남북통일/인프라 문제/교통
1. 개요
북한에 현존하는 '''모든''' 교통 시설물 상태를 점검하고, 보완하거나 증설하는 작업이 시작될 것이다. 또한 교통공학과의 입결이 수직 상승할 것으로 예상된다. 북한의 면적이 남한보다 넓기 때문에 남한과 같은 수준의 교통망을 갖추기 위해선 수십 년을 잡아먹어야 할 기세다. 농담이 아니라 북한 전역의 고속도로 공사 및 보수, 증설만으로도 몇십 년을 소비해야 한다. 철도 역시 아예 노선을 전부 다 뜯어내고 새로 깔아야 할 만큼 심각한 구간도 많기 때문이다. 심시티 게임을 시작할 때, 허허벌판을 개척해서 대도시를 건설한다고 생각하면 된다. 아니, 폐허 시설들을 철거해 허허벌판을 만든 다음, 그걸 또다시 개척해야 하는 수준이다. 다시 말해 막대한 시간과 비용을 의미한다. 최악의 경우, 일부 구간과 노선에만 1년을 소비해야 하는 일도 생길지 모른다.
또한 신규 교통 인프라의 확충도 기존 시설물 보완 작업에 버금가는 대규모 투자요인이 될 것이다. 따라서 남북통일은 흡수통일이 되든 대등통일이 되든 일개 자치단체급의 도시계획 프로젝트를 넘어 1960년대 일본의 열도 개조나 1970년대 한국의 국토종합개발계획의 복사판 혹은 그 이상이 될 것은 분명한 사실이다. 또한 중국 및 러시아의 육로 연결의 효과로 이들 접경지역을 통한 대외 무역량도 폭증할 것이므로 해당 지역의 경제 활황세를 기대해 볼 수 있다.
북부지역에 교통 인프라가 자리가 잡힌 후에는 본격적인 남북 간 인적, 물적 교류가 활성화되기를 기대할 수 있다. 물류교통 외에도 남측에서는 관광 및 사업 차원의 인적 이동이, 북측에서는 취업이나 이주 등을 목표로 하는 인적 이동이 예상된다. 뿐만 아니라 북한 주민들의 평양 방문이나 이사도 점차 늘어날 것으로 예상된다. 실제로 평양 비거주민인 북한 주민들의 상당수가 평양을 남북통일 이후 가장 먼저 찾아볼 장소로 꼽기도 한다.
특히 천혜의 자연 풍광을 간직하고 있는 '''백두산, 금강산'''이나 '''개마고원''' 지역은 남측으로부터의 여행 수요가 늘어날 수 있다. 통일 직후에는 치안 문제 및 관광 인프라의 부족으로 기대치에 비해 실제 관광 수요는 생각보다 적을 것이라는 예상이 가능하지만, 인프라가 완비된 후 장기적으로 수요 증대가 예상된다. 일부 지형적 요충지에 한해서는 관광자원으로 개발하는 데 제약이 따를 수도 있을 것으로 보인다. 아울러 금강산 등 일부 지역에는 북한 측이 선전을 위해 훼손한 곳이 많기 때문에 흡수통일의 경우 이에 대한 대응책도 필요할 것으로 예상된다.
이들 관광자원은 대규모 산업시설 투자가 아니라도 지역경제의 활성화를 불러올 수 있다는 장점이 있다. 예컨대 관광객들을 위한 숙박 및 스키장 등을 포함한 휴양시설을(예를 들어 리조트나 김 위원장의 별장 리모델링 등등) 건설하고 해당 지역 주민들을 직원으로 채용하고 직무교육을 시행할 시, 고용에 의한 소득 창출 효과를 노리는 식이다. 물론, 접근성 향상을 위한 기본적인 철도 및 도로교통 인프라의 확충이 반드시 필요하다.
특히, 혜산시의 경우는 백두산과 가장 가까운 도시라는 지리적 이점이 있으므로 관광도시의 거점으로 개발될 가능성이 높다.
만약, 이 지역이 관광 거점으로서의 도시 기능이 강화될 시에는 부대 효과로 삼지연 공항의 확장 가능성도 점쳐진다. 백두산 지역 외에는 현재 북한 정권의 초대소가 있는 묘향산과 구월산, 명사십리 등의 관광자원에 대한 개발도 기대해 볼 수 있다. 한편, 현재도 북측의 경제력이 있는 계층은 의외로 남한 지역의 서해안, 남해안의 도서 지역이나 제주도를 방문하고 싶어 하는데 북한 주민들의 관광 수요로 남한 지역의 관광지도 호재를 맞을지도 모른다. 북한의 해안에는 큰 섬들이 거의 없기 때문이라고 한다. 남한엔 섬이 3,000개가 넘지만, 북한은 1,000개 정도밖에 없다. 마양도와 초도 그리고 황금평 같이 여행 가능한 큰 섬이 있어도 대부분 군사시설 및 경제특구로 사용돼서 일반인의 출입이 제한되어 있다는 점도 한몫한다.
2. 도로교통
일단 고속도로를 먼저 보자면 매우 열악한 구간이 많아 기존 구간은 고속화도로 또는 국도로 격하하고, 사실상 신설할 가능성이 높다. 현재의 고속도로는 1990년대에 완성되었음에도 불구하고 한국의 1970년대 준공 고속도로 선형보다 못한 경우가 많기 때문. 참고로 남한에서는 추풍령고개 참사 건도 있고 여러모로 개량을 실시한 결과 경부고속도로의 기존 대전 - 김천 구간은 거의 다 갈아엎다시피했고 구 도로는 지방도로 격하하거나 김치 저장고용 터널로 쓰고 있다. 건설 당시에는 추풍령의 고저차를 극복할 수 없어 산허리를 타고 올라갔지만, 확장공사 당시에는 건축 기술이 보다 발전하면서 아예 반대쪽 산 능선을 타고 오르는 선형을 사용했다. 또한 남해고속국도의 하동 - 진교 - 사천 구간도 기존 2차로 구간은 지방도로 격하하고 아예 이설해서 새로 뚫은 전적이 있다. 또한 광주대구고속도로(구 88고속도로)의 경우에는 신선의 교각이 산중턱도 아닌 산꼭대기를 걸치고 닥치고 직진하는 선형을 보인다. 북측에도 비슷한 사례를 적용할 수 있는데, 대한민국의 발전된 건축 기술을 사용할 경우에는 북한의 험준한 지형은 산을 타고 오르기보다는 그냥 뚫어서 터널-교량의 연속 구간으로 만들 가능성이 크다. 특히 평양 - 원산 구간의 기존도로는 국도로 격하될 가능성도 있다.
특히 기존 경부고속도로 건설을 통한 큰 경제 효과를 본 사례를 북한 지역에도 적용해 볼 수도 있다. 따라서, 주요 국제 간선축이 될 서울 - 신의주 및 서울 - 원산 - 나진은 최우선 순위로 도로망이 확충될 것이다. 경의고속도로(혹은 한중고속도로)와 경라고속도로(혹은 트랜스 - 시베리안 하이웨이, 한러고속도로)로 명명될 이 도로들은 대륙 연결에 중추적인 역할을 수행할 초특급 간선노선이 될 것이다. 왕복 10 - 12차선 이상의 고규격 도로의 건설이 요구된다.
남북통일이 될 경우 가장 바쁘면서 우선시될 산업 분야는 토목, 건설, 그리고 전력 등을 수급하는 에너지 분야이다. 따라서, 건설 및 토목 관련 사업체들이 일감이 넘쳐나서 그야말로 대호황을 맞게 될 것이다. 다만, 필요성에 의해 우선적으로 신의주시같이 비교적 가까운 거리의 보수 및 구간 신설 등이 최우선이 될 가능성이 매우 높으며, 특히 나진, 선봉의 구간은 두 구간으로 나뉘어서 공사가 진행될 수도 있다. 단 부작용이라면 라선특별시와 같은 함경도 지역 주민들의 반발이 심할 점이라는 것이다. 특히 평안도와 함경도 간의 지역감정은 남한의 그것과는 차원을 달리한다.
하지만, 문제점은 여기에 KTX 노선의 신설과 겹칠 가능성이 매우 크다는 점이다. 우선적으로는 전력에 그다지 구애를 받지 않는 고속도로의 신설과 개보수가 먼저 이뤄질 것으로 보이고, KTX의 후속 건설에도 상당한 영향을 미칠 것이다. 남북 분단 중인 현 상황에서도 마찬가지지만, 북한의 대중교통은 대개가 철도를 이용하기 때문에 철도 노선의 공사가 우선적으로 필요성이 부각될 가능성도 배제할 수 없다. 이렇게 된다면 고속도로 구간과 철도 노선의 동시 개설이 진행될 확률도 역시 높아질 것이고, 중국의 사례에서 보듯이, 철도 - 고속도로 혼합형 인프라가 부설될 가능성이 높다.
다만, 한반도 북부의 면적이 너무 넓다 보니 몇십 년 단위로 장기간의 공사 프로젝트가 진행이 될 가능성이 매우 높다. 당장 서울에서 신의주가 약 500km, 함흥까지 약 340km, 청진까지는 약 870km, 나진까지 약 950km, 러시아 국경까지는 약 1,010km나 되는 데다, 대부분 산악지대를 관통해야 한다. 함경북도가 시작되는 지점에서 서울 - 부산 거리를 능가. 제 아무리 동해안을 따라간다 해도, 북한의 동해안은 강원도 이남의 동해안처럼 해안선이 매끄럽지 않고 대부분이 산지다. 그 때문에 엄청난 터널과 교량이 필요할 것이다. 그래서 엄청난 난공사가 예상된다. 최악의 경우, 국내 최장터널인 인제양양터널의 길이를 능가하는 한반도 최장의 터널의 탄생도 기대(?)할 수 있다.
게다가 향후 물류 이동 및 관광 수요를 감당하기 위해서는 보통의 왕복 4차선으로는 수요를 감당할 수 없을 것이다. 처음에는 왕복 4차로 정도로 건설하되, 후에 확장에 용이하도록 왕복 10 - 12차로 정도의 노반을 사전에 확보하여 도로를 건설함이 타당할 것이다. 다만 이렇게 되면 터널을 건설하기 불리하기 때문에, 차선 운영을 탄력적으로 해서 건설비를 줄이는 방안을 생각해 볼 수 있다. [1]
신속한 건설을 위해 민간 자본을 대거 유치하여 도로를 건설하게 될 것이다. 그나마 다행(?)인 것이 통일 직후 이북지역에는 물권이라는 개념이 거의 없을 것이다. 가장 큰 비용을 차지하는 토지 보상 비용을 거의 들이지 않고 바로 도로 공사에 착수할 수 있을 것이다.
'''사실, 도로망을 잘 닦아놔야 하는 이유는 과거 로마 제국의 사례에서 찾아볼 수 있다.''' 로마 제국이 초강대국으로 발돋움을 하는데 큰 도움을 준 것은 바로 발전된 가도망의 구축이었던 점을 생각해 보면 그 이유는 명확하다.[2] 따라서, 북측 도로망은 전면적인 개보수와 신호체계 개선, 고속도로 경찰대 확충 등 여러 가지 산적해 있는 문제점을 해결하기 이전에 일단 도로망부터 깔아야 한다는 결론이 된다.
간선도로망 이외에도 지방의 비포장 도로를 포장하고, 선형을 개수하는 대규모의 교통 인프라 공사도 또한 확실시된다. 특히, 남한의 강원도에 필적하는 험준한 산악지형이 많은 북부지역의 특성상 지형적 한계를 극복해야 하며, 기존 일제 강점기 시절의 국도망은 포장이나 개량만으로는 답이 없는 경우가 많기 때문이다. 일단 자동차 전용도로를 닥치는 대로 뚫고 이설하고 기존 도로는 포장 이후 바이패스용 지방도로 격하시킬 가능성이 매우 높다. 사실 남한지역도 경제 발전 과정에서 험준한 지형의 도로는 이런 식으로 처리했다. 3번국도 이화령 구간을 보면 경제 발전에 따른 토목공사의 발전과 교통량 분산이 한눈에 보인다. 다만 과도한 투자라고 욕도 많이 먹는다. 이화령터널과 중부내륙고속도로의 중복 투자로 이화령터널 민자사업자가 사업권을 포기했다.
