었다. # 센텀역에서는 벡스코역을 '''K118'''로 표기하고 있고, 신해운대역에서는 벡스코역을 '''K119'''로 표기하고 있었다. 두 역 사이에 신설 역사는 예정되어 있지 않다. 결국, 부전역부터 '''K110'''으로 매기는 것으로 확정.[38]
그외 기타 자잘한 오류로 "부전.순천방면 To Bujeon.Sun", "동해선 Donghae Li"이 있었다.
2017년 7월 22일 이후 기준으로 재송, 센텀, 벡스코, 기장역에 대한 시설물 오류들을 전면 수정하였다.
한편 부산교통공사에서는 동해선의 역명 명칭을 '''East Sea Line'''으로 표기하고 있'''었'''는데, # 이는 부산교통공사의 오기로, 지금은 Donghae Line으로 수정되었다. #

3. 운영 관련 논란

3.1. 부산김해경전철 식 간접환승

부산교통공사 관할 환승역들은 환승통로만 따라가면 다른 노선의 승강장으로 바로 갈 수 있는 방식의 환승이 보통이지만 2011년 9월에 개통하였던 부산김해경전철과 마찬가지로 교통수단 간 환승으로만 처리되어 환승 가능횟수가 1회 차감되며, '''각 사의 1회용 승차권 이용 시, 환승혜택을 받을 수 없다.''' 정기권 또한 각사에서 따로 발매 중이며 타사가 관할하는 노선에는 호환되지 않는다. 이는 구간 산정을 양사 관할구간을 통합해서 산정하지 않고, 각 사마다 따로 산정하기 때문인 것으로 보인다. 즉, 동해선과 부산 도시철도 둘 다 10km 초과하여 경유했다면 교통카드 기준 1,500원이 아닌 1,700원을 내는 것을 생각하면 이해하기 쉽다.
다만 간접환승 방식이 부정적인 것만은 아니다. 전술하였던 구간 거리를 각 사에서 산정한다는 점을 역발상하면 1,700원 혹은 1,500원을 내야 할 요금을 1,500원 혹은 1,300원을 낼 수 있는 지역이 더러 있다. 특히 센텀시티 일대에서 서면 일대로 갈 때 유용하다. 그리고 공식 환승역으로 지정되지 아니한 부전역이나 낙민역에는 환승통로가 존재하지 않은데도 도보를 이용하여 공식 환승역처럼 갈아탈 수 있다는 이점이 있으며, 특히 부전역에서 이러한 형태의 환승 수요가 있는 편이다.[39] 그 외 서로 다른 운영주체가 승차권의 형태를 획일화하는데 필요한 비용과 노력이 적게 든다는 장점이 있다.
벡스코역에는 이미 환승통로가 구비되어 있지만 부산교통공사는 마그네틱 승차권을, 한국철도공사는 1회용 토큰을 사용하기 때문에 환승통로에도 개찰구가 설치되어 있다.[40] 교통카드를 이용하면 버스 - 도시철도 간 환승으로 간주하여 환승가능 횟수가 차감된다. 현행 부산광역시 환승 체계에서는 동일한 교통수단 간의 환승할인은 인정하지 않는다.[41] 특히 '''중동 일대나 도시철도 해운대역에서 동해선을 경유하여 부산 서면 일대나 다대포 방향으로 이동할 때 동일 교통수간 간의 환승 미할인에 유의할 것.''' 예를 들어 도시철도 2호선 해운대역 → 벡스코역 → 동해선 환승 → 부전역 → 1호선 환승 → 서면역의 경우 도시철도 1호선 부전역에서 동일 교통수단 간 환승으로 간주되어 요금이 한번 더 부과된다. 따라서 벡스코역까지는 시내버스를 이용 후 환승하거나 기존 2호선 경로로 둘러 가는 등의 방법을 택해야 한다.
1회권 승차권으로도 부산 도시철도 - 동해선 광역전철 간 환승을 하기 위해서는 부산교통공사가 동해선의 1회용 승차권 시스템을 도입하여야 하지만 이미 부산-김해경전철의 전례가 있었고, 다대포해수욕장역 연장 구간이 개통된 지 1년이 채 다되어가는 시점에서도 별 다른 소식이 없는 것으로 보아 다른 운영주체를 위해 비용을 추가로 들일 가능성은 희박할 것으로 보인다.

