아시아나항공/노선망
아시아나항공의 노선망이다.
1. 국내선
- 서울(김포)
- 서울(인천)
- 부산(김해)
- 대구
- 광주
- 청주(대전)
- 여수(순천)
- 제주
에어부산 코드셰어 노선[3]
2. 국제선
국제선은 미국, 유럽, 아시아 및 대양주 노선에 여객 및 화물 정기편을 취항 중이다. 초기에는 일본, 중국, 동남아 등 중단거리 노선에 주력했고, 2010년대 이후부터는 본격적으로 장거리 노선을 증편하고 있다. 초창기 한일, 한중 노선의 높은 비중은 설립 초기 제2민항인 아시아나항공의 노선망 확충을 위해 신규 운항권 배분 시 단거리 노선은 아시아나항공에 2:1 비율로 우대한 영향이 크다. 이러한 추세는 90년대 초반부터 2000년대까지 이어졌는데, 마침 이 시기에 신규 취항지가 중국에 많이 열린 탓에 자연스럽게 중국 노선 편중이 큰 결과로 이어졌다.
아시아나항공의 중국 내 정기편 취항도시 수만 총 24개로 대한항공과 비교해도 밀리지 않는 규모이며, 정기편 외에도 난창, 장자제, 타이위안, 치치하얼 등지에 꾸준히 전세기를 운항하고 있다. 한-중 노선을 많이 취급하는 이유 중 하나가 중국 내 중소 도시에서 미국이나 유럽 등지로 가는 중국인 환승 승객을 유치하기 위한 것인데, 실제로 중국 내 중소 도시 주민의 경우 베이징이나 상하이에서 갈아타든 인천에서 갈아타든 적어도 어디선가 한 번은 꼭 갈아타야 하기 때문에 굳이 국적 항공사를 고집할 필요 없이 값싼 항공사를 이용하게 된다. 이건 대한민국 승객 중에는 일본의 나리타나 오사카로 가서 환승하기도 하고 역으로 일본 승객은 인천으로 와서 환승하는 경우도 있다는 걸 생각해 봤을 때 재밌는 이야기. 보너스로 중국 국적사의 미주 네트워크가 '''4개사 다 합쳐도''' 아시아나항공 하나와 비슷한 수준밖에 안 되는 약점 탓도 있다. 게다가 중 - 미 직항이 베이징 및 상하이 외에는 없고, 있더라도 항공편이 적다는 특징 때문에 미국이 목적지인 중국인들이 인천으로 들어와서 환승하러 가는 수요도 상당한 편이다.[5] 그렇기 때문에 인천에서 미국으로 가는 여객기를 타면 중국인 승객을 심심찮게 볼 수 있다. 일례로 2013년 샌프란시스코 사고 당시 B777-200ER 기내에는 중국인 승객들이 한국인보다 더 많이 타고 있었다.
하지만 최근 5년 이내 중국 여러 항공사들이 중소규모 도시에서도 출발하는 유럽이나 북미로 넘어가는 항공편을 많이 개설하고 있기에 환승편으로 싼 가격으로 이용하는게 아니라면 중국인 대부분은 자국 항공기를 주로 이용하는 바람에 수요가 예전만 못하다는 말이 있다.[6]
일본 노선은 2016년 이전까지 대한항공과 거의 비슷했는데, 본토 취항지의 경우 도쿄, 오사카, 후쿠오카 등의 대도시를 제외하고는 대한항공과 아주 사이좋게 나눠먹기를 해 왔다. 전반적으로 미야기 현의 센다이 이북은 아키타에서 삿포로까지 4개 공항을 장악하고 있는 대한항공이, 서부는 히로시마와 구마모토 등 남부의 절반을 차지하고 있는 아시아나항공이 강했으며, 경합 노선은 대한항공이 한 단계 큰 기종을 보내서 우세한 편이었다.[7] 이러한 편성으로 인해 2011년 동일본 대지진 당시 센다이, 후쿠오카, 이바라키, 아사히카와 노선 등을 줄줄이 운휴하며 큰 타격을 받기도 했다. 특히 센다이 노선은 아시아나항공이 최초로 국제선 전세편을 운항했던 노선이자 (윤영두 아시아나항공 CEO가 직접 인증) 그리고 대지진 이후 최초로 복항한 국제선 노선이기도 하다. [8] 추후 아사히카와 역시 추후 여객 수요가 회복되며 계절성 운항으로 복항했으나 후쿠시마는…. 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
그러나 2016년 11월 경영 정상화를 이후로 히로시마, 시즈오카, 다카마쓰 등 일본 지방노선을 포함한 상당수 단거리 노선을 자회사인 에어서울로 이관하면서 아시아나항공의 일본 네트워크는 크게 축소되었다.[9] 대신 2016년 7월부터 오랜 기간 대한항공의 텃밭이었던 삿포로 노선에 신규 취항하였고, 현재는 도쿄, 오사카, 나고야, 후쿠오카, 센다이, 오키나와, 삿포로, 미야자키 등 8개 노선에 연중 취항하고 있다.