2.1. 차량
철도차량과 마찬가지로 북한에는 많은 자동차들이 운행중이고, 자동차 제조사도 존재한다. 철도차량과 마찬가지로 이들 자동차들은 남한에 비해 연식이 오래된 편.[3]특히 트럭이나 트랙터 등은 목탄차가 많을 정도로 상당히 노후된 차들이 많다. 다만 철도차량과 달리 자동차는 개인이 소유하므로 통일 이후에도 남아 있을 수 있다.[4] 독일 통일 이후 서독의 많은 중고차를 동독인들이 사들였듯이, 북한 주민들도 경제력이 뒷받침된다는 가정하에 저렴한 국산자동차를 사들일 가능성이 높다. 이렇게 되면 중고자동차 시장도 꽤 활성화될 것으로 보인다.
2.2. 남북 연결 도로망
고속도로의 접속부를 제외하더라도 기존 국도 간선축의 복원이 필요하다.
구체적으로는 다음과 같다. 서측부터 동측순으로 나열했다. 하늘색으로 표기된 곳은 이미 개통된 구간이다.
위와 같은 구간들의 연결 및 개량이 필요할 것이다. 특히 몇몇 구간은 고속도로로 연결한다고 하더라도 일반도로를 함께 병행해야 할 필요성이 제기된다.
최우선적으로는 경의축선(1번 국도)과 경원축선(3번 국도 및 5번 국도), 동해축선(7번 국도)이다. 이 중 1번 국도와 7번 국도는 이미 이어져 있다. 1번국도의 경우 판문점을 지나는 구 노선과 개성공단을 지나는 현재 노선이 모두 수요가 많을 수밖에 없는 입지이다. 남한에서는 이들 부분의 분산 수요를 위해 하성대교와 영종도-강화도 간 도로를 개설하는 것이 필요하다.
고속도로의 경우 또한 경의축과 경원축, 동해축이 필요할 것으로 예상된다. 인천국제공항 활성화와 경의고속도로 분산을 위해 제2경인고속도로(인천대교)를 일반도로와 별도로 강화도를 지나 개성시나 해주시 방면으로 연결하는 방안도 장기적으로는 필요하다. 그 밖의 내용은 고속도로 문단 참조.
다만 비무장지대의 존재가 문제가 될 수 있다. 일단 사람의 손길이 닿지 않은 환경이라고 국제 사회에서 '''자연보호 압력'''이 올 것이 유력하며, 그게 아니더라도 어마어마한 수량의 '''지뢰'''는 골칫거리가 될 가능성이 높다. 현재 살포된 지뢰를 모두 제거하자면 매일 수십 개씩 제거해도 150여년의 세월이 걸린다는 연구 결과가 있다. 이 때문에 비무장지대 근처에는 민통선이 여전히 존치될 수도 있다. 그래서 지하 또는 고가도로로 건설하는 등 난공사를 벌여야만 할 것이다.
평양선언에서 언급된 것처럼 현재 남북한이 동시에 철원 화살고지에서 공동 유해 발굴 작업을 하고 있다는 점도 상기해야 한다. 지난 10월에 진행된 공동 유해 발굴 작업을 위해선 지뢰 제거와 도로 조성이 사전적으로 필수였다. 만약 이런 식으로 비무장지대 내 지뢰 제거 작업이 이루어지고 도로가 개설된다면 일부분적으로나마 도로 개설이 가능할 것이다. 하지만 도로 근처 안전성은 떨어질 것으로 보인다.
다만 이 경우에도 교각을 세우기 위해서는 어차피 공사용 진입도로를 깔아야 하므로, 지뢰 제거 작업은 병행될 것이므로 예산 타당성을 거쳐 고가교 설치보다 일반 고속도로처럼 성토를 하고 뚫어버릴 가능성도 충분히 있다. 물론 지하로 뚫는다면 지뢰문제에서는 자유롭지만.
연평도와 백령도는 향후 각각 해주시와 룡연군으로 연결되는 교량이 건설될 수도 있으며, 특히 백령도는 8번 국도가 연장되는 형식으로 건설될 수도 있다. 그러나 서해5도에서 황해남도까지의 거리가 긴 만큼 장대 교량을 설치해야 하므로 자동차전용도로로 건설될 가능성이 높아 보인다. 아니면 연평도와 백령도 주민들이 오토바이로 황해도로 갈 수 있게 하기 위해 보행금지 및 자전거 통행금지 정도로 퉁칠 수도 있다.
2.3. 차량 신호등 개편 문제
현재 대한민국은 독자적인 4색 신호등을 사용하고 있다. 대한민국은 도로교통에 관한 빈 협약을 인정만 한 상태인데, 완전 가입국이 되지 못한 이유 중에는 1960년대 당시 소련을 비롯한 공산권 국가의 반대가 있다. 남북통일을 대비하여 도로교통법상 규정을 빈 협약과 같은 국제 기준으로 조정하려는 연구가 진행된 적이 있다. 링크 비록 실패로 끝났지만 3색 신호등이 잠깐 도입되었던 이유 중에도 빈 협약 규정을 따르기 위한 것도 있다. 링크 남북통일이 된다면 북한 지역의 도로 인프라를 개선함과 동시에 모든 신호등을 새로 설치할 때 빈 협약 규정을 참고할 수도 있다.
참고로 북한과 중국은 남한에서 2010년대 초반에 도입하려던 3색 신호등과 비슷한 신호등을 사용하고 있다. 차이점이라면 이쪽은 직진신호등도 화살표라는 것. 남한 지역에 신호등이 훨씬 많이 설치된 건 사실이지만, 신호등만큼은 북한식으로 통일해야 중국과 도로를 통한 교류를 활발하게 할 수 있다. 아니면 북한 지역에는 비보호 좌회전이나 동시신호같이 세계 대부분의 나라에서 쓰는 신호나 남한의 일부 교차로에서 사용하는 방향별 신호등만 설치하는 방법도 있다.
하지만 중국도 성마다 신호 체계가 다르기 때문에 신호 체계는 크게 문제가 되지 않을 수도 있다. 게다가 통일 시 육로로 접하게 되는 또다른 나라가 러시아인데 이쪽은 빈 협약에 가입돼 있다.
2.4. 고속도로
2.4.1. 남북한 연결 구간
평택파주고속도로(개성·평양 방향), 서울연천고속도로(신계·동평양 방향), 세종포천고속도로(철원·원산 방향), 중앙고속도로(철원·곡산 방향), 동해고속도로(함흥·원산 방향),[7] 서해안고속도로(남포·해주 방향)[8]는 북한 지방으로 연장될 것이다.[9]
공사중인 수원문산고속도로는 남측으로는 경부고속도로와, 북쪽으로는 평양개성고속도로와 연결하여 전 구간이 '''경의고속도로'''로 새롭게 출발할 것이다. 자유로는 통일 후에는 경의고속도로와 접속하여 경의고속도로의 수요를 분산하는 도로가 될 것이며, 김포한강로는 서울 - 해주 간 서해안고속도로를 보조하는 수요 분산 도로가 될 것이다.
다만 북쪽에서는 평양개성고속도로와 평양묘향산간 고속도로를 직결하는 구간이 난공사가 될 듯하다. 기존 고속도로를 이설하지 않고서는 핸들을 돌리지 않고 두 고속도를 연결할 방법이 사실상 없다. 평양외곽순환고속도로[10]를 짓든가하는 것 외에는 남한에도 고속도로가 다른고속도로와 이어지지 않은경우 (남해고속도로 영암 - 순천 구간)가 있긴 하다. 다만, 평양시내를 통과하는 교통량이 많아지면 곤란하므로 평양시 외곽을 도는 순환고속도로 건설이 될 것으로 보인다. 다만 평양개성고속도로의 평양 인근 구간만 서쪽으로 이설하고, 평양시 서부를 지나 순안에서 평양 - 묘향산간 고속도로의 순안 이북 구간을 직결시키면 핸들을 돌리지 않고 큰 무리 없이 직결이 가능하다. 이 경우 떨어져나가는 평양 - 순안 구간은 시내 고속화도로 형태로 전환하는 것을 생각할 수 있다.
경원고속도로는 세종포천고속도로가 철원을 거쳐서 원산까지 연장될 가능성이 있고 이후 함흥을 거쳐 나진까지 연장될 수도 있다. 실제로 정부에서 '''고속국도 45호선의 포천 - 원산 고속도로 건설 사업'''을 구상하고 있으며, 세종포천고속도로를 중부내륙고속도로와 연계, 45호선에 편입시키는 방법도 생각해 볼 수 있다. 기존의 연구 결과에서는 중앙고속도로를 원산까지 연장하는 안이 검토된 적 있다. 세종포천고속도로가 경원고속도로로 편입될 시 중앙고속도로는 철원이나 평강까지만 가도 원산으로 연결할 수 있기 때문에, 중앙고속도로는 철원 혹은 평강까지 연장되거나, 철원이나 평강에서 경원고속도로와 교차하고 북서쪽으로 연장될 가능성도 있다. 아니면 중앙고속도로와 세종포천고속도로를 철원이나 평강에서 교차시킨 다음, '''두 도로의 분기점[11]에서 번호와 노선을 서로 뒤바꾸는 방식'''으로 원산과 곡산으로 연장하는 방법도 생각할 수 있다.[12] 춘천과 원산을 직선으로 연결할 수도 있지만, 이 경우는 철원군의 반발이 있을 수 있다.
동해고속도로는 원산금강산간 고속도로를 당분간 사용하다가 해당 구간을 7번 국도로 격하시키고 신선을 건설해야 할 필요성이 제기된다. 이는 현재의 원산금강산간 고속도로가 말만 고속도로이지 사실상 2차선 국도 상태나 마찬가지이므로(그나마도 상황이 별로 좋지 않다) 통일 후 부산에서 올라오는 무지막지한 물동량을 처리하기에는 역부족이기 때문이다. 물류향상 측면을 따져보더라도 통일이 되면 이 축선은 원산시를 거쳐 함흥시, 신포시, 단천시, 성진시, 청진시, 나진시까지 연장될 것은 확실시된다. 물론 남한구간의 건설도 급물살을 타서 이미 착공된 포항시 - 영덕군구간은 물론, 영덕군 - 삼척시 구간과 속초시 이북구간, 영일만대교의 건설까지 앞당겨질 가능성이 매우 높다. 만일 부산 - 나진이 완공되면 '''65호선 동해고속도로는 총연장 약 1270km의, 사실상 국내 최장거리 고속도로'''가 된다! 경부고속도로와 경의고속도로를 합쳐도 '''약 1050km'''를 전후. 온성까지 연장될 경우 총연장이 '''약 1420km'''.
다만 서울 - 원산간의 고속도로가 원산 이북 구간을 합쳐 '''경라고속도로'''로 지정될 경우에는 명목상 동해고속도로의 종점이 원산시가 될 가능성도 있다. 또한 아직 북한과 러시아의 육로 교통은 철도가 전부이다. 즉, 두만강 하구 북한 - 러시아 국경간에 설치된 다리가 철교 말고는 없다. 향후 러시아와의 긴밀한 경제협력관계가 예상되는 바, 이 도로들은 반드시 국경을 너머 러시아의 도로와 연결되어야 할 것이다.[13]
또한, 북쪽 지역의 경제발전이 가속화될 시에는 경원고속도로와 수원문산고속도로 사이에 또 하나의 고속도로가 생길 가능성도 있다. 경우에 따라 이 고속도로가 평양원산고속도로의 동쪽 구간에 연결될 경우 개성 - 평양간의 고속도로로부터 서울 동북부 - 평양의 교통량을 분산시킬 수 있다. 남한의 중부내륙고속도로가 경부고속도로의 교통량을 분산시킨 것과 비슷하다. 실제 국토교통계획에 서울연천고속도로가 반영되어 있는 상태이다. 만일 번호를 받는다면 35호선을 받을 수도 있다. 즉 서울 / 양주(송추) - 하남은 서울외곽순환고속도로와 공용하는 방식.