3.2. 부산시내버스 환승 문제

동해선 일부 역에서는 부산 시내버스와의 환승 및 접근성 문제가 지적되고 있다. [옛 동해남부선 & 동해선] 동해선, '도시철도'라 하기엔 너무 불편한 환승

일광역: 180번, 182번, 187번, 188번과 기장군 마을버스가 정차하는 정류장과의 거리가 멀어 불편이 예상되고 있다. 일광역이 개통하였으나 정류장을 이전하지 않았기 때문이다. 버스 정류장과 일광역 간의 거리는 약 250m로 실제 승강장까지 걸리는 소요시간은 적어도 성인 기준으로 5분 이상이 된다. 현재 동해선 배차는 출퇴근 기준 15분, 평일에는 30분 간격으로 운행하며 일광역을 통과하는 시내버스와 마을버스 모두 배차간격이 30분 이상으로 운행되고 있다. 다행인 것은 시내버스랑 마을버스 모두 환승 대기시간이 60분으로 설정되어 있으며 182번과 187번은 하행 방면 한정으로 일광역 바로 앞쪽에 정차한다. 다만 버스를 한 번 놓치면 오랫동안 기다려야 하는 불편함이 있다.
기장역: 기장역 인근을 제외한 교리, 대라리, 서부리, 청강리 지역으로 가기 위해서는 환승이 필요로 한데 기장역과 가장 가까운 버스정류장은 기장중학교 정류장이며 이곳에는 139번, 183번, 188번과 기장군 마을버스가 정차하고 있다. 하지만 기장역에서 기장중학교 정류장까지는 약 340m로 실제 승강장까지 걸리는 소요시간은 적어도 성인 기준으로 5분 이상이 된다. 이에 따라 환승하는데 적잖은 불편함이 예상되고 있다.
오시리아역: 역 주변으로 139번과 185번이 다니지만 배차간격이 30분 정도로 제법길다.
송정역: 송정역은 역 바로 앞에 버스정류장이 있어서 환승이 매우 편리하지만 송정해수욕장까지는 버스노선이 없어서 택시로 이동해야 한다. 그렇다고 도보로 이동하기에는 1km 이상을 걸어야 하니 답이 없는 상황이다.
신해운대역: 139번과 38번, 1006번 해운대8번 마을버스 노선이 정차하고 있으나 세 노선 모두 배차간격이 길어 환승하는데 애로사항이 있다. 더군다나 세 노선 모두 해운대신도시 전 지역이 아닌 일부 지역만 경유하고 있다. [42]
도보로 15분 정도만 투자하면 웬만한 곳을 다 가는 버스 정류장이 있긴 하다(139번의 평균 배차가 25분).
안락역: 버스 정류장의 거리는 200m로 그리 긴 편이 아니나 버스가 다니는 충렬대로는 근처 아파트로 감춰져 있어 헷갈리기 쉽다.
동래역: 근방으로 버스정류장이 없고 이곳 또한 북쪽으로 약 250m 도보 이동을 해야만 부산 도시철도 4호선 낙민역과 동래고등학교 버스정류장이 나온다.
부전역: 83번, 124번과 부산진구 마을버스가 연계되어져있다. 특히 124번은 부전역에 경유하지만 83번보다 못한 애매모호한 정류장의 위치와 긴 배차간격이 서부산권에서 동해선을 이용하려는 승객들의 외면을 받고 있다.

