공기수송(교통)/사례/대한민국

 


1. 개요
2. 버스
3. 도로 및 화물, 해운
4. 항공편
5. 철도
5.1. 일반철도
5.2. 도시철도/광역철도
5.2.1. 수도권 전철
5.2.2. 부산 도시철도
5.2.3. 기타 지역 도시철도
6. 관련 문서


1. 개요

대부분의 대중교통 노선이 승객을 많이 태우고 다니는 편이지만, 승객을 많이 안 태우고 공기를 수송하는 것처럼 한산한 노선이 있다. 이를 '공기수송'이라고 하며, 그중 대한민국의 사례에 대해 정리한 문서.

2. 버스



3. 도로 및 화물, 해운

  • 서천공주고속도로: 대수요처가 없고, 노선이 애매하여 차가 거의 없다. 심지어 가로등마저 없다![1] 하지만 서울-군산/목포를 잇는 가장 빠른 길로 고속, 시외버스가 이용하는 구간이다.
  • 인천항~중국간 여객선: 한반도의 THAAD 배치에 따른 중국 내 한한령에 따라 중국으로 오가는 여객선 수요가 대폭 감소되어서 현재로는 국제여객선 치고는 공기로 운항하고 있다. 승객 수요는 40명 안팎이나 되는 초라하고 썰렁한 수준이었으니...
  • 서해안고속도로 서산IC 이남(주말에는 군산IC 이남) 설 연휴때 빼고는 원래부터 150km/h는 밟을 수 있다.
  • 화물의 경우 수요 자체가 적어 운반하는 일이 극히 드물 수도 있다. 주로 한반도의 THAAD 배치에 따른 중국 내에서의 한한령이라던가, 2012년 당시 이명박 전 대통령의 독도 국빈 방문 때 일본 내의 한류 콘텐츠 제한 조치에 따른 화물 수요나 시장 창출 수요가 급감하는 경우가 있고 더불어 최근 치안 불안이 늘 증폭되어 있는 필리핀에서는 IS, 살인 사건 등이 영락없이 계속 일어날 정도로 필리핀으로 여행보내거나 관광시장을 잡기 위한 상품 감소까지 더하는 등 이러한 경우도 대표적이다.
  • 또한 스마트폰의 대중화, 온라인 쇼핑몰의 활성화로 인해 상권 감소가 화물 수요를 줄여버리는 결과를 낳게 하는 경우도 있다. 대표적으로 보면 유통업체에 납품하게 될 물건들을 주문해야 하는 분량이 있어, 전통시장 일대나 중소 마트 등이 항상 그렇다.
  • 그 외에도 청해진해운 세월호 침몰 사고 여파로 인해 수도권에서 제주도로 향하는 화물 수요가 더 적어지는 바람에 전라남도와 서부 경남권으로 집중되는 화물 수요가 코너로 몰리면서 수도권 발착 제주행 화물선의 부재까지 낳게 했던 적도 있다.
  • 중부내륙고속도로 여주 이북 구간: 현재로선 영동고속도로 - 중부고속도로 or 경부고속도로 루트보다 메리트가 한참 떨어진다. 그러니 영동고속도로 타고 서울갈때 원주부터 막히기 시작한다면 문막으로 나와서 지방도로 타고 여주간뒤에 양평까지 고속도로 타고 한강따라 서울진입하는것도 나쁘지 않다. 다만 막히면 시간은 비슷비슷하고 서울 일부지역에서만 이득이지 그외는 아니다. 상봉~원주 시외버스 노선이 차막히면 이루트로 우회하는데 차만 안막힌다면 정식루트랑 시간차이는 없다. 근데 T맵에서는 여주~호법 구간이 막히면 일로 가라고 한다. 수도권제2순환고속도로 및 서울양평고속도로 개통 후에는 이용객이 훨씬 늘어날 것으로 예상된다.
  • 경인 아라뱃길 (경인운하): 공기 수송의 끝판왕. 경인운하만을 왕복하는 유람선은 하루 이용객 0~1명. 그나마도 겨울에 결빙되어 운항 불가.