남북통일이 되지 않은 2019년 현재 경상북도와 강원도에서는 중앙고속도로와 동해고속도로 사이에 하나의 고속도로를 더 만들어서(속칭 '''영천 - 양구 고속도로''') 통일 이후 북강원도까지 이어줄 것을 요구하고 있는 상황이지만, 남북통일이 되어도 이 연선 인구가 워낙 적은 관계로 이 고속도로는 통일 근시일 내에 생길 가능성은 매우 낮다. 만일 번호를 받는다면 57호선이나 63호선을 받을 가능성이 있다. 이 구간은 무려 왕복 2차선..[14] 고속화도로 계획이 잡혀있다.[15]
그 밖에 황해도의 해안 지방과 수도권을 잇는 고속도로도 필요할 것이다. 개성시내의 경의고속도로에서 분기하여 연백군, 해주시, 장연군 등지를 거치는 방안과 개성특별시 남부를 지나 경의 고속도로와는 간접적으로 연결하는 방안이 있다. 또한, 이 고속도로를 장연군에서 은률을 거쳐 남포특별시, 평안남도 서해안을 거쳐 평안북도 까지 연장하자는 제안도 있다. 이외에도 2017년 초반부터 추진 중인 계양IC - 강화군 간 '''서울 - 강화 고속도로'''를 인화 - 교동 - 연안을 거쳐 해주까지 연장하는 방법도 생각해 볼 수 있는데, 이 구간은 서해안고속도로로 편입될 가능성이 높다.
중앙고속도로의 경우 남한에서도 철원군이 연장을 요구하고 있는 상황이며, 이에 따라 아예 통일 이후 중앙고속도로를 강원도 이천군, 황해북도 곡산군, 평안남도 양덕군, '''그리고 심지어는 평안남도 덕천시와 자강도 희천시, 강계시까지 이어버리자는 주장도 나오고 있다!!!''' 다만, 이 구간 역시 연선 인구가 적은 관계로 희천시에서 강계시까지만 평양묘향산간 고속도로와 직결되는 형태로 우선적으로 개통되고, 희천시에서 철원군까지 잇는 노선은 통일 이후에도 요원할 것으로 보인다.
경의고속도로 문산 - 개성 구간의 교통량 집중을 막기 위해 제2경인고속도로 인천대교 노선을 개성시로 연장해 영종 - 강화 - 개성간 고속도로를 짓자는 주장도 있다. 이럴 경우 운서IC에서 북쪽으로 도로를 신설하게 되며 해당 도로는 개성 및 강화도에서 인천공항으로 오는 지름길이 된다. 그러나 비용상의 문제로 일단은 서해안고속도로 해주 - 계양 구간의 수요를 지켜보고 영종 - 개성 구간을 일차적으로 국도 형태로 연결할 가능성이 높다.
2.4.2. 평안도, 함경도 구간
경의고속도로를 건설하게 되면 떨어져 나가는 평양묘향산간 고속도로의 신안주 이북 구간은 최소한 희천시를 거쳐 강계시까지 연장될 것이다. 경의고속도로 신안주-신의주시 구간과 신안주-강계 사이에 최소한 하나의 고속도로가 필요할 가능성이 높은데, 우선순위가 떨어지므로 장기적으로 추진될 것으로 보인다.
평양원산고속도로는 경우에 따라 평양-곡산과 곡산-원산 2개의 고속도로로 분할되어 각각 연장될 가능성도 있고, 선형이나 도로상태를 고려했을 때 장기적으로는 신선으로 뚫어버릴 가능성도 있다.
평양원산고속도로만으로는 북쪽 지역의 최중요간선인 평양-함흥-신포-청진-나진 사이를 많이 돌아가게 되므로, 평양-신안주-희천간과 평양-곡산-원산 사이가 고속도로 음영지가 되는 것을 막기 위해 이 사이에 최소한 1개의 동서노선이 필요할 것으로 보인다. 또 평안남도 동부 지역을 가로지르는 남북노선도 1개가 필요할 것으로 전망되는데, 장기적으로는 중부고속, 중부내륙고속이나 중앙고속 중 하나와 연결될 가능성이 높다. 상기 문단의 중앙고속도로 북서부 연장안이 그것. 아니면 세 노선 다 연장하거나.
량강도, 백두산 지방과 수도권, 함흥 연결을 위해 함흥시나 북청군 등에서 개마고원을 거쳐 혜산시로 가는 고속도로도 필요할 것이다. 이들 지역에서 지금 철도로 함흥, 신포로 가기 위해서는 현재 백두산청년선과 평라선을 거쳐 길주군으로 돌아가기 때문에 시간이 많이 걸리고 있다. 문제는 중간 경유지인 장진군, 부전군, 풍산군등은 인구가 희박하기 때문에 우선순위가 늦어질 것으로 보인다. 이외에도 혜산시를 비롯한 백두산 근방과 성진시, 단천시 등의 함북 항구도시와 연계하는 고속도로 건설도 추진될 것이다. 다만 성진시-혜산시 구간은 백암, 검덕[16], 운흥 지역이 매우 험한 관계로 중장기계획으로 추진될 가능성이 높고, 그나마 건설되는 도로도 130km의 구간에 나들목이 10개 남짓만 건설될 가능성이 높다. 그러나 검덕 지역은 도시화가 되어 동으로 승격된 지역이긴 하다.
이외에도 청진시와 부령군, 회령시, 종성군, 온성군을 잇는 고속도로도 건립될 가능성이 높다. 회령시가 중국하고 접한 국경도시라는 점 뿐만 아니라 부령이 청진시의 대표적인 위성도시인 관계로 이 사이를 잇는 도로 건설도 필요한데, 83번 국도 축선이다.
마지막으로 신의주에서 압록강을 따라가다가 만포시나 강계시를 거쳐 혜산시 등 국경지대를 잇는 고속도로[17]가 필요할 것이다. 그러나 인구가 희박하기 때문에 신의주-강계(만포)간의 수요는 우선순위에서 밀려나 한동안 신안주로 돌아서 고속도로를 타게 될 가능성이 높다. 10번 국도 축의 고속도로 중 강계시/만포시-혜산시 구간은 그나마 선순위로 추진될 것으로 보인다. 문제는 개마고원 등 해당지역의 지형 문제인데, 현재의 기술력으로 터널을 무차별적으로 지르면 세계 최장 도로터널(!) 기록을 깰 수도 있다.
2.4.3. 관련 문서
2.5. 버스
2.5.1. 고속버스
현재 평양의 고속버스 회사로는 '평양고속도도로려객자동차사업소'가, 시외버스 회사로는 '평양제1먼거리자동차수송대'가 존재한다. 통일 후의 북한은 고속, 시외버스 회사들에게도 엄청난 블루 오션이 될 것으로 예상된다. 기존의 두 업체들은 통일 이후 '평양고속', '평남고속' 등으로 개명하고 기존의 구식 차량들을 현대 유니버스나 기아 그랜버드, 자일대우버스 FX212 등의 최신형 차량으로 대차하여 사업을 개시할 것으로 예상된다. 장기적으로는 북측 회사들 또한 KD 운송그룹이나 코리아와이드 그룹 등 대형 버스회사에 인수될 가능성이 크다. 그리고 교통 결절점에 해당하는 도시마다 시외버스 업체가 태동하여 지역 운송 사업을 개시할 것이다. 이미 '써비차'라고 불리는 비공식 운송업이 지역마다 행해지고 있으므로 써비차 사업자가 그동안의 운송업 경험을 토대로 면허를 얻어 시외버스를 운행할 것이 유력하다. 그런데 만약 그 써비차가 지금처럼 사업자 등록 없이(북한에는 사업자 등록의 개념이 없을 것이므로) 통일 후에도 운행한다면 경찰, 검찰, 국토교통부는 여객자동차 운수사업법이라는 카드를 들고 단속에 나가야 할 것이다. 애당초 일제 시대에 택시사업이 서울보다 함경도에서 더 발달했었던 것으로 보면 이 문제는 통일 직후 우후죽순처럼 생겨날 사업자들의 무한경쟁으로 자연히 해결될 것이다.
서울 등 수도권과 북한 지역을 잇는 교통수요에 대응하기 위해, 서울 또는 수도권 동북부나 서북부에 대규모 터미널을 건설할 가능성이 있다. 방면에 따라 평안•황해도 방면과 함경도 방면 터미널이 분산 설치될 수 있다. 아마도 서울 근교에서 평안·황해도 방면 터미널은 새로 만든다고 하면 도로망 계획을 보면 부천종합운동장역 주변 그린벨트 지역 또는 대곡역 주변 그린벨트 지역, 계양역 주변 그린벨트 지역에 만들 수 있을 것이다. 이 지역은 전철 타면 고속터미널역까지 금방 갈 수 있고,[18] 허허벌판이라서 터미널 만들 공간이 충분히 있고, 향후 서해안고속도로 황해도 연장 계획이나 수원문산고속도로-개성평양고속도로 직결 계획이 있어 이 고속도로들을 활성화시키기 위해서 여기에다 하나 더 만들 수도 있다. 굳이 서울시계 내에 터미널을 만들어야 한다면 통일될 즈음에 잡히는 마포구 쪽 재개발 계획에 터미널을 끼워넣는 방법도 있다.
빈사 상태에 빠진 상봉터미널과 SRT와 KTX 강릉선 개통 이후로 수요가 줄어든 동서울터미널에 노선을 넣을 수도 있다. 특히 동서울터미널은 현재 철원, 인제, 원통, 양구, 화천, 포천 등등으로 가는 노선들이 많은데, 군부대들이 통일 이후 다른 곳으로 이전하면 북부지방행 노선을 굴리기엔 충분한 공간이 나올 것이다. 또 김포국제공항 버스터미널이 새로 지어질 계획이니 여기에 버스 노선을 넣어도 된다. 비용이 더 많이 드는 방법으로는 고속터미널에서 수요가 많은 청주시, 광주광역시, 서산시, 안성시, 전주시, 세종시 등으로 가는 철도망을 확충해서 서울고속버스터미널, 센트럴시티의 슬롯을 확보해 일부 북부지방행 노선을 굴리는 방법도 있다.
2.5.2. 시내버스
시내버스, 마을버스, 공영버스, 농어촌버스, 맞춤형버스도 남한의 우수한 대중교통 운용 능력을 바탕으로 신설되거나 개편될 것이며, 북한 치하에서 운행되고 있던 기존 노선들을 참고할 수 있다. 버스를 제조하는 기업으로부터 수요 증가로 인한 시내교통용 버스의 대량 구매도 필요할 것이다. 특히 개성시, 장단군은 경기도 시내버스에 편입되어 운행될 뿐만 아니라 다른 지자체 경기도 시내버스가 진입할 가능성이 매우 높으며, 다른 지자체 소속의 시내버스 회사가 개성시, 장단군 면허의 계열사를 만들어 진출할 가능성도 있다.
광역급행버스의 경우 서울로부터의 거리를 감안했을 때 서울역버스환승센터 등지에서 개성까지만 운행할 것으로 예상된다.[19]
평양 등 북한 주요 도시에서 운영되고 있는 트롤리버스는 도시 미관을 해칠뿐더러 노선 변경에 제약이 되는 전차선을 아예 철거해 버려 전부 퇴역할 것이고, 전기버스나 수소버스가 다니는 일반 시내버스로 대체되거나 BRT로 전환될 가능성이 높다.
2.6. 자전거도로
통일 이후 북한 지역을 재개발하면서 시내나 강변마다 자전거도로가 대거 설치될 것이다. 현재 북한의 주요 교통수단은 자전거이고 차도도 몇 안 되는 차량 통행량 때문에 자전거가 점령하고 있기 때문에 자동차 도로를 신설하면서 자전거 도로를 같이 설치할 가능성이 높다.