3.3. 역명 표기 문제

일단 노선의 시발점인 부전역부터 문제이다. 동해선 부전역과 1호선 부전역 의 이름이 같다. 두 역은 도보상 250m정도 떨어져 있으며, 교통카드를 이용해 간접 환승이 가능하다. 용산역 - 신용산역과 비슷한 상황. 원래는 동해남부선 부전역은 '''부전역''' 이었고 1호선 부전역은 '''부전'동'역'''으로 서로 다른 역 임을 표기하였으나, 2010년 2월 25일에 부산 도시철도 역명에서 일괄적으로 "동" 자가 삭제되면서 부전역으로 개명되어 두역의 명칭이 같아졌다. 두 역 사이 환승통로를 만들던가, 초읍선 부전역을 신설하면서 3개역을 H자형으로 연결할 것으로 예상되었으나... 초읍선이 폐기되고 씨베이파크선이 추진되면서 두 역과 각각 환승하게 되었다. 이렇게 되면 운행 순서가 부전역 - 부전역 - 신부전역 이 되기 때문에 역명의 정리가 필요해 보인다.
동해선 동래역과 1호선&4호선 동래역이 서로 다른 역이지만 역명이 같은 문제도 있다. (서울 신촌역과 유사) 1호선이 지상이라 지상/지하로 구분할 수 도 없다. 일단은 동래역(동해선)과 동래역으로 정해지기는 했으나, 어느 정도의 혼란은 피할 수 없을 것으로 보인다. 특히 1호선과 동해선의 환승역인 교대역에서는 다음 역이 둘 다 동래역이다. 서울의 신촌역이 '''2호선 신촌역'''의 인지도가 압도적인 점과 마찬가지로 부산의 동래역 또한 '''도시철도 동래역'''의 인지도가 압도적이며, 경의선 신촌역이 2호선과 간접환승이 지원되지 않는 점과 달리 부산 도시철도는 동해선 광역전철과 간접환승이 지원되며, 동해선 동래역은 4호선 낙민역과 200m 거리로 벡스코역 환승통로보다도 짧은 점을 감안할 때, '낙민역'으로 개명하여 4호선과 간접환승이 가능하다는 점을 강조하는 편이 훨씬 낫다.