그 외 아시아 지역은 홍콩, 타이완, 마닐라, 호치민, 방콕, 싱가포르, 자카르타 등 동남아 지역 대다수 주요 공항에 매일 1~3회 가량의 정기편을 운항 중이다. 2012년에 국내 항공사 최초로 서울(인천)-다낭 노선을 취항한 이래 최근까지 꾸준히 운항하며 해당 노선에서 상당히 재미를 보고 있기도 하다. 과거 코타키나발루(말레이시아), 씨엠립(캄보디아) 직항노선도 운항했으나 현재는 모두 자회사인 에어서울로 이관하였다. 한편 아시아나항공은 몽골의 수도 울란바토르에도 오랜 기간 깃발 꽂기를 학수고대해 왔는데, 자국 항공사인 미아트 몽골항공을 보호하기 위한 몽골 정부의 폐쇄적인 항공 정책과 1996년부터 서울 - 울란바토르 정기편을 취항하고 있고 미아트 몽골항공과 친한 대한항공의 만만찮은 대몽골 로비[10]로 취항하지 못하고 있다가, 2019년 2월 국토교통부의 신규 운수권 배분에서 마침내 한국-몽골 노선의 주 3회 운수권을 확보하면서 오랜 숙원을 풀게 되었다. 실제 정기편 취항 일은 2019년 7월 9일로 확정되었다. 앞서 부산행 운수권을 취득한 후 아시아나항공의 자회사인 에어부산이 부산 - 울란바토르 노선에 A321로 취항, 대한항공의 철옹성으로 여겨지던 몽골 노선에 첫 깃발을 꽂으면서 1차적으로 절반의 성공을 이루기도 했었다.
한편 장거리 취항지로는 미국의 로스앤젤레스, 뉴욕, 샌프란시스코, 시애틀, 호놀룰루, 유럽의 프랑크푸르트, 런던(히드로), 파리, 로마, 베네치아, 바르셀로나, 이스탄불, 호주의 시드니[11] 등지에 취항하고 있다. 1995년에 서울(김포) - 빈 - 브뤼셀노선을 운항했었으나[12] 1997년 외환 위기로 1997년 12월 20일 단항.# 이 결과 빈 노선은 아직까지 대한항공의 독점이고, 브뤼셀은 직항이 없다.[13]
인천 - 프랑크푸르트 노선의 경우 아시아나항공에서 가장 오래 된 유럽 노선인데, 운항 내력이 기구하다. 1997년 5월 29일 복수 취항 기준 충족으로 당시 김포 - 프랑크푸르트로 첫 취항#했으나 러시아 정부가 김포국제공항 추가 노선 개설을 조건으로 통과를 거부(...)해서 우즈베키스탄으로 돌아가는 항로[14]로 한 동안 운항했다.[15] 그러나 1997년 외환 위기 여파로 인해 1997년 12월 22일에 유럽 철수를 하면서 이 노선도 철수#해야 했고, 약 3년 반 만인 2001년 6월 21일 인천 - 프랑크푸르트 노선으로 복항하게 됐다.#
이 밖에도 사이판, 카자흐스탄의 알마티, 극동 러시아(하바롭스크) 노선 등 알고 보면 나름 쏠쏠한 취항지가 많으나 선발주자의 노선 망이 워낙 넘사벽이라 VIP급이나 상용고객 유치 측면에서는 아무래도 대한항공에 밀리는 것이 사실이다. 실제로 장거리 노선망 강화를 위한 아시아나항공의 노력은 거의 대한항공과의 피 튀기는 혈전이라고 할 만한데, 한 예로 대한항공이 오랫동안 독점 운항해 왔던 호놀룰루 노선에 아시아나항공이 복항[16]하자 이에 발끈한 대한항공이 역시 아시아나항공의 독점 노선이었던 팔라우에 후다닥 정기편을 취항하는 등…. 훈훈한 광경이 연출되기도 했다. [17]