한편 통일 한국의 1대 정부가 자전거 인프라에 관심이 많다면 국토종주 자전거길이 북한에도 대규모로 설치될 수 있다.
3. 철도교통
먼저, 북한의 현 철도 상황은 북한의 철도 환경을 참조하자. 대한민국에 비하면 말 그대로 아예 없는 것만도 못한 수준과 마찬가지다. 1960년~1970년의 나름 찬란했던 시절도 있었고, 그 덕에 현재 대부분의 북한철도는 전철화가 되어 있기'''는''' 하지만, 남쪽의 AC 25000V/60Hz와는 완전히 다른 DC 3000V로 전철화가 되어 있고 고질적인 전력 부족과 인프라의 노후화로 거의 있으나 마나 한 수준이어서, 통일 직후에는 교직겸용 전기기관차를 뽑지 않는 한 디젤기관차가 투입될 것이다.
북한 지역에도 선로가 재배치되어 기차가 운행이 된다면 일단은 코레일의 열차들이 투입될 것이다. 통일 이후 구 북한 철도성 소속의 구간들은 전부 한국철도공사가 인계받을 것이며 궤도 개보수 및 이전 신설, 교류전철화를 모두 국가철도공단이 시행할 것이다.
철도의 경우 선로를 대규모로 개보수를 시행할 것이고, 전철화가 되지 않은 곳은 교류전철화 작업을 시행할 것이다. 이미 DC 3000V로 전철화가 된 구간이 일부 있기는 하나, 어차피 남한의 철도는 AC 25000V/60Hz이고 모든 열차가 이 규격에 맞추어져 있으므로, 그나마 정비가 되어 있는 평양 지하철을 제외한다면 노후화가 심각하여 안전 수준이 거의 깜깜이 레벨인 북한의 철도 인프라를 엄청난 위험부담을 감수하고 쓰기보다는 노반만 남기고 침목부터 궤도, 전차선까지 '''죄다 다시 깔아야 할 것이다.''' 북한의 철도 시설 상당수가 일제강점기 시절 개설된 이후 보수나 정비를 한 일이 없고, 신호체계, 전력공급 방식이 달라 운영 효율 측면에서 불리하기 때문에 전부 교체해야 할 수밖에 없다.[20] 그냥 보수하고 쓰기엔 위험 부담과 요소가 꽤나 크기 때문. 열차의 탈선이라도 나면 대규모 인명피해가 발생하기에 안전을 생각해서라도 전면적인 교체작업이 필요하다.
가능하다면 협궤 개궤 및 고속선 신설 작업을 단행해야 한다. 황해도 지역의 협궤 철도는 북한 통치하에서 모두 표준궤로 개궤되었고, 남아있는 협궤 구간은 개마고원 지역의 신흥선, 장진선 같은 노선 뿐이다. 이들 구간은 표준궤로는 운행이 어려운 급경사가 많으며 간선노선도 아니고 관광수요가 대부분일 것으로 예상되므로, 협궤 그 자체가 관광자원으로 보존될 가능성도 있다. 일단 그 이전에 한국의 철도 환경 문서에서 볼 수 있듯 대한민국은 지금 모든 여객 노선을 전철화하려는 계획이므로 남북통일이 일어난다면 처음에는 디젤 기관차를 도입하겠지만 장기적으로는 구 북한 지역 역시 대다수의 노선을 대한민국 규격에 맞추어 (재)전철화 하는 것이 바람직할 것이므로, 우선은 북한의 막장스런 전력부족 사태를 해결하기 위한 전력 공급 체계의 복구 공사부터 시작하는 것이 시급할 것이다.
게다가 북한의 간선철도망의 문제 중 하나는 시설의 노후화 외에도 시설 입지 자체가 열악한 곳도 상당수 있다는 점이다. 일제강점기 당시의 기술로 지어졌기 때문에 고저차를 극복하기 위해 평지를 놔두고 일부러 산허리를 감아 S자로 빙빙 돌아가는 노선이 꽤 있고 그 때문에 역의 입지도 현재의 입장에서 보면 도무지 답이 안 나오는 경우가 상당히 많다. 중앙선의 (구)원주-신림 구간이나 태백-황지본선 생각하면 이해가 쉬울 것이다. 대표적인 것이 함경선. 이 곳에 준고속급 열차를 보내려면 기존 선로는 아예 다 뜯어버리고 현재의 경춘선이나 중앙선 일부구간처럼 닥치고 터널 직진에 주요 간선역 이전 신축밖에 답이 없다. 대표적인 것이 함흥-단천-청진에 이르는 동해안 연선구간으로, 관심이 있다면 구글어스에서 선형을 찾아보자. 얼마나 심각한 문제인지 알 수 있다. 이건 그냥 평라선의 절반 이상을 갈아엎어야 한다는 얘기다.
북한의 철도를 신설에 가까운 대규모 개보수하는 과정에서 기존선을 200~250 km/h 정도의 준고속선 규격으로 깔아놓고 (전라선이나 원주강릉선처럼) 확장에 대비해 부지를 확보해 놓는다면 (경의선 능곡~문산처럼) 북한에서도 어렵지 않게 KTX 혹은 KTX-이음을 볼 수 있을 것이다. 만약 고속선을 설치한다면 주요 간선을 따라 경의고속선, 경라고속선 정도를 생각해 볼 수 있을 것이다. 특히 서울~평양 구간은 남한 구간에는말할 필요도 없는 서울역, 어엿한 서울의 부도심으로 성장할 것으로 보이는 디지털미디어시티가 있고, 북한 구간에는 주요 중~대도시들인 개성시, 사리원시, 해주시, 남포시 등이 연선에 포진해 있어 제대로만 통일된다면 압도적인 수요가 나올 것으로 추정되므로 장기적으로는 필히 경부고속선에 준하는 300 km/h 규격의 전용 고속선이 필요할 것이다. 고속선 얘기는 북한에서 남한에게 요구하는 사항 중 하나이기도 하다. 특히나 남북 철도회담에서 항상 등장하는 소재로, 경의고속철도 요구가 북측으로부터 자주 나온다.
한편 현재 계획 및 건설이 이루어지고 있는 GTX를 통해 수서평택고속선과 직결하자는 의견도 철도 동호인들 사이에서 나오고 있다.[21]이건 현존하는 시설로는 통일 이후 서울에서 북한으로 연결 가능한 서울 시내의 철도노선이 기존 노선 확장을 고려하더라도 턱없이 부족하여 GTX 같은 특수한 발상을 하지 않는 한 서울에서 관련 노선 확충을 하는 것이 불가능하다고 해도 과언이 아니게 되었기 때문이기도 하다.
3.1. 남북 철도 연결 사업
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남북을 연결하는 철도는 6.25 전쟁으로 파괴되고 군사분계선으로 막혀있는데, 차후 남북간 왕래를 대비하는 차원에서 시행되는 사업이다. 북한의 철도가 복구에 성공해서 현대화가 이뤄지고 국경을 넘어 중국, 러시아의 철도와 연결된다면 철도의 가치는 비약적으로 증가할 것이다. 이미 대한민국에서 여러 차례 논의되었으며, 경의선과 동해선은 일단 연결 공사가 완료되어 있고, 박근혜 정부시절 추진되었던 경원선 연결과 복원을 필두로 하는 유라시아 이니셔티브같은 철도 계획도 수립되어 있다. 문재인 정부에서도 동아시아 철도공동체 및 평양 선언에서도 경의선 현대화에 대한 계획이 명시화되어있다.
남한의 경의선 도라산역~북한의 평부선 개성역을 연결하는 공사였고, 2003년에 완공하고 2007년에 시험운행을 했다. 현재는 운행되고 있지 않다. 그리고 경의선 북한 구간에 대한 전철화, 복선화 그리고 교통체계 개량이 필수이다.
남한의 동해북부선 제진역~북한의 금강산청년선 감호역을 연결하는 공사였고, 2005년~2006년에 걸쳐 완공하고 2007년에 시험운행을 했다. 다만 제진역~강릉역 구간이 끊겨있어서 제진역~강릉역 구간을 완공시키지 않는 한 실질적으로 운행은 어렵다.
남한의 경원선 백마고지역~북한의 강원선 평강역을 연결할 예정이다. 이미 1차 구간으로 신탄리역~백마고지역이 2012년 완공되었고, 현재 백마고지역~월정리역이 공사중이며, 차후 남북 긴장 완화시 월정리역~군사분계선~평강역까지 연결할 예정이다. 유라시아 이니셔티브 참고.
3.1.1. 고속철도
고속철도(KTX) 노선 연장은 통일이 되어도 당장은 불가능하다. 그러나 지형조사 및 지리학적 접근을 통한 연구를 바탕으로 고속신선 및 준고속 겸용 간선노선계획을 확보하고 가능하다면 모든 부동산이 국유화되어 있는 북한의 이점을 살려 노선 및 역사를 건축할 부지를 미리 확보해 놓아야 할 것이다. 특히 북한 지역은 남쪽보다 면적이 더 크고 도시개발 구조가 해방 직후 남한처럼 선형으로 발달되어 있다는 점을 상기해 보면 궁극적으로는 고속철도(KTX) 운행이 가능한 준고속노선 내지 고속신선은 반드시 신설될 필요가 있다.
사실 당연한 얘기인 것이, 일제시대 간선철도망을 바탕으로 도시가 발달했기 때문이다. 또한 함경지역은 함흥평야 외에는 제대로 된 평지가 없어,[22] 해안가에 붙은 평지나 구조곡으로 루트가 한정된다. 당장 함경도, 특히 함경도 최북단 도시 중 규모가 있는 편에 속하는 나진에서 평양까지는 직선거리만 무려 약 500km정도 된다. (서울과 부산의 직선거리가 약 300km) 게다가 지형 상 평양으로 가려면 낭림산맥을 횡단해야 하므로 해운을 사용할 수도 없고, 유라시아 철도 프로젝트를 실현시키기 위해서도 반드시 제대로 된 철도가 신설되어야 하는 지역이다.
다만 현재 북한 당국에서는 남북통일과 별도로 신의주-평양-해주-개성을 잇는 200 km/h급 철도와 고속도로 겸용 인프라[23]를 계획하고 중국 회사와 MOU까지 체결한 상황. 물권법이라는 게 아예 존재하지 않는 북한 특성상 토지매입비용은 0에 수렴한다고 보아도 될 듯.
3.1.2. 경의선~경부선 연결 문제
그러나 가장 큰 문제는 수색역~금천구청역 구간의 선로용량이 이미 포화상태라는 것. 특히 이 구간이 '''국가의 대동맥인 경부선과 경의선의 서울 시내 구간이라 매우 중요한 구간이다.'''
이 점에 대해서는 다음과 같은 대안이 있다.
1. 수색-광명 고속철도를 건설한다.
실제로 수색-광명 고속철도는 제3차 국가철도망 구축계획에 포함된 상태이므로 이 방안이 가장 유력할 것으로 보인다.
2. 경의선 바로 옆을 밀어버리고 선로를 확장한다.
토지보상 비용이 '''엄청나게 많이 든다'''는 문제점이 있으나, 장기적으로 보면 지하 신선을 파는 것보다 접근성이 좋아져서 이득이 될 수도 있다.
3. 수서평택고속선과 수도권 광역급행철도 A노선을 이용한다.
운정역(GTX)부터 경의고속선을 뚫고 고속철도는 죄다 이 노선으로 다니게 한다.[24][25] 그러면 수색역~금천구청역 구간에 어느 정도 여유가 생긴다. 그리고 일부 편성만 경부고속선 금천구청역~천안아산역 구간을 이용하게 하면 된다. 또는 1안과 같이 추진되어 KTX 열차들은 수색-광명 고속철도를 이용하게 하고 SRT 열차들은 이 노선을 이용하게 할 수도 있다. 그러나 수도권 광역급행철도 A노선을 복복선화해야 하는 문제가 생긴다.