3.4. 배차간격 문제

2016년 10월 말 부전역↔일광역 구간 부분 개통할 동해선 복선전철의 배차 간격이 너무 길어 논란이 되고 있다. 한국철도공사 에서는 배차 간격을 출퇴근 시간에 15분에 한 대, 주말&공휴일&평시에는 30분에 한 대로 정했다.
이 정도면 수도권 전철 경강선보다도 배차 간격이 긴 것인데, 경강선은 경기도에서 한국철도공사와 적자 보전 관련 협의를 통해 30분에서 20분으로 단축하였는데, 울산 연장 전까지는 운행 거리가 경강선의 절반 정도밖에 안 되며, 총 운행시간도 11분 짧은 동해선의 배차 간격이 더 길다. 게다가 수도권 전철 1호선 전철의 10량이나 경의·중앙선의 8량, 수인·분당선의 6량도 아니다. 고작 4량 1편성으로 저 구간에서 막장 배차시간으로 운행한다. 일부 시간대에는 선로 상황에 따라 40분 가까이 벌어지는 시간대도 있어서 주의가 필요하다.
한국철도공사 측에서는 동해선의 '''하루 이용객을 4만 8천 명정도로 예상'''하며, 부산광역시는 한국철도공사에 출퇴근 10분, 낮 20분 배차로 좁혀달라고 요청을 한 상태다. 하지만, 배차 간격을 좁히려면 전동차 2편성을 더 증편해야 하는 비용과 기관사 추가 채용 및 임금, 유지비용 등이 추가로 38억 원 이상이 발생하는데[43] 이는 모두 부산광역시에서 부담해야 하는 상황이며, 이용객이 한국철도공사 예상수요인 4만 명보다 적을 경우 부산광역시와 한국철도공사 모두 손실을 볼 수 있는 문제가 생긴다.
조금 더 빨리 가기 위해 '한국철도공사에서 손해 좀 보고, 배차 간격을 좁히라' 항의하는 건 이기적인 행동에 불과하다. 사실 한국철도공사가 손해를 덜 보려면 경의·중앙선이나 경춘선처럼 고속, 여객열차를 굴리면 되는데 현실은 KTX-이음이 다니려면 한참 멀었고, KTX-이음이 다니는 순간 '''경의·중앙선처럼 배차간격 개선은 안드로메다로''' 갈 수도 있다.[44] 복복선은 뭐.... 토지보상비는 둘째치고 동해선 부산시내 구간에 복복선 깔 부지는 있을까??[45]
이러한 긴 배차간격으로 인해 동해선을 이용하려던 사람이 다른 교통수단으로 발길을 돌릴 것이라는 분석한 적이 있었다. 즉 '''막장 배차 → 시민 기피 → 감축 운행'''이라는 '''악순환'''을 우려하는 부산 시민들이 있었으며 김삼수 해운대구의회 의원은 동해선 개통에 앞서 배차 간격 단축을 위한 1만 명 서명을 모아 국토교통부에 제출하겠다고 하였다.
그나마 개통 후 시간이 꽤 흐른 현재는 이런 비판의 목소리가 많이 줄어든 편인데, 우선 평시 30분 배차간격이라고 해도 시간대만 잘 맞추어서 타면 그만이고[46] 버스나 자가용을 이용했을 때와 비교해 소요 시간이 절반 이상 줄어들기 때문이다. 그럭저럭 탈만하다는 사실이 알려진 덕분인지 시간이 흐르면서 동해선 광역전철 이용객수 역시 소폭 상승하여 2019년 기준 일평균 승하차량은 6만 명까지 늘어났다. 실제로 출퇴근 시간대에는 꽤 북적북적한 편. 단지 아직까지도 너무 긴 배차시간 때문에 동해선 이용을 꺼려하는 잠재적 수요자가 많다는 점이 아쉬운 부분.
추후 동해선이 태화강역까지 연장 개통하고 새로 개통하는 경전선이 동해선과 직통운행한다 해도 배차시간을 줄일 것인지는 지켜볼 일이다. 어느 정도 수요가 받쳐준다면 한국철도공사 측에서도 배차간격 단축을 할 것이고, 반대로 수요가 예상보다 저조하다면 배차시간은 변화가 없을 것이다. 특히 마산~부전 구간은 수요가 저조할 것이라 판단되면 아예 직결운행 자체를 엎을 가능성도 배제할 수 없다.

3.4.1. 시내구간에 이미 존재하는 대체 교통수단

비록 동해선이 이동 시간 면에서 우월하지만 시내구간 내에서는 부산 시내버스 노선이 배차간격이 10분 이내인 경우가 대부분이여서 최대 40분까지 벌어지는 동해선 광역전철보다 우월한 상황이다. 단거리일수록 다른 노선도 해당 목적지에 갈 수 있는 경우 또한 많아 사실상 배차간격이 5분 미만이라 해도 과언이 아닐 정도. 특히 동해선 전철은 광역전철 개념인지라 시내구간에서도 몇몇 역들을 제외하면 역 간 거리가 상당히 긴 편이기때문에 역 중간 구간이 목적지일 경우 버스타고 이동하는 경우가 거의 절대다수이다.