4. 항공편

  • [2]: 원래는 목포공항을 대체하려고 지은 공항인데, 기왕 짓는김에 광주국제공항의 기능 대체까지 염두에 두고 목포와 광주의 중간 지점에 건설했다만 위치도 애매하고 서해안고속도로가 이미 깔렸던 데다가, 국제선 노선도 부실하고 교통편이 워낙에 낙후된지라 접근성이 상당히 어려워서 수요가 나오지 않아 처참하게 망했었다. 예산낭비라고 매스컴에도 대차게 까인다. 그리고 이 공항이 공기수송일 당시 무안광주고속도로 함평JC ~ 무안공항 구간은 공기수송이었다. 2015년 중국동방항공이 상하이에 취항하여 지방공항 72시간 무비자를 통한 중국인 관광객 유치로 승객 수가 많이 늘어났고,이후 제주항공이 제2의 허브 선언을 하며 다낭,싼야,오사카,타이베이,블라디보스토크,도쿄,방콕,코타키나발루,옌지,괌,세부,마카오,후쿠오카,장가계 노선에 취항하여 평균 70~80%의 탑승률을 보였고 광주시민을 중심으로 입소문을 타며 큰 호응을 얻었으며, 이후 티웨이항공이 오이타,사가 노선을, 베트남항공이 다낭행 정기성 계절편을, 쓰촨 항공이 장가계행 노선에 취항하여 교통편과 공항 시설도 확충되고 적자를 벗어나는 듯 했으나...코로나19로 인하여 출입국을 인천국제공항에서만 실시하면서 유령공항 신세가 되었다. 또한 코로나19 이후 항공수요가 돌아오더라도,항공사 입장에서는 눈덩이처럼 불어난 부채를 해결하기 위해 인천국제공항 위주의 노선 정책을 펼칠 예정이라 더욱 우려되는 상황. 2021년에 광주공항의 전체 시설[3]이 이전하면서 미래를 두고봐야 하는 상황.[4]
  • 양양국제공항: 초기에는 영동고속도로의 확장, 선형 개량때문에 공항수요가 완전히 없어지면서 공기수송의 대명사로 꼽히다가 2014년 들어서는 중국인 관광객의 증가로 공기수송의 대명사에서는 벗어나려고 발버둥 중이다. 또한 2018 평창 동계올림픽 버프도 기대를 좀 하려고 했더니, 인천국제공항 제2여객터미널 개장과 경강선 KTX 개통으로 시원하게 털릴 예정이다. 외국인 관광객이라면 모를까, 이래가지고서야 가장 먼 호남 관광객들조차 잡기 힘들다. [5]
  • 대한항공 A380 프레스티지석: 좌석 수를 줄인답시고 2층을 프레스티지로 도배해서 LAX, JFK노선을 제외하고 완전 공기수송이라고.[6]
  • 김포국제공항-대구국제공항 노선: 경부고속선 1단계 구간 개통에 따른 KTX 운행으로 없어졌다...가 에어부산이 오전시간대 국제선 페리비행 겸 해서 하루 1회 운항하다가 운항 중지 상태. 이후 2020년 들어 다시 진에어에서 일 2~4회 운항하기 시작했다. 사실상 인천국제공항-대구국제공항으로 대체.[7]
  • [8]: 통영대전고속도로 개통으로 운항 편수가 급격히 감소한데다[9] 여기에 경전선 KTX 진주역 개통으로 커다란 타격을 입었다. 그래도 다행인 건 목포공항, 속초공항, 강릉공항, 예천공항처럼 수요가 순삭되어 코렁시설로 전락하는 경우는 발생하진 않았다는 점.[10] 사천-김포 노선은 대한항공이 188석 규모의 B737-900을 이용해 하루 2회 왕복하고 있었으나 수요 저조로 140석짜리 A220 도입 직후부터 투입하였으나,이마저도 주중에는 평균 탑승률 20~30%대...로 노선 유지가 사실상 불가능하였다. 그러나 지역 주민과 정치권의 반발로 대한항공이 고민하던 중, 코로나19로 인한 운휴를 빌미로 슬쩍 철수하였다. 이후 소형항공기운송사업자인 하이에어가 50인승 ATR 72-500으로 해당 노선에 신규 취항하였다. 이후 하이에어는 평상시 평균적으로 요금을 KTX보다는 많이 저렴하고,시외버스보다는 다소 비싸게 책정하여 티켓을 푸는 편이다. 또한 정기적으로 특가 이벤트를 하여 항공권을 판매하다 보니,50인승 항공기마저 못 채우던 이 노선의 탑승률은 평균 90% 이상이며,주말에는 만석의 기쁨을 누리기도 한다!!!