경부선과 용산선의 연결선로인 효창선이 철거되었고 복구하기도 어렵기 때문에 현재는 사용할 수 없는 방법이다. 그나마 현실성 있는 방안으로는 경부선에서 한강철교와 용산역 사이에 입체교차 선로를 만들어 수도권 전철 경의중앙선 선로로 직결시키는 방법이 있으나[26] 시공 난이도가 매우 높으며, 선로가 연결된다 해도 2018 평창 동계올림픽 당시 인천공항발 강원도행 서울 무정차 KTX 운행 당시 경의중앙선 운행 과정에서 헬게이트가 발생한 점을 감안하면 이 구간으로 경부선-경의선의 국내/국제열차 용량을 모두 버티는 건 불가능하다.
5. 일반 열차[27] 한정 평택선과 서해선을 이용한다.
평택선은 현재 단선 비전철로 건설 중이지만 나중에 복선전철화를 해서 평택~안산~시흥~부천~고양으로 우회할 수 있다. 다만 이 경우 서울 시내 중심부와의 접근성은 좀 떨어질 수도 있겠다.[28] 서울 시내에서는 김포공항역[29] 정차 가능. 아니면 부천종합운동장역, 대곡역에서 수도권 광역급행철도로 서울 시내와 연계시키는 방법도 있다.
6. 애초에 부산에서 신의주, 중국까지 한 방에 직통으로 가야 한다는 편견을 버리고 유럽식 수도 도시의 터미널역 체계를 도입한다.
한마디로 현재의 선로용량이 허용하는 극소수의 KTX 편성만 직통 운행하고, 소요시간이 지나치게(6시간 이상) 걸릴 게 뻔한 일반열차들은 남한측 열차는 용산역에서 다 끊어버리고, 북한측 열차는 수색역(경원선의 경우는 청량리역)에서 다 끊어버리며 환승을 강제하는 방안. 일단 남한측의 경우에는 용산역/서울역 기능 배분시에 용산역을 일반열차 전용, 서울역을 KTX 전용 같은 방식으로 설정하는 것을 검토한 적이 있었다. [30][31] 수색역 확장 문제는 역을 미리 지어두는 바람에 발생한 매몰비용 문제로 억지로 개통하였으나 DMC역과 지나치게 가까워 광역철도 역으로써는 크게 쓸모가 없는 경의선전철 수색역을 "DMC(수색) 기차역"[32] 으로 전환하고, 수색차량사업소[33] 이전 사업(아마 고양기지 확장 및 통합의 가능성이 높다고 한다)이 잡혀있으므로 일부 부지를 재개발 대신 수색 터미널역(가칭)을 짓고 고양기지<->DMC간을 3복선화 하는 데[34]할애하면 된다. 남한측의 경우 용산역이 용산터미널역이 될 것이고.. 유럽은 이런 식이다. 파리 북 역/파리 남 역.. 이런 식이고 '''몇몇 유럽 국가의 수도는 절대로 기차를 탄 채로 그냥 통과할 수 없다.''' 단 용산역 ~ 서울역 ~ 수색역간 철도 연계가 개선되어야 한다는 선행조건이 붙는다. 현 경의중앙선의 막장 배차간격을 놔둔채로 이 방법을 함부로 썼다간 헬게이트가 된다. 용산 - 서울- 청량리는 그나마 GTX-B로 커버가 된다지만 문제는 수색역. 경의선 전철(특히 서울역행)의 배차간격이 개판 오분 전이라 서울 ~ 수색간 이동에는 사실상 환승이 요구된다.[35]
7. 누리로, ITX-새마을 같은 전기동차들도 수색-광명 고속철도를 이용하게 한다.
방법은 수색광명선을 복복선화하고 경부본선 석수역으로 직결되는 선로를 뚫으면 된다.
그리고 하드웨어적으로 선로 확장만 할 게 아니라 소프트웨어적으로 다이어도 잘 짜야 한다. 무궁화호와 새마을호 객차형을 모두 누리로나 ITX-새마을같은 동차형으로 대체해서 '''복합열차'''를 운행하면 선로용량을 줄일 수 있다.[36]
3.2. 도시철도/광역철도(지하철)
- 평양 지하철
게다가 차량이 낡아서 개보수와 차량 교체가 매우 시급하다. 북한이 2016년 들어서 신차를 도입했기 때문에 이 열차를 굴릴 수도 있다고 생각할 수도 있지만, 그 차량은 일종의 선전용이라 1편성만 극히 일시에만 운행하던 것으로 알려져 있다. 심지어 현재는 '''고장'''으로 방치 중이라는 예측도 있다.
한편, 평양 지하철은 심도가 너무 깊어서 접근성이 매우 떨어진다. 얼마나 깊으냐 하면, '''무려 지하 150m'''에 지하철이 위치해 있다.[37] 이걸 심각하게 고려해야 하는 이유는 현재도 에스컬레이터가 설치되어 있긴 하지만 너무나 가파른데다가, 에스컬레이터는 전기가 나갈 경우 그야말로 사실상 무용지물이 되고 만다. 거기다가 전력낭비도 너무나 심하다. 이러한 문제가 대두될 것이 확실하기 때문에 대체 이동수단이 요구될 것이 확정적이다. 이런 구조를 고쳐서 그대로 써먹으려면 상당한 고민을 해야 한다. 참고로 대한민국 지하철의 경우, 대략 지하 '''7m ~ 40 m'''[38][39]정도에 있다. 모스크바 지하철에서 가장 깊은 파르크 포베디 역은 지하 85m.
하지만, 문제는 당연히 예산이다. 그러나 평양 지하철처럼 막장스러운 대심도라면 이용객 확보를 위한 노선 연장조차도 쉽지가 않다. 최근, 대한민국에서 착공 예정인 수도권 광역급행철도들도 대략 '''50m 정도'''의 심도라는 점을 잘 생각해보자. 더군다나 만일 경의선(평의선, 평부선), 평남선을 이용하여 '''평남권 광역전철'''을 굴리려 해도, 환승역이 되는 평양역은 서울역을 쌈싸먹는 초특급 막장환승 확정이다. 이 때문에 평양의 지하철들을 사용하거나, 문화재로 남기는 방안도 있지만 그건 우리가 정하는 게 아니라 높으신 분들이 결정할 사안이겠지만, 굳이 활용안을 예측해 보자면 다음과 같다.
일단, 전승역과 전우역의(역명은 바뀌겠지만) 환승통로는 신설될 것이다. 대동강 동부, 남부지역이나 붉은별역 이북에 지하철 노선을 신설한다면 대한민국 지하철과 비슷한 중간정도의 심도가 될 확률이 높다. 고심도로 지었다가는 당연히 엄청나게 막장환승이 될 것이 뻔하고, 과거 북한에서 몇 번 도강하려다가 대참사가 벌어지기까지 해서 결국 실패했다. 인구 200만이 넘는 도시를 버스나 노면전차만으로는 수요를 감당하기는 어렵고, 광역전철이나 경전철은 직접적인 경쟁대상이라기보다는 협력대상이 될 확률이 매우 높다.
다만, 기존 평양 지하철이 효율적이지 못하면, 아예 기존 지하철은 '''관광용'''으로 사용하고 아예 새롭게 지하철 계획을 짜는 것도 고려해볼만 할 것 같다. 평양 지하철은 '지하궁전'이라고 불릴 정도로 화려한 것으로 명성이 자자하다. 또한 '''최심도 지하철'''이라는 타이틀도 관광객의 흥미를 끌기 좋을 것이다. 아예 지하 도시 같은 컨셉으로 밀고 나가서 각종 상점이나 편의시설을 유치하는 것도 방법일 것이다. 아니면 구 노선들을 이어 받는 노선으로 저심도에 새로 건축하면서 완공전까지는 그동안의 평양지하철 체계를 운용하다 저심도의 새노선이 개통하면 초고심도의 구 평양지하철은 문화재로 남겨놓거나 박물관, 레일바이크(?), 방공호, 지하상권 등으로 써먹을수도 있다. 아니면 여기처럼 초고속 엘리베이터를 신설할 수도 있다.
만약에, 아예 새롭게 지하철 노선을 세울 경우 1~2호선은 기존의 천리마선, 혁신선을 대체할 노선으로 계획할 수도 있다. 기존 천리마선과 혁신선은 도심부 주요 교차로를 미묘하게 빗껴나간다는 단점도 있어, 이런 부분도 고려할 수 있다. 3호선 이후는 남평양과 새로 조성될 신도심, 신시가지 혹은 순환선으로 계획하는 것도 고려할 만하다. 기존의 지하철은 관광용으로 사용하되 상기 서술된 새 지하철노선에 이와 비슷한 대형참사가 생겼을 경우 대체 노선으로 활용하기 위해 신호설비나 궤도는 존치시켜 대체 운행에 대비는 해 놓을 것이다. 다만, 이럴 경우 기존 지하철 신호 설비도 현대식으로 교체하고 전동차 내장재도 불연재로 교체해야 할 것이다. 법령이 있기 때문에 평양 지하철 신규 노선은 대한민국 도시철도법을 적용받는 관계로 전 역사에 스크린도어 설치도 될 것인데 어마어마한 예산이 들어갈 것으로 예상된다. 물론 정 돈이 없으면 휀스만 쳐놓고 법령 개정으로 남한 한정으로 고쳐서 일단 유예할 수도 있고. 안전 문제야 용인 경전철처럼 플랫폼 진입시 제한속도 5km/h + 추락 감지시 자동 비상정지 시스템을 임시로 적용할 수도 있다. 무엇보다 현재의 평양 지하철이 제3궤조집전식 경전철 규격으로 지어져 있기 때문에 새로 짓는 노선도 똑같이 경전철로 지어야 하는 문제가 있다.
- 다만 규격 문제는 큰 문제가 아닐 수도 있다. 공개된 평양지하철 신형전동차 도안과 차량정원, 기존에 여러 외국인이 다녀가며 찍은 영상, 도입했던 차량 등으로 교차검증한 결과 수용인원이 가장 큰 남한 경전철인 인천 2호선보다는 규격이 크다는 점이 확인되었고, 승강장 길이 등으로 추산해 보건데 아마도 18m급 중형전철 4량 편성 대응하는 정도의 규격에 제3궤조를 쓴 것이 아닌가 하는 의견이 있다. 이럴 경우 지방 지하철들과 크기 면에서는 크게 다를 게 없다. 열차의 용량은 부산 3호선이나 대전 1호선, 광주 1호선 정도와 비슷하고(중형전철 4량) 여기에 플랫폼이 조금 짧게 지어져서 증량 가능한 여유공간이 삭제된 형태를 생각하면 되겠다. 이정도 규격이면 컴퓨터제어 방식의 신호시스템을 적용하고 한계까지 배차간격을 좁히면(2분~2분 30초) 첨두시간대 설계기준이 되는 150% 혼잡도 기준 일일 30만명 정도는 수용할 수 있다. 아예 푸시맨을 동원해서 80년대 경인선이나 2000년대 9호선처럼 억지로 밀어 넣는다(혼잡도 200%대)면 40만명대 초반까지도 수용이 가능하므로 평양 인구수(200만~400만 사이로 추정) 정도는 커버할 수는 있다. 건설배경을 감안하면 구소련 및 동독(베를린)규격에서 파생된 것으로 보이며, 베를린의 경우 파리나 런던 지하철, 도쿄 긴자선에 쓰인 규격보다는 조금 크고 경전철보다도 조금 크다. 원래 일본식 지하철[40]이 크게 만들어진거지, 유럽국가 지하철들은 다 이 정도 수준(동구권, 북미)이거나 이것보다 더 작고(서구권)고 노선망만 잘 갖추면 문제 없다. 당장 뉴욕 지하철의 숫자 노선들도 이것과 비슷한 객차 크기로 1200만명이 거주하는 도시에서 잘만 운행한다. 열차와 역의 크기보다는 노선망을 어떻게 구성하냐가 더 중요한 관건인 것이다.