교대역~거제역 또는 거제해맞이역: 부산 버스 31, 43, 52, 129-1
교대역~부전역: 부산 도시철도 1호선[47]
다만 부전시장과 부산시민공원이 주 목적지일 경우 동해선 부전역이 훨씬 더 가깝다.
교대역~동래역(동해선), 안락역: 부산 버스 52, 31, 43, 506, 동래역(동해선)은 29, 129-1도 가능
교대역~벡스코역: 부산 1호선 교대역 → 연산역 → 3호선 환승 → 수영역 → 2호선 환승 → 센텀시티역 or 벡스코역(구. 시립미술관역)[48]
단 이렇게 갈 시엔 환승저항이랑 환승 시 발생하는 시간 등을 고려해볼 때 열차 시간만 잘 맞추면 거의 다 동해선으로 이동하게된다. 이에 대해서는 다른 각주에서 후술.
교대역~재송역: 부산 버스 31, 52[49]
다만 충렬대로 구간의 교통 체증을 감안해보면 동해선이 오히려 나을 수도 있다.
추가로, 경전선 구간과 직통운행할 경우 벡스코 ~ 부전 ~ 사상[50]
동해선 경유
, 특히 부전 ~ 사상 구간은 부산 도시철도 2호선과 거의 완벽히 겹치면서 급행 역할까지 해준다.

다만 먼저 언급했듯 '''이동 시간'''만큼은 동해선이 확실히 우위를 점하기 때문에 도리어 '''급행'''의 성격[51]을 가진다는 장점으로 전화위복할 수도 있다. 또한 위에서 저렇게 나열해보니 겹치는 구간이 많아 보이는 거지 실제로는 별 의미 없거나 기존 도시철도 노선으로는 대체가 어렵거나 불가능한 경로다.[52] 물론 긴 배차간격 때문에 수요가 버스로 이탈하는 경우가 많다는 점이 다.