5. 철도


5.1. 일반철도

  • 신해운대역: 동해선 전철 개통 이후 안습화. 과거엔 부산 도시철도 2호선 해운대역 바로 앞에 있었고 해운대해수욕장이 가까워 엄청나게 손님이 많았으나, 개통 후 멀어진 해수욕장, 오히려 장산에 가까움, 제53보병사단, 해운대 신시가지 외곽, 지하철 미연계[11], 교통불편 등의 크리가 생겨 망했어요. 그 때문에 수요가 무려 38% 줄었다. 참고 자료 행정구역상 해운대에 있긴 하다. 일단 동해선 전철이 개통했고, 동해중부선 건설을 기대해야 할 듯. 하지만 동해선 광역전철의 배차 간격이 막장이기 때문에 의외로 전철은 거의 다 차 있다.
  • 광주역: 광주전남 지방의 대표 기차역답게 이용객이 많은 편이었지만, 2015년 4월 2일 호남고속선 개통과 동시에 모든 KTX가 광주송정역으로 빠져 나가면서 망했다. RDC 열차 1개 편성을 차출하여 광주송정역 간을 이어주는 셔틀열차가 다니고는 있는데, 그마저도 다이어가 엇갈리는 경우가 많고 SRT는 환승할인이 안 되어서 사람이 거의 타지 않는다. 게다가 광주선 ↔ 북송정삼각선 ↔ 호남선 ↔ 호남고속선 진입 운행이 선로 구조상[12] 아예 안 된다. 2018년 12월 현재도 파리만 날리는 유령역에 가깝고 고속열차 재진입은 완전히 물건너간 분위기다. 구의회에 일부 의원들도 어차피 이용객도 별로 없는 역이니 차라리 역을 폐쇄하자고 주장하는 상황이다.[13] 하지만 2017년 이후부터 광주역과 서대구역 사이간의 단선고속철도 달빛내륙철도를 추진하고 있어서 광주역 폐지는 어려울듯 하고, 내륙철도가 제대로 추진되면 역운명이 달라질 수도 있을 것이다.
  • 경북선: 연선 인구가 적어 여객 수요가 나올곳이 매우 적다. 워낙 수요가 적다보니 여객열차도 1일 3왕복+@만 다녔으며 경북선만 운행하기에는 답이 없었는지 철도청 시절부터 아예 경북선 열차는 부산역까지 내려가도록 운행했을 정도. 지금은 3량짜리 열차가 투입되고 있으며 김천역으로 단축되었다.
  • 영동선: 이하 동문이다. 심지어 서울방면 열차가 태백선으로 분기되는 동백산역 이남부터는 열차 횟수가 1일 3왕복으로 줄어드는 수준. 여긴 그나마 관광열차 나 화물수요라도 있지 경북선은....
  • 경전선 마산역 - 순천역 구간: 경전선의 개량이 도저히 이뤄지지 않고 있을 때 남해고속도로 확장[14] 이후 안습화, 그리고 대전통영고속도로 개통으로 치명타. 다만 마산역-진주역 구간이 2013년부터 복선화 및 직선화되어 이 구간에서만큼은 어느 정도의 경쟁력을 가질수 있었을 줄 알았으나 운임, 시간 모두 고속도로가 월등히 우세하다. 심지어 직선화 때문에 그나마 있던 지역수요마저도 잃어버리고 잉여노선화 되어버렸다.[15] 그나마 진주역 - 순천역 구간은 지금 상태로도 소요시간이 얼마 안 걸리고 분명 싼것 같은데도 여전히 이 구간이 순천까지의 경전선 구간에서 가장 폭망인게 문제이다. 선로와 편성이 보통 안습이여야지... 순천 - 진주행을 비교하면 버스가 1시간 20분에 6,500원이고 무궁화호가 1시간 36분에 4,900원이라서 그럭저럭 경쟁한다면 될 것 같아 보이지만 2014년 하반기 들어서 진영-순천 간 열차가 폐지크리를 먹고 부전-순천 간 열차가 한번 더 날아가면서 6왕복 → 4왕복으로 추락해버렸다. 안습. 게다가 다이어도 엄청나게 어정쩡해서 운행하는 시간대를 못 맞추면 타기에 상당히 힘든 것이 현실이다. 이러다보니 순천에서 진주로 갈 일이 있는 사람들은 1500원 비싸도 하루에 15번 운행하는 시외버스를 대채제로 사용하는 상황.[16]

2016년 7월 14일부터 진주역 - 광양역 사이 구간이 복선 개량 신설 구간으로 운행하면서 마산역 - 순천역 사이가 700원 인하와 30분 감축 효과를 보기는 한다. 코레일의 예매정보에 따르면 마산역에서 순천역까지는 1시간 45분, 진주역에서 순천역까지는 59분으로 줄어들기에 버스보다 빠르게 도착한다는 것은 사실이지만... 아직 비전철이기 때문에 여전히 디젤 기관차로 운행하며, 4왕복에서 증편이나 시간 조정이 이뤄지지 않고 있어서 현재의 안습한 운행구조에서 단지 30분 빨라지기만 할 뿐이라는 것이 진짜 문제점이다. 전철화를 통한 전기 기관차 투입과 배차시간 조정, 배차량 증가가 이뤄지지 않는 한 공기수송 행보를 벗어나기는 어려울 것으로 예측된다.
  • S-TRAIN 4871/4872 열차(부산역 - 보성역) : 가뜩이나 사람없는 경전선에 신선한 공기를 수송하고 있는 열차. 빗자루질을 해대는 버스와 싸디 싼 무궁화호에 밀려 텅텅 비어 다니기 때문에 부산항의 바닷바람과 보성의 녹차 향기를 매일 열심히 반대 방향으로 수송하는(..) 희대의 망열차가 되어버렸다.[17] 위의 마산 - 순천 구간과 사양은 특징은 크게 다르지 않다. 그나마 2014년 10월 들어 손질을 한 이후 약간의 이용객 증가는 있었다고 하지만 여전히 공기수송 신세다. 진주~광양 복선화후엔 동부경전선 구간엔 어느정도 늘어났지만. 순천을 지나 단선인 서부경전선 구간에선 여전히 공기수송이다.
  • 장항선: 도고온천역, 청소역, 판교역~장항역, 대야역 : 도고온천역은 아산시의 철도역 중에서 유일하게 수도권 전철 1호선이 들어오지 않는 역인데다 외곽에 지어져서 그런지 한해 승차량이 10만명도 안 되며, 판교역~장항역 구간은 직선화 공사를 하며 신역사가 휑한 곳에 지어지는 바람에 이용객이 줄었다.[18] 청소역과 대야역은 원래부터 굉장히 작은 역이었고, 청소역은 장항선 복선전철화 공사가 완료되면 폐역될 예정이다. 사실 거의 모든 장항선 열차는 홍성역과 대천역 이후로는 텅텅 비어 다닌다.