- 수도권 전철
개성특급시의 경우 경의·중앙선, 수도권 광역급행철도 A노선, 서울 지하철 9호선, 신분당선, 수도권 전철 5호선, 서울 지하철 3호선, 인천 도시철도 1호선, 인천 도시철도 2호선을 개성 쪽으로 연장시키는 방법이 있다.
해주까지 연장시키자는 떡밥도 있다. 다만 서울에서 해주까지의 거리가 좀 멀고[42], 통일 후 해주의 개발수준이 어느정도인지에 달린 문제라 잘 언급되지는 않는다.
- 기타 도시
어쩌면 이 정도까지는 안 되더라도 인구 50만 명이 넘는 특정시에도 지하철 건설을 검토할 수도 있을 것이다. 다만 도시철도를 짓는다는 게 일반 기초지자체가 감당하기엔 쉬운 건 아닌 편이라는 점도 고려할 필요는 있다. 대표적인 사례가 서울 7호선의 부평구청 연장.[44] 물론 통일할 무렵 개헌 혹은 법령 개정 등으로 지자체의 재정을 어느 정도 확충이 가능해진다면 또 모르는 일이겠지만.[45]
남한 기존 대도시에도 90년대 계획된 지하철 건설이 재개될 가능성이 있다.[46]
3.3. 철도차량
북한 철도성에는 기관차, 객차, 화차 등 다수의 차량들이 소속되어 운행되고 있고 차량 제작 공장도 존재한다. 다만 대부분의 차량들이 오래되고[47] 성능, 상태가 좋지는 않기에 증기기관차 같은 일부 차량들은 관광용 혹은 박물관으로 보내지거나 고철로 처분될 가능성이 높다.
3.4. 철도 현대화 기간의 공백기 문제
북한 지역의 철도는 매우 많아서 관리가 안 돼서 노후화된 철도를 뜯어내고 새로 건설하고 고속철도를 새로 짓고, 노후화된 차량을 박물관으로 보내고 신차를 발주하고 하는 현대화 공사가 오래 걸릴 가능성이 매우 높은데, 이렇게 되면 건설 기간에 북한 지역의 철도 교통의 공백이 생길 가능성이 매우 높으므로 그 기간동안 대체 교통을 찾는 게 필요해 보인다.
4. 항공, 수상교통
남포특별시, 원산시, 청진시, 라선특별시, 해주시 등의 항만이나 순안공항 등의 공항 등도 남북통일 이후 현재의 항만이나 공항들은 개보수 및 확장공사가 진행될 것이며, 필요에 따라 몇몇 시설들이 신축될 것으로 보인다. 북한의 각지에는 군 비행장이 많이 있기 때문에, 대도시인 평양과 공항이 도심에 있는 원산을 제외하고는 공항을 아예 신설하는 일은 많지 않을 것이고, 각지의 군 비행장이 민항 공항으로 전환될 가능성이 높다.
순안공항의 경우, 추후 남북통일이 되거나 북한이 전면 개혁개방의 길로 들어선다면 아마 적잖이 골치를 썩을 듯 하다. 한창 경제개발 붐이 일어나는 300만 광역권의 항공수요를 처리하기엔 시설이 턱없이 작기 때문이다. 게다가, 지형상 확장을 하기도 여의치가 않다. 새롭게 공항을 만들자니, 평양 인근지역은 야트막한 구릉지대로 너른 평지를 찾기 힘들다. 다만 순안공항 문서를 참조하면 알 수 있는 일이지만 내적으로나 외적으로 많은 변화가 나타났고 아울러 부수적인 확장도 계획중이라니 두고 봐야 할 일이다. 김포국제공항처럼 국내선, 중단거리 국제선으로만 사용하고 아래처럼 공항을 신축할 수도 있을 듯.
하지만, 아예 새롭게 공항을 신축할 가능성도 높다. 남포특별시 부근에 인천국제공항 시즌 2 라든지, 사실 남포에 온천비행장이라는 곳이 있긴 하다. 아니면 대동군 근처에 활주로 딱 3개 분량의 평지가 있긴 있다. 아울러 삼지연공항의 경우, 상당한 개보수 및 확장공사가 필연적으로 일어날 수도 있다. 백두산을 관광하게 될 경우, 이용객이 폭발적으로 늘어날 관문이기 때문이다. 결국, 문제는 당연히 예산이다.
고려항공의 경우 대대적인 구조조정을 단행한 뒤 북한 지역을 기반으로 하는 지역 항공사이자 저가항공사로 남거나 아예 남한 국적사에 인수되어 없어질 가능성이 높다. 전자의 경우 평양을 허브로 삼아 노선을 운항하고, 인천국제공항이나 김해국제공항 등을 포커스 시티로 삼을 수도 있다. 또한 대한항공, 아시아나항공, 제주항공 등의 대한민국 항공사들도 평양발 국내선/국제선 노선을 취항할 가능성이 있다[48]. 후자의 경우 비슷한 사례로 구 동독의 플래그 캐리어였던 인터플루그는 독일 통일 이후 다른 투자자를 찾지 못해 회사가 그냥 공중분해되었다. 한 때 루프트한자가 지분 인수를 시도하려 했으나, 독과점 현상이 일어나는 것을 경계했던 독일 정부가 직접 거래를 무산시켰다(...) 고려항공이 소유한 일류신, 투볼레프 소속 여객기들은 북한 공항 개량 공사 기간 동안에만 국내선용으로 잠시 운용되다 보잉 737, A320 또는 저수요 노선 한정으로 엠브라에르 E-Jets, 통일 한국과 러시아와의 관계도 호전될 경우 수호이 수퍼제트 100[49] 등으로 대체되고 박물관으로 가거나 폐기될 것으로 예상된다. 단 고려항공 소속의 IL-76 대형수송기는 세계적으로 인정받는 명품 수송기이기 때문에 대한민국 공군에서 인수해 사용할 것으로 보인다.
남북통일 이후 북한영공 통과가 가능해짐으로서 남한 쪽으로 몰려다니던 트래픽의 분산도 가능할 것으로 보인다. 2015년 현재 유럽/중국 ↔ 일본으로 갈 때 북한 영공를 거쳐가는 것이 더 가까움에도 불구하고 대부분 대한민국 영공를 통과한다. 극단적으로 북한 영공을 통과할 경우 가장 짧은 노선인 베이징 ↔ 삿포로 노선도 북한 영공을 통과하지 않고 대한민국 영공으로 빙 둘러가기 때문에 포항-화성, 서울-강릉/울진 항로는 항상 헬게이트가 열린다. 북한 영공을 통과하는 노선은 중국남방항공의 나리타 ↔ 선양, 루프트한자의 오사카 ↔ 프랑크푸르트, 핀에어의 나고야 ↔ 헬싱키 노선 정도가 전부이며, 이것도 청진, 선봉 ~ 회령 구간으로 아주 짧다. 그러나 남북통일 이후 북한 영공을 마음대로 드나들 수 있게 되어 트래픽 분산에 큰 공을 하게 됨은 물론, 대한민국 착발 유럽, 미주, 만주, 극동러시아 노선의 운항시간 단축도 기대된다. 2015년 현재 대한민국착발 미주노선들은 전부 강릉/울진을 경유해서 일본 쪽으로 나가고, 선양을 통해 서해 쪽으로 들어온다.
운항시간 단축으로 선양, 연길, 블라디보스톡 등 노선의 비행기 표값도 하락할 것으로 예상된다. 아무래도 운항 시간이 단축되니 그만큼 연료를 덜 쓸 테니까. 또한 배편(동해-블라디보스톡, 인천-대련 등)도 시간단축과 그에 따른 요금 인하를 기대할 수 있다. 러시아나 몽골 그리고 중국 동북3성 지역을 여행할때도 빙빙 돌아갈 필요가 없어지는 것이다.
사실, 도로와 철도가 깔리는 것보다 시설은 좀 빈약해도 '국내공항'을 먼저 만드는 것이 빠르고, 한반도 동북부 지역은 지형의 험난함이 강원도를 훨씬 능가하므로 개발이 어렵다. 이들 노선은 육상보다 항공 쪽에 우위가 있을 것이며, 남북통일 이후 이 노선을 담당하게 될 국내선 항공의 경쟁력이 높아질 가능성이 높다. 당장 부산에서 나진까지는 육로 연결에 상당한 어려움을 겪게 될 전망인데다 KTX 역시 굉장한 난공사가 될 확률이 높은지라 항공편이 더 각광받게 될 가능성이 크다.
4.1. 관북권 공항
함경남도에서는 남부권은 함흥의 공항이나 원산국제공항을 이용할 것이다. 함흥의 경우 선덕비행장은 흥남에서는 그래도 가깝지만 본시가지에서 좀 떨어져 있고, 덕산비행장은 시내에서 가깝지만 흥남에서는 멀고, 산지에 위치한데다가 본시가지에 소음 피해가 생길 수 있다. 그래서 함경 남부권과 흥남을 고려해 선덕비행장이 계속 메인 공항이 될 가능성이 좀더 높으며, 공항과 시가지 간의 대량 수송 수단이 필요하다.
함남의 북부권에서는 함흥과 어랑(청진공항)사이에 있는 리원비행장이 존재한다. 단천시와 성진시(김책시)에서 이용할 수 있을 것이다. 다만 성진시, 길주군 입장에서는 이원군까지의 거리가 너무 멀다는 단점이 있어, 단천시 이중면과 성진시 학남면[50] 사이에 신공항을 건설하는 쪽으로 타협을 볼 가능성도 있다. 이럴 경우 동해고속도로와 7번 국도(동해대로)의 고속화 등으로 연계만 잘 해 둔다면 단천시민과 성진시민 양쪽에서 적절한 거리(단천시 15km, 성진시 22km)를 무기로 충분히 수요를 잡을 수 있다. 특히 길주군에 도청 신도시라도 지어지는 떡밥이 생기면 더더욱. 대신 이원비행장은 신포(혹은 신창)로 이전하여 신포시와 북청군의 수요를 잡는 방법도 생각해 볼 수 있다. 북청-신포권 인구 자체가 꽤 있는 편인데다가, 특히 함흥시가 광역시로 승격되기라도 하면 도청 이전 떡밥이 불거질 도시 중 하나가 북청군, 신포시 일원이기 때문이다.
함경북도 북부권의 경우 북한에서 평양발 국내선 정기편을 운행하는 유일한 공항인 청진공항이 있다.
청진시와 라선특별시 등 대도시 2개가 있으므로 수요는 확실하겠지만 공항이 청진시가지로 부터 너무 멀다. 선덕 같은 경우 함흥시가지에서 지하철을 통해 지을 수라도 있지, 여기는 '''지하철로 커버치기에는 너무나도 거리가 멀다.''' 게다가 라선특별시와 청진시의 경우 행정구역상으로는 붙어있지만 산이 많아 시가지가 고립되어 있는 라선시의 특징과 도로교통조차 좋지 않기 때문에 라선에서 청진쪽 공항을 이용하기 힘들다. 이 경우 청진시가지 근처에 신공항을 개장하고 나선에도 독자적인 공항을 지을수도 있다.
현재 청진공항으로 사용하는 어랑공항의 경우, 원래 6.25 전쟁 때까지는 청진시 (송평구역) 서월포동 일원에(구 경성군 용성면) 청진비행장(K-34)가 별도로 있고, 이 곳은 그냥 군 공항에 가까웠는데, 전쟁 때 미군의 폭격으로 청진비행장이 고자가 되면서 어랑비행장이 청진공항 대용으로 쓰이기 시작하게 되어 현재의 모습이 된 것이다. 통일 이후 구 청진비행장 자리를 다시 사용할 수도 있으나, 청진시 도심부와 매우 가깝고[51] 그나마 시내와 적당한 거리를 잡을 수 있는 나남 용암동, 경성 주을읍, 혹은 연진지구 일원에 '''(新) 청진국제공항'''을 건설할 가능성이 높다.