[1] 양산역 주변은 양산시 중심가(시내)이다. 이는 주변에 양산터미널, 이마트, 젊음의 거리 등이 있음을 통해 알 수 있다.[2] 무려 사상구(사상역)에서 '''김해 도심까지 직통으로 이어 준다.'''[3] 이 주장은 2000년대 후반까지 맞는 말이다. 2008년 1월 부산 2호선 양산신도시[1] 연장으로 부산광역시 ~ 경상남도 양산시를 잇는 (통상적인 의미의) 광역전철은 생긴 셈. 시 경계를 넘는지 마는지 2011년 9월 부산김해경전철 [2] 개통은 덤. [4] 울산고속버스터미널과 울산시외버스터미널이 떡하니 있는데 논밭이'''었'''다는 점에 의문을 가지는 위키러들을 위해 첨언하자면, 그 터미널들도 2001년에야 들어왔다...[5] 온양읍으로 예를 들어도 현재 대단지 아파트 2개가 지어질 예정이라고.[6] 사실 외곽이라고 할 수도 없는 것이, 현재 시점에서는 삼산동이 울산 제 1 도심이며 게다가 태화강역에서 버스로 2 ~ 3정거장이면 롯데백화점, 현대백화점이다.[7] 당시 동해남부선 통일호는 부산역까지 운행했었다.[8] 전주 이전 공기업 제외.[9] 특히 부전역과 가까운 서면, 중앙대로 연선 혹은 부산진역 ~ 중앙역 인근이 해당된다. 상술한 금융공기업들도 서면과 중앙대로 연선에서 아주 가까운 BIFC에 이미 입주해 있거나 공공기관 추가 이전에 따라 더 입주할 수도 있다.[10] 당장 김해국제공항이 한국 공항 중 1빠따로 이용객이 많다. 더군다나 흑자 공항이다. 이미 많고 또 늘어나는 수요를 감당키 위해 가덕도에 동남권 신공항까지 추진 중이다. 또한 서면, 남포동, 해운대 등 관광지에서는 일본인, 중국인, 러시아인 등 여러 나라 사람들을 볼 수 있다.[11] 모두 오시리아역 역세권이라 이 역을 통해서 접근 가능하다. 전철 접근성으로 따지자면, 용인 에버랜드와는 이야기가 아주 많이 다르다. 대강, 내려서 한 5분 정도만 걸어서 다 갈 수가 있다.[12] 사족으로, 의외지만 두 번째로 많은 지역이 진주다.[13] 부경대학교, 경성대학교, 동명대학교, 동서대학교 (본캠퍼스 / 센텀캠퍼스), 동의대학교, 신라대학교, 경남정보대학교[14] 부산대학교, 부산교육대학교, 동아대학교(승학/부민), 대동대학교, 부산외국어대학교, 동주대학교[15] 부산과학기술대학교, 폴리텍[16] 하지만, 천안의 경우는 서울과의 연결성이 상대적으로 높다. 경부선, 호남선, 전라선, 장항선 등 기차가 통합 약 15분마다 다님에도 주말에는 매진이 많고, 시외버스 및 고속버스 또한 2017년 국토교통부 통계를 보면, 평일 및 주말 운송객 수에 있어서 1위를 차지할 정도로 이용객이 많긴 하다.# [17] 당시에는 울산, 경주, 포항의 수요를 모두 신경주역에 맡길 예정이었다.[18] 사실 동해선 복선전철화가 처음 계획될 때는, 부산역 접근 수단이었다.[19] 그런데 행신 착발은 고양차량기지 문제를 정치적으로 보상해 준 것이기는 하다.[20] 고속철도나 광역전철이나 연선 입지가 구려서 수요 창출에 애를 먹는 역은 전국 에서도 부지기수며, 정치적 배려로 원래 계획에 없던 고속열차가 들어간 사실을 비판해야 한다면, 행신 착발, 포항 착발 KTX 계통 운행도 똑같은 논리로 비판할 수 있다..[19] 고양 시민들이 기차 탈 때는 경의중앙선(서울역행 / 본 선 전철)을 타고 서울역이나 용산역으로 간다.[21] 실제로 철도 갤러리에 저런 식으로 주장하는 수도권 훌리건이 상당히 많다(…).[22] 특히 제조업.[23] 참고로 초고령화 문제는 전라남도 지역이 부산보다 더 심각하다.[24] 이 둘은 일산신도시가 아닌 벽제동, 광탄면 쪽을 지나간다(혹은 지나갈 예정이다).[25] 사실상 서울역/용산역[26] 장항선과 군산선이 연결된 건 2008년이었다.[27] 대부분의 완행시외버스는 90년대 들어서면서 시내버스로 전환되면서 폐선되었는데 이 구간은 장거리이자 도 경계를 넘는 노선이라 잔존했었다.