5.2. 도시철도/광역철도


5.2.1. 수도권 전철

일평균 이용객 5,000명 미만의 역들 위주로 서술할 것.
  • 수도권 전철 1호선 일부 구간
    • 직산역: 1~4호선 중 승하차량 최하위 역. 2호선 도림천역, 3호선 지축역, 4호선 남태령역이 모두 2,000명을 넘기는 데 비해 이 역은 2,000명도 못 넘긴다. 심지어 배차 간격도 15분 정도로, 아산시 구간에 비하면 크게 나쁘지는 않다. 직산역 앞뒤의 성환역과 두정역은 만 명 가까이 타는 것에 비해 이쪽은 답이 없다.
    • 봉명역, 배방역, 진위역: 1호선의 이용객 최하위 역들이다. 평택시 소재의 진위역을 제외하면 전부 충청남도 소재지이다. 배차가 25분대인 봉명역, 배방역과 달리 진위역은 변명의 여지가 없다.
    • 서동탄역: 위의 네 역 다음 가는 역이다. 접근성이 떨어지니 동탄신도시로 가는 사람들은 다들 병점역에 내린 후 버스를 이용한다. 아니면 망포역에서 간다. 사실은 서동탄역에서 조금만 걸어 나오면 동탄신도시로 들어가는 버스가 몇 편 있지만, 거의 다 병점역을 경유하는 것이다. 자세한 건 문서 참조.
    • 광명셔틀: 광명시 내에서 이용하기에는 광명역이 너무 멀다. 처음에는 10량 1편성으로 광명역에서 용산역까지 운행했으나 이용객이 워낙 저조해서 4량 1편성으로 운행하면서 영등포역으로 단축 운행중이지만 여전히 공기수송이다. 다만 이는 영등포 → 광명에만 해당하며, 광명 → 영등포는 공기수송을 벗어난 상태이다. 이런 상황은 공차반환에 더 가깝긴 하지만... 다만 이놈은 신안산선이 완공되거나 경강선이 월곶역까지 연장되는 순간 한국철도공사가 얼씨구야를 부르며 칼질할 가능성이 높다. 왜냐하면 광명셔틀이 1호선 다이어 개판의 주범이기 때문이다. 게다가 KTX 때문에 새마을호보다도 상위 우선순위니 경부선의 선로 용량을 심각하게 잡아먹어 일반열차 운행 및 다이어에도 좋지 않은 영향을 준다. 경강선이 월곶까지 이어지면 안양 인근의 경우 석수나 안양에서 환승해도 되기 때문에 발생하는 것.
    • 보산역: 경원선 구간중 이용객 최하위역. 낙후된 지역에다가 주변에 군부대가 위치해있어 개발이 더딘 곳이다.
  • 서울 지하철 2호선 일부 지선 구간[19]
  • 수도권 전철 3호선 일부 구간
    • 지축역: 차량기지가 근방에 있고, 지역 재개발로 인해 승객이 적은 편이다. 하지만 고양지축도시개발사업이 이루어지면서 2020년부터 수요가 상승하면서 이문단에서 제외될 예정이다.
    • 대곡역: 환승역임에도 불구하고 이용객이 3,100명 수준으로 집계된다. 역세권이 전무하며 역 주변은 죄다 논과 밭이기 때문. 대곡역세권개발사업 계획이 있으나 지지부진하다. 다만 환승객은 60,000명 가량으로 상당히 많은 편이고, 앞으로 서해선까지 연장되면 이용객이 상승할 부분이다.
    • 학여울역: 서울 구간 내 이용객 최하위역. 주변에 아파트단지가 많지만 출구가 SETEC 쪽으로 한개만 있어서 접근성이 떨어진다. 하지만 SETEC에서 박람회가 열리면 한시적으로 이용객이 증가한다.
  • 수도권 전철 4호선 일부 구간
    • 능길역: 주변이 원룸촌인 것 이외엔 역세권이 전무하다. 4호선 최하위를 다투고 있다. 그럼에도 4호선 급행이 섰으나, 2020년 9월 11일을 마지막으로 급행 정차역에서 제외되었다.
    • 남태령역: 전 역인 사당역이 신도림역 다음가는 헬게이트역이지만, 이 역은 정 반대로 서울 지하철 4호선 최하위 승하차량을 기록하는 역이다.
    • : 취소선이 쳐진 이유는 코로나 19 확산으로 인한 일시적 수요감소. 이 역의 수요는 렛츠런파크 서울의 존재 덕분인데, 코로나 19로 수요가 확 줄어버렸다. 2019년도에 비해서 이용객 감소가 가장 많이 줄어든 역이다.
    • : 취소선이 쳐진 이유는 코로나 19 확산으로 인한 일시적 수요감소. 이 역의 수요는 서울대공원, 서울랜드의 존재 덕분인데, 코로나 19로 수요가 확 줄어버렸다. 경마공원역 만큼은 아니지만 이역도 외부요인 의존도가 높은 탓에 이용객이 확 줄어버렸다..