중국, 일본, 미주 노선에 비해 유럽 노선은 유럽 지역에서 가장 큰 스타얼라이언스 소속 항공사인 루프트한자와의 코드셰어가 없어 상대적으로 부실한 편이다. 유럽 지역 스타얼라이언스 가맹 속 항공사들 중 아시아나항공과 코드셰어가 걸려 있는 항공사는 터키 항공과 오스트리아 항공[18], 그리고 크로아티아 항공 뿐이므로 여러모로 아쉬운 측면. 다만 예약 시스템을 아마데우스로 업그레이드한 후에는 아시아나항공 홈페이지에서 루프트한자 환승으로 예약할 수 있는 유럽 도시가 대폭 늘었고, 신형 A350-900 여객기의 도입과 함께 2018년 하계부터 인천 - 베니스 직항[19]과 인천 - 바르셀로나 직항 노선을 신규 취항하면서 아시아나항공의 유럽 네트워크는 상당히 보강되었다.
대한항공에 비해 상대적으로 열세인 장거리 노선망을 보완하기 위한 일환으로 스타얼라이언스 소속 항공사들과의 코드셰어에 매우 적극적이다. 캐나다 밴쿠버(에어 캐나다), 인도의 델리(인도항공/홍콩 경유편)[20], 카타르 도하(카타르 항공), UAE의 아부다비(에티하드 항공) 등은 모두 아시아나항공이 코드셰어로 판매하는 노선들. 간혹 코드셰어가 뭔지 모르고 아시아나항공을 통해 발권한 승객들이 탑승 당일이 되어서야 에어 캐나다 등 엉뚱한 항공기를 보고 당황하는 사례도 있다.
대양주 노선은 시드니, 북태평양의 사이판, 팔라우 등 3개 노선에 취항하고 있다. 현재까지 중동 노선은 하나도 없으며, 카타르 항공과 코드셰어하고 있는 도하행과 에티하드 항공과 코드셰어하는 아부다비 행이 전부이다.
신규 취항지 후보로 방학 시점을 중심으로 만성적인 좌석난을 겪는 캐나다 밴쿠버와 토론토가 1순위로서 꾸준히 거론되고 있으나, 대형 기단 규모가 한정적이기도 하고, 같은 스타얼라이언스 내 코드셰어 파트너인 에어 캐나다와의 관계 등을 의식해서 실제 취항으로는 이어지지 않고 있다. 한때 국토교통부를 통해 키르기스스탄 여객 운수권을 부여 받으면서 인천 - 비슈케크 직항 노선 취항도 검토하였으나, 수요 문제로 실제 취항으로는 이어지지 않아 운수권을 반납했다. 2016년 3월에는 테헤란행 운수권을 신청하며 첫 중동 노선을 취항했지만, 대한항공이 배분됨에 따라 첫 중동 취항은 실현되지 않았는데, 정작 대한항공 역시 이란의 달러화 거래 금지 등 화폐 거래 불편, 카드 사용 시스템 미비 등 여러 사유로 운수권을 받은 후 1년 내에 취항하지 않아 현재 해당 운수권은 다시 국토교통부로 반납된 상태이다.