[28] 2010년대 이전까지 명절 대수송 기간에는 단거리 수요를 통제하려고 억지로 고속도로 진출입로도 막던 상황이었고, 1호선 천안 연장 이후 명절에 전철을 타는 (당시 기준으로는) 기현상도 벌어지기 시작했다.[29] 참고로 단거리 수요 때문에 장거리 수요를 잠식하는 현상은 승객뿐만 아니라 코레일에서도 싫어하는 현상이다. 단거리 수요로 인해 장거리 승객을 놓치면 특히 기본 요금이 낮은 무궁화호의 경우 손실이 크기 때문.[30] 혜택을 보는 지자체는 부산이랑 울산 뿐인데 울산은 위에서 길게 설명한 것처럼 소극적인 상황이다.[31] 대기업 사업장들을 다수 보유하고도 지방세는 얼마 건지지도 못하는 문제는 여타 대한민국의 수많은 공업도시들이 공통적으로 안고 있는 문제다. 하지만 지역별 편차가 심한 상황에서 지방세 비중을 높이고 국세 비중을 낮춘다는 것은 중앙정부의 교부금이 그만큼 줄어든다는 의미이니 이 역시 답은 아니다. 사실 지방정부간 재정 격차 문제는 미국 같이 지방자치의 역사가 오래된 나라들도 고심하는 문제다.[32] 울산에서 그랜져 끌고다니는 사람들도 3.0은 잘 안끌고 다닌다.[33] 예를 하나 들자면 온산공단지역의 주차난이 심하여 31번 국도변에 불법주차가 극성을 부리고 있다. 그래서 2016년 국도관리청·산업단지공단·울주군·시청 담당자와 인근 회사 관계자들이 회의를 가졌는데 현재 여객열차가 운행하지 않는 온산역에 통근열차의 투입안이 제의되었다. 한국철도공사에 문의하니 기본 수요가 있어야 투입을 검토할 수 있다고 하여 울주군에서 인근 업체에 수요조사 공문을 돌렸다. 그러나 거주지-탑승역, 하차역-근무처간 이동 문제로 인하여 실제 수요조사에서 바닥을 치는 바람에 무산되었다. 태화강역은 수많은 버스들이 종점으로 삼거나 많이 지나가지만, 나머지 역들은 아예 안 지나가거나 배차간격이 긴 노선들이 지나간다. 그나마 동해선이 완전 개통하면 그에 맞춰 환승교통체계로 개편한다고하니 위안.[34] 물론 해당 문단의 내용에 써 있는 사항들 때문에 울산 측에서 트램으로라도 도시철도를 건설하는 것이다.[35] 허나 교리역 연선 주민들의 역 추가 신설 요구와 수요 예측 및 B/C 분석을 통해서 원동역처럼 B/C 분석이 1을 넘게 되면 추후 역이 신설될 가능성도 있다. [반론] 답이 없는 게 아니라, 두 노선이 오히려 시너지 효과를 낼 수가 있다. 예를 들어 태화강역 / 일광역에서 장산역이나 (구)해운대역 쪽으로 가고자 할 때, 관광단지 소재 역 or 송정역에서 2호선(동부산선)으로 환승해서 가면 시간과 요금을 아낄 수 있다. 만약 동부산선이 2호선으로 연장되지 않는다면 얄짤없이 벡스코역까지 가야 한다. 선형상으로도 U턴해야 하므로 비효율적이며, 늘어난 거리에 따른 구간 요금까지 추가될 수도 있다. 결론을 말하자면, 동부산선(2호선) 연장으로 인해 오시리아역 이북 동해선 역세권 지역에서 장산역 일대 혹은 해운대해수욕장, 해리단길 쪽으로 향하는 수요들을 동해선 + 동부산선 전철로 끌어올 수 있다는 뜻이다. 이러면 당연히 둘 다 수요가 늘어날 가능성이 더 높다.[36] 4호선 낙민역과 동해선 동래역, 1호선 부전역과 동해선 부전역 등 그 외에도 거리가 멀지 않은 2호선 센텀시티역과 동해선 벡스코역을 예로 들 수 있다.[37] 예를 들어 교대역에서 부전역으로 이동 시 동해선이 1호선보다 중간 역 갯수가 하나 적어서 더욱 빠르다.[38] 원동역은 공번으로 남겨 둔다. 이는 장항선 탕정역, 경의선 야당역의 예시와 같다.[39] 실제로 1호선 열차 내 안내방송에서도 동해선을 이용하려면 이 역에서 하차하라고 방송하며 근처에 부전시장이 위치해있어 30분 이내로 장을 보고 환승하는 승객들도 많은 편이다.