  • 서울 지하철 5호선 일부 구간
    • : 취소선이 쳐진 이유는 5호선 개찰구로 집계되는 이용객이 6000여명으로 5호선 전체에서 승하차량 최하위로 기록되고 있기 때문이다.
  • 서울 지하철 6호선 일부 구간
    • 버티고개역: 역세권이 매우 협소하고, 바로 옆에 약수역이 있어 6호선에서 배차가 20분인 신내역을 제외하면 가장 이용객이 적다.
    • 독바위역: 응암순환 구간 역 중 가장 외곽에 위치한 역이다. 지하역사 중에서는 드물게 출입구가 하나 뿐인 역이다.
  • 서울 지하철 7호선 일부 구간
    • 장암역: 5~8호선 중 승하차량 최하위 역으로, 다른 7호선 역들은 최소 만 명 정도의 승하차량을 기록하지만 이 역은 예외이다. 차량기지 인근이라 역세권이 거의 없는 수준.
  • 서울 지하철 9호선 일부 구간
    • 개화역: 완행열차만 정차하고 주변에 아무것도 없지만 김포시 환승수요로 먹고 살았었다. 그러나 김포 도시철도가 개통되어 기존 수요 중 90%가량 이탈하여 상술한 장암역과 비슷한 처지가 되었다.
    • 한성백제역: 몽촌토성역과 수요가 분산되어 이용객이 많지 않지만, 콘서트 시즌에는 터져나간다.
    • 둔촌오륜역: 유일하다시피한 역세권이라 할 수 있는 둔촌주공아파트가 재건축에 들어가면서[20] 승하차량이 신내역과 서울에 소재한 역 중 뒤에서 1위 자리를 경쟁하고 있지만 6호선이 개통된 후로 신내역 이용객 수는 많이 늘었고 경춘선으로의 환승객도 꽤 많다. 사실상 현재 서울시 지하철 역들중에서 뒤에서 1위이다. 그래도 재건축 완료시 해당 아파트가 10,000세대를 넘기에 서울시 역 이용객 꼴찌는 면할 수 있을 것이다.
  • 인천 도시철도 1호선 일부 구간
    • 귤현역:차량기지의 페널티를 받는다. 안 그래도 없다시피 한 역세권의 미미한 수요는 근처[21] 환승역인 계양역이 편리하다는 이유로 계양역으로 간다. 시내버스 또한 계양역이 압도적으로 많은 것은 덤.
    • 문학경기장역: 1999년 개통 이래 3년 동안 인천 도시철도 1호선 전체 22개 역사(당시 계양역과 동막역 이남의 송도국제도시 일대 역사들 제외) 중 유일하게 초적자 역으로 달성된 곳. 이 지역을 왕래하는 승객은 당시 거의 없어 버스 교통이 이 일대를 점유하고 있는데다, 주변에 위치하고 있는 신비마을아파트, 문학동에 소재하고 있는 다세대주택이라던가 인접 학익동에 있는 아파트 등으로 오가는 수요도 많아질 것으로 예상하였으나 이 지역 인근은 수도권 전철 1호선의 주안역을 통해 51X, 52X번대의 지선버스가 문학동, 학익동을 경유하고 있는 노선이 당시 많기 때문에 문학경기장역을 아예 외면했었다. 그러나 현재 승객수가 적은 시기는 프로야구 SK 와이번스의 경기가 없거나 동절기에 한정된다.
  • 인천국제공항철도 직통열차: 일반열차에 비해 소요시간은 고작 17분 빠른 정도임에도 불구[22]하고 가격은 9,000원씩이나 한다.[23] 그마저도 할인이 되어서 9,000원인 거다. 서울역~인천공항2터미널역 일반열차 68분, 직통열차 51분 걸린다. 2단계 연장 개통 초기에는 짤없이 13,800원을 받았다. 배차간격도 40분 정도로 긴 편. 고급 좌석[24] 에 화장실도 달렸고[25] 승무원도 탑승하고 있지만, 열차의 사양이 일반적인 수도권 전철의 차량과 똑같기 때문에 빠른 속도는 기대하기 어려운 형편이다. 편리함에 초점을 맞추려고 해도 집 근처 가까운 곳에서 탈 수 있는 공항버스가 대기하고 있다. 공항을 이용하는 승객의 특성 상 짐이 많기 때문에 이동이 잦으면 당연히 메리트가 떨어질 수밖에 없다. 김포공항역(5호선 - 9호선/공항철도)이 환승통로가 길지 않음에도 막장환승으로 분류된 원인이기도. 가성비에도 편리함에도 메리트가 없으니 버틸 수가 없다. 다만 변호해 줄 여지는 있는 것이, 공항철도로 직통운행하는 KTX가 생겼다지만 그 편수는 직통열차에 비해 적고 이 역시 공기수송이었기에 폐지되었다. 