한편 과거에 취항했다 단항한 노선으로 1990년대 취항했던 서울-브뤼셀, 서울-비엔나, 서울-케언즈(호주), 서울-오클랜드(뉴질랜드), 서울-마카오 등이 있다. 이밖에 2012년 11월 인천 - 블라디보스토크, 12월에는 인천 - 양곤(미얀마), 2013년 7월부터 인천 - 덴파사르(발리) 노선에 취항했으나, 취항 이후 탑승률에서 큰 재미를 보지 못하는 상태에서 아시아나항공의 경영난이 겹치면서 결국 2016년 상반기에 모두 단항하였다. 다만 발리와 같은 시기 취항한 인천-자카르타 노선은 상용수요도 많은 알짜 노선인 만큼 현재도 데일리로 운항하고 있다.
최근 부산발 국내선, 국제선 소형기(신 기재로 개조 안 된 보잉 737 클래식/A320/A321)들이 아시아나항공에서 에어부산으로 주로 송출되고 있다. 부산발 국제노선 또한 에어부산에 넘기고 아시아나는 서울(인천)발 노선에 집중하려는 듯한 움직임이 있다. 그래서 최근 신규 노선이 에어부산 편명으로 많이 개통되었고 아시아나항공 편명으로 개통된 신규노선은 전무하다. 물론 에어부산의 대부분 항공편에는 아시아나항공의 코드셰어가 걸려 있다. 그런데 여기서 '''아시아나항공이 김해국제공항을 버렸다'''고 하면 곤란하다. 아시아나항공의 자회사인 에어부산이 김해국제공항을 중심으로 저가 항공사이지만 '''흑자'''를 내며 크고 있고, 아까도 말했듯이 아시아나항공은 기재가 부족하여 굴릴 수 있을 때까지 빡빡하게 굴리는 상태이기 때문에 인천국제공항에 집중하는 게 더 편할 수도 있다. 게다가 최근에는 에어부산도 광동체를 도입하려고 시도하는 것 같다. 물론 스타얼라이언스 마일리지 공유 문제나 아시아나항공의 코드셰어로 에어부산을 이용하는 사람들에게서는 충분히 불만이 나올 수 있다. 결국, 2014년 2월 21일부터 부산-오사카 철수 및 에어부산 단독 운항 결정이 났다.
다른 항공사와는 달리 편명 체계를 구간별로 나누어서 하고 있다. 100번대는 일본 노선, 200번대는 미주 노선, 300번대는 중국 노선, 500번대는 유럽 노선, 600번대는 대양주 노선, 700번대는 동남아 노선, 네 자리수는 화물편, 국내선[21], 코드셰어편이다. 이로 인해 다른 항공사 같으면 대표 노선에 부여될만한 OZ001/002가 없으며, 한 자리수 및 두 자리수 편명이 없다.
2.1. 아시아
2.1.1. 동아시아
2.1.2. 동·서남아시아
2.1.3. 중앙아시아
2.2. 유럽
2019년 10월 28일부터 2020년 4월 13일까지 리스본 직항 전세기를 운항하고 있다.
2.3. 아메리카
뉴욕은 아시아나항공으로 갈 수 있는 직항 최장거리 노선이다. 기종은 하계에 A380, 동계에 A350이 들어간다. 로스앤젤레스 노선은 대한항공과 동일한 수준으로 공급량을 유지하고 있다. 심지어 기재가 부족하던 시절엔 '''뉴욕행 운행 횟수를 줄여서라도 로스앤젤레스는 어떻게든 하루 2대를 보냈을 정도였다.'''
시카고 노선은 다른 미국의 노선들에 비해서 평균 승객수송량이 많지는 않아도 썩 괜찮은 운항이었는데, 갈수록 심해지는 아시아나항공의 빚더미에 결국 비인기노선으로 취급된 이 노선이 2019년 10월 27일부로 단항되고 말았다. 현재는 화물노선으로만 운영 중이다.
포틀랜드 화물편은 마이애미 화물편과 동시에 취항했으나, 현재는 단항했다.
캐나다 노선은 단 하나도 없다. 모두 에어 캐나다의 코드셰어로 때우는 중.
2.4. 오세아니아
이전까지 시드니에는 동계편에 A380, 하계편에 A350을 띄웠으나, 2019년 3월 4주차 이후의 하절기 스케줄부터 A380이 매일 운항한다.