[40] 따라서 환승통로 내는 비운임구역(free area)으로 환승통로 내에서 돈이 없어서 갇히게 되는 상황이 발생하기도 한다. 차후 환승통로가 완공된 교대역과 거제역도 다른 운영주체 구역으로 넘어갈 때 개찰구를 통과한다.[41] 예: 버스 100번 → 100번, 도시철도 → 버스 → 도시철도[42] 도보로 15분 정도만 투자하면 웬만한 곳을 다 가는 버스 정류장이 있긴 하다(139번의 평균 배차가 25분).[43] 다만 이 중 대부분은 2편성 증편 비용일 것이다. 전동차는 량당 최소 몇억원씩 하기 때문. 증편하지 않고 편성을 3량편성으로 줄인 다음 일부 편성의 전두부 개조를 하는 식으로 하면 훨씬 더 적게 들 수도 있다. 10편성 중 6편성에서 1량씩을 빼서 나오는 6량으로 3량 편성을 두 개 새로 만들면 된다. 그러면 3량 편성 8편성과 4량 편성 4편성이 된다. 만약 이번에 새로 출고하는 주둥이 5편성과도 호환이 된다면, 거기서도 하나씩 뜯어내서 기존 4량 편성 4편성에서도 마저 한 량씩 뜯어서 3량편성 3편성을 추가로 만들면 연장시에도 대비가 된다.[44] 순천역에서 출발한 KTX-이음이 동해선과 직결하여 태화강역까지 갈지, 아니면 그냥 부전역에서 종착할지는 아직 확정되지 않았다. 사실 여기 그렇게 많은 열차가 운행하지는 않는다. 코레일톡 평일 / 마산역~창원중앙역 이동 기준 KTX와 일반 열차를 합쳐 22회 운행하는데 창원중앙역을 통과하는 KTX가 몇 편 있지만 여기 복선이라서 선로 용량이 100회가 넘는다. 즉 선로 용량은 딱히 부족하지 않기 때문에 마산역까지 모두 운행하는 것이 이득이다.[45] 애초에 부산시내 구간의 상당수가 고가 또는 일부 터널 구간이라 복복선 설치가 애시당초 불가능하다. 지상/지하로 별도의 선로를 만들면 가능하겠지만 일단 지하인 이상 상당히 많은 비용이 들어 현실성이 없다.[46] 그나마 다행인 점은 한국철도공사 측에서도 정확한 배차시간을 알려주는 편이다. 스마트폰에 네이버지도, 카카오맵 앱을 깔면 동해선 광역전철의 역마다 다음 열차 도착 시간, 그 다음 열차 도착 시간이 나온다.[47] 다만 부전시장과 부산시민공원이 주 목적지일 경우 동해선 부전역이 훨씬 더 가깝다.[48] 단 이렇게 갈 시엔 환승저항이랑 환승 시 발생하는 시간 등을 고려해볼 때 열차 시간만 잘 맞추면 거의 다 동해선으로 이동하게된다. 이에 대해서는 다른 각주에서 후술.[49] 다만 충렬대로 구간의 교통 체증을 감안해보면 동해선이 오히려 나을 수도 있다.[50] 동해선 경유[51] 2호선 라인(벡스코역)에서 1호선 라인(교대역)을 환승 없이 단번에, 그것도 약 13분만에 이어 준다. 참고로 동해선을 이용하지 않고 도시철도로만 이동하는 경우 2-3-1호선 2회 환승에 소요 시간만 약 20분 ~ 25분 정도 잡아야 한다.[52] 특히 1호선 교대역 이북 (다대포해수욕장역 방면) 역에서 센텀시티 쪽으로 가는 게 그렇다. 도시철도만 이용한다면 1호선 탔다가 연산역에서 3호선으로 환승하고, 수영역에서 2호선으로 또 환승해야 한다. 아니면 서면역까지 가서 2호선 탄 다음 아~주 멀리 돌아서 가던가... 환승저항과 환승으로 발생하는 추가적인 시간을 생각하면 차라리 30분 기다리고서라도 동해선 타는 게 훨씬 낫다. 아님 아예 출발지 소재 도시철도 역서부터 동해선 배차를 맞춰 타자. 물론 31번, 100-1번 버스 등이 있긴 하지만 그래도 동해선은 정차 역 갯수도 얼마 안 되어(6개) 표정속도부터 훨씬 더 빠르며, 무엇보다도 RH 시간대의 도로 정체를 감안하면 단연 메리트 갑이다. RH 때 벡스코역 ~ 부산대역 구간을 100번/100-1번 버스로 환승 없이 이동하는 경우, 말 그대로 1시간 이상 소요된다. 반면 동해선 이용 시 같은 구간에서 환승대기/이동 시간 포함 빠르면 25분, 아무리 늦어도 30분 정도밖에 걸리지 않는다.