서울역 도심공항터미널의 이용객 수요도 무시할 수 없기도 하거니와 1단계 개통하던 시절에 비하면 서울역으로 연장된 지금은 직통열차의 수요가 많이 늘긴 했지만, 공항으로 가는 버스망이 수도권은 물론 지방에까지 워낙 잘 깔려 있는 편인 국내 교통 추이를 고려해야 한다. 그나마 외국인들은 자주 이용해서 공기수송은 아니지만 내륙 ↔ 운서역, 영종역 수요는 적은데 이는 통합요금제 미적용 및 202번의 존재 때문이다. 1단계로 인천공항1터미널역~김포공항역 구간 다녔을땐 7,900원이었으나 일반열차보다 비싸고 소요시간이 길어야 5분차이였기때문에 일반열차와 같은 운임으로 다닌 시절이 있었다.
  • 수도권 전철 경의·중앙선 일부 구간
    • 임진강역: 이 분야의 끝판왕. 개업 3일차부터 달월역과 지평역의 절반도 안 되는 승하차 인원 48명을 기록한 것도 모자라, 5월 15일에는 무려 승하차 인원 '3명'이라는 대기록을 세웠다. 수요가 이렇게 처참한 이유는 해당 문서 참조. 그나마 배차 간격이 6시간에 가까운 셔틀열차만이 정차하는 역이기에 열차 1대당 이용객 수는 달월역보다 높다.
    • 곡산역: 임진강역과 덕소역 이동 구간이 배차 간격이 좋지 않음을 감안하면 실질적인 최하위 역이다. 고양시청 이전 계획이 지지부진하고 역 주변이 죄다 그린벨트 지역이라 승하차량이 매우 적다.
    • 서빙고역, 응봉역, 양원역: 여기는 서울특별시 안에 위치한 역임에도 일평균 이용객이 5000명을 못넘는 역들이다.
    • 양평역과 용문역을 제외한 덕소역 동쪽 구간(특히 신원역, 국수역, 오빈역, 원덕역, 지평역[26]): 연선 지역이 조안면과 양평군의 시골이 전부다. 그래서 배차간격이 출퇴근 때를 제외하고는 25~40분이다. 대부분의 역들이 이용객 2000명 미만이며, 위의 경의중앙선 역들 중 임진강역, 곡산역을 제외하고는 몽땅 다 이 구간에 있다(...)
  • 수도권 전철 경춘선: 종점을 어느 역으로 할 것인가를 놓고 분쟁이 있었다. 해당 항목 문서. 그리고 이 종점 문제와 RH 15분, NH 25분이라는 매우 긴 배차간격, 연선 구간의 적은 수요 때문에 상태가 좋지 않다. 실적을 보자면 일평균 승차 인원수가 1500명 이하인 역이 전체 21역 중 9역이다.[28] 그리고 일평균 승차 인원수가 500명 이하인(일명 파리만 날리는) 역이 4개씩이나 존재한다.[29] 이는 전체 비율로 놓고 보면 20%에 육박할 정도로 상당히 심각한 지표. 결국 출퇴근 시간에 왕복 2회씩 광운대역행 열차를 편성했는데 경기 북부를 가는 게 아닌 이상 환승하더라도 경의중앙선을 타는 게 낫기에 이용률이 저조하다. 그래도 ITX-청춘의 수요는 높은 편이고, 배차나 종착역 문제가 개선되면 상황이 나아질 수 있기 때문에 마냥 막장은 아니다.
    • 굴봉산역, 백양리역: 이들 역은 경춘선은 물론 수도권 전철 전체 최하위 승하차량을 자랑한다. 백양리역은 그나마 겨울철에 근처에 있는 스키장 리조트인 엘리시안 강촌이 있어 일시적으로 수요가 증가하지만, 굴봉산역은 제이드가든을 제외하면 아무것도 없다.[27] 물론 둘 다 강원도 춘천시에 있는 건 함정.
  • 수도권 전철 수인·분당선 일부 구간
    • 구룡역: 분당선 구간의 유일한 공기수송역이자[30] 승하차량 최하위. 수인분당선을 전부 합쳐도 달월, 야목, 어천 다음으로 뒤에서 4등이다. 구룡역은 3,000명 가량이 이용하는 역이지만 해당 노선이 기본 5,000명 이상은 거뜬히 찍는 코레일 최고의 흑자노선인 분당선이라는 점[31], 강남구 한복판에 위치한 역이라는 점, 그리고 역 건설과 관련된 핌피로 까이는 역이다.[32]