이 신 청진국제공항 부지 중 나남, 주을 쪽이 가능성이 높은 게 이 쪽은 거의 평지인데다가 강덕지구, 나남지구와 매우 가깝다. 강덕지구와 송향지구 일원은 향후 청진시 신시가지가 들어설 가능성이 매우 높은 지역이며[52], 무엇보다 시내와 적절한 이격거리도 있어 여러모로 적합한 지역이다. 즉, 나남에 공항을 짓고 '''청진 지하철''' 등으로 도심과 연계를 할 수 있을 것이다. 연진지구의 경우 나진시와 그나마 가까워진다는 장점은 있으나 그래봤자 '''80km'''(...) 거리이고, 무엇보다 연진이라는 동네 자체가 산지로 둘러싸인 동네라 청진시 내에서도 진입이 여러모로 어려울 가능성이 높아, 상대적으로 평야지대인 나남구(라남구역) 용암동에 건립할 가능성이 있다. 나진시는 그냥 연두봉 반도 일원이나 대진지구, 노서면 일원에 '''나진공항'''을 새로 짓는 방향으로 타협을 볼 가능성이 있다. 이렇게 될 경우 기존 청진공항으로 쓰이던 어랑비행장은 어대진 지구의 소규모 공항으로 남거나, 아니면 공군에 인계되어 군 공항으로 바뀔 가능성이 있다. 이후 거리가 상당히 먼 평양-청진, 서울(김포)-청진, 부산(김해)-청진, 제주-청진, 무안-청진, 청주-청진 등의 노선이 신설되어 운행될 가능성이 높다.
그 밖에 량강도 지역에서는 혜산공항을 이용하고, 백두산 관광을 위해 삼지연공항이 정비될 것이다. 실제로 삼지연, 연사 일원은 도로교통이나 철도교통도 상당히 희박한 지역이고(백무선이 일단 협궤다. 표준궤 전환을 하려 해도 시간이 상당히 많이 걸릴 것이다. 더군다나 혜산선의 경우, 풍계리를 지난다.) 고속도로를 놓으려 해도 백두산지의 험준한 지형 때문에 고속도로 건설에 상당한 시일이 들어갈 가능성이 높아, 당분간 삼지연, 연사, 혜산진 일원은 항공교통이 중시될 가능성이 높다.
4.2. 관서권 공항
평안남도 지역은 공항으로 활용할 수 있는 군 비행장이 밀집된 곳이다. 순천비행장, 북창비행장, 개천비행장 등이 있다. 순천 비행장의 경우 순천권의 인구가 많기는 하지만 (구 순천군 인구 84만 명), 평성시에서는 순안으로 가는 도로가 잘 나있기 때문에 수요를 확보하기 어렵다. 또 순천시에서도 순안이 그렇게 먼 것은 아니다. 하지만 경우에 따라 노선을 개업시킬 수도 있는 도시 규모이다. 일종의 '''수원 비행장''' 같은 포지션인 셈. 북창 비행장은 주변이 농촌 지역이라 여객 개업이 어렵다. 비상시의 공항으로 사용될 가능성이 높다. 개천비행장의 경우 교통의 요지에 위치하고 있어서 개업이 가능할 것이다. 특히 지형상 공항 건설이 어려운 희천시에서 이용할 가능성이 높다는 것을 생각하면.
평북 지역에서는 의주군 고성면 일원에 있는 의주비행장이 신의주의 공항으로 정비되는 것은 확실하다. 덕현선에 역을 신설하고 덕현선 노선을 평북선과 연결, 복선 전철화하여 '''의주권 광역전철'''을 굴려주면 삭주에서도 편리하게 의주공항을 이용할 수 있게 된다. 이를 조금 확장하여 '''의주국제공항'''으로 개업하는 것은 그닥 어렵지 않다. 의주공항은 단둥시내-단둥공항거리보다 살짝 가까운 곳에 있기 때문에, 어차피 항공으로 단둥으로 가더라도 출입국 심사가 필요한 것은 변함 없으므로, 한국에서 단둥을 가는 사람들이 국제선 대신 국내선과 육상교통을 통해 단둥을 갈 가능성이 많아진다. 서울에서 중국을 가려면 보통 인천국제공항으로 가야 하지만, 국내선 항공편이면 김포국제공항에서도 출발할 것이며, 지방 공항에서도 단둥행 국제선을 운영하는 것보다 의주행 국내선을 취항하는게 국제선 항로 개설 및 증회에 필요한 외교협의가 없기 때문에 편리하다.[53]
평북지역에서는 그 외에 구성시에서 방현비행장을 공항으로 만들어 달라고 요구할 가능성이 있다. 신의주 - 신안주 축선에서는 곽산비행장이 곽산읍에서 5km 떨어져 있어, 개업이 가능할 가능성도 있다.
자강도에선 험준한 산악지대라 만포와 강계 사이의 만포공항을 빼면 공항 개설이 어렵다. 만포공항의 경우 중국의 고구려 유적등을 보러 중국 지안#지린성의 현급시 (국내성)시으로 가는 국내 관광객들이 이용할 가능성이 높다. 남부권에서는 개천공항을 이용하는 게 최선이 된다. 희천시 지역의 경우 개천공항과는 희천-개천 간 고속도로 건설 및 65번 국도 확장 사업 등으로 연계가 가능하고.
4.3. 중부권 공항
황해도에서는 해주시의 경우 황해도의 중심도시지만 지형, 위치상의 이유로 고속철도를 놓기 힘들기 때문에[54] 해주공항은 확실히 활성화 될 것이고 황주공항이 개업할 가능성이 높다. 황해도 동북권의 산중삼읍지역에는 군비행장은 많지만 수요 부족으로 민간개항이 쉽지 않으니 아마 폐쇄 절차를 밟을 것이다.
강원도 북부 지역의 경우 원산국제공항을 이용할것이며 강원도 남부지역의 경우 양양국제공항을 이용할수도 있을것이다.
남북통일이 되면 포천비행장, 예천공항, 서산비행장[55] 등 남한의 비행장이 민항 공항으로 개업할 가능성이 높다.
4.4. 국내선의 경쟁력 문제
국내선의 경우 경평축의 경우 고속도로가 정비되고 경의고속선이 지어질 때까지는 서울(김포)-평양 노선도 수익성을 확보할 수 있다[56].
하지만 청주공항 및 이남에서 평양, 원산 이북을 가는 노선은 큰 문제 없이 지속적인 운영이 가능할 것으로 보인다.
북한의 경라축 도시의 경우 고속철도가 생기더라도, 철도로 수십 km를 이동해서 공항으로 가야되는 경우가 많다. 거리가 거리이다 보니 함흥 이북에서는 고속철도가 생기더라도 서울 방면으로 지속적인 항공 교통 운영이 가능할 것으로 보인다. 원산의 경우 당장은 김포 노선이 장사가 잘 될 것이고, 포천비행장이 공항으로 된다면 포천 노선도 장사가 잘 되겠지만, 고속도로와 철도가 연결되자마자 서울 동북권 수요는 육상교통에 밀릴 것이다. 그러나 인천과 서울 서남권의 배후인구도 무시할 수 없어서, 김포-원산 노선은 단항되지는 않을 가능성이 있다. 아니면 국제선 환승용으로 인천-원산으로 변경운행할 수도 있다.
북한 지역만을 오가는 노선의 경우 신의주공항과 평양을 오가는 노선은 처음엔 장사가 잘 되겠지만, 철도와 고속도로가 정비되자마자 단항할 가능성이 높다. 고려 항공에서는 원산공항에서 평양, 청진으로 가는 노선을 운행하고 있다고 하는데, 평양-원산 노선은 고속도로가 정비되자마자 단항할 가능성이 높다. 평양-함흥 노선은 직선고속도로가 개통되면 타격이 있을 것이다. 평양-청진 노선의 경우에는 고속철도와 고속도로가 놓이더라도 계속 취항할 것이다.
다만 평양-혜산, 평양-삼지연 노선의 경우 낭림산맥덕에 고속도로가 강계나 만포에서 끊길 가능성이 높고 우선순위도 밀려나며 철도의 경우 만포혜산청년선이 있긴하지만 압록강변을 따라 선형이 고자이기 때문에 항공기의 경쟁력이 높을 것이고 관광수요까지 있을테니 못해도 이전의 김포-강릉정도의 수요는 날 것이다.
그리고 통일 후 신의주-청진구간을 새로이 취항하는 경우 고속도로문단에서 얘기했듯이 개마고원과 낭림산맥이라는 흠좀무한 지형이 있기 때문에 청진에서 평양까지 가서 다시 신의주로 가야하고 고속선도 놓일 가능성이 낮으며 청진과 신의주 둘 다 통일시 가장 중요해질 도시이기 때문에 취항을 한다면 수요가 정 없진 않을까 싶다.
4.5. 항공기 등록부호 체계
현재 대한민국은 항공기 등록번호의 국가 코드(호출 부호)로 HL을, 북한은 P5-P9를 사용하고 있다. 만약 남한 주도로 통일이 이루어진다면 남한의 번호 체계를 그대로 물려받을 수도 있지만, 북한의 경우 항공사가 고려항공 딱 하나라 문제가 되지 않는 데 반해 남한의 경우 항공사들이 차고 넘치기에[57] 남한 기준의 호출 부호 체계에 북한에 등록되어 있었던 항공기들을 편입시키는 데 의외로 문제가 없을 수도 있다. 다만 아시아나항공의 A350 3호기가 HL80**번대에서 7000번대로 돌아가 HL7578을 부여받은 것처럼 남한 기준의 항공기 등록부호가 포화 상태이기 때문에 통일을 핑계로 규칙을 변경할 수도 있다.
분단 시기의 서독은 D-의 일부(알파벳 4자리), 동독은 DDR-과 DM- 등록번호(알파벳 3자리)를 사용했다. 그러나 동독에는 항공사가 인터플루그 하나만 있었기 때문에 통일 이후 동독에 등록되어 있었던 항공기를 모두 서독 기준으로 다시 등록시켰다. 호출 부호의 K 대역을 미국이 통째로(...) 잡아먹고 있기 때문에 당연히 국가 코드를 K로 사용할 수는 없는데다가 ITU 호출 부호도 포화 상태에 이르렀으며, 항공사 이름이 바뀌어도 콜사인이나 IATA/ICAO 코드가 안 바뀌는 사례도 있는 만큼 국제적으로도 많이 사용되고 있는 HL 부호를 확장하는 쪽이 더 현실적일 수도 있다. 숫자 5자리(HL-12345) 혹은 알파벳 3~4자리(HL-ABC 혹은 HL-ABCD), 아니면 숫자 1-4자리와 알파벳 1-2자리의 조합(HL123KE) 등으로 정할 수 있을 것으로 보인다.
4.6. 항만 개발
북한에는 원산, 나진 등의 항구가 있으며 특히 원산은 부산, 인천과 함께 항만시대를 연 항구로서 주요 거점항으로 사용될 가능성이 높다.