2.5. 코드셰어 노선
코드셰어 노선의 경우 한국-외국 노선 뿐 아니라 외국-외국 노선도 포함하였다.
2.5.1. 아시아
2018년 6월 18일 기준(출처: 아시아나항공)
2.5.2. 유럽
2016년 04월 기준 최신화 완료
2.5.2.1. 동유럽
2.5.2.2. 서유럽
2.5.2.3. 남유럽
2.5.2.4. 북유럽
2.5.2.5. 중유럽
2.5.2.6. 러시아
2.5.3. 아메리카
2.5.4. 오세아니아 & 대양주
위의 뉴질랜드 공항들은 아시아나항공의 시드니행과 연계되어 에어 뉴질랜드가 운항한다. 또한 홍콩에서 오클랜드까지 에어 뉴질랜드 코드셰어 편명과 싱가포르에서 싱가포르항공 코드셰어 편명 또한 있다. 그렇지만 웰링턴이나 크라이스트처치는 시드니 환승... 에어 뉴질랜드 국내선의 모든 클래스가 아시아나클럽에 적립이 불가능하니 맘 편히 시드니나 기타 도시 환승을 추천한다.[26] 괌은 적자노선의 이유로 아시아나항공의 저가항공사인 에어서울, 에어부산이 운항중이다.
2.5.5. 중동 & 아프리카
3. 과거 취항지
- 대한민국
- 일본
- 북한(!)[31]
- 러시아
- 말레이시아
- 쿠알라룸푸르 국제공항 - 화물노선
- 인도네시아
- 발리 섬 응우아라이 국제공항
- 미얀마
- 네덜란드
- 벨기에
- 브뤼셀 자반템 공항 - 여객노선[32]
- 스웨덴
- 예테보리 국제공항 - 화물노선
- 오스트리아
- 노르웨이
- 오슬로 가르데르모엔 국제공항 - 여객노선[34]
- 미국
- 캐나다
- 핼리팩스 스탠필드 국제공항 - 화물노선
- 호주
- 뉴질랜드
4. 관련 문서
[1] 환승 내항[2] 환승 내항[광주공항관련] A B 2021년 무안공항으로 이전 될 가능성이 높다.[A1] A B 국제선 환승 전용 내항기 노선이므로 단독 이용이 불가능한 노선이다.[3] 이 노선들은 아시아나항공이 아닌 에어부산으로 운항중이다.[4] 제주노선은 에어부산 코드셰어 아닌 편은 일 1회 정도 운항했었다.[5] 광저우는 기본적으로 장거리 노선이 부실하다. 게다가 홍콩 윗동네인 선전에서도 2016년이 되어서야 최초의 미국 노선인 샤먼항공의 시애틀 직항(샤먼발 선전 경유)이 신설됐고 2017년에 2번째 미국 노선인 중국국제항공의 선전 - LA 직항이 개설됐다. 미국, 유럽의 외항사들이 취항을 잘 안 하기 때문에 중국남방항공의 노선이 아니면 답이 없는 데다가, 중국남방항공 자체도 광저우발 미주, 유럽 노선이 적고 운항 횟수도 다른 공항에 비해 적다. 홍콩의 경우 유럽 방면은 몰라도(특히 대만인들의 환승 이용률이 높다), 미주 방면을 가고자 한다면 너무 많이 도는 편이다.[6] 중국 3대 항공사 중국국제항공, 중국동방항공, 중국남방항공 이외에도 선양, 청두, 충칭, 창사 등 중간 규모의 도시들도 유럽, 북미, 오세아니아 등으로 주 2~3회 이상 직항 운항중에 있다.[7] 가령 인천 - 나리타라면 같은 하루 4왕복이라도 대한항공이 보잉 777 위주, 아시아나항공이 보잉 767 위주인 식이 된다.[8] 2012년 5월부터 센다이 노선은 대한민국에서 온 스키 + 온천 여행객, 대한민국 관광하러 가는 일본인들을 중심으로 여객 수요가 증가해 주 3회 운항에서 A321 투입 + 매일 운항으로 바뀌었다. 그만큼 인기있는 노선이라는 건데, 실제로도 타 보면 꽉꽉 찬다. 