    • 어천역, 야목역: 화성시 매송면 자체가 개발이 안 된 지역이라, 이용객이 극히 적다. 두 역 모두 개통 이후로 부진하고 있다. 그나마 어천역 쪽은 10월에 1,000명을 돌파한데다가 개발 계획이 잡혔고, 인천발 KTX 경유까지 확정되어 이 문단에서 제외될 가능성이 높으나, 야목역은 1,000명도 못 넘고[33], 개발 계획도 없는데다가 그나마 존재하는 역세권(매송휴먼시아, 야목리 시가지)과도 거리가 떨어져 있으며, 옆의 축사에서 나는 분뇨 냄새까지 겹쳐 앞으로도 전망이 좋지 않다. 물론 밑의 끝판왕에 비해서는...
    • 달월역: 대한민국 도시철도 공기수송의 대명사. 달월역은 한술 더 떠 전국 도시철도 승하차량 최하위 역이다.[34] 평균적으로 달월역에 정차하는 열차 3대 중 1대는 승객이 아무도 타거나 내리지 않는다. 다만 2020년 3월부터 전철이 들어가기 시작한 경의중앙선 임진강역이 달월역보다 더 낮은 수요를 기록하면서 조만간 승하차량 최하위 역이라는 기록을 넘겨줄 예정이다. 물론 셔틀로 다녀 하루 2회(주말 4회) 열차가 들어가는 임진강역과 하루 편도 82회, 왕복 164회"나" 다니는 달월역을 비교하는 것 자체가 말이 안 된다.
    • 신포역 : 달월역에 묻히지만 이 역도 제대로 공기수송역으로, 수인선 내에서는 달월역, 야목역, 어천역, 환승역인 인천역을 제외하면 가장 이용객이 적은 역이다. 인천의 구도심 지역에 위치해 있는데다가 인천항국제여객터미널까지 송도로 이전하며 이용객이 적고 그나마 신포국제시장 방문용으로만 쓰이는 편이다.
  • 수도권 전철 경강선 : 단, 경기광주역, 판교역과 외곽에 있음에도 이용객이 어느 정도 나오는 이천역, 초월역, 여주역은 제외. 이천시, 여주시의 인구가 그리 많지 않은데다가 판교역을 제외한 모든 역이 도심이 아닌 외곽 지역을 지나가기에 이용객 수가 많지 않다.
    • 세종대왕릉역: 능서면의 인구도 많지 않은데다가 역 위치도 중심지와는 떨어져 있어 이용객이 극히 적다. 이 역은 이용객도 이용객이지만 지역 주민들이 영릉이라는 공식 명칭을 무시하고 "세종대왕릉역" 역명을 지지해 역사학계 쪽에서 논란이 되기도 했다. 정작 영릉은 여주역에서 가는 게 편하다.
    • 신둔도예촌역
  • 수도권 전철 서해선 : 단, 신천역과 선부역은 제외한다. 교통이 열악하기로 유명한 경기도 시흥시를 종단 통과하는 노선으로, 개통 당시 시흥시민에게 큰 기대를 받았던 노선이다. 하지만 교통 수요에 비해 배차간격이 좋지 않고, 서해선 라인에는 주요 업무지구나 상업지구가 없기 때문에 외부인 하차 수요가 거의 없으며, 아직까지도 대안노선(광역버스, 경기버스)을 이용하는 것이 대세인 이유 등으로 시흥 북부에서 가장 큰 시가지를 형성한 신천역(약 1만명)을 제외한 전 역의 일평균 이용객수가 5천명 이하이다. 현재는 경인선 소사역과 안산선 초지역을 이용한 환승수요가 그나마 승객들을 끌어들이는 주된 요소이다. 다만 근미래에 소사대곡선이 연장되어 김포공항역을 논스톱으로 갈 수 있고, 검토 중인 원종홍대선까지 연장이 성공하여 원종역(가칭)에서 환승해서 홍대입구역까지 수요를 끌어들인다면, 버스 대비 이동시간 단축이 크게 되는 효과를 얻을 수 있어 어느 정도 수요가 늘 것으로 전망된다. 소사~ 원시 구간이 개통된 현재는 대부분 초지역 부근에서 사람들을 끌어들인 후 소사역에서 모두 하차한다.
  • 의정부 경전철: 선형은 괜찮으나 환승 연계가 부실해 이용객이 많지 않다.
    • 효자역 : 유일하게 의정부 경전철에서 2,000명을 못 넘는 역이다.
  • 용인 에버라인: 인구 밀집 지역인 기흥, 수지구가 아닌 처인구로 가는데다가 그마저도 포곡읍을 제외하면 처인구 중심지를 제대로 훓지도 못하며, 유일하게 환승 연계되는 수인분당선이 서울까지 가는 시간이 오래 걸리기에 이용객이 많지 않다. 다만 1량으로 운행되기에 차량 내 혼잡도는 높은 편이다.
    • 지석역, 고진역, 보평역 : 에버라인에서 2,000명을 못 넘는 역들로, 역세권이 멀리 떨어져 있거나(지석역, 보평역) 아예 없는 수준이다(고진역).
  • 김포 도시철도
    • 양촌역: 차량기지 보상차원으로 읍내에 추가된 역사다. 접근성도 불편해서 일평균 이용객이 1천명을 못넘는다.