[1] 과장해서 북한지역 교통망 개설과 토지 개발로만 해도 과거 중동 건설붐으로 벌어들인 외화 뺨치는 이익을 올릴 수 있을 것이며 아울러 새로운 시공법과 건설기법의 경연장이 됨으로써 건설업의 발전에도 많은 도움이 될 수 있다.[2] 괜히 '모든 길은 로마로 통한다'란 말이 나온 게 아니다.[3] 물론 연식도 괜찮은 차들도 있다. 주로 고위층들이 타는 고급 수입차 등.[4] 실제 남한에도 현대 포니, 1세대 기아 프라이드, 군에서 민간으로 불하된 구형 트럭 등이 일부 남아서 운행하고 있다.[5] 군내 ~ 장남 구간은 민통선 내부에 있음.[6] 2018년 11월 남북 공동 유해 발굴단 사업을 위해 남북 군에서 공동으로 철원 화살머리고지 내에 463번 지방도의 비무장지대 구간에 해당하는 전술도로를 개통하였으나, 아직 공식 지정된 지방도가 아니므로 기 개통구간에서는 제외한다.[7] 동해고속도로의 북한 지방 연장은 동해고속도로/통일 이후 문서 참조.[8] 서해안고속도로의 북한 지방 연장은 서해안고속도로/통일 이후 문서 참조.[9] 이에 관한 논문이 있다. 링크 들어가서 1번 논문을 다운해야 한다.[10] 900호선이 될 것으로 예상된다.[11] 만날 곳으로는 크게 철원군의 갈말읍, 평강군의 남면 정연리(현 철원군 갈말읍 소속)가 있는데, 그렇다면 갈말 분기점 혹은 정연 분기점으로 지정될 가능성도 있다.[12] 즉 서울-원산 도로는 철원/평강 이남 45호선, 이북 55호선, 춘천 - 곡산 도로는 철원/평강 이남 55호선, 이북 45호선으로... 다만 이럴 경우 경원고속도로라는 명칭은 사실상 '정식 명칭'으로는 못 쓰게 된다는 단점이 있다.[13] 잘 하면 한국도로공사에서 시베리아 횡단 고속도로를 한국식으로 새로 닦는 사업을 러시아와 공동 출자할지도 모른다. 문제는 러시아의 영토가 너무 크고 아름다워서...꽤 장기 프로젝트로 갈 가능성이 높다. [14] 고속국도는 무조건 편도 2차로 이상으로 지어야하지만 도시고속화도로는 편도 1차로로 건설이 가능하기 때문이다. 울산의 염포산터널이 그 예시이며, 자동차전용도로는 아니지만 88고속도로처럼 고속화된 편도 1차로로 지어진 국도 구간이 있다.[15] 원래는 고속도로 계획이 잡혀 있기는 하지만, 워낙 수요가 처참하여 결국 국도 제31호선 선형 개량 고속화도로 계획으로 수정해서 그렇다.[16] 옛 북두일면, 단천시 북부 지역에 위치한 지역이다. 단천시 중심가에서 도로교통으로 100km가 넘어간다.[17] 노선번호 90번대 예상. 그러나 기울기가 있어서 92번 혹은 94번을 받을 것으로 예상된다.[18] 대곡역이나 부천종합운동장역은 3호선이나 7호선을 쭉 타고 가면 되고, 계양역은 김포공항역에서 환승하면 되는데 이것마저도 전철에서 내리면 바로 환승이 되는 구조다. 개념환승 문서나 김포공항역 문서 참조.[19] 이전 버전에서는 해주, 사리원 정도까지 운행할 것으로 예상되지만, 수도권의 최대 한계는 개성, 잘 쳐줘야 배천군, 금천군이 한계다. 서울에서 해주까지의 거리는 약 150km, 사리원까지의 거리는 약 200km로 이는 서울에서 세종, 대전과의 거리와 맞먹는 수준으로, 이 정도 거리는 시외버스나 KTX를 타야 할 정도.[20] 그러면서 신호체계, 전력공급 방식도 남한식으로 바꾸면 전력공급 방식 차이로 인한 교직겸용 열차를 도입할 필요가 없다는 장점도 생긴다.[21] 실제로 수서평택고속선과 수도권 광역급행철도 A노선, 수도권 광역급행철도 C노선을 통해 KTX를 의정부역까지 연장운행하는 계획이 나오기도 했다.[22] 청진에 조그만 수성평야가 있기는 하다. 다만 공업도시인 청진의 특성상 통일 후 대부분 개발될 가능성이 높다.[23] 베이징 외곽에서 흔히 볼 수 있는 형식이다. 가운데에 철도를 복선으로 깔고 양 옆으로 고속도로를 놓는다.[24] 그러면 KTX 열차들이 고양차량사업소를 이용할 수 없게 되므로 고양기지를 다른 곳으로 이전해야 한다.[25] 그러나 문제는 영동대로 복합환승센터에서 '''KTX 설계가 빠져버렸다는 것.''' 그러면 '''강남 도심 한복판을 그냥 지나치게 된다.''' 그러나 설계가 크게 달라지지는 않기 때문에 그냥 대피선 까는 방식으로 고속철도 승강장과 대합실을 지을 수 있다. 당장 GTX '''서울역'''도 그 방식으로 고속철도 승강장을 지어야 한다. [26] 이러면 용산역에 정차할 수 없고 서울 내에서는 영등포역에서만 설 수 있다. [27] ITX급 이하[28] 이 문제는 인천국제공항철도와 만나는 김포공항역이나 수도권 광역급행철도 B노선과 만나는 부천종합운동장역에 정차시킨다면 어느 정도 해결 가능하다. 강남 방면으로는 9호선이 이미 급행 운행을 하고 있으므로, 생각보다 크게 접근성이 떨어지진 않는 편.[29] 이 역은 전철역 기능을 맡고 있으므로, 일반 열차 정차를 위해서는 대피선과 고/저상홈 둘 다 호환되는 차량(예. ITX-청춘 전동차)이 필요하다.[30] 물론 실제로 개통 당시 채택한 방안은 KTX든 일반열차든 가리지 않고 호남선, 전라선, 대부분 장항선 열차는 용산발로 되고 경부선, 충북선, 일부 장항선 열차는 서울발로 되었다. 이 것은 부산과 목포에서 현재진행형인데, 부산의 경우 대부분의 KTX와 모든 일반열차는 부전에서 종착하고, 부산역은 KTX 전용역으로 하여 일부 KTX 열차만 부산역까지 운행하는 방안을 검토하고 있다. 목포의 경우 KTX 임성리역이 개통되면 모든 전용선 KTX&SRT가 이곳에서 시종착하고 나머지 기존선 경유 KTX 및 모든 일반열차는 목포역에서 시종착 예정이다.[31] 그 외에도 청량리역이 경강선 KTX와 ITX-청춘이 개통하기 전까지는 사실상 해당 방면의 터미널역 기능을 수행했다.[32] 여기서 3노선 환승역인 디지털미디어시티역에 환승통로를 만들어 환승까지 시켜주면 금상첨화. 공항철도 DMC역과 수색기차역의 환승이 개판이 되어 이미 충분히 최악인 막장환승에 또 한걸음 발을 뻗게 되는것은 어쩔수 없겠지만...[33] 이쯤 되면 경의중앙선으로서의 수색역은 폐역(정확히는 기차역 전환)되는 것이 기정사실이므로 이름이 바뀌게 될 듯 하다. 모든 수색행 전철은 DMC행으로 단축되고..[34] 그럼 남한측 회송열차와 북한측 영업열차 그리고 경의선 전철이 모두 선로를 따로 쓸 수 있다. 이미 고양기지선이 경의1선에 합류하기 전인 화전역까지는 사실상 3복선인 상태. 즉, 고양기지선의 DMC 연장사업 정도가 되겠다.[35] 공항철도를 이용하면 되지 않느냐는 반문도 있을 수 있는데, 거긴 출발지고 목적지고 죄다 막장환승이다.[36] 다만 이 경우 누리로의 행선안내기에 오류가 생길 수 있다. 그래서 예전에 누리로 복합열차가 행선안내기 대신 행선판을 달았다.[37] 전시 방공호 목적도 있다고 한다.[38] 한강 밑바닥을 지난다거나, 지표 자체가높다던가, 수많은 노선이 접속한다던가 해야 저 깊이로 간다. 일반적인 경우라면 지하 25m보다 낮기도 쉽지 않다. [39] 신안산선 개통시 70m[40] 유럽식 규격을 그대로 수입한 초창기 노선들(긴자선 등) 제외[41] 다 같은 철원이라도 1호선은 기존선을 중심으로 신망리, 평강 방향으로 운영하고, 7호선은 철원 신시가지를 중심으로 운영하는 방향의 연장이 장기적으로 추진되고 있다.[42] 서울역~해주가 광운대~신창 계통의 운행거리와 비슷하다. 차라리 경의중앙선 대신 홍대입구-통일전망대선을 개성을 경유하지 않고 연장시키는 것이 60km를 줄일 수 있다.[43] 다만 여기는 현재 노면전차가 운행중이다.[44] 부천시 구간은 부천시가 부담했는데, 시의 재정난으로 공사를 세 번이나 중단했다가 결국 경기도에서 어느 정도 지원해줘서 더 이상의 공사 중단은 없었다.[45] 다만 수도권의 어떤 도시가 "경전철" 브랜드를 대차게 말아먹은 전력이 있어서...[46] 예를 들면 외환위기 시절 백지화된 계획들[47] 일제시대에 썼던 증기기관차가 아직도 사용된다.[48] 이럴경우, 현재 국적민항기의 중국행 노선을 평양으로 옮겨갈 수도 있을 뿐 아니라 중국국적 민간항공들 역시 평양을 허브시티로 사용할 수 있을것으로 보인다.[49] 이 기종은 서방에서 거의 유일하게 선호되고 있는 러시아제 비행기이다. 멕시코에 있는 인테르제트 항공에서도 몬테레이발 국내선 노선에 투입하고 있고, 아일랜드의 시티젯 (에어 프랑스 계열) 등에서 절찬리에 사용되고 있기에 기존 국적사들 혹은 저가항공사들이 일부 도입할 수도 있다..[50] 성진시 학남면 용대리와 송정리 일원에 평야가 약간 있기 때문에, 살짝 간척을 해서 국도와 철도를 연계시키면 사용이 가능할 것으로 보인다. 이 지역은 단천시 시내동지구까지 불과 '''14km''' 정도 떨어져 있는 동네이기 떄문.[51] 청진시가지에서 수성천을 건너면 곧바로다.[52] 청진시의 강덕, 수성지구는 비슷한 규모인 청주시의 율랑사천지구, 오창지구와 비슷한 신도시로 지어질 가능성이 있는 지역이다.[53] 멕시코 티후아나의 티후아나 국제공항 등 국경 근처에 있는 공항들은 특성상 옆 나라로 가는 국제선이 많지 않거나 없는 경우가 많다. 그리고 국경 근처 공항을 통해 옆 나라로 넘어가려면 거기까지 가는 교통수단은 여행객이 알아서 구해야한다. 다만 티후아나 국제공항의 경우 국경 옆에 건설되어있어 걸어서 미국으로 넘어갈 수 있는 육교 (CROOS BORDER Xpress)를 만들어놓았으며, 의주공항도 공항 옆이 압록강이기 때문에 티후아나 공항처럼 압록강을 건너는 다리를 만들어서 중국으로 넘어가게 하는 구상은 할 수 있으나, 티후아나 공항과는 달리 압록강을 건너는 다리를 만들어야 되는데다 거리도 길어서 걸어서 넘어가는 건 불가능한데다 중간에 위화도를 건너야 하므로 인천공항의 셔틀트레인처럼 공항 구내열차 등을 통해 중국으로 넘어가게 하거나, 홍콩 국제공항처럼 압록강 페리나 셔틀버스와 승객 및 수하물 수송을 연계해 신의주에서 비행기 환승하듯이 중국으로 넘어갈 수도 있다. [54] 신경주역은 애교로 보일 드리프트가 필요하다. 그렇다고 과거 광주역처럼 지선취급하기에는 해주시 연선 인구는 매우 부족한 편. 해주발 노선이 소수 존치될 수 있을 수도 있으나, 대체로 해주는 ITX-청춘으로 땜빵할 가능성이 높다(...) 굳이 고속철을 넣는다면 야마가타 신칸센 처럼 개성에서 경의선 KTX와 분리병결하는 식으로도 운행할 가능성도 있다.[55] 실제로 2017년 사전 타당성검토는 통과되었다.[56] 참고로 김포 평양의 직선거리가 김포 대구보다 조금 안되거나 비슷하다. 따라서 예전에 김포 대구가 잘 나갔던걸 생각하면 충분히 수요가 날것이다. 특히 대도시를 연결하는 노선이니 더더욱.[57] 대한항공, 아시아나항공, 제주항공, 진에어, 에어부산, 이스타항공, 티웨이항공, 에어인천, , 코리아익스프레스에어, 에어서울, , 플라이강원, ,