주 3회 운항 시절에는 겨울 성수기에 자리를 구하기가 힘들었기 때문에 나리타행을 끊어서 도쿄역에서 신칸센 타고 가거나 정 안 되면 니가타행 비행기표 끊어야 했다.(…) [9] 물론 에어서울과 코드셰어를 통한 판매를 계속하고 있으므로 세일즈적인 측면에서의 노선망은 계속 유지하고 있다고도 볼 수 있다.[10] 게다가 대한항공은 유럽방면 항로 때문에 칭기즈 칸 국제공항의 관제 체계를 대대적으로 손봐준 적이 있다.[11] 콴타스는 이 노선에 코드셰어를 걸어 놨다.(QF367/368)[12] 한때 김포→빈→브뤼셀→김포와 김포→브뤼셀→빈→김포 삼각 노선으로 운행하고 '''보잉 767'''을 띄우기도 했다. 1996년 당시 이 노선을 분리하고 증편했으나, 러시아 정부에서 김포 노선 증편을 요구하며 영공 통과를 거부하는 바람에 '''앵커리지로 돌아가는''' 웃지 못할 일도 있었다.#[13] 단, 화물편의 경우 현재 아시아나항공이 두 곳 모두 취항 중이다.[14] 덕분에 대한항공에 비해 가는데 2시간, 오는데 1시간 30분 더 걸렸다고 한다.[15] 한겨레 1997년 6월 4일 기사. 네이버 뉴스 아카이브 경유[16] 아시아나항공은 1990년대 초반부터 김포-호놀룰루 노선을 운항했으나, 1997년 외환 위기 당시 탑승률이 급락하여 단항했다.[17] 단, 태평양 노선 중 괌 노선은 2003년에 단항했으며, 같은 시기에 대한항공은 사이판 노선을 단항하여 현재 사이판은 아시아나항공이, 괌에는 대한항공이 각각 분담 중이다. 현재 둘 다 취항하는 항공사는 제주항공이 유일하다. 이후 11년 간 스타얼라이언스 항공사가 인천 - 괌을 운항하지 않다가 2014년 10월부터 유나이티드 항공이 취항했다. 하지만 1년 만에 단항.[18] 아이러니하게 오스트리아 항공은 '''루프트한자 계열사이다.'''[19] 알리탈리아의 나리타 직항노선 단항 이후 처음 들어오는 동북아시아 직항노선이며, 장거리로서는 유일한 독점노선이다.[20] 아시아나항공은 논스톱이고 인도항공은 홍콩을 경유한다. 그리고 인도항공은 델리 하기 후 여객기를 교체하는 방식으로 뭄바이까지 간다.[21] 주로 8000번대를 사용한다.[22] 2019년 12월 1일부터 코드셰어 실시. 실제 취항은 2019년 10월 28일.[23] 유나이티드나 델타로 환승해야 한다.[24] 직항이 존재하지 않기에 환승 확정!![25] 웰링턴은 시드니 환승 후 에어 뉴질랜드로 연결 가능. 다른 두 도시들은 싱가포르항공이나 에어 뉴질랜드의 시드니/싱가포르/홍콩 코드셰어로 가능[26] 그래서 오클랜드가 아닌 도시에 사는 사람들은 마일리지 모을 때 아시아나항공 시드니 환승으로 해서 스얼로 몰빵할 건지 아님 오클랜드에서 환승할 지 고민한다 카더라.[27] 현재는 에어부산과 공동운항중[28] 후쿠시마 원자력 발전소 사고로 단항.[29] 2016년 9월 27일부터 운휴[30] 마식령 스키장 훈련으로 운항[31] 전세편 항공기가 운항했었다.[32] 현재는 화물편만 취항한다.[33] 이 곳도 역시 화물편만 취항 중.[34] 이 곳도 역시 화물편만 취항중[35] 현재 에어서울, 에어부산 공동운항[36] 이 곳도 역시 화물편만 취항 중.[37] 2019년 10월 27부로 화물노선만 존치.