5.2.2. 부산 도시철도

  • 부산 도시철도 4호선 고촌역 : 그나마 석대역은 반여동 지역에 반여도시첨단산업단지 조성 사업이 확정이 되었지만... 여긴 그런 거 없다.

5.2.3. 기타 지역 도시철도

  • 대구 도시철도 2호선 연호역: 대구 도시철도 역들 중 아래의 학정역과 양대산맥으로 한산한 역. 역 주변에는 그린벨트 지역이 있으며 방공포병학교만이 이 역과 근접해 있어 사실상 수요가 나올 리 만무하다. 그러나 대구광역시에서 연호동 법조타운을 계획하고 있어 추후 미래가 밝은 역이기도 하다.
  • 대구 도시철도 3호선 학정역: 대구 도시철도역 중 승하차량 최하위. 주변이 논밭뿐인데 이게 그냥 농지가 아니고 경상북도 농업기술원 소유지라서 개발이 불가능한데다, 현재 경상북도 농업기술원이 이전했음에도 추후 사업소들의 이전이 지연되고 있어서 당분간 대구 도시철도 수요 최하위를 유지할 것으로 보인다.

6. 관련 문서

[1] 사실 대부분의 고속도로는 진출입시설, 터널 입구 정도를 제외하면 가로등이 없는 구간이 많다. 다만 서천공주고속도로는 차가 별로 없어서 가로등이 없는게 더 와닿을 뿐이지[2] 2017년~2019년에는 공기수송을 벗어났었으나,코로나19 여파로 항공편이 끊어지면서 공기도 수송하지 못하고 있다...[3] 군공항은 제외[4] 현재 광주공항 이전을 재검토하고 있는 중이다.[5] 하지만 강릉공항도 강릉의 철도망 확충으로 인해 부활할 가능성은 거의 없다. 강릉의 시외 교통수요는 강원도를 제외하면 거의 수도권 몰빵이며, 호남 방향은 원래부터 교통 수요가 적었고, 동해선이 완공되면 경상권은 철도로 다니는게 편리하며, 남북통일이 되어도 민항기를 띄울 수요가 나올만한 곳은 아니다.[6] 근데 애당초 A380으로 이코노미석 꽉꽉 채우고 다니고 수익 제대로 뽑아내는 노선은 LAX, JFK노선 뿐이라는게 함정.[7] 나중에 대한항공이 A220 기종을 들여와서 1일 1.5~2회(주 12회 내외) 운항시 균형적인 항공 수요로 몰리게 되며 대구시민들이 도쿄나 베이징, 타이베이, 홍콩 등으로 갈 때 대구-김포-하네다/베이징/타이베이/홍콩 노선을 환승 장사 목적으로 갈 가능성이 크며, 만약 운항되면 대구~김포공항 간 리무진 시외버스와 KTX를 대체할 효과가 있을 것으로 보인다. 하지만 김포~홍콩 노선은 신설 가능성이 클 것으로 예상되나 확정되면 국제선 환승장사시 항공편이 더 유리할 것으로 예상된다. 실질적으로는 진에어가 김포~대구노선을 운항하게 된다. [8] 통영대전고속도로 개통~하이에어 취항 이전까지에 한정한다.[9] 김포 - 울산도 울산역 영업 이후 운항 편수가 급감하고 있다. [10] KTX가 고속버스만큼 오래 걸려서 KTX도 경전선 내에서는 사람이 없다.[11] 바로 다음역인 벡스코역에서 부산 도시철도 2호선으로 환승이 가능하다. 다만 막장환승에 배차간격도 막장이다.[12] 단선이다.[13] 광주역 인근 주민들도 광주역을 그리 내켜하질 않는 주민들이 적지 않다.[14] 구간별로 다르다. 마산 - 진주는 8차선, 진주 - 사천은 6차선, 사천 - 순천은 4차선.[15] 사실 국내 철도노선 중 상태가 가장 안 좋다는 서부경전선 역시 공기수송으로 여겨질 수도 있으나, 이쪽은 그나마 싼맛에 타는 사람이 없지 않아 지역수송 역할을 아직 유지하고 있고, 환승저항이라는 점 때문에 근성열차에 열악한 소요시간과 공급량에도 불구하고 수요가 있으며, 내일로철만 되면 가축수송 모드로 변경되는 곳이라... 단, 순천에서 광주를 기차 타고 가는 사람은 절대 없다. 순천에서 버스로 가면 6,900원에 1시간 20분에다가 빗자루 배차이지만, 서부경전선으로는 2시간 20분에 요금은 7,800원에다가 하루에 꼴랑 4대뿐이고 판타스틱한 드리프트까지...[16] 여기에 이 구간의 안습화에는 진주역이 복선화 과정에서 시내에서 밑으로 쭉 내려가버린 것도 한 몫을 했다. 그러면서 생긴 문제의 자세한 내용은 진주역 문서와 진주시 시내버스 항목 참고. 반대로 순천역은 줄곧 순천내 교통 요충지에 위치하고 있고 순천시 시내버스 전체 노선 중에서 일부를 제외하고서 죄다 집결하는 환승지점 중 하나다.[17] 서울역 - 여수엑스포역을 운행하는 4873/4874 열차. 수도권의 위엄이 드러난다.[18] 장항역은 바로 옆에 국립생태원이 있고, 서해금빛열차도 정차하지만 그럼에도 이용객은 매우 적다.[19] 본선은 전국 도시철도 중 최고의 혼잡도를 자랑한다. 본선에서 수요가 적은 상왕십리, 아현역 등도 일평균 이용객이 2만명이 넘는다![20] 완공되더라도 일부단지는 급행이 서는 중앙보훈병원역이랑 더 가깝고 그렇지 않은 단지도 급행이 통과하는 이 역보단 급행이 정차하는 중앙보훈병원역까지 가서 급행을 탈 가능성이 매우 높고 도심방면은 둔촌동역을 이용할 확률이 높기에 이용객이 그닥 많이 늘어나진 않을수도 있다.[21] 귤현역과 매우 가깝다.[22] 단,일반열차가 탈전철급의 역간거리로 높은 표정속도를 뽑아서 이 정도임을 감안해야 한다. 만약 일반열차 정차역이 서울 도심구간마냥 500~700미터 간격으로 있거나 일반열차 차량의 영업최고속도가 80km/h인 일반 도시철도와 같다면 직통열차와의 소요시간 차이는 몇 배로 벌어지게 된다.[23] 하지만 해외여행을 조금이라도 다녀본 사람이라면 알겠지만,해외 주요국의 공항-시내 간 급행열차들은 훨씬 더 비싸다! 다만 한국의 대중교통 운임이 워낙 저렴한지라 4000원 이상만 되어도 비싸게 느껴질 뿐이다.[24] 참고로 좌석이 일반열차에 비하면 고급이긴 한데 사실 직통열차에 탑재된 좌석은 KTX-1에 탑재된 일반실 좌석과 똑같다.[25] 심지어 원래 없던 것을 중간에 설치한 것이다.[26] 1일 왕복 4회 배차 [27] 그마저도 셔틀버스로 가야 한다.[28] 신내, 갈매, 금곡, 천마산, 상천, 굴봉산, 백양리, 강촌, 김유정[29] 신내역, 갈매역, 굴봉산역, 백양리역. 다만 신내역은 6호선이 개통되면서 이용객이 많이 늘었고 환승객도 꽤 많다. 최소한 자기 몫은 하는 역으로 됐다. 또한 갈매역도 이용객이 점점 늘고 있는 추세이다.[30] 보정역과 매교역은 이용객 수가 5,000을 넘어 공기수송이라고 부르기에는 애매한 면이 있다. [31] 당장 구룡역 바로 위의 승하차량인, 분당선 2, 3등인 보정역과 매교역은 5,100명이 이용하며, 보정역은 바로 옆이 분당차량기지, 매교역은 현재 인근이 재개발 중인 걸 감안하면 구룡역이 넘사벽이다. [32] 정작 이 역 근처의 학교 학생들과 교사들 일부는 개포동역이나 도곡역을 이용한다. 심지어 구룡역 근처에 사는 주민들도 도곡역이나 개포동역을 이용한다. [33] 무려 이용객이 400명도 안된다![34] 배차 간격이 극히 적은 임진강역, 지평역 